СОДЕРЖАНИЕ

Введение ………………………………………………..………………… 5

1. Finanzierung in Deutschland ……………………………………. 8

1.1. Gliederung der Finanzierungsquellen ………………………. 8

1.2. Die Selbstfinanzierung ……………………………………… 11

1.2.1. Die Ruckflussfinanzierung …………………………… 11

1.2.2.Die Uberschussfinanzierung ………………………….. 12

1.3. Die Einlagenfinanzierung ………………………………….. 13

1.3.1. Die Beteiligungsfinanzierung ……………………….. 13

1.3.2. Die Kreditfinanzierung ……………………………… 14

1.3.2.1. Das Kennzeichende der Kreditfinanzierung .. 14

1.3.2.2. Kurzfristige Kreditfinanzierung ……………. 15

1.3.2.3. Langfristige Kreditfinanzierung ……………. 15

1. Финансирование в Германии ………………………………….. 17

1.1. Классификация источников финансирования …………… 17

1.2. Самофинансирование ……………………………………... 20

1.2.1. Финансирование за счет обратного притока

средств ……………………………………………… 20

1.2.2. Финансирование за счет излишков ……………….. 21

1.3. Финансирование за счет вкладов …………………………22

1.3.1. Паевое финансирование …………………………… 22

1.3.2. Кредитное финансирование ………………………. 23

1.3.2.1. Характерные приметы кредитного

финансирования …………………………… 23

1.3.2.2. Краткосрочное банковское

кредитование ………………………………. 24

1.3.2.3. Долгосрочное кредитное

финансирование …………………………… 25

2. Система финансирования железнодорожного транспорта …. 26

2.1. Доходные поступления, тарифы и доходы железных

дорог ……………………………………………………….. 29

2.1.1. Доходные поступления и тарифы на железных

дорогах ……………………………………………… 29

2.1.2. Доходы железных дорог ………………………….. 38

2.1.2.1. Доходы от перевозок Тюменского ………. 39

отделения дороги

2.1.2.2. Местные доходы станций Тюменского

отделения дороги …………………………. 48

2.1.2.3. Доходы от подсобно-вспомогательной

деятельности Тюменского отделения

дороги ……………………………………... 51

2.1.2.4. Местные доходы железной дороги

по Тюменскому отделению дороги ……... 52

2.2. Расходы железной дороги ……………………………….. 54

2.3. Прибыль и ее распределение ……………………………. 66

2.4. Финансовые взаимоотношения между отделением

и управлением дороги …………………………………… 76

2.5. Финансовые взаимоотношения между отделением

дороги и его структурными подразделениями ………… 78

3. Совершенствование системы финансирования ……………. 83

4. Безопасность и экологичность проекта …………………….. 87

4.1. Формы государственной отчетности по охране

труда, их содержание и порядок заполнения ………….. 87

4.1.1. Форма №1-т (условия труда) ……………………. 88

4.1.2. Форма № 7-травматизм и приложение к форме

№7-травматизм ………………………………….. 95

4.2. Экспертиза рабочего места экономиста ……………….. 104

4.2.1. Шум ……………………………………………….. 104

4.2.2. Факторы характеризующие микроклимат ………. 105

4.2.3. Освещение …………………………………………. 105

4.2.4. Психофизиологические опасные и вредные

факторы ……………………………………………. 106

4.2.5. Пожароопасность …………………………………. 108

4.2.6. Чрезвычайные ситуации ………………………….. 108

Заключение ……………………………………………………….. 110

Список использованной литературы ……………………………. 111

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт – одна из наиболее важных отраслей материального производства. Материальный характер транспортного производства – это то общее, что объединяет транспорт с другими отраслями. Продолжая производственный процесс всех отраслей, транспорт связывает все отрасли, а также различные районы страны в единое народнохозяйственное целое. Государство будет использовать транспорт в качестве одного из важнейших инструментов для решения кардинальных социально – экономических проблем.

Производство любой продукции связано с затратами живого и овеществленного труда, которые в совокупности называют издержками производства. Транспортные издержки народного хозяйства представляют собой совокупные затраты общественного труда на перевозку грузов и пассажиров, которые отражаются в ценах (тарифах) на услуги, предоставляемые транспортом в сфере обращения и в сфере производства. Текущие расходы, связанные с перевозочной деятельностью железнодорожного транспорта называют эксплуатационными.

Транспорт за осуществление им перевозочной деятельности, выполнение погрузочно-разгрузочных и других работ (хранение груза и багажа, экспедиционные операции и т.п.), связанных с перевозками получает выручку по системе специальных тарифов и дополнительных сборов. За ее счет возмещаются эксплуатационные расходы транспортных предприятий и организаций, а также образуются денежные накопления. Это возмещение и есть финансирование на железнодорожном транспорте. Определим, что такое финансирование железнодорожного транспорта. Это один из важнейших принципов хозяйственного расчета на наиболее развитой его стадии, характерной для рыночной экономики. При финансировании за счет выручки от реализации продукции (услуг) не только покрываются текущие затраты (себестоимость), но и обеспечивается расширенное воспроизводство, то есть все виды инвестиций, а также направление средств на социально-экономическое развитие предприятий железнодорожного транспорта.

В литературе имеются, достаточно различные друг от друга по смыслу, понятия финансирования. Раньше под финансированием понималось безвозвратное предоставление денежных средств на развитие предприятия, социально-культурные мероприятия и другие общественные потребности за счет финансовых ресурсов предприятий. Финансирование носило строго целевой характер и осуществлялось в меру выполнения установленных планов, при условии соблюдения режима экономии и под финансовым контролем [27, с.1418]. Существовало также и такое понятие, что финансирование – это долговременное приобретение заемных денежных средств по случаю особых событий, таких как основание и расширение производства [35,с.184].

Сегодня существуют определения финансирования, которые расширяют и частично изменяют предшествующие понятия. Некоторые авторы причисляют к финансированию все процессы, которые затрагивают обеспечение потребности в капитале предприятия без движения денежных средств. Под последним понимается обеспечение потребности в капитале из средств самого предприятия. То есть финансирование предприятия – это все необходимые мероприятия для поддержания финансового равновесия предприятия. Иногда к финансированию также относят возврат заемных средств.

В экономике, где деньги используются как средство обмена, приобретение производственных факторов требует денежных средств. Вот почему задачей предприятия является – следить за тем, чтобы необходимые производственные факторы были приобретены за счет денежных средств, в соответствии с целями предприятия. По этим причинам, а также учитывая специфику железнодорожного транспорта, определение финансирования, как покрытия текущих затрат за счет выручки и обеспечение расширенного воспроизводства, ставится на передний план.

