Реферат: Xv городская научно-практическая конференция «Шаг в будущее» Муниципальное общеобразовательное учреждение «Гимназия №33»

Название: Xv городская научно-практическая конференция «Шаг в будущее» Муниципальное общеобразовательное учреждение «Гимназия №33»
Раздел: Остальные рефераты
Тип: реферат

Комитет по образованию г. Улан-Удэ

XV городская научно-практическая конференция «Шаг в будущее»

Муниципальное общеобразовательное учреждение «Гимназия №33»

РОЛЬ КВЖД В РОССИЙСКО-КИТАЙСКИХ ОТНОШЕНИЯХ

Выполнила: Дагбаин Ирина Балтоевна, ученица 10 «А» класса гимназии № 33

Научный руководитель: Бадмаева Дарима Баторовна,

учитель истории гимназии №33 первой квалификационной категории

2008 г.

Содержание:

Введение………………………………………………………………………………………3

Глава I.

Строительство КВЖД………………………………………………………………………...5

Глава II.

КВЖД в российско-китайских отношениях в

1920-30-е годы...………………………………………………………………………………8

Глава III.

КВЖД после Второй мировой войны…………………………………………………..…..9

Заключение…………………………………………………………………………..………11

Список литературы……………………………………………………………...…………...12

Приложения…………………………………………………………………………………...13

Введение.

Актуальность темы исследования. Для истории великих держав, больших государств, любых крупных политических образований характерно наличие периферийных участков, окраин, обладающих индивидуальными специфическими чертами развития, отличающихся от глобальных процессов, характеризующих собственную историю этих держав. Одним из таких участков, возникших на периферии Российской Империи и Китайской Республики, являлась Китайская Восточная железная дорога и полоса отчуждения этой дороги.

Китайская Восточная железная дорога (КВЖД) играла весьма заметную роль в международных отношениях на Дальнем Востоке на протяжении всей первой половины XX в., что было обусловлено ее важным экономическим, политическим и военно-стратегическим значением в регионе. КВЖД являлась предметом постоянного пристального внимания развитых капиталистических стран (Великобритании, США и Японии, меньше - Франции и Германии), спорной точкой в отношениях Российской империи и СССР с Японией и Китаем. Во всех значительных международных соглашениях по Дальнему Востоку с начала и до середины XX в. (вплоть до 1952 г.) так или иначе, возникает вопрос о владении и управлении КВЖД, определении ее правового статуса. Наиболее важную роль в международных отношениях КВЖД играла в межвоенный период, точнее, в 1917 - 1935 гг. В это время дорога была объектом, с одной стороны, острейших споров между Советской Россией, позже СССР, и Китаем, затем Японией. С другой - причиной серьезных столкновений европейских стран, США и Японии, как с Китаем, так и с СССР. Таким образом, история КВЖД неразрывно связана с историей международных отношений на Дальнем Востоке.

Но история железной дороги изобилует не только примерами конфликтов, но и массой фактов международного, а в особенности российско-китайского сотрудничества. На сегодняшний день развитие сотрудничества в этом регионе едва ли возможно без объективной оценки уроков истории, также стоит принимать во внимание сложившиеся на протяжении десятилетий оценки и подходы к решению проблем.

Степень изученности проблемы. Историография международных отношений на Дальнем Востоке обширна и многопланова. Одним из первых научных трудов в этой области явилось исследование В. Аварина "Империализм в Маньчжурии", в котором автор, анализируя причины советско-китайского конфликта 1929 г., указывает, что "вопросы, связанные с КВЖД, получили широкое значение, далеко выходящее за пределы Дальнего Востока".

Несомненный интерес для изучения истории КВЖД как объекта международных отношений представляет специальная работа, посвященная различным аспектам советско-китайских отношений, прежде всего, в 1920 - 1930-е гг. - это работа А.Н. Хейфеца, которая посвящена истории заключения первых договоров Советской России со странами Азии в 1921 - 1927 гг. При этом дипломатическая подготовка советско-китайского соглашения 1924 г. и противодействие этому западных держав рассмотрены всесторонне. Также эта работа помогает воссоздать историческую канву происходивших событий, проследить позицию советского руководства, центрального правительства Китайской Республики и местных властей по вопросу владения КВЖД.

