Реферат: Российской Федерации «Сибирское соглашение»

Межрегиональная ассоциация экономического взаимодействия субъектов

Российской Федерации «Сибирское соглашение».

Правительство Омской области.

Подпрограмма развития
транспортного машиностроения

«Сибирское машиностроение-транспорт»

«СибМаш-транс»

В составе межрегиональной инновационной программы

освоения высокотехнологичной гражданской продукции
на предприятиях промышленного комплекса
Сибирского федерального округа

«Сибирское машиностроение»

2-ая редакция

Абакан, Барнаул, Иркутск, Кемерово, Красноярск,

Новосибирск, Омск, Томск, Улан-Удэ, Чита

2009

Содержание

Стр.

Паспорт подпрограммы ………………………………………………………………..…3

Введение …………………………………………………………………………………..8

1. Наименование подпрограммы …………………..…………………………….…9
2. Основание и исходные документы для разработки подпрограммы …………..10
3. Заказчики Подпрограммы ………………………………………………………..13
4. Исполнители реализации Подпрограммы ……………………………………….14
5. Сроки реализации Подпрограммы ………………………………………………14
6. Обоснование необходимости разработки Подпрограммы ……………………..14
7. Цели и задачи Подпрограммы ……………………………………………………22
8. Структура мероприятий Подпрограммы ………………………………………..23
9. Механизм реализации Подпрограммы …………………………………………..25
10. Объем и источники расходов финансирования Подпрограммы ……………....26
11. Механизм финансирования Подпрограммы ……………………………………27
12. Основные целевые индикаторы и ожидаемые конечные результаты
    реализации Подпрограммы ……………………………………………………....28
13. Порядок согласования и утверждения проекта Подпрограммы ……………….29

Ó Министерство промышленной политики,
транспорта и связи Омской области

Ó Исполнительный комитет межрегиональной
ассоциации «Сибирское соглашение»

Паспорт Подпрограммы

* в числителе дроби даны объемы по оптимистическому сценарию развития экономики России и преодоления последствий мирового финансового кризиса, в знаменателе дроби – пессимистическому сценарию.

Объём финансирования субблоков и модулей подпрограммы

Вовлечение в сферу производства машиностроительной продукции для транспортного комплекса не менее 65% организаций и предприятий оборонно-промышленного комплекса, наукоёмкого машиностроения и металлообработки Сибирского федерального округа.

Формирование специализированных производств и интегрированных промышленных групп производств гражданской продукции для транспортного комплекса на основе межрегиональных и межотраслевых связей, инфраструктурной диверсификации, аутсорсинга и субконтрактинга с привлечением не менее 30% предприятий оборонно-промышленного комплекса Сибири. Создание на этой базе профильных производственных кластеров в Сибирском федеральном округе.

Рост на 8 ¸ 10% загрузки производственных мощностей предприятий оборонно-промышленного комплекса за счет выпуска высокотехнологичной гражданской продукции с высокой добавленной стоимостью, востребованной транспортным комплексом Сибири и России в целом.

Увеличение доли инновационной продукции для оснащения транспортной сферы до 20 ¸ 25% от общего объема производства (по номенклатуре), формирование и реализация на базе целевых тем подпрограммы не менее 8-10 отраслевых важнейших инновационных проектов государственного значения.

Конечная финансовая отдача на каждый рубль государственной поддержки – не менее 2 ¸ 3 рублей.

Введение.

Подпрограмма развития транспортного машиностроения «Сибирское машиностроение-транспорт» («СибМаш-транс») – далее подпрограмма – входит в состав межрегиональной инновационной программы освоения высокотехнологичной гражданской продукции на предприятиях промышленного комплекса Сибирского федерального округа, (далее – СФО) «Сибирское машиностроение» (далее – программы).

Выбор темы подпрограммы «СибМаш-транс» в составе программы «Сибирское машиностроение» объясняется исключительной важностью модернизации и развития транспортного комплекса для СФО, так как Сибирь является ярким примером ультраконтинентального макрорегиона. Однако текущее состояние транспортного комплекса СФО можно оценить в целом как неудовлетворительное даже для существующих масштабов производства. Проблемы исчерпания резервов касаются прежде всего подвижного состава железной дороги, автомобильного и водного транспорта. Крайне необходима коренная модернизация основных фондов, разработка, производство, ресурсосберегающий ремонт и насыщение транспортного комплекса современной и перспективной машиностроительной продукцией. В Сибири должен появиться развитый рынок производителей инновационной транспортной техники, обеспечивающих поставки конкурентоспособных, в т.ч. импортозамещающих технических средств и высокотехнологичный ремонт машиностроительной продукции для различных видов транспорта, обеспечивающий надежное продление их эксплуатационного ресурса и долговечность. Одновременно будет решаться острая проблема эффективной загрузки мощностей предприятий оборонно-промышленного комплекса (далее - ОПК) и наукоемкого машиностроения СФО.

Подпрограмма «СибМаш-транс» разработана в соответствии с паспортом (перечнем подпрограмм) программы «Сибирское машиностроение», одобренной и принятой решениями расширенных заседаний Координационного совета по промышленной и научно-технической политике межрегиональной ассоциации экономического взаимодействия субъектов Российской Федерации «Сибирское соглашение» (далее - МАСС) от 19 декабря 2007 года и 20 марта 2008 года и утвержденной решением совместного заседания Совета при полномочном представителе президента Российской Федерации в СФО, Совета законодателей СФО и Совета МАСС от 14 июля 2008 года.

Согласно указанных решений разработка и функция головной территорий в СФО по подпрограмме «СибМаш-транс» возложена на Омскую область.

Разработку, согласование и выполнение подпрограммы организует Министерство промышленной политики, транспорта и связи Правительства Омской области с участием исполкома Межрегиональной ассоциации «Сибирское машиностроение» и межрегионального координационного центра «Союза машиностроителей России» в СФО.