В тесной связи с финансированием железнодорожного транспорта стоит понятие финансы предприятий железнодорожного транспорта. Финансы транспорта являются важнейшим элементом хозяйственного механизма, коммерческого расчета, основой рыночной экономики и товарно-денежных отношений. Они представляют собой систему регулируемых экономических отношений, связанных с образованием и использованием денежных ресурсов для нужд производства и воспроизводства. Назначение финансов – обслуживание денежными ресурсами планомерно организованного кругооборота средств дорог, отделений, предприятий, организаций и учреждений железнодорожного транспорта.

Финансовая деятельность предприятия транспорта направлена на создание финансовых ресурсов для его производственного и социального развития, обеспечение роста прибыли за счет увеличения производительности труда, снижения себестоимости, улучшения использования производственных фондов, повышения качества перевозок, работ, услуг.

1.FINANZIERUNG IN DEUTSCHLAND

Fur uns ist Deutschland als Staat mit der hoch entwickelten Wirtschaft sehr interessant, sofern unsere Wirtschaft eine Erfahrung der Existenz unter Marktbedingungen braucht.

Die Tatigkeit des Betriebs steht bei der Marktwirtschaft in engen Zusammenhang mit der Finanzierung. Finanzierung wird als Beschaffen und Bereitstellen von Zahlungsmitteln fur betriebliche Zwecke der verschiedensten Art definiert.

1.1.Gliederung der Finanzierungsquellen

Die meisten der zu den einzelnen Zeitpunkten im Betrieb fur Auszahlungen gleich welcher Art bereitgestellten Zahlungsmittel stammen in der Regel aus dem Verkauf der betrieblichen Leistungen auf den Absatzmarkten und der Verausserung nicht mehr benotigter – meist materieller – Anlage- und Umlaufguter sowie aus dem fruher Dritten vorubergehend gewahrter Zahlungsmittel. Von diesen Zahlungsmittel ist im allgemeinen wiederum der grosste Teil nur der Ausgleich fur diejenigen Zahlungsmittel, die seinerzeit fur den Erwerb der fur die Leistungserstellung und –verwertung benotigten produktiven Faktoren ausgegeben wurden oder den Darlehensnehmern zur Verfugung gestellt worden waren. Insoweit wird hier von Ruckflussfinanzierung die Rede sein.

Insbesondere konnen jedoch die aus den Absatzmarkten der betrieblichen Leistungen in den Betrieb fliessenden Zahlungsmittel diejenigen Zahlungsmittel ubersteigen, die seinerzeit fur den Erwerb von Produktionsfaktoren aus dem Betrieb abgeflossen sind. Das durch den Umsatzprozess in den Betrieb gelangte Mehrgeld ist ein Uberschuss der eingenommenen uber die ausgegebenen Zahlungsmittel. Deshalb soll in diesem Zusammenhang von Uberschussfinanzierung gesprochen werden.

Ruckflussfinanzierung und Uberschussfinanzierung bilden zusammen die Selbstfinanzierung. Mit dem Begriff Selbstfinanzierung wird zum Ausdruck gebracht, dass die Aufbringung der bereitgestellten Zahlungsmittel durch den Betrieb „selbst“, das heisst ohne zusatzliche Beanspruchung der Eigentumer des Betriebes oder fremder Kreditgeber, erfolgt.

Eine grundsatzlich andere Moglichkeit der Finanzierung besteht darin, die zu einem bestimmten Zeitpunkt benotigten Zahlungsmittel als Einlagen von Dritten zu besorgen. Diese Finanzierung wird als Einlagenfinanzierung bezeichnet. Wird dem Begriff Selbstfinanzierung als Oberbegriff von Ruckfluss- und Uberschussfinanzierung der Begriff Innenfinanzierung vorgezogen, so ist anstelle des Begriffs Einlagenfinanzierung der Begriff Aussenfinanzierung ublich. Geschieht die Zurverfugungstellung gegen den Erwerb von Eigentumerrechten am Betrieb, so wird von Beteiligungsfinanzierung gesprochen, andernfalls von Kreditfinanzierung.

Die Abbildung 1 zeigt die Gliederung der Finanzierungsarten nach den Finanzierungsquellen.

Finanzierung

Selbstfinanzierung Einlagenfinanzierung

(oder Innenfinanzierung) (oder Aussenfinanzierung)

Ruckflussfinanzierung Beteiligungsfinanzierung

Uberschussfinanzierung Kreditfinanzierung

Abb.1. Die Gliederung der Finanzierungsarten nach den Finanzierungsquellen

Uber die hier vorgestellte Gliederung der Finanzierungsarten nach den Finanzierungsquellen hinaus sind in der Literatur auch Gliederung gebrauchlich, die auf den Begriffen Eigen- und Fremdfinanzierung aufbauen. Beide Finanzierungsarten fuhren zu einer Erhohung des Kapitalvolumens, im einen Falle des Eigen-, im anderen des Fremdkapitals. Um alle Finanzierungsquellen vollstandig auflisten zu konnen, wird in den einschlagigen Darstellungen meist die Ruckflussfinanzierung, als eine Finanzierung ohne Veranderung des Kapitalvolumens, zusatzlich gezeigt, oft als Finanzierung aus oder durch Vermogensumschichtung oder auch aus oder durch Kapitalfreisetzung bezeichnet.

In der Abbildung 2 wird der Bezug zu Innen- und Aussenfinanzierung klargestellt.

Finanzierung

Fremdfinanzierung Eigenfinanzierung Finanzierung aus

Vermogensumschichtung

Kredit- Beteiligungs- Uberschuss-

finanzierung finanzierung finanzierung

Aussenfinanzierung Innenfinanzierung

Abb.2. Der Bezug zu Innen- und Aussenfinanzierung

Teilweise werden in der Literatur noch weitergehende Unterteilungen vorgenommen. So wird die Finfnzierung aus Ruckstellungen als eine besondere Form der Fremdfinanzierung eigens herausgestellt, daneben die Finanzierung aus Abschreibungen, die zur Ruckflussfinanzierung (oder, je nach der Terminologie, zur Finanzierung aus Vermogensumschichtung oder aus Kapitalfreisetzung) zahlt.

1.2.Die Selbstfinanzierung

1.2.1.Die Ruckflussfinanzierung (Finanzierung

ohne Veranderung des Kapitalfonds)

Das besondere Charakteristikum der Ruckflussfinanzierung besteht darin, dass bei ihr der Kapitalfonds des Betriebes nicht erhoht wird und damit durch Ruckflussfinanzierung ein gestiegener Kapitalbedarf nicht befriedigt werden kann. Die hereinflossenen Zahlungsmittel stellen nur Wiedergewinnung solcher Zahlungsmittel dar, die fruher an Dritte fur Sach- und Dienstleistungen, die zur Durchfuhrung betrieblicher Prozesse benotigt wurden, gewahrt oder Dritten vorubergehend uberlassen worden waren. Es findet also lediglich eine Wiederbereitstellung freigesetzter, bisher investierter Zahlungsmittel statt.