Большое значение для изучения данной темы, бесспорно, имеет монография М.И. Сладковского "История торгово-экономических отношений СССР с Китаем (1917 - 1974 гг.)". Работа написана на богатейшей документальной основе, с привлечением материалов советских архивов и китайских источников. Однако автор этого серьезного исследования видит основную цель в изучении экономических связей СССР и Китая, поэтому вопрос об истории КВЖД в советско-китайских отношениях рассматривается с этой точки зрения, при этом международной стороне проблемы внимание уделено только в пределах необходимого.

Однако во всех названных исследованиях проблема истории КВЖД в международных отношениях на Дальнем Востоке затрагивалась попутно и вскользь. Основное внимание авторы уделяли проблемам советско-китайских отношений на различных этапах, подписания советско-китайского договора 1924 года, выполнению пунктов этого договора, иногда проблеме «белых русских» в контексте советско-китайских отношений.

Цель работы : рассмотреть роль КВЖД в российско-китайских отношениях

Задачи работы :

1. Проследить историю строительства КВЖД.

2. Проанализировать роль КВЖД в истории развития российско-китайского сотрудничества 20-30 гг. XX века.

3. Изучить историю КВЖД и ее роль в развитии российско-китайских отношений после второй мировой войны

4. Произвести анализ сложившихся оценок и подходов к решению международных конфликтов между Россией и Китаем.

Основными методами исследования являются: анализ научной литературы, материалов периодической печати, источников в Internet.

Структура работы : работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, приложения.

Глава I. Строительство КВЖД.

Не секрет, что в конце XIX века положение России на Дальнем Востоке можно было назвать весьма шатким. Как отмечает известный исследователь истории этого региона Н.П. Крадин, даже наши собственные дальневосточные территории были плохо связаны с центром и, несмотря на несметные природные богатства, приносили мало пользы, а большей частью и вовсе не поддавались управлению. В то же время Россия с тревогой наблюдала как США, Германия, Англия и Япония спешно делили на сферы влияния соседний Китай.

России было необходимо срочно заселить пустующие окраины, и1891 год ознаменовался нелегким решением о выделении казенных средств на строительство Транссибирской магистрали – ей предстояло обеспечить надежную связь центра с тихоокеанским побережьем страны. В течение всего 10 лет в тяжелейших условиях было построено 7,5 тыс. км. железной дороги. Мир еще не видел подобного размаха... Появление Китайско-Восточной железой дороги (КВЖД) неотделимо от развития Транссибирской магистрали, неотъемлемой частью которой она была многие десятилетия. Когда Транссиб дошел до Сибири, возник вопрос: в каком направлении лучше тянуть ветку до Владивостока. Исследования 1894 года показали, что продолжать дорогу в обход китайской границы намного дороже и сложнее, чем соединить забайкальскую и уссурийскую ветки через равнины Маньчжурии. В соответствии с приблизительными расчетами российского правительства, прокладка пути по китайской территории позволила бы сократить длину Транссиба на 514 верст и снизить общие затраты до 134 млн. руб. (по сравнению со 149 млн. руб., требовавшимися на прокладку дороги вокруг границы).

Тогда этот проект, разработанный министром финансов С.Ю. Витте, многим казался гениальным: Россия неоспоримо закрепляла свое особое положение в Северо-Восточном Китае и получала невиданно широкий доступ на азиатские рынки. Недальновидность Витте стала очевидной много позже, когда России пришлось строить дорогу второй раз – теперь уже по своей территории, вдоль Амура.

Разумеется, для постройки железной дороги на территории сопредельного государства России требовалось получить разрешение китайских властей. В то время геополитическая ситуация явно способствовала развитию этого проекта. Идея политического союза с Россией против агрессивной политики Японии, Великобритании и Германии была очень популярна в кругах правящей Цинской империи. Наиболее ярыми ее сторонниками были вдовствующая императрица Цыси и ее влиятельный придворный Ли Хунчжан. В России за союз с Пекином выступал сам Витте, архитектор российской политики в Азии.