По поручению указанных организаций проект подпрограммы «СибМаш-транс» разработан рабочей группой в составе:

Лось Валерий Николаевич, начальник управления оборонной промышленности, энергетики и связи Министерства (руководитель группы), академический советник Российской инженерной академии;

Жильцов Валерий Васильевич, директор научно-технического центра «ОмскСибНА» (исполнительная дирекция промышленных целевых программ Омской области), кандидат технических наук, доцент, член-корреспондент Российской инженерной академии и Академии технологических наук России, заслуженный изобретатель России (заместитель руководителя группы);

Гусельников Геннадий Геннадьевич, заместитель председателя исполкома ,МАСС, начальник департамента промышленной и научно-технической политики исполкома МАСС, руководитель межрегионального координационного центра «Союза машиностроителей России» в СФО, постоянный представитель Омской области в МАСС, кандидат экономических наук;

Демидов Валерий Павлович, главный инженер проектов научно-технического центра «ОмскСибНА», кандидат технических наук;

Новосельцев Дмитрий Александрович, главный специалист НТЦ «ОмскСибНА», кандидат технических наук, академический советник Российской инженерной академии;

Олюнина Любовь Александровна, ведущий специалист НТЦ «ОмскСибНА», кандидат технических наук, доцент.

При разработке подпрограммы были использованы также материалы, представленные Омским отделением Российской инженерной академии (председатель Четвергов В.А., доктор технических наук, профессор, академик) и Омским отделением Российского союза научно-технических обществ (председатель Горбунов П.И., академический советник Российской инженерной академии).

1. Наименование подпрограммы

Полное наименование подпрограммы – «Развитие транспортного машиностроения на базе высокотехнологичных предприятий промышленного комплекса СФО на 2010 – 2014 годы». Сокращенно – подпрограмма «СибМаш-транс».

Подпрограмма является составной частью (блок-проектом) межрегиональной инновационной программы освоения высокотехнологичной гражданской продукции на предприятиях промышленного комплекса СФО – «Сибирское машиностроение» (рис.1).

Подпрограмма направлена на загрузку научно-технического, технологического, производственного потенциала сибирского машиностроения, в первую очередь, ОПК СФО, производством и выпуском конкурентоспособной импортозамещающей техники для транспортного комплекса со стратегической целью модернизации и обновления его основных производственных фондов.

2. Основание и исходные документы для разработки программы.

2.1. Решение совместного заседания Совета при полномочном представителе Президента РФ в СФО, Совета законодателей СФО и Совета межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение» от 14 июля 2008 года (п.п. 5.5.2, 5.5.4, 5.5.5, 5.5.6).

2.2. Протокольное решение «О совершенствовании государственного управления и мерах поддержки развития ОПК Сибири» Совета СФО от 5 июня 2007 года (п.п. 3.3, 5.1, 5.2, 7.1), г. Омск.

2.3. Решение расширенного заседания Координационного совета по промышленной и научно-технической политике межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение» и аппарата полномочного представителя Президента Российской Федерации в ФСО от 20 марта 2008 года, г. Омск (п.2).

2.4. Протокол совместного совещания аппарата полномочного представителя Президента Российской Федерации в СФО с руководством общероссийской общественной организации «Союз машиностроителей России» и его региональных отделений от 18 ноября 2008 года, г. Новосибирск.

2.5. Решение военно-промышленной комиссии при Правительстве Российской Федерации № ВПК-4р от 18 декабря 2006 года, г. Москва.

2.6. Стратегия экономического развития Сибири на период до 2020 года (проект). Сибирское отделение академии наук Российской Федерации, аппарат полномочного представителя Президента Российской Федерации в СФО, межрегиональная ассоциация «Сибирское соглашение», Высший экономический совет СФО. Новосибирск, 2008.

2.7. Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации (проект), Министерство экономического развития и торговли. Москва, 2007.

2.8. Основные направления политики Российской Федерации в области развития инновационной системы на период до 2010 года. Утверждены 5 августа 2005 года Председателем Правительства Российской Федерации.

2.9. Транспортная стратегия Российской федерации на период до 2030 года (проект), Министерство транспорта Российской федерации. Москва, 2008.

2.10. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы). Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2001 года № 232-р. Предусмотрено завершение в 2009 году Постановлением Правительства РФ от 10 апреля 2008 года № 258.

2.11. Федеральная целевая программа «Национальная технологическая база на 2007 – 2011 годы». Утверждена Правительством Российской Федерации от 18 декабря 2006 года № 1761-р.

2.12. Письмо Президента Российской Федерации от 21 мая 2006 года № Пр-842 «Перечень критических технологий Российской Федерации».

2.13. Межрегиональная инновационная программа освоения высокотехнологичной гражданской продукции на предприятиях промышленного комплекса СФО «Сибирское машиностроение». Утверждена 14 июля 2008 года решением совместного заседания Совета при полномочном представителе Президента Российской Федерации в СФО, Советом законодателей СФО и Светом межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение».

2.14. Подпрограмма развития производства импортозамещающего оборудования для топливно-энергетического комплекса «Сибирское машиностроение - ТЭК». В составе межрегиональной инновационной программы освоения высокотехнологичной гражданской продукции на предприятиях промышленного комплекса СФО - «Сибирское машиностроение». Вторая редакция. Омск, 2008.

2.15. План мероприятий по развитию транспортного машиностроения в Омской области на период до 2010 года – проект «Сибтрансмаштехника». Утвержден постановлением Правительства Омской области от 17 января 2006 года № 1-П.

2.16. Стратегия социально-экономического развития Омской области до 2020 года. Утверждена Указом Губернатора Омской области от 13 февраля 2006 года № 18.

2.17. Стратегия социально-экономического развития Новосибирской области на период до 2025 года.

2.18. Стратегия социально-экономического развития объединенной Иркутской области на период до 2010 года и на перспективу до 2020 года.

2.19. «Россия на пороге эпохи гринфилдов». Доклад IV Красноярского экономического форума «Индустриальная основа развития России». Институт региональной политики. Москва, 2007.

2.21. Концепция производства электровозов постоянного тока для ОАО «Российские железные дороги» в Сибирском федеральном округе. Новосибирск, 2005.

2.22. Стратегические направления научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» до 2015 года – «Белая книга ОАО «РЖД», 2007.

2.23. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 года № 877-р.