Eine besondere Bedeutung kommt im Rahmen der Ruckflussfinanzierung dem zeitlichen Auseinanderklaffen von Einsatz und Reinvestition oder Betriebsmittel-Potenialfaktoren zu. Geht man davon aus, dass die Erlose der Gesamtheit der mit Hilfe bestimmter Produktionsfaktoren erstellten Leistungen die in diesen Produktionsfaktoren gebundenen Zahlungsmittel freizusetzen haben, so ergibt sich das Bild, dass wahrend der Nutzungszeit von Betriebsmittel-Potentialfaktoren in den Umsatzerlosen laufend wieder Zahlungsmittel in den Betrieb zuruckfliessen, zunachst jedoch zur Reinvestition in diesen Betriebsmittel-Potentialfaktoren nicht benotigt werden. Dem Betrieb stehen also bis zur spateren Reinvestition vorubergehend ursprunglich investierte Zahlungsmittel zur freien Verfugung, ohne dass das Leistungserstellungsvermogen pro Periode beeintrachtigt wurde.

Die vorubergehend freien Zahlungsmittel konnen bis zum Zeitpunkt der Reinvestition, sofern sie nicht als Zahlungsmittel vorgehalten werden sollen, entweder dem betrieblichen Kreislauf entzogen oder aber fur andere betriebliche Investitionen bereitgestellt werden, wenn zu erwarten ist, dass im Zeitpunkt der notwendigen Reinvestitionen die Zahlungsmittel wieder freigesetzt sind oder Zahlungsmittel entsprechender Hohe anderweitig beschafft werden konnen. Im ersten Falle kann der Betrieb das bisherige Volumen der Leistungserstellung vorubergehend mit geringerem Kapitaleinsatz bewaltigen, wahrend sich im zweiten Falle – bei gleichem Kapital – vorubergehend eine Erweiterung der betrieblichen Kapazitat ergibt.

1.2.2.Die Uberschussfinanzierung

Uberschussfinanzierung ist die Bereitstellung derjenigen Teile der aus den Absatzmarkten in den Betrieb geflossenen Zahlungsmittel, die den Umfang der zuzurechnenden fruheren Auszahlungen ubersteigen. Sie setzt also stets einen – pagatorischen, das heisst auf der Grunglage nicht kompensierter Ein- und Auszahlungen errechneten – Gewinn voraus. Da ein Gewinn fur einzelne Prozesse und Perioden des Betriebs exakt nicht bestimmt werden kann, sondern sich lediglich erst am Ende des betrieblichen Lebens fur dessen Totalperiode ermitteln lasst, kann – wie oben schon betont – uber den Anteil der Uberschussfinanzierung an der Selbstfinanzierung einer Periode objektiv nichts gesagt werden.

In der Literatur wird im allgemeinenen ohne Erortrerung der dargelegten Einwande die Hohe der Uberschussfinanzierung einer Periode mit der Hohe des ausgewiesenen Periodengewinns gleichgesetzt.

Die Uberschussfinanzierung findet in dem Augenblick statt, in dem im Betrieb Zahlungsmittel aus dem Umsatzprozess eingehen und bereitgestellt werden, die den Gegenwert der eingesetzten Produktionfaktoren ubersteigen. In der Regel besteht die beschlossene Verwendung nicht sofort in einer Gewinnausschuttung. Die Uberschusse werden vielmehr gemeinsam mit den ubrigen Umsatzerlosen laufend fur die verschiedensten betrieblichen Zwecke verwendet.

1.3.Die Einlagenfinanzierung

1.3.1.Die Beteiligungsfinanzierung

Unter Beteiligungsfinanzierung wird die Bereitstellung von Zahlungsmitteln aus der Einlage haftenden Kapitals verstanden. Die Einlagen erfolgen nur in Ausnahmefalle in Form von Sacheinlagen, im allgemeinen jedoch in Form von Zahlungsmitteln. Im ubrigen lassen sich Sacheinlagen so interpretieren, dass die Kapitaleigner zunachst Zahlungsmittel zur Verfugung stellen, mit denen vom Betrieb sodann bei den Kapitaleignern die Guter erworben werden.

Das besondere Charakteristikum der Beteiligungsfinanzierung ist die bevorzugte Ubernahme des aus der betrieblichen Tatigkeit folgenden Kapitalrisikos, wobei die Haftung uber die eingelegten Zahlungsmittel hinausgehen kann, sowie die Erfolgsabhangigkeit des Nutzungsentgeltes. Die Eigentumer des Betriebes haben keinen Anspruch auf eine feste Vergutung, sondern auf die erwirtschafteten Gewinne.

Die Beteiligungsfinanzierung wird nach dem Finanzierungsanlass in Grundungsfinanzierung und Erweiterungsfinanzierung unterteilt. Bei der Grundungsfinanzierung werden die Zahlungsmittel fur die Erstinvestitionen aufgebracht, sie sollen also den betrieblichen Geld- und Guterkreislauf in Bewegung setzen. Dagegen wird eine Erweiterungsfinanzierung im allgemeinen vorgenommen, um das Volumen der Leistungerstellung auszudehnen. Daneben kann die Erhohung der von Betriebseignern eingelegten Zahlungsmittel auch lediglich der Umstrukturierung des Kapitals dienen; die Zahlungsmittel sind dann fur die Ruckzahlung von Krediten bestimmt.

1.3.2.Die Kreditfinanzierung

1.3.2.1. Das Kennzeichnende

der Kreditfinanzierung

Kreditfinanzierung ist die Aufnahme von Zahlungsmittel gegen Entgelt (Zinsen) von Personen oder Institutionen, die sich mit diesen Einlagen nicht am Betrieb beteiligen, sondern sie als Darlehen geben wollen. Nur ausnahmsweise handelt es sich bei den Kapitalgebern um Eigentumer des Betriebes (Gesellschafterdarlehen). Die Kreditfinanzierung wird auch als Fremd- oder Beleihungsfinanzierung bezeichnet.

Die wesentlichen Merkmale der Kreditfinanzierung sind die Vereinbarung einer festen, in ihrer Hohe genau bestimmten Ruckzahlungsverpflichtung, die zeitliche Befristung der Uberlassung der Zahlungsmittel, die Vereinbarung eines – festen oder variablen – Entgeltes fur die zeitliche Nutzung und die Verpflichtung, die vereinbarten Zinsen auch dann zu zahlen, wenn der Betrieb mit Verlust arbeitet, sowie im allgemeinen das Fehlen eines rechtlich zugesicherten Einflusses der Kapitalgeber auf die betriebliche Willensbildung. Allerdings kann der tatsachliche – und gegebenfals auch vertraglich abgesicherte – Einfluss des Kapitalgebers betrachtlich sein, wenn der kreditnehmende Betrieb auf den Kredit angewiesen ist und fur ihn keine gunstigere Ausweichmoglichkeit besteht.