Договор о союзе и о постройке КВЖД был подписан 1 июня 1896 г. в Москве, куда был приглашен на коронацию Николая II руководитель китайской политики Ли Хунчжан. С русской стороны договор подписали министр финансов С. Ю. Витте, который был его инициатором, и министр иностранных дел А. Б. Лобанов-Ростовский. Договор был одним из звеньев внешнеполитической доктрины Витте по мирному проникновению в Китай. Предполагалось, что Россия получит права на строительство железной дороги, по которой можно быстро осуществить переброску войск на Дальний Восток. Это должно было помочь усилению русского влияния в Северном Китае и Манчжурии. (См. Приложение 1)

Отдельное соглашение 1896 года передавала право постройки КВЖД Российско-Китайскому банку. Ему была предоставлена 80-летняя концессия на КВЖД, по истечению которой право на владения железной дорогой и всей принадлежащей ей инфраструктурой должно было перейти китайскому правительству. Для постройки и управления магистралью было создано общество КВЖД, председатель которого назначался китайским правительством. Акции КВЖД могли приобретаться только русскими и китайцами.

Строительство КВЖД С.Ю. Витте контролировал лично и собрал здесь лучших русских инженеров. Рекогносцировочные изыскания проводились в 1895 инженером Н. С. Свиягиным и Г. В. Адриановым. Изыскательские работы велись с 1897 под руководством А. А. Гершова (на участке от русской границы в Забайкалье до отрогов Хингана), И. Л. Просинского (через Хинган), Ф. С. Гиршмана (от восточных отрогов Хингана), С. Н. Хилкова (между p. Нонни и р. Сунгари), И. И. Обломиевского (к правому притоку Сунгари р. Муданьцзян), И. П. Бочарова (к русской границе в Приморье). Фактически прокладка дороги началась весной 1898 (под руководством главного инженера А.И. Юговича и его заместителя С. В. Игнациуса). Для строительства были созданы участки, а затем отделения (руководителя работ инженеры Н. Н. Бочаров, Свиягин, Гиршман, Хилков).[4]

Денежные средства при строительстве железной дороги отпускались щедро и бесперебойно, а потому, несмотря на ущерб и задержку в связи с антиманьчжурским восстанием в Китае, в 1903 году невиданная доселе дорога была готова. На дороге было возведено 1464 моста, проложено 9 тоннелей, в т. ч. двухпутный Хинганский тоннель длиной 1443 сажени (руководитель Н. Н. Бочаров). В эксплуатации находилось 367 паровозов, 2696 товарных и 903 пассажирских вагона. В соответствии с контрактом, земли вдоль дороги превращались в «полосу отчуждения», управлявшуюся российскими чиновниками и жившую по российским законам.

Постройка КВЖД значительно увеличила объем российско-китайской торговли. В 1897-1900гг. объем торговых отношений между Китаем и двумя граничащими с Манчжурией российскими областями более чем удвоился: торговля Амурской области с Китаем выросла с 1 до 2 млн. руб., а Приморской – с 1,5 до 4 млн. рублей. Условия торговли также изменились в пользу России, что позволило значительно снизить дефицит торговли с Китаем. В то же время Россия стала четвертым торговым партнером Китая (после Великобритании, Японии, США). КВЖД была основным маршрутом поставки товара из Китая в Россию, среди которых 85-90% в то время занимал чай. В результате объем торговли через Кяхту, которая раньше была основным центром российско-китайской торговли, значительно снизился.[5]

Но через год после окончания строительства КВЖД разразилась русско-японская война. Харбин, административный центр КВЖД, образованный на пересечении проектировавшейся магистрали с р. Сунгари, становится тыловым центром русской армии, в котором размещались огромные интендантские склады, казармы, госпитали. Маленький поселок превратился в крупный город. Поражение России в японской войне 1905 года принесло ей массу проблем и в Китае. По Портсмутскому миру 1905 южная ветка КВЖД от Куаньченцзы до порта Дальнего и Порт-Артура, включившая в себя всю свою инфраструктуру, перешла к Японии, и была названа Южно-Маньчжурской железной дорогой (ЮМЖД).