2.24. Энергетическая стратегия ОАО «Российские железные дороги» на период до 2010 года и на перспективу до 2020 года (редакция 2007 года).

2.25. «Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года – инфраструктурный фундамент экономического роста и повышения качества жизни в стране». Доклад президента ОАО «РЖД» Якунина В.И. на съезде железнодорожников России. Москва, 2007 год.

2.26. «Инновационные факторы реализации Стратегии». Выступление первого вице-президента ОАО «РЖД» Морозова В.Н. на съезде железнодорожников России, Москва, 2007 год.

2.27. «Инновации в области развития железных дорог, обновления и модернизации техники и совершенствования технологий». Выступление вице-президента – главного инженера ОАО «РЖД» Гапановича В.А. на съезде железнодорожников России, Москва, 2007 год.

2.28. Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007 – 2010 годах и на период до 2015 года. Москва, 2007, 69с.

2.29. Долгосрочный прогноз научно-технического развития Российской Федерации (до 2015 года). Проект (от 11 ноября 2008 года).

2.30. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы)». Утверждена Постановлением Правительства РФ от 20 мая 2008 года № 377.

2.31. Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу. Утверждена приказом Минпромиэнерго России от 6 сентября 2007 года №354.

3. Заказчики подпрограммы.

3.1. Государственные заказчики подпрограммы.

Правительство Омской области (в лице Министерства промышленности, транспорта и связи Омской области);

Центральные органы исполнительной власти (администрации, правительства) других субъектов Российской Федерации на территории СФО (Алтайского края, Забайкальского края, Иркутской области, Кемеровской области, Красноярского края, Новосибирской области, республики Бурятия, республики Хакассия, Томской области);

Министерство транспорта Российской Федерации;

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации;

Министерство регионального развития Российской Федерации.

3.2. Отраслевые заказчики подпрограммы.

ОАО «Российские железные дороги»;

Региональные структуры железнодорожного, автомобильного, водного транспорта и автодорожного хозяйства в СФО.

3.3. Заказчик разработки подпрограммы:

Правительство Омской области (в лице Министерства промышленности, транспорта и связи Омской области) с участием аппарата полномочного представителя Президента Российской Федерации в СФО, исполнительного комитета МАСС и общероссийской общественной организации «Союз машиностроителей России» (в лице его межрегионального координационного центра в СФО).

3.4. Координаторы подпрограммы:

Координационный совет по промышленной и научно-технической политике МАСС;

Межрегиональный координационный центр «Союз машиностроителей России» в СФО;

Министерство промышленной политики, транспорта и связи Омской области.

4. Исполнители реализации подпрограммы.

4.1. Головной исполнитель:

головная исполнительная дирекция подпрограммы, функции которой возлагаются координаторами подпрограммы на Общероссийскую общественную организацию «Союз машиностроителей России» в лице его межрегионального центра в СФО и ООО «Научно-технический экспертный центр «Сибирское машиностроение»;

4.2. Исполнители (на конкурсной основе):

организации, учреждения и предприятия территорий субъектов Российской Федерации в СФО, в первую очередь представляющие ОПК, в том числе входящие в состав федеральных и межрегиональных центров, корпораций и холдингов;

организации, учреждения и предприятия территорий других федеральных округов, являющиеся партнерами сибирских хозяйствующих субъектов и взаимодействующие с ними по кооперации на основе аутсорсинга и (или) субконтрактинга.

5. Сроки реализации подпрограммы.

2010 – 2014 годы, в том числе:

1-ый этап – 2010 – 2011 годы;

2-ой этап – 2012 – 2013 годы;

3-ий этап – 2014 год.

6. Обоснование необходимости разработки подпрограммы.

Намеченная Правительством Российской Федерации концепция долгосрочного социального и экономического развития, определяет транспортный комплекс России важнейшей составной частью производственной инфраструктуры, а его развитие как приоритетную задачу государственной деятельности. Удешевление и ускорение грузовых перевозок стимулируют расширение транспортно-экономических связей, а удешевление, ускорение и повышение качества пассажирского сообщения приводят к росту мобильности населения и улучшению условий его жизни. Роль транспорта еще более повышается в условиях глобализации мировой экономики, приводящей к значительному росту межгосударственных связей.

Модернизация транспортного комплекса относится к приоритетным задачам государственного регулирования в Российской Федерации и должна в соответствии с федеральной целевой программой «Развития транспортной системы России на период до 2015 года», «Транспортной стратегией России на период до 2020 года» и проектом ее на период до 2030 года, обеспечить благоприятные условия для развития экономики и социальной сферы страны, снижение транспортных издержек, создать необходимые предпосылки для интеграции России в международное производственное, информационное, транспортное и торговое сообщество.

Транспортный комплекс Сибири, как и всей азиатской России, уже сегодня является узким местом, как для расширения непосредственно промышленного производства и добычи полезных ископаемых, так и для обеспечения достойного уровня жизни населения Сибири. Коммерциализация транспорта и снижение в нем социальной роли государства приводит к сокращению населения и многих населенных пунктов. Как отмечается в проекте Стратегии экономического развития Сибири на период до 2020 года резервы Транссиба уже с 2015 года будут практически исчерпаны, БАМ ограничивается на Западе возможностями Транссиба, а «Южсиб» ограничен кузбасской транспортной («угольной») системой. В этой связи в соответствии с транспортной стратегией России до 2030 года планируется увеличить плотность железнодорожной сети на 24% прежде всего в регионах СФО и некоторых других федеральных округах. Модернизации и расширение сети железных дорог откроет новые возможности для образования территориальных производственно- научных кластеров и сгладит межрегиональную дифференциацию в Сибири.

Значительно хуже состояние автомобильных дорог: по дорогам высщих категорий Сибирь уступает ряду федеральных округов, а с Центральным округом здесь разрыв на порядок. Водный транспорт потерял многочисленные порты по рекам, особенно малым, куда этот вид транспорта является единственно возможным (не считая вертолетного).

В полной мере проблемы исчерпания резервов касаются прежде всего подвижного состава железнодорожного, автомобильного и водного транспорта.