Je nach Dauer der Uberlassung der Zahlungsmittel wird in langfristige, mittelfristige und kurzfristige Kreditfinanzierung unterschieden. Es gibt jedoch kein zwingendes Kriterium fur die Abgrenzung. Die Grenzen sind mehr oder minder willkurlich.Recht unterschiedlich wird ein Kredit als kurzfirstig bezeichnet, wenn die Dauer der Uberlassung einen Zeitraum zwischen drei Monaten und einem Jahr nicht ubersteigt. Er gilt im allgemeinen als mittelfristig, wenn der Kredit spatestens nach vier Jahren zuruckzuzahlen ist, und als langfristig, wenn das Kreditkapital fur mehr als vier Jahre zur Verfugung steht.

1.3.2.2.Kurzfristige Kreditfinanzierung

Die hauptsachlichen Formen kurzfristiger Kreditfinanzierung sind Lieferantenkredite, kurzfristige Bankkredite in ihren verschiedenen Varianten und Kundenvorauszahlungen.

Der Lieferantkredit ist im allgemeinen ein Kredit, den der Lieferant seinem Abnehmer dadurch gewahrt, dass er ihm die geldliche Gegenleistung fur das verkaufte Gut stundet. Die Tilgung geschieht durch die tatsachliche Bezahlung der gekauften Guter.

Kundenvorauszahlungen sollen den Betrieb in die Lage versetzen, den durch den Auftrag des Kunden hervorgerufenen Zahlungsmittelbedarf zu decken.Ihre Tilgung erfolgt in Form der Lieferung der in Auftrag gegebenen Leistungen.

Kurzfristige Bankkredite kommen hauptsachlich in der Form des Kontokorent-, des Diskont- und des Lombardkredits vor. Vielfach werden als kurzfristige Bankkredite allerdings auch noch der Avalkredit und der Akzeptkredit genannt. Hier handelt es sich aber nicht um eine Kreditgewahrung durch Uberlassung von Zahlungsmitteln, sondern die Bank leiht gleichsam den Kunden ihre Kreditwurdigkeit, zum Beispiel durch das Akzeptieren des auf sie gezogenen Wechsels, und schafft auf diese Weise lediglich die Voraussetzungen fur die Aufnahme von Krediten.

1.3.2.3.Langfristige Kreditfinanzierung

Die wichtigsten Formen langfristiger Kreditfinanzierung sind Bankkredite in Form eines langfristigen Dahrlehens sowie Anleihekredite auf Grund der Ausgabe von Schuldverschreibungen und ungestuckelten Schuldscheinen (Schuldscheindarlehen).

Die langfristigen Darlehen werden vor allem von den Realkreditinstituten – privaten Hypothekenbanken und offentlich-rechtlichen Grundkreditanstalten – und den Spezialkreditinstituten – wie etwa der Kreditanstalt fur Wiederaufbau – sowie den Girozentralen und den Sparkassen gewahrt,die bei ihren Ausleihungen auf den „Bodensatz“ der sich bei ihnen kurz-, mittel- und langfristig ansammelnden Mittel zuruckgreifen. Die Kredite der genannten Institute werden im allgemeinen nur im Rahmen erstrangiger Sicherheiten ausgegeben, bei Realkreditinstituten fast ausschliesslich im Rahmen erstelliger Hypotheken. Die Ruckzahlung der Darlehen geschieht normalerweise entweder durch regelmassig zu leistenden gleichbleibende Annuitaten, die sich aus – im Laufe der Zeit steigenden – Tilgungsquoten und – im Laufe der Zeit zuruckgehenden – Zinsbetragen zusammensetzen, oder durch regelmassige Zahlung gleicher Tilgungsbetrage.

1.ФИНАНСИРОВАНИЕ В ГЕРМАНИИ

Германия как страна с высокоразвитой экономикой очень интересна для нас, поскольку нашей экономике необходим опыт существования в рыночных условиях.

Деятельность предприятия при рыночной экономике тесно связана с финансированием. Финансирование определяется как привлечение и заем денежных средств для целей предприятия различных видов.

1.1.Классификация источников

финансирования

Большинство денежных средств, которые предоставляются предприятием в отдельный момент времени для выплат различных видов, появляются, как правило, благодаря сбыту продукции предприятия и продаже не очень необходимых, чаще материальных, основных и оборотных средств или возврата ранее временно предоставленных третьим лицам денежных средств. Большая часть этих денежных средств представляет собой в общем случае возмещение тех денежных средств, которые в свое время расходовались на приобретение необходимых производственных факторов для производства и реализации продукции или предоставлялись в распоряжение заемщиков. В этом отношении речь идет о финансированииза счет обратного притока средств.

Иногда денежные средства, поступающие на предприятия с рынков сбыта за счет реализации продукции могут превосходить в своей сумме те денежные средства, которые со своей стороны были затрачены предприятием на приобретение производственных факторов. Денежный излишек, возвращающийся на предприятие в результате товарооборота представляет собой превышение полученных денежных средств над израсходованными. В этой связи нужно говорить о финансировании за счет излишка.

Финансирование за счет обратного притока средств и финансирование за счет излишка вместе образуют самофинансирование. Вводя понятие о самофинансировании, тем самым выражают, что мобилизация заранее подготовленных денежных средств осуществляется самим предприятием, то есть без дополнительных усилий со стороны владельцев предприятия или же внешних кредиторов.

Другая основополагающая возможность финансирования состоит в том, чтобы к определенному моменту времени привлекать необходимые денежные средства посредством денежных вкладов от третьих лиц. Это финансирование обозначается как финансирование за счет денежных вкладов. Если термин внутреннее финансирование предпочитается термину самофинансирование в качестве общего понятия для финансирования за счет обратного притока средств и финансирования за счет излишков, то и термин внешнее финансирование предпочитают термину финансирование за счет денежных вкладов. Если денежные средства предоставляются в обмен на приобретение прав собственности на предприятие, тогда говорится о паевом финансировании, или же о кредитном финансировании.

Рисунок 1 показывает классификацию видов финансирования по источникам финансирования.