В то же время, открытие нескольких маньчжурских городов для международной торговли после войны стимулировало рост региональной торговли Китая с другими государствами, включая Россию.

В последние годы своего существования Российская Империя была вторым по величине инвестором в Северной Маньчжурии (после Великобритании), и КВЖД являлась ее самым крупным инвестиционным проектом. В 1914 г. Общие инвестиции России в Маньчжурию составляли около 925,8 млн. руб., из которых 708,5 млн. (76,5%) были вложены в КВЖД.

Знаменитый исследователь истории этого региона Н.П. Крадин отмечает: «Завершение строительства КВЖД многократно приумножило выгоды экономического и географического положения Маньчжурии. Некогда отсталая территория стала заселяться и осваиваться, превратившись в экономически развитую часть Китая. ЖД стала своеобразным позвоночником, связующим Европу и центр России с незамерзающими портами в Тихом Океане». Того же мнения придерживаются авторы «Истории Северо-Восточного Китая», заключившие: «Русские предприятия, и в первую очередь КВЖД, объективно способствовали развитию Маньчжурии, созданию в этом регионе Китая фабрично-заводских предприятий, капитализации сельского хозяйства. Дорога также оказала большое влияние на внешнюю торговлю Северо-Востока Китая. Русские инвестиции ускорили процесс разложения феодального хозяйства Маньчжурии».

Но естественно, что сюда устремились российские купцы, и русские изделия вскоре прочно вошли в быт местного населения. Известный журналист-востоковед Д.Г. Янчевецкий, посетивший Харбин в 1907 г., писал по этому поводу: «Для китайца становится уже потребностью освещать свою фанзу не коптящим ночником с бобовым маслом, а керосиновой лампой; носить не дождевые неуклюжие сапоги из промасленной материи, а легкие резиновые калоши…»

Между тем, отмечает ученый, интересы Дальнего Востока России оказались в значительной степени подорванными. И без того медленное развитие и заселение самой отдаленной окраины страны еще более затормозилось. Спустя всего несколько лет после своего основания китайские города Харбин, Далянь, Порт-Артур обогнали по количеству населения Благовещенск, Хабаровск, Владивосток. [3]

Глава II. КВЖД в российско-китайских отношениях в 1920-30-е годы.

В 1917 году власть в России захватили большевики. Именно они видели в Китае основного союзника в борьбе против западного империализма. 25 июля 1919 года, когда Красная армия продолжала наступление на части адмирала Колчака в Сибири, большевистское правительство обнародовало обращение «К китайскому народу и правителям Южного и Северного Китая». В этом документе, также известном как «Первая декларация Карахана» (по имени заместителя народного комиссара иностранных дел Л.М. Карахана), разъяснялись новые принципы внешней политики коммунизма: поддержка идеи национального самоопределения и отрицание секретных союзов.

Изменение российской позиции вызвало дискуссии внутри большевистской партии. Не соглашаясь с точкой мнения Политбюро, некоторые влиятельные большевики, например политический представитель (посол) в Китае А.А. Иоффе, выразили свое беспокойство в связи с возможностью возрождения традиционной для России империалистической внешней политики. [5]

20 сентября 1924 года советское правительство подписало соглашение с так называемым правительством трех восточных провинций Республики Китай (возглавляемым милитаристской группировкой Чжан Цзолиня) по КВЖД и другим вопросам, включая определение границ, тарифы на торговлю и навигацию. Согласно договоренностям, КВЖД должна была использоваться Россией и Китаем совместно. Однако конфликты вокруг железной дороги продолжались, поскольку каждая сторона старалась истолковать условия соглашения в свою сторону. Несколько раз Москва признавала свои ошибки. Например, 18 марта 1926 года Политбюро решило уволить ряд чиновников КВЖД, «скомпрометировавших» себя проявлениями «великодержавного шовинизма», чтобы развивать Китае «советский курс». Однако уже в 1929г. попытка маньчжурских властей захватить КВЖД привела к вводу советских войск в Китай.