В то же время на ближайшее десятилетие актуальна задача формирования перспективных интегрировано-транспортных зон с помощью меридиальных транспортных коридоров. Первоочередными из них являются: Обь-Иртышский, Ленно-Якутский, Енисейский и интеграцией с зоной «Урал-Промышленный – Урал-Полярный». На этой основе будет создаваться новая пространственная структура хозяйства азиатской части России.

В настоящее время появляются предпосылки укрепления единого экономического пространства страны, опираясь не только на сырьевые ресурсы ее азиатской части и Севера России, но и на транспортно-логистические территориальные образования, создаваемые в том числе для обслуживания сопряженных международных транспортных коридоров с интермодальными узлами.

Стратегически важными для Сибири представляются:

формирование первоочередных транспортных проектов, позволяющие разрешить большинство транспортных проблем на пути социально-экономического развития регионов Сибири и России в целом;

программно-целевая реализация проектов на базе новых механизмов, согласование интересов государства и бизнеса – государственно-частного партнерства.

Серьезным препятствием на пути развития транспортного комплекса Сибири и России в целом является преобладание морально устаревшей техники и средств инфраструктуры опорной транспортной сети с высоким уровнем износа и энергоемкости. При этом характерен дефицит целого ряда видов транспортной техники и сопутствующего оборудования. Необходимость технического перевооружения транспорта в сложившихся условиях является ключевой задачей.

На железнодорожном транспорте средний износ основных фондов магистральной техники составляет 59%, в том числе по электровозам – 72,5%, тепловозам – 84,5%, грузовым вагонам – 85,9%, электропоездам – 63,9%, пассажирским вагонам – 74,1%. Например, 15,1% общего количества грузовых вагонов промышленного железнодорожного транспорта имеют срок службы до 10 лет, 42,5% - от 10 до 20 лет и 42,4% - свыше 20 лет.

Инвентарный парк вагонов сократился по сравнению с 1992 годом на 40%. Около 300 тыс. вагонов эксплуатируются с продленным сроком службы. 7 тыс. локомотивов, 129 тыс. грузовых вагонов, более 7 тыс. секций электропоездов, 6,5 тыс. единиц путевой техники и более 2 тыс. единиц пассажирского подвижного состава требуют списания.

Наблюдается существенное отставание отечественной железнодорожной техники и технологий от уровня передовых стран мира из-за низкого уровня инвестиций в железнодорожный транспорт последние два десятка лет.

Основные проблемные вопросы, сформулированные в стратегии развития транспортного машиностроения России на период до 2015 года для железнодорожного транспорта, требующие решения, вытекают из следующих сложившихся негативных обстоятельств.

В сфере локомотивостроения отсутствует серийное производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока, грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с бесколлекторным тяговым приводом.

В области производства пассажирских вагонов недостаточная производственная мощность для удовлетворения пикового спроса, связанного с массовым выбытием вагонов по сроку службы и наличием значительного отложенного спроса.

В сфере производства моторовагонного подвижного состава нет серийного производства высокоскоростных (более 250 км/ч) электропоездов с бесколлекторным тяговым приводом.

В области производства грузовых вагонов необходимо сокращение стоимости их жизненного цикла за счет увеличения надежности, долговечности узлов и совершенствования конструкции вагонов.

Как отмечено в «Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года», в России также отсутствует промышленное производство на серийном уровне:

гибридных маневровых тепловозов с высокоэффективными накопителями энергии;

тепловозных дизельных двигателей нового поколения;

тяговых преобразователей тока для бесколлекторных тяговых приводов;

современных тормозных систем;

гидродинамических и гидромеханических передач дизельного привода подвижного состава с ресурсом не менее 1 млн. км пробега;

систем управления и диагностики верхнего уровня для подвижного состава, интегрированные в общую систему управления движением.

Подчеркивается неразвитость рынка ключевых комплектующих изделий для продукции транспортного машиностроения, что является существенным сдерживающим фактором развития отрасли. Из 100 процентов отказов техники более 85 процентов происходит из-за низкого качества комплектующих.

Руководством ОАО «РЖД» в соответствии с одобренной Правительством России транспортной стратегией РФ на период до 2030 года поставлена задача коренной модернизации производственной базы отрасли до 2015 года с полной заменой подвижного состава и технических средств с истекшими сроками службы на новую технику с высокой производительностью, сниженной энергоемкостью и низкой ремонтоемкостью. При этом износ основных фондов в целом должен быть снижен на 15%, а по подвижному составу – еще более.

До 2015 года железнодорожному транспорту потребуется поставка 16 тыс. современных пассажирских вагонов , 7,8 тыс. новых локомотивов. К 2015 году необходимо увеличить выпуск грузовых электровозов переменного тока в 5 раз, маневровых тепловозов и пассажирских электровозов постоянного тока – в 3,5 раза. До 200 локомотивов в год требуется довести производство как грузовых электровозов постоянного тока, так и тепловозов.

Все указанные типы подвижного состава находятся в лучшем случае лишь на стадии производства опытных образцов. Для их серийного выпуска в России ранее не существовало производственных мощностей.

Среднегодовой выпуск пассажирских вагонов до 2015 года должен составить не менее 1600 вагонов. Потребности в грузовых вагонах – 20 тыс., в том числе полувагонах от 15 до 18 тыс. в год. В этом сегменте необходимо освоить производство двухэтажного подвижного состава, кузовов из алюминия, нового электрооборудования и тяговых приводов, систем наклона кузова, современных интерьеров и систем жизнеобеспечения пассажиров. При этом необходимо увеличить осевые нагрузки грузовых вагонов до 27 – 30 тс, скорости движения до 140 км/ч, снизить веса тары вагонов на 25%.

Железные дороги испытывают недостаток также современного силового оборудования тяговых подстанций, цифровых систем связи, систем мониторинга и диагностики.

Для железнодорожного машиностроения ОАО «РЖД» в соответствии со Стратегией гарантировало закупки подвижного состава и заказы на его модернизацию на сумму около 4 трлн. руб. Планируется дать мощный импульс инновационному развитию отечественного научно-производственного комплекса.

В автодорожном хозяйстве.

Необходима целенаправленная политика для ускорения преодоления проблемы недостаточной технической и технологической оснащенности дорожно-строительных и дорожно-ремонтных предприятий по критериям экономической эффективности на основе зарубежного и прогрессивного отечественного опыта и механизма государственно-частного партнерства.