Финансирование

Самофинансирование Финансирование за

счет денежных вкладов

Финансирование за счет Паевое

обратного притока средств финансирование

Финансирование за Кредитное

счет излишков финансирование

Рис.1. Классификация видов финансирования по источникам финансирования

Кроме представленной здесь классификации видов финансирования по источникам финансирования в литературе употребляется также классификация, которая строится на понятиях финансирования за счет собственных средств и финансирования за счет привлеченных средств. Оба вида финансирования ведут к повышению объема капитала, в одном случае собственного капитала, в другом – привлеченного. Чтобы смочь полностью раскрыть все источники финансирования, в соответствующей данной теме литературе финансирование за счет обратного притока средств дополнительно показывается как финансирование без изменения объема капитала, часто обозначается как финансирование из или за счет перераспределения имущества или также из или за счет высвобождения капитала.

Из рисунка 2 становится ясной связь этой классификации с внутренним и внешним финансированием.

Финансирование

Финансирование за Финансирование за Финансирование за

счет привлеченных счет собственных средств счет перераспреде-

средств ления имущества

Кредитное Паевое Финансирование за

финансирование финансирование счет излишков

Внешнее Внутреннее

финансирование финансирование

Рис.2.Переход к внешнему и внутреннему финансированию

В литературе частично принимается еще далее идущая классификация. Так финансирование за счет резервов показывается как особая форма финансирования за счет привлеченных средств, наряду с этим финансирование за счет амортизационных отчислений относят к финансированию за счет обратного притока средств (или же по показанной выше терминологии к финансированию за счет перераспределения имущества или за счет высвобождения капитала).

1.2.Самофинансирование

1.2.1.Финансирование за счет обратного

притока средств (финансирование без

без изменения фонда капитала)

Особой характеристикой финансирования за счет обратного притока средств является то, что при таком финансировании фонд капитала предприятия не увеличивается и поэтому с помощью финансирования за счет обратного притока средств не может удовлетворяться возрастающая потребность в капитале. Поступающие денежные средства представляют собой возврат тех денежных средств, которые раньше были выплачены третьим лицам за товары и услуги необходимые для осуществления производственных процессов или временно были предоставлены третьим лицам в качестве заема и которые были впоследствии привлечены или переданы третьими лицами. И исключительно так происходит обратный приток освобожденных денежных средств, которые до этого были инвестированы.

Особое значение в рамках финансирования за счет обратного притока средств придается разрыву по времени между моментом использования денежных средств и их реинвестирования в средства производства – потенциальные факторы. Если исходить из того, что, поступления за все услуги, выполненные с помощью определенных производственных факторов, должны освободить денежные средства, связанные в этих производственных факторах, так получается такое положение, что в течение срока действия потенциальных факторов оборотных средств на предприятие непрерывно обратно поступают денежные средства, однако вначале не требуется производить реинвестиции в эти потенциальные факторы оборотных средств. Итак, в свободном распоряжении предприятия до последующей реинвестиции находятся первоначально временно инвестированные денежные средства, при этом не оказывается отрицательное воздействие на способность предприятия производить продукцию в течение периода.

Поскольку временно свободные денежные средства не должны держаться, как неиспользующиеся денежные средства, то до момента реинвестирования они могут либо не выводиться из производственного кругооборота либо использоваться для других производственных инвестиций, если можно ожидать, что в момент необходимой реинвестиции денежные средства высвободятся, или же денежные средства соответствующей величины могут использоваться в другом месте. В первом случае предприятие может выполнить прежний объем выпуска продукции с использованием меньшего объема капитала, в то время как во втором случае получим временное расширение производственной мощности.

1.2.2.Финансирование за счет излишков.

Финансирование за счет излишков это инвестирование из той части поступающих с рынков сбыта на предприятие денежных средств, которая превосходит объем ранее произведенных вложений. Это финансирование предполагает наличие постоянной прибыли, которая рассчитывается на основе не компенсируемых поступлений и выплат. Так как нельзя точно определить прибыль для отдельных процессов и периодов предприятия, а только ее можно определить при завершении производственного цикла для общего периода предприятия, то, нельзя ничего, как уже подчеркивалось, объективно сказать о доле финансирования за счет излишков в процессе самофинансирования за какой-либо отдельно взятый период.

В литературе довольно часто без разъяснений приведенных возражений величину финансирования за счет излишков приравнивают к величине фактической прибыли за период.

Финансирование за счет излишков происходит в тот момент, когда денежные средства вводятся или инвестируются из процесса оборота и когда эти денежные средства превышают эквивалент вложений в производственные факторы. Как правило, использование этого источника финансирования не состоит в немедленной выплате прибыли. Излишек используется многократно в месте с поступающими из оборота доходами для различных производственных целей.

1.3.Финансирование за счет вкладов.

1.3.1.Паевое финансирование.

Под паевым финансированием понимается предоставление денежных средств из вкладов в уставной капитал. Вклады осуществляются в форме денежных средств, в редких случаях – в форме вещевых вкладов. В общем, вещевые вклады можно истолковать таким образом, что собственники капитала сначала предоставляют в распоряжение предприятия денежные средства, посредством которых предприятие потом приобретает товары у собственников капитала.

Особой характеристикой паевого финансирования является принятие на себя риска капитала, вытекающего из производственной деятельности, причем ответственность может выходить и за пределы вложенных денежных средств, также как и зависимость от успеха необходимого вознаграждения. Владельцы предприятия не претендуют на твердое возмещение убытков, однако, имеют право на прибыль, полученную в ходе хозяйственной деятельности.

Паевое финансирование подразделяется по причине финансирования на финансирование для основания предприятия и финансирование для расширения предприятия. При финансировании для основания предприятия денежные средства предоставляются для первичного финансирования, и они должны приводить в движение денежный и товарный кругообороты производства. Напротив финансирование расширения используется, чтобы расширить объем производства. Наряду с этим увеличение суммы денежных средств, вложенных вкладчиками, может служить исключительно изменению структуры капитала; денежные средства используются тогда для возврата кредита.

1.3.2.Кредитное финансирование.

1.3.2.1.Характерные приметы

кредитного финансирования.

Кредитное финансирование это заем денежных средств за возмещение (проценты) от физических и юридических лиц, которые с этими вкладами не получают долю предприятия, однако они хотят предоставлять эти денежные средства как заем. Только в исключительных случаях речь идет об инвесторах, которые являются владельцами предприятия (заем предоставленный обществу его членом). Кредитное финансирование обозначается также как внешнее финансирование или как финансирование за счет ссуды.

Существенным признаком кредитного финансирования является соглашение о постоянном в своей величине точно определенном обязательстве о возврате денежных средств, назначении срока передачи денежных средств, соглашение о постоянном или переменном возмещении за временное использование денежных средств, а также обязательство платить договорные проценты, если предприятие работает с убытком или же кредитор не имеет надежного правового влияния на принятие производственных решений. Конечно, фактическое, и в данном случае договорное, влияние кредиторов может быть значительным, если предприятие, берущее кредит, вынуждено его брать и для него не существует благоприятной возможности отхода.