Успех военной операции заставил Китай подписать новый союз, который подтверждал условия соглашения 1924г. на совместное управление дорогой.

Когда осенью 1931 Япония вторглась в Маньчжурию, КВЖД снова стала объектом провокаций против СССР. Чтобы радикально решить вопрос о дороге, Советское правительство 2 мая 1933 г. предложило Японии, которая представляла интересы марионеточного правительства Маньчжоу-Го, выкупить КВЖД. 23 марта 1935 года в Токио было подписано соглашение о продаже КВЖД на следующих условиях: Маньчжоу-Го выплачивает 140 млн. иен с внесением 1/3 деньгами и погашением остальной части этой суммы поставками товаров японских и маньчжурских фирм по советским заказам в течение 3 лет. 30 млн. иен выделялось дополнительно для выплаты советским служащим, работавшим на КВЖД, выходных пособий, пенсий и т.п. Обусловленная сумма была намного ниже фактической стоимости КВЖД.

Соглашение о КВЖД 1935 года ликвидировало один из опасных очагов напряженности на Дальнем Востоке, грозившей перерасти в военный конфликт с Японией.

Глава III. КВЖД после Второй мировой войны.

В годы Второй мировой войны союзники неоднократно обсуждали будущий статус Маньчжурии и КВЖД. На Ялтинской встрече было решено сохранить КВЖД и ЮМЖД в совместном пользовании СССР и Китая, что обеспечивало Москве доступ к Даляню, в то время как Китай восстанавливал суверенитет над Маньчжурией. После разгрома империалистической Японии во второй мировой войне 1939-1945 гг., вопрос о КВЖД решался Советским Союзом непосредственно с Китаем. В соответствии с Соглашением о Китайской Чанчуньской железной дороге (КЧЖД) от 14 августа 1945 г., КВЖД и ЮМЖД под общим названием КЧЖД перешли в совместное советско-китайское управление; соглашение было заключено на 30 лет, по истечении которых дорога должна была безвозмездно перейти к Китаю. СССР оказал большую помощь в деле восстановления разрушенного в ходе военных действий ж.-д. хозяйства и обеспечения КЧЖД квалифицированным персоналом. КЧЖД признавалась собственностью обоих государств и управлялась совместно. СССР фактически вернул себе все экономические, но не политические права на Маньчжурию в отношении к КВЖД, которую Россия получила по секретному соглашению 1898г. и более поздним документам, а затем лишилась на период 1904-1935гг.

Приняв эти условия, Чан Кайши подтвердил ялтинские договоренности. Однако он надеялся, что, имея столько много интересов и собственности в Манчжурии, Советский Союз не пойдет на передачу их китайским коммунистам. Но вождь Гоминьдана просчитался. И.В. Сталин посчитал, что коммунистический Китай важнее для Москвы, чем экономические интересы в Маньчжурии. Нарушив соглашение 1945 года, советские войска превратили довольно развитую в экономическом отношении Маньчжурию (важной частью которой была КВЖД) в базу коммунистической власти.

Следует заметить, что отступающие войска Японии уничтожили большую часть железнодорожного полотна магистрали – около 1500 км, и советские специалисты начали работу по восстановлению путей. Однако роль Советского Союза была здесь намного значительнее, чем производство простого ремонта. С самого начала советская администрация взял на себя обучение и воспитание персонала железной дороги в духе лояльности Коммунистической партии Китая (КПК), координируя с нею свои действия.

Вывод советских войск привел к новым конфликтам. Гоминьдан контролировал Южную Маньчжурию, а КПК – Северную. Москва продолжала развивать стратегию поддержки китайских коммунистов, поэтому безвозмездно восстанавливала КЧЖД. Работы возглавлял советский инженер Ф.Н. Доронин; главный координатор работ – И.В. Ковалев – был специально прислан из Москвы и был представителем от ЦК КПСС при ЦК КПК. К 1949 году восстановление КЧЖД было практически завершено.