В транспортной стратегии России на период 2030 года в частности отмечается одной из главных проблем изношенный парк асфальтосмесительных установок, большинство из которых морально и физически устарели и не обеспечивают требуемую технологию приготовления высококачественных асфальтобетонов для обеспечения увеличенной прочности и долговечности дорог. Необходимо наладить выпуск современных высокопроизводительных экологически чистых асфальтосмесительных установок, преимущественно в быстромонтируемом и мобильном исполнении.

Крайне актуальны мероприятия по совершенствованию управленческих технологий в дорожном хозяйстве. Например, развитие автоматизированных систем мониторинга показателей транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети, диагностики дорог и сооружений, внедрению интеллектуальных систем организации движения транспортных потоков.

На автомобильном транспорте.

Согласно транспортной стратегии необходимы обновления и модернизация парка грузовых автомобилей и оптимизация его структуры с учетом увеличения доли специализированных автомобилей и доли автомобилей повышенной грузоподъемности не менее чем в 1,5 раза.

Ставится задача развития терминальных систем перевозок грузов на междугородних и международных маршрутах, а также интермодальных контейнерных и контрейлерных перевозок с созданием транспортно-логистических центров в субъектах Российской Федерации, в т.ч. в СФО.

Планируется совершенствование перевозочных технологий на основе оснащения автотранспортных средств навигационными устройствами с использованием спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS (к 2015 году оснастить не менее 35% парка грузовых автомобилей, занятых на междугородних и международных перевозках, что составляет около 2 млн. единиц).

Предполагается внедрение систем контроля за режимом движения, устанавливаемых на рабочем месте водителя, цифровых тахографов или их электронных спутниковых аналогов, ограничителей скорости движения транспортных средств, систем контроля бодрствования водителя и других.

Намечается реализация проектов по совершенствованию маршрутных сетей городских территорий и внедрению современных диспетчерских систем.

На водном (внутреннем) транспорте.

В соответствии с транспортной стратегией планируется создание транспортного флота новых типов, в том числе специализированных и для интермодальных перевозок (суда для перевозки сжиженных газов и химических грузов, амфибийные «река – суша – болота» большой грузоподъемностью, контейнеровозы и т.д.).

Необходимо создание скоростных судов, способных работать на участках с ограниченными габаритами пути, в условиях мелководья и сложного фарватера, в районах с отсутствием или недостаточным развитием альтернативных видов транспорта, характерных прежде всего для Сибири и Дальнего Востока, например, амфибийных на воздушной подушке.

До 2015 года предусматривается строительство 85 специальных судов грузоподъемностью до 5 тыс. т, 10 малотоннажных судов для восточных бассейнов.

Планируется внедрение автоматизированных транспортно-складских систем в портах.

Предполагается внедрить АСУ движением судов на базе системы мониторинга местоположения судов, систем спутниковой связи и электронной картографии для организации безопасного судоходства и спасения людей.

В стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007 – 2010 годах и на период до 2015 года сформулирована его системная проблема (применительно к железнодорожному транспорту). Это дисбаланс между потребностями отечественного транспортного комплекса в современном высокопроизводительном (и можно добавить, энергосберегающем) подвижном составе (его обновлении и расширения парка), и производственными возможностями предприятий – поставщиков, а также техническим уровнем выпускаемой продукции.

Уже в настоящее время уровень загрузки производственных мощностей превышает 80%. Например, в производстве магистральных тепловозов коэффициент использования производственных мощностей достигает 90%, а при производстве пассажирских вагонов – 97%.

В то же время планировалось до 2015 года увеличить объем производства транспортной продукции на 90% (до 282 млрд. руб.) по сравнению с 2007 годом. К 2015 году технический уровень производства подвижного состава должен позволить снизить средний расход электроэнергии железнодорожного транспорта на 7%, средний расход условного топлива – 7,7%. Объем экспорта должен быть увеличен на 75% и достигнет к 2010 году 33 млрд. руб., а к 2015 году – 40 млрд. руб.

В рамках реализации «Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года» выделены для разработки и постановки на производство следующие инновационные проекты:

- семейства одно- и двухсистемных электровозов с бесколлекторными тяговыми двигателями;

- семейства гибридных маневровых тепловозов с высокоэффективными накопителями энергии;

- тепловозных двигателей с улучшенными показателями экономичности и экологической безопасности;

- высокотехнологичной компонентной базы в транспортном машиностроении: силовых преобразователей и другой продукции.

В рамках национальных приоритетов, в т.ч. регионального характера, связанных с технологической модернизацией экономики по направлениям, востребованным бизнесом, но одновременно входящих в сферу интересов государства первоочередное внимание заслуживает технологическое переоснащение существующих и создание новых машиностроительных производств, продукция которых необходима для развития транспортной инфраструктуры.

Кроме транспортной инфраструктуры в «Долгосрочном прогнозе научно-технического развития Российской Федерации (до 2025 года) – проект» названы также развитие нефтегазового комплекса, энерго- и ресурсосбережение и технологическая модернизация АПК.

Указанные выше масштабные задачи и текущее состояние отечественного транспортного машиностроения диктуют актуальную необходимость его поэтапного инновационного развития с помощью программно-целевых методов и на территориальном уровне, в особенности, Сибири, где сосредоточены наукоемкое машиностроение, в основном, оборонно-промышленного профиля и транспортная инфраструктура, принципиально важная для всей Российской Федерации.

Сибирское машиностроение содержит компоненту производства транспортных средств и оборудования, которая размещается в том числе на предприятиях оборонно-промышленного комплекса в основном в Иркутской, Новосибирской и Омской областях, Алтайского края и Республики Бурятия. Известны также ряд крупных специализированных предприятий, таких как ОАО «Алтайвагон», ЗАО «Кузбасс-трансмет», ОАО «НИИТКД» и другие.

Номенклатура выпускаемой транспортной продукции составляет несколько сотен наименований, но можно констатировать слабость интеграционных процессов, целевого подключения наукоемких предприятий, в первую очередь, ОПК, с задействованием двойных технологий, для формирования высокотехнологичного машиностроительного кластера в СФО по выпуску транспортной техники, оборудования, систем и приборов, прежде всего инновационного характера.