По длительности предоставления денежных средств кредитное финансирование разделяется на долгосрочное, среднесрочное и краткосрочное. Тем не менее не имеется точных критериев для разграничения. Границы более или менее произвольны. Но, как правило, кредит называется краткосрочным, если срок на который предоставляется капитал не превышает промежуток времени между 3 месяцами и 1 годом. Среднесрочным считается кредит, который должен быть возвращен не позднее чем через 4 года, а долгосрочным - если капитал предоставляется в распоряжение на срок более 4 лет.

1.3.2.2.Краткосрочное банковское

кредитование.

Основными формами краткосрочного банковского кредитования являются кредит, предоставляемый поставщиком своему клиенту, краткосрочный банковский кредит в различных его вариантах и предоплата покупателей.

Кредит, предоставляемый поставщиком своему клиенту, есть кредит, который предоставляется поставщиком таким образом, что отсрочивает оплату за купленный клиентом товар. Погашение такого кредита происходит через фактическую оплату купленных товаров.

Предоплата клиентов должна приводить предприятие в такое положение, когда потребность в денежных средствах покрывается посредством заказов клиентов. Как правило, предоплата клиентами предоставляется без процентов. ЕЕ погашение происходит в форме поставки заданных в заказе работ и услуг.

Краткосрочное банковское кредитование происходит в основном в форме контокоррентного, дисконтного и ломбардного кредита. Часто конечно называется как банковское краткосрочное кредитование гарантийные кредиты и акцептные кредиты. Но здесь не идет речь о предоставлении кредитов посредством передачи денежных средств, банки как бы ссужают клиентов глядя на их кредитоспособность, например, через акцептирование выписанных на них векселей и создает таким способом только предпосылки для предоставления кредита.

1.3.2.3.Долгосрочное кредитное

финансирование.

Важнейшими формами долгосрочного кредитного финансирования являются банковские кредиты в форме долгосрочной ссуды, ссудные кредиты на основе эмиссии долговых обязательств в виде облигаций и ссуды под долговые обязательства.

Долгосрочные ссуды предоставляются, прежде всего, от ипотечных банков (частные ипотечные банки, общественные юридические ипотечные учреждения) и специальных кредитных учреждений (кредитное учреждение для восстановления), а также от жироцентров и сберегательных касс, которые возвращают себе средства выданные краткосрочно, среднесрочно, долгосрочно. Кредиты названных институтов выдаются, как правило, в рамках первоклассной надежности, при ипотечных банках почти исключительно в рамках первостепенной ипотеки. Выплата ссуды происходит нормальным образом или через регулярный постоянный аннуитет, который составляется из возрастающей в течение времени квоты погашения и падающей в течение времени суммы процентов, или через регулярные платежи равных сумм погашения.

2.СИСТЕМА ФИНАНСИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Организация финансов железнодорожного транспорта базируется на сохранении единого управления эксплуатацией и развитием магистрального железнодорожного транспорта. Финансирование текущих расходов железных дорог и предприятий осуществляется из заработанных ими средств. Полученной выручки от перевозок, выпуска продукции, выполнения работ и услуг должно быть достаточно для покрытия расходов по выплате заработной платы, отчислениям на социальное и медицинское страхование, приобретение топливно-энергетических и материальных ресурсов, образование ремонтного фонда и прочие нужды.

В своей финансовой деятельности железные дороги и предприятия транспорта, имеющие самостоятельный баланс доходов и расходов и находящиеся на хозяйственном расчете, широко используют кредиты коммерческих банков страны.

В случае нерентабельности некоторых видов перевозок, например пассажирских перевозок в пригородном сообщении, предусматриваются целевые дотации из республиканских и местных бюджетов либо из средств заинтересованных предприятий и организаций. Это относится и к убыточным железнодорожным линиям и участкам. Железные дороги имеют право закрыть убыточные линии и участки в случае невыделения им необходимых дотаций.

Финансирование поставок грузовых вагонов и контейнеров ведется с учетом общесетевого характера использования парка грузовых вагонов и контейнеров. Для этого на железных дорогах устанавливают плату за пользование ими с учетом средств, необходимых для возмещения расходов на ремонт и приобретение новых грузовых вагонов и контейнеров.

За счет части получаемой от железных дорог платы за пользование грузовыми вагонами и контейнерами хозрасчетное объединение вагонного хозяйства оплачивает их поставку, выступая единым заказчиком в отношении с заводами-производителями. При этом республики и их предприятия могут самостоятельно приобретать специализированные грузовые вагоны и контейнеры.

Поставки локомотивов, пассажирских вагонов, путевых машин и других видов механизмов и оборудования финансируются из собственных средств железных дорог, кредитов банков и привлеченных средств заинтересованных предприятий и организаций. Поставки оплачиваются через Министерство путей сообщения в соответствии с договорами между железными дорогами и МПС. Поскольку железнодорожный транспорт не в состоянии только за счет собственных валютных источников закупать за рубежом подвижной состав и оборудование, не производимые отечественными предприятиями, ему на эти цели в централизованном порядке выделяются валютные средства.

Финансирование капитального ремонта подвижного состава производится управлениями железных дорог, на основе заключенных договоров, по устанавливаемым ценам в соответствии с актами приемки подвижного состава из ремонта.

Работы по модернизации подвижного состава и производству запасных частей финансируются за счет капитальных вложений и ремонтного фонда.

Капитальный ремонт зданий, сооружений, транспортных средств, оборудования и других основных фондов, кроме подвижного состава, производится в основном хозрасчетным способом, подрядными организациями по договорам с заказчиком.

Содержание учреждений и организаций просвещения, здравоохранения, культуры и спорта, входящих в систему железнодорожного транспорта, финансируется железными дорогами за счет ассигнований, выделяемых на эти цели из государственного и республиканских бюджетов и собственных средств дорог.

Строительство производственных объектов в зависимости от их назначения финансируется из собственных и заемных средств железных дорог, бюджетов республик и местных органов управления, а также из привлеченных средств заинтересованных предприятий и организаций.

При этом строительство новых железнодорожных линий для освоения регионов, улучшения транспортного обслуживания населения, сооружение вокзалов, остановочных пунктов, путепроводов и других объектов финансируется из бюджетов государства, республик и местных органов управления, а также за счет привлечения средств заинтересованных предприятий и организаций. Строительство вторых путей, электрификация железнодорожных линий и строительство других капиталоемких объектов, улучшающих транспортное обслуживание регионов и повышающих эффективность работы железных дорог, финансируются из средств железных дорог, заинтересованных предприятий и организаций, бюджетов республик и кредитов банков. Финансирование строительства, реконструкции и расширения объектов общесетевого значения (сортировочные станции, заводы железнодорожного транспорта и др.) ведется из средств централизованного фонда МПС.