После создания в 1949 году Китайской Народной Республики Москва решила передать КЧЖД Китаю. По самым приблизительным оценкам стоимость дороги на 1952 год составляла 600 миллионов долларов. Это был жест, который мог позволить себе только такой человек, как Сталин. Даже в эпоху большевистских декретов и дискуссий: отдавать или не отдавать, - когда Бухарин уверял, что "КВЖД - это наш революционный палец, направленный в Китай", а Троцкий требовал избавиться от дороги "чтобы не мешала", - ничего подобного не случилось. Но в ходе переговоров, предшествующих подписанию в феврале 1950 года советско-китайского Договора о дружбе, сотрудничестве и взаимной помощи, Москва фактически согласилась на все условия Пекина по КЧЖД. Период совместного использования КЧЖД был сокращен с 30 до 2 лет, по прошествии которых советское правительство обязалось передать все права на дорогу правительству КНР без какой-либо компенсации. Эти права, помимо совместного использования дороги, включали в себя совместное владение ремонтными предприятиями, угольными шахтами, лесоразработками и прочими производственными объектами.

Условия соглашения с КНР 1950 г. для Советского Союза были экономически гораздо менее выгодными, чем условия договора 1945 г. с Гоминьданом. Но Москва намеренно приняла их и полностью выполнила все пункты соглашения, передав КЧЖД Китаю в 1952 г. Такой подход был частью общей стратегии Сталина. Советский лидер считал необходимым поддержать КНР, поскольку коммунистическая власть в Китае представлялась ему более важным средством достижения СССР своих целей, чем экономическое присутствие в Маньчжурии. Впрочем, Советский Союз сохранил в Маньчжурии некоторые интересы, не подрывавшие позиции китайских коммунистов и не мешавшие их отношениям с Москвой.

В память о передачи КЧЖД был выпущен бронзовый знак, в виде стилизированной шестеренки в нижней части перевитой красной лентой размером 39х44 мм. В середине на покрытии из красной эмали расходящиеся лучи и профильное изображение двух вождей того периода Иосифа Виссарионовича Сталина и Мао Цзэдуна, под ними ж.-д. эмблема белой эмали на верху знака пятиконечная звезда. На оборотной стороне китайская надпись иероглифами предположительно «На Чанчуньской железной дороге. Президиум Центрального Народного правительства Китая» дата 1952 и номер. Крепление: на двух планках 36 мм красная лента 32х18 мм с желтой вытканной полосой. [7]

Заключение.

Более полувека КВЖД находилась в центре событий на политической арене Северо-Восточной Азии и играла важную роль в развитии российско/советско-китайских торгово-экономических и политических отношений. Сам факт постройки и работы железной дороги был продиктован особыми историческими условиями того времени. Часто это предприятие становилось объектом международных споров и конфликтов. Тем не менее, постройка КВЖД, несомненно, стала важным шагом в развитии экономики Северо-Восточного региона Китая.

И мне кажется, что моя тема из ряда тех, над которыми можно работать долгие годы, каждый раз находя для себя серьезную пищу для размышлений. Я уверена, что буду продолжать работать над этой темой, рассматривая в дальнейшем множество других актуальных вопросов, которыми изобилует история Китайско-Восточной железной дороги.

Список использованной литературы

1. Аварии В. Империализм в Маньчжурии. Т.: «Этапы империалистической борьбы за Маньчжурию.» М.- Л., 1934. - 252 с.

2.Большая Советская Энциклопедия - http://www.rubrikon.ru/bse_1.asp

3.Даниэльс С. Немного истории для путешествующего по Маньчжурии// Россия – Китай. XXI век.- 2006.- №3.- с.55.

4.Зевзинов Н. Китайско-Восточная железная дорога// Железнодорожный транспорт. – 1990. - № 4.- с. 74-80.

5.Лукин А. КВЖД и российско-китайское торгово-экономическое сотрудничество// Россия – Китай. XXI век. – 2006.- №3.- с.52-54.

6.Сборник договоров России с другими государствами. 1856-1917. М., 1952.- 292-294с.