Указанная стратегическая задача была поставлена в межрегиональной инновационной программе освоения высокотехнологичной гражданской продукции на предприятиях промышленного комплекса СФО – «Сибирское машиностроение». В ее состав включена подпрограмма развития транспортного машиностроения – «СибМаш-транс» (срок ввода 2009 год), которая наряду с уже действующей с 2008 года подпрограммой развития производства импортозамещающего оборудования для ТЭК – «СибМаш-ТЭК» носит пилотный характер.

В локальном масштабе в СФО известен позитивный опыт пути решения аналогичной проблемы на сибирских территориях, в первую очередь, в рамках успешно реализованной целевой программы «СибВПКнефтегаз-2000» и действующих программ и проектов Омской области «СибВПКнефтегаз-ТЭК» и «Сибмаштранстехника». Это позволяет эффективно масштабировать данный опыт на уровень СФО и иметь организационно-технические предпосылки для создания, согласования и выполнения подпрограммы «СибМаш-транс» в составе программы «Сибирское машиностроение».

Полученный опыт реализации программы «СибВПКнефтегаз-2000» в сложный период 1997 – 1999 годов свидетельствует также об эффективности применения под патронажем региональной власти программно-целевых методов для консолидации и загрузки сибирского наукоемкого машиностроения.

В этой связи в условиях текущего глобального финансового кризиса, испытывающего российскую экономику на прочность, интеграция и сбалансирование в программе «Сибирское машиностроение» интересов федерации, регионов и бизнеса с включением механизма государственно-частного партнерства и «проектного подхода», может послужить системным инструментом для поддержания стабилизации и роста реальных секторов экономики Сибири. В таком аспекте мероприятия подпрограммы «СибМаш-транс» можно отнести к антикризисной стратегии. Это достойный ответ вызовам нашего непростого времени.

В своем выступлении 11 января 2009 года на совещании по вопросам стабилизации ситуации в реальном секторе экономики, прошедшем на московском машиностроительном заводе «Салют», Президент Российской Федерации Д.А. Медведев отметил системную поддержку отраслей с условиях финансового кризиса, от стабильной работы которых зависит сохранение рабочих мест, рост экономики благополучие наших граждан. «Задача – сохранить потенциал отрасли, сохранить собственно сами производства – наша главная задача». В качестве примера Президент отметил завод «Салют» - старейшее предприятие по производству авиационных двигателей, которое смогло диверсифицировать свою работу и производства и сейчас из того, что выпускается, практически половина – это продукция гражданского назначения. Д.А. Медведев также сказал о выделении 300 млрд. руб. на гарантии по кредитам, которые будут привлечены для предприятий ОПК и других предприятий. «Нужно сейчас больше приобретать новой техники, а не тратить бюджетные и кредитные деньги на ремонты». Необходима также «опережающее развитие высокотехнологичных отраслей и решение этих задач при помощи мер производственной интеграции».

7. Цели и задачи Подпрограммы.

7.1. Стратегической целью Подпрограммы служит эффективное использование и развитие производственного, интеллектуального и трудового потенциала организаций ОПК и высокотехнологичного машиностроения на территориях субъектов РФ в СФО путем выпуска конкурентоспособной инновационной продукции для транспортного комплекса Сибири и других регионов РФ на основе антикризисного государственно-частного партнерства.

7.2. Цели реализации Подпрограммы.

7.2.1. Расширение масштабов производства машин и механизмов, систем и приборов, оборудования для транспортного комплекса и его инфраструктуры, в первую очередь, для железнодорожного транспорта.

7.2.2. Повышение уровня загрузки производственных мощностей организаций наукоемкого машиностроения Сибири с использованием высоких технологий двойного назначения, обеспечением четвертого технологического уклада и достижением элементов пятого технологического уклада производств.

7.3. Основные задачи реализации Подпрограммы.

7.3.1. Создание условий для производства на мощностях наукоемких предприятий промышленного комплекса СФО высокотехнологичной и конкурентоспособной по качеству, цене и сервису комплектной инновационной продукции для транспортного комплекса. Формирование специализированных структур, центров, развитие аутсорсинга и субконтрактинга на базе кооперации предприятий СФО и других округов с использованием механизма государственно-частного партнерства для преодоления последствий глобального финансового кризиса.

7.3.2 Организация конструкторско-технологического освоения и промышленного выпуска ряда базовых видов дефицитной номенклатуры технической продукции для транспортного комплекса, включая импортозамещающую технику, в том числе по кооперации с предприятиями других территорий РФ в соответствии с целевыми показателями «Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года».

7.3.3. Продвижение конкурентоспособных образцов машин, систем и оборудования для транспортного комплекса на рынки развивающихся стран.

7.3.4. Обеспечение социальных гарантий и достойной оплаты труда, сохранение и увеличение рабочих мест в наукоемком машиностроении Сибири за счет освоения производства востребованной транспортным комплексом высокотехнологичной продукции с максимальным привлечением возможностей государственно-частного партнерства.

8. Структура мероприятий Подпрограммы.

8.1. Структура мероприятий Подпрограммы носит гибко перестраиваемый характер на основе блочно-модульного принципа построения и позволяет оперативно реагировать на изменение экономической ситуации путем коррекции мероприятий (целевых тем и проектов). Это важное обстоятельство имеет принципиальный характер в условиях преодоления последствий глобального финансового кризиса.

8.2. Система мероприятий Подпрограммы построена с учетом целевых показателей «Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года», а также рекомендаций раздела 8 межрегиональной инновационной программы «Сибирское машиностроение» и примера первой пилотной подпрограммы в ее составе – «СибМаш-ТЭК».