Система финансирования предназначена для обеспечения денежными ресурсами производственных звеньев в соответствии с планами и объемами выполняемой перевозочной работы.

Железная дорога как основное хозрасчетное предприятие транспорта финансируется по основной деятельности за счет доходов от перевозок и других операций и услуг.

За счет доходов покрываются не только текущие расходы, но и из прибыли, которая формируется из доходов после покрытия расходов, осуществляются выплаты на социальное развитие производства, а также выделяются суммы на расширенное воспроизводство.

2.1.Доходные поступления, тарифы и

доходы железных дорог

2.1.1.Доходные поступления и

тарифы на железных дорогах

Доходные поступления – сумма денежных средств, поступивших на доходные счета через технологические центры отделений дорог по обработке перевозочных документов и кассы железнодорожных станций за перевозки грузов, пассажиров, багажа, почты, прочие операции, связанные с перевозками, и от дополнительных сборов.

Схема движения доходных поступлений показана на рис.3.

Рис.3.Схема движения доходных поступлений

Примечание. По особому указанию управления дороги доходные поступления могут быть переведены по лимиту финансирования на другие дороги и предприятия МПС.

Доходные поступления очень тесно связаны с тарифами, поскольку сумма доходных поступлений определяется суммой соответствующих тарифов.

Тарифы на железных дорогах представляют собой цены плат и сборов, взимаемые за перевозки грузов, пассажиров, почты, грузобагажа и другие услуги транспорта. Расходы железных дорог и транспортные издержки отраслей народного хозяйства и предприятий различных форм собственности покрываются тарифными поступлениями, составляющими доходы транспорта.

В основе построения тарифов, как и других оптовых и розничных цен, лежит стоимость перевозок. Это относится как к перевозкам грузов, так и пассажиров. Однако оптовые и розничные цены росли в ходе экономических реформ более быстрыми темпами, чем грузовые и пассажирские тарифы. Для преодоления отставания динамики тарифов от роста цен и заработной платы была разработана методика ежемесячной одновременной индексации цен, заработной платы и тарифов. Однако после некоторой стабилизации цен разрыв между уровнем тарифов и издержками усугубился спадом производства. К тому же, из-за относительно высокого уровня тарифов железная дорога стала терять своих клиентов, которые переходили на другие виды транспорта.

В соответствии с распоряжением Правительства создаются условия для развития конкуренции на рынке транспортных услуг, обеспечивающие равнодоступность инфраструктуры и ремонтной базы железнодорожного транспорта для различных владельцев подвижного состава. В связи с этим будут снижены тарифы на перевозку грузов в собственных и арендованных вагонах, разработаны грузовые тарифы для владельцев поездных формирований. Вырабатываются эффективные подходы к снижению в 1998 г. тарифов на перевозки топлива. Минеральных удобрений, металлургического сырья и других грузов определяющих работу важнейших отраслей страны.

В минувшем году произошел перелом в динамике уровня грузовых тарифов. Федеральный железнодорожный транспорт благодаря радикальному сокращению затрат на перевозки первым в стране сумел преодолеть барьеры инфляции и взять курс на снижение тарифов.

Существующий уровень пассажирских тарифов с учетом предоставляемых льгот различным слоям населения не обеспечивает компенсацию всех расходов отрасли, связанных с пассажирскими перевозками. Убытки от них хотя и сократились, но продолжают компенсироваться за счет грузовых тарифов. За счет снижения эксплуатационных расходов в целом по сети, а также незначительного повышения тарифов на поезда дальнего следования в 1997 г. обеспечена несколько большая компенсация расходов на пассажирские перевозки. Но это еще не позволяет ликвидировать перекрестное финансирование.

Принят следующий порядок утверждения тарифов на грузовые и пассажирские перевозки:

· Тарифы на внутридорожные перевозки грузов устанавливают железные дороги самостоятельно;

· Тарифы на перевозки грузов внутри страны устанавливает Правительство по представлению железных дорог;

· Плату за перевозки грузов между двумя соседними странами СНГ определяют по тарифам, действующим в каждой стране в пределах ее территории, или по взаимосогласованному единому тарифу;

· Тарифы на перевозки грузов транзитом по странам СНГ устанавливает Министерство путей сообщения России по согласованию с Межгосударственным экономическим комитетом.

Сохраняется действующий порядок установления пассажирских тарифов: в пригородном сообщении – железными дорогами по согласованию с местными органами власти и управления, в дальнем следовании – Министерством путей сообщения России по согласованию с Межгосударственным экономическим комитетом. Тарифы установлены едиными для всех железных дорог.

В зависимости от степени регулирования тарифов их классифицируют на фиксированные, регулируемые, договорные и свободные.

Фиксированные тарифы централизованно устанавливает МПС по согласованию с государственными органами. Они являются обязательными к применению для всех участников транспортного процесса, используется при осуществлении перевозок монопольными видами транспорта. Фиксированные тарифы могут устанавливаться едиными для территории России и едиными для территории, республики, края, области, города.

Регулируемые тарифы предприятия транспорта устанавливают самостоятельно с учетом системы налогового регулирования доходов предприятия. Они могут вводиться на период стабилизации цен.

Договорные тарифы устанавливают предприятия транспорта по соглашению с заказчиками исходя из необходимых затрат на перевозки (работы, услуги) и нормального уровня их рентабельности, регулируемого и утвержденного государственными органами (примерно 35% расходов).

Свободные тарифы предприятиями транспорта устанавливаются самостоятельно с учетом спроса и предложения на рынке транспортных услуг. Решение об их введении принимают государственные органы.

Железнодорожные тарифы устанавливают на основе стоимости, т.е. суммы общественного труда, затраченного на продукцию транспорта. Подавляющую часть этих затрат отражает себестоимость перевозок, которая и является базой для их построения. Это дает возможность при планировании тарифов устанавливать отклонения от стоимости перевозок, главным образом, в пределах между себестоимостью и стоимостью.

Железнодорожные тарифы устанавливают для всей сети дорог России с учетом среднесетевой себестоимости.

Это объясняется тем, что подавляющая часть перевозок осуществляется в прямом сообщении с участием нескольких дорог. Грузоотправители рассчитываются не с каждой дорогой, а с железнодорожным транспортом в целом. Поэтому возникает задача распределения полученных доходов между дорогами, участвующими в создании продукции и имеющими различную рентабельность.

Действующие железнодорожные тарифы подразделяются на грузовые и пассажирские. По экономической сущности и принципам построения они имеют некоторое различие. Тарифы на грузовые перевозки являются частью системы оптовых цен, а на пассажирские перевозки – частью системы розничных цен, так как в основном эти перевозки оплачиваются из личных доходов населения.