7. www. transsib. ru

8. . www. vedomosti. sfo. ru

Приложение 1.

Русско-китайский договор 1896 г.

Договор о союзе и о постройке КВЖД был подписан 1 июня 1896 г. в Москве, куда был приглашен на коронацию Николая II руководитель китайской политики Ли Хунчжан. С русской стороны договор подписали министр финансов С. Ю. Витте, который был его инициатором, и министр иностранных дел А. Б. Лобанов-Ростовский. Обстоятельства подписания договора и ход переговоров подробно описаны Витте в его воспоминаниях. [6]

Договор был одним из звеньев внешнеполитической доктрины Витте по мирному проникновению в Китай . Предполагалось, что Россия получит права на строительство железной дороги, по которой можно быстро осуществить переброску войск на Дальний Восток. Это должно было помочь усилению русского влияния в Северном Китае и Манчжурии. Ст. 1 предусматривала военный союз, который должен вступить в силу в случае нападения Японии на Россию, Китай или Корею. Основой договора была русская концессия на строительство и эксплуатацию КВЖД.

Е.в. император всероссийский и е.в. император китайский, желая укрепить счастливо установленный на Дальнем Востоке мир и охранить Азиатский материк от нового чужеземного вторжения, решили заключить между собой оборонительный союз и назначили для этой цели своими уполномоченными: е. в. император всероссийский - князя Алексея Лобанова-Ростовского, министра иностранных дел, статс-секретаря, сенатора и действительного тайного советника, и г-на Сергея Витте, министра финансов, статс-секретаря и тайного советника; и е. в. император китайский - графа Ли Хунчжана, государственного секретаря, чрезвычайного и полномочного посла при е. в. императоре всероссийском, каковые, по размене своих полномочий, найденных в должной форме, условились о нижеследующих статьях:

Статья 1

Всякое нападение Японии как на русскую территорию в Восточной Азии, так и на территории Китая или Кореи будет рассматриваться как повод к немедленному применению настоящего договора.

В этом случае обе высокие договаривающиеся стороны обязуются поддерживать друг друга всеми сухопутными и морскими силами, какими они будут располагать в этот момент, и, елико возможно, помогать друг другу в снабжении вооруженных сил.

Статья 2

Как только обе высокие договаривающиеся стороны предпримут совместные действия, никакой мирный договор с противной стороной не может быть заключен одной из них, без согласия другой.

Статья 3

Во время военных действий все порты Китая будут, в случае необходимости, открыты для русских военных судов, которые найдут со стороны китайских властей всяческое содействие, в котором они могут нуждаться.

Статья 4

Чтобы облегчить русским сухопутным войскам доступ в угрожаемые пункты и обеспечить их съестными припасами, китайское правительство соглашается на сооружение железнодорожной линии через китайскую Амурскую и Гиринскую провинции, в направлении на Владивосток. Соединение этой железной дороги с русской железной дорогой не может служить предлогом к какому-либо захвату китайской территории или покушению на верховные права е. в. императора китайского. Постройка и эксплуатация этой железной дороги будут предоставлены Русско-Китайскому банку, и статьи контракта, который будет заключен для этой цели, будут надлежащим образом обсуждены китайским посланником в С.-Петербурге и Русско-Китайским банком.

Статья 5

Условлено, что во время войны, предусматриваемой статьей, Россия будет свободно пользоваться железной дорогой, упомянутой в статье 4, для перевозки и снабжения своих войск. В мирное время Россия будет иметь то же право на транзит своих войск и припасов с теми остановками, которые вызываются лишь требованиями службы транспорта.

Статья 6

Настоящий договор войдет в силу с того дня, когда контракт, обусловленный ст. 4, будет утвержден е. в. императором китайским. С этого момента он будет иметь силу и действие в течение пятнадцати лет. За шесть месяцев до истечения этого срока обе высокие договаривающиеся стороны войдут в соглашение о продлении этого договора...

Подписали:

ЛОБАНОВ

ВИТТЕ

ЛИ ХУН-ДЖАН

Приложение 2.

Портрет С.Ю. Витте.