Структурный состав определяет следующие предметно-технологические уровни направленности, принадлежности и содержания мероприятий (рис.2):

1-ый уровень – субблоки по основным составляющим транспортного комплекса, ремонтной производственной сферы, носящий достаточно универсальный характер и

инфраструктурный субблок, определяющий основные условия и предпосылки выполнения подпрограммы;

2-ой уровень – модули (по основным видам транспортной техники, ремонтной производственно-технической базы и инфраструктуры обеспечения подпрограммы);

3-ий уровень – комплексные целевые темы, определяющие укрупненные научно-технические, проектные и производственные мероприятия по каждому модулю;

4-ый уровень – локальные технические проекты (задания на текущий год выполнения подпрограммы, распределяемые на конкурсной основе).

Наименования и предварительные объемы финансовых затрат по субблокам подпрограммы представлены в таблице 1, по модулям – в таблице 2.

8.3. Включенные в подпрограмму комплексные целевые темы (таблица 3) сформированы с учетом опыта разработки, согласования и реализации комплексного проекта «Сибтрансмаштехника» в Омской области, и отвечают основным задачам и требованиям по развитию производства транспортной техники, технологий и информационного обеспечения:

Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года;

Стратегии экономического развития Сибири на период до 2020 года;

Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года;

Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы РФ (до 2015 года)»;

Долгосрочного прогноза научно-технического развития РФ (до 2015 года);

Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года;

Белой книги ОАО «РЖД» - стратегические направления научно-технического развития ОАО «РЖД» до 2015 года;

Энергетической стратегии ОАО «РЖД» на период до 2010 года и на перспективу до 2020 года;

Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу.

8.4. Комплексные целевые темы (мероприятия) подпрограммы в целом направлены на решение целого ряда задач модернизации, развития транспортной техники, технологий и информационного обеспечения транспортных услуг. Среди основных составляющих отбора и формирования указанной тематики следует особо выделить энергосбережение и интеллектуализацию информационного обеспечения, а также баланс потребностей организаций транспортного комплекса и потенциала (возможностей) предприятий СФО.

9. Механизм реализации Подпрограммы.

9.1. Координаторы Подпрограммы:

- Координационный совет по промышленной и научно-технической политике МАСС (центральный координатор);

- межрегиональный координационный центр «Союз машиностроителей России» в СФО;

- Министерство промышленной политики, транспорта и связи Омской области (отраслевой координатор).

Координаторы Подпрограммы осуществляют представительские функции в соответствии с параграфом 9.2.3. межрегиональной инновационной программы «Сибирское машиностроение».

9.2. Для выполнения функций исполнительной дирекции создано в соответствии с решением совместного совещания аппарата полномочного представителя Президента РФ в СФО с руководством «Союза машиностроителей России» и его региональными отделениями от 18 ноября 2008 года ООО «Научно-технический экспертный центр «Сибирское машиностроение» (ООО «НТЭЦ «СибМаш»), размещаемое по конкурсу в «Региональном бизнес-инкубаторе Омской области». Министерство промышленной политики, транспорта и связи Омской области оформляет Соглашение с ООО «НТЭЦ «СибМаш» о возложении на него функций головной исполнительной дирекции Подпрограммы «СибМаш-транс» по согласованию с межрегиональным координационным центром «Союз машиностроителей России» в СФО.

9.3. Головная исполнительная дирекция Подпрограммы осуществляет оперативное управление ходом согласования, утверждения и реализации Подпрограммы согласно положений параграфа 9.2.2. межрегиональной инновационной программы «Сибирское машиностроение».

Финансирование деятельности исполнительной дирекции производится за счет средств, предусмотренных в субблоке 03 «Инфраструктура обеспечения выполнения Подпрограммы».

9.4. Головная исполнительная дирекция Подпрограммы обеспечивает согласование и получение отзывов на Подпрограмму в субъектах РФ в составе СФО, Министерстве транспорта РФ, Министерстве промышленности и торговли РФ, Министерстве регионального развития РФ, ОАО «Российские железные дороги», других заинтересованных ведомствах, государственных и частных компаниях, а также готовит сводку отзывов и корректирует Подпрограмму в соответствии с поступившими замечаниями и предложениями.

9.5. В связи с открытым характером Подпрограммы, ее корректировка, включая дополнение, изменение или сокращение (объединение) целевых тем (уровень 3) и проектов (уровень 4), а также внесение изменений в заявленные объемы финансирования (общий и на год) осуществляются головной исполнительной дирекцией Подпрограммы по согласованию с центральной исполнительной дирекцией программы «Сибирское машиностроение», вносится отраслевым координатором – Министерством промышленности, транспорта и связи Омской области, утверждается центральным координатором – Координационным советом по промышленной и научно-технической политике МАСС.

9.6. Детальный механизм управления Подпрограммой разрабатывается и отражается в Положении головной исполнительной дирекции Подпрограммы «СибМАш-транс», подготавливаемой на основании соответствующей рекомендации базовой программы «Сибирское машиностроение» и содержания комплексных целевых тем субблока 03 «Инфраструктура обеспечения выполнения подпрограммы».

10. Объем и источники финансирования Подпрограммы.

10.1. Общий объем финансовых затрат Подпрограммы в соответствии с утвержденной базовой программой «Сибирское машиностроение» составляет 9,1 млрд. рублей в ценах соответствующих лет. Государственное финансирование расходов за счет средств федерального бюджета и средств бюджетов субъектов федерации в СФО предусматриваются в размере 3,64 млрд. руб. (40%), финансирование расходов за счет средств внебюджетных источников – 5,46 млрд. руб. (60%).

10.2. В связи с последствиями мирового финансового кризиса указанные в п.п. 10.1. объемы считаются в рамках оптимистического сценария реализации Подпрограммы. В рамках пессимистического сценария объемы финансирования уменьшаются до 4,5 млрд. руб. Тогда соответственно бюджетное финансирование составит 1,8 млрд. руб., внебюджетное – 2,7 млрд. руб.

В этой связи цифры финансовых затрат в таблице 3 «Комплексные целевые темы» даются в виде дроби, в числителе которой указаны объемы по оптимистическому сценарию, а в знаменателе – по пессимистическому сценарию развития экономики России.

10.3. По целевому назначению общую потребность в финансовом обеспечении целесообразно распределять следующим образом: расходы на научно-исследовательские, опытно-конструкторские и проектные работы – до 40% общего объема финансирования, расходы на техническое перевооружение исполнителей и капитальные вложения под реализацию проектов подпрограммы для освоения промышленного выпуска инновационной продукции – до 50%, расходы на прочие нужды – до 10%.