Грузовые тарифы базируются на среднем уровне себестоимости перевозки грузов и учитывают тип подвижного состава, степень использования грузоподъемности и вместимости вагонов, вид отправок (повагонные, малотоннажные, контейнерные, мелкие), скорость перевозки, расстояние, массу груза, принадлежность подвижного состава и др. В соответствии с этим произведена дифференциация грузовых тарифов железных дорог России.

Система тарифов железнодорожного транспорта и вопросы экономических взаимоотношений с грузополучателями и грузоотправителями опубликованы в специальных тарифных руководствах, в приложениях к ним (в настоящее время тарифные руководства не изменились).

В тарифных руководствах указаны готовые платы и ставки по поясам дальности: за вагон различной грузоподъемности, 1 т наливных грузов, 100 кг и целое число тонн мелких отправок, 1 контейнер, 1 ось подвижного состава.

Тарифное руководство № 1 (Прейскурант № 10-01) состоит из двух частей. Первая часть включает в себя: правила применения тарифов, сборы и штрафы, порядок применения плат за перевозку повагонных отправок, грузов в сборных вагонах, грузов в универсальных контейнерах МПС, скоропортящихся грузов, негабаритных грузов, а также за перевозку грузов в смешанном международном сообщении, сборных отправок и т.д.; единую тарифно-статистическую номенклатуру грузов; алфавит к единой тарифно-статистической номенклатуре грузов.

Вторая часть Тарифного руководства № 1 состоит из шести разделов: платы по тарифной схеме № 1 при перевозке грузов мелкими отправками; готовые платы по тарифным схемам № 3-5 за перевозку грузов в универсальных контейнерах МПС массой брутто 3, 5, 20, 25 и 30 т; готовые платы за перевозку грузов повагонными отправками (схемы № 11-100, 105-152); плата за перевозку 1 т наливных грузов, перевозимых в вагонах-цистернах (схемы № 155-161); расчетные таблицы плат за перевозку грузов с пассажирскими поездами, пассажирской скоростью; плата за перевозку нефтяных грузов от пунктов распыления или распределительных пунктов дороги до станции окончательного назначения.

Тарифное руководство № 4, предназначено для определения расстояния перевозки и состоит из четырех книг: книга 1 – таблицы расстояний между станциями участков и узловыми пунктами железных дорог; книга 2 – алфавитный список станций; книга 3 – тарифные расстояния между узловыми и транзитными пунктами; книга 4 – таблицы транзитных расстояний между входными и выходными пунктами дорог. В этих книгах также указаны пункты перехода с дороги на дорогу и тарифные расстояния между ними по кратчайшему направлению.

Установлен следующий порядок определения платы за перевозку грузов:

1) По Тарифному руководству № 4 или по специально разработанному Указателю маршрутов расстояний определяют тарифное, т.е. кратчайшее, расстояние между станцией отправления и станцией назначения груза;

2) По наименованию груза в накладной и алфавитному списку к единой тарифно-статистической номенклатуре грузов (Тарифное руководство №1, часть 1) определяют тарифную группу и позицию, к которой относится данный груз;

3) По Тарифному руководству № 1 (часть 1) по группе и позиции определяют тарифную схему (рядом с данной позицией указан номер тарифной схемы: в графе 3 для мелких отправок, в графах 4 и 5 для контейнерных отправок, в графе 6 для повагонных отправок за 1 т наливных грузов и за пробег одной оси подвижного состава);

4) По расчетным таблицам (Тарифное руководство №1, часть 2) по соответствующей тарифной схеме устанавливают плату за перевозку;

5) Дополнительные сборы (за хранение, взвешивание, дезинфекцию, подачу и уборку вагонов, уведомление получателей о подходе груза, сопровождение груза, погрузочно-разгрузочные работы и т.д.), а также наличие каких-либо исключений в оплате за перевозку находят по Тарифному руководству № 1.

Процесс определения провозных плат и сборов с грузоотправителя и получателя называется таксировкой. Правильность начисления платы контролируют на станции отправления, где начисляют и взыскивают платежи и сборы, и на станции назначения, где проверяют правильность начисления и взыскания платежей станцией отправления. Дополнительно взыскивается плата за операции, выполненные в пути следования или на станции назначения.

Стоимость и себестоимость пассажирских перевозок на железных дорогах выше, чем грузовых. Это отразилось на среднем уровне тарифных ставок на пассажирские перевозки.

На железнодорожном транспорте действуют следующие виды пассажирских тарифов: общие (прямые и местные) и пригородные.

Общий тариф установлен для проезда в обычном жестком вагоне и дифференцирован по расстояниям. Проезд в скорых поездах, а также в плацкартных, купейных и мягких вагонах оплачивается отдельно (система доплат к общему тарифу). Общие тарифы в отличие от пригородных действуют на всей сети железных дорог.

С пассажиров, пользующихся услугами железнодорожного транспорта в дальнем сообщении, взимается сумма обязательного страхового сбора, которая входит в стоимость билета.

В пригородном сообщении применяются два вида тарифов: зонный и общий (без страхового сбора).

Зонный тариф применяется на участках, примыкающих к узлам пригородного движения. Пригородный участок в зависимости от протяженности разбивается на зоны (участки), количество которых иногда доходит до 15. Для проезда до станций, входящих в одну зону, устанавливается единая ставка провозной платы.

Общий пригородный тариф выше зонного. Этот тариф применяется на тех участках, где не введены другие виды пригородных тарифов.

Пассажирскими поездами перевозят и грузы, которые в том случае носят название багажа (личные вещи, сдаваемые к перевозке по пассажирскому билету) и грузобагажа (промышленная и сельскохозяйственная продукция, требующая срочной доставки). Тарифы на перевозку багажа и грузобагажа являются частью системы пассажирских тарифов.

Наряду с выше приведенными тарифами применяются договорные тарифы. Договорные тарифы в соответствии с установленным МПС порядком определяют железные дороги, а также по их поручению отделения дорог и механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ по договоренности с предприятиями (объединениями).

Размер договорного тарифа определяют, как правило, на базе действующих тарифов с повышением в пределах экономического эффекта, получаемого грузовладельцами.

Установленный МПС РФ перечень 1016-У видов работ и услуг, выполняемых предприятиями железнодорожного транспорта по свободным (договорным) тарифам, включает 38 позиций. На Тюменском отделении используется 20 позиций, такие как:

- предоставление внеплановых вагонов;

- переадресовка грузов;

- маневровые работы;

- подача и уборка вагонов;

- перевод стрелок, башмаки, закрытие – открытие шлагбаума;

- заключение договоров на подачу и уборку внеплановых вагонов;

- пломбирование съемников;