10.4. Общие объемы финансовых затрат Подпрограммы укрупнено представлены в таблице 4.

Таблица 4

11. Механизм финансирования Подпрограммы.

Механизм финансирования Подпрограммы имеет многоканальный характер на основе государственно-частного партнерства и включает следующие основные составляющие:

собственные средства организаций – исполнителей, в т.ч. заемные (на условиях конкурсного закрепления комплексных целевых тем и (или) проектов подпрограммы);

средства отраслевых заказчиков по корпоративным планам поставки материально-технических ресурсов, новой техники и НИОКР (на конкурсной основе);

государственные безвозмездные ссуды на погашения части процентной ставки взятых кредитов предприятиями ОПК в соответствии с порядком, установленным Министерством промышленности и торговли РФ;

профильные федеральные целевые программы: «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы)», «Национальная технологическая база на 2007 – 2011 годы» и другие (на конкурсной основе);

промышленно-инновационные парки и зоны научно-промышленного развития в соответствии с федеральными документами в СФО (на конкурсной основе);

региональные (территориальные) бизнес-инкубаторы и фонды поддержки развития малого и среднего предпринимательства субъектов РФ в СФО (на конкурсной основе);

прочие формы государственной поддержки инвестиционной и инновационной деятельности субъектов РФ в СФО, в соответствии с их законодательством;

системы целевых грантов федерального и отраслевого уровней для высших учебных заведений и академических научных организаций (на конкурсной основе);

некоммерческая организация «Фонд поддержки развития сибирского машиностроения», намечаемая к созданию в 2009 – 2010 годах.

12. Основные целевые индикаторы и ожидаемые конечные результаты реализации Подпрограммы.

12.1. Разработка и освоение серийного производства не менее 510 видов (оптимистический сценарий) и не менее 300 видов (пессимистический сценарий) продукции, в основном инновационного и импортозамещающего направления, из них – соответственно 320 (170) видов для транспортной техники, 190 (100) видов для ремонта машин и агрегатов в транспортной сфере.

12.2. Вовлечение в сферу производства машиностроительной продукции для транспортного комплекса не менее 65% организаций и предприятий ОПК, наукоемкого машиностроения и металлообработки СФО.

12.3. Рост на 8 – 10% загрузки производственных мощностей предприятий ОПК за счет выпуска высокотехнологичной гражданской продукции с высокой добавленной стоимостью, востребованной транспортным комплексом Сибири и России в целом.

12.4. Увеличение доли инновационной продукции для оснащения транспортной сферы до 20 – 25% от общего объема производства (по номенклатуре), формирование и реализация на базе целевых тем подпрограммы не менее 8 – 10 отраслевых важнейших инновационных проектов государственного значения в соответствии с целевыми показателями «Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года»

12.5. Формирование специализированных производств и интегрированных промышленных групп производств гражданской продукции для транспортного комплекса на основе межрегиональных и межотраслевых связей, инфраструктурной диверсификации, аутсорсинга и субконтрактинга с привлечением не менее 30% предприятий ОПК Сибири. На этой базе создание профильных производственных кластеров в СФО.

12.6. Конечная финансовая отдача на каждый рубль государственной поддержки – не менее 2 – 3 руб.

12.7. Сохранение, поддержание и создание дополнительных рабочих мест в СФО: по оптимистическому сценарию в количестве не менее 14500, по пессимистическому сценарию, не менее 6100.

13. Порядок согласования и утверждения Подпрограммы.

13.1. Проект Подпрограммы в 1-ой редакции рассматривается Координационным советом по промышленной и научно-технической политике МАСС и получает оценку (одобрение) утвержденное его решением (в соответствии с порядком, установленным решением совместного заседания Совета при полномочном представителе Президента РФ в СФО, Совета законодателей СФО и Совета МАСС от 14 июля 2008 года).

13.2. Одобренная 1-ая редакция Подпрограммы рассылается на отзывы и согласования в субъекты Федерации в СФО, Министерство транспорта РФ, Министерство промышленности и торговли РФ, Министерство регионального развития РФ, ОАО «Российские железные дороги» и его региональные структуры в СФО, «Союз машиностроителей России» и другие федеральные и региональные ведомства и организации (уточняются в процессе согласования).

13.3. Полученные отзывы и предложения обрабатываются головной исполнительной дирекцией подпрограммы, составляется сводка отзывов, по результатам которых подпрограммы корректируется и выпускается ее 2-ая редакция по согласованию с координаторами подпрограммы.

13.4. 2-ая (уточненная по отзывам и предложениям) редакция подпрограммы утверждается Координационным советом по промышленной и научно-технической политике МАСС (по поручению Совета при полномочном представителе Президента РФ в СФО, Совета законодателей СФО и Совета МАСС).

Рис.2 Структурная схема мероприятий подпрограммы «СибМаш-транс»

Рис.3 – Структурная схема механизма реализации подпрограммы «СибМаш-транс»

Таблица 1

Субблоки подпрограммы «СибМаш-транс»

1) Значения носят предварительный характер по состоянию на 2009 год. Уточнение значений и распределение средств между субблоками производится ежегодно по мере конкретизации и дополнения комплексных целевых тем и локальных проектов.

2) В числителе дроби даны затраты по оптимистическому варианту развития экономики, в знаменателе – по пессимистическому варианту.

Таблица 2

Модули подпрограммы «СибМаш-транс»

1) Значения носят предварительный характер по состоянию на 2008 год. Уточнение значений и распределение средств по модулям производится ежегодно по мере формирования локальных проектов в составе комплексных целевых тем.

2) В числителе дроби даны затраты по оптимистическому варианту развития экономики, в знаменателе – по пессимистическому варианту.

3) На 2009 год финансовые затраты 5,0 млн. руб. на подготовку и заключение соглашений о сотрудничестве по реализации подпрограммы с базовыми отраслевыми заказчиками, профильными федеральными структурами, проведение маркетинговых исследований у базовых заказчиков и потенциальных исполнителей, обеспечение функций управления подпрограммой.

Таблица 3

Комплексные целевые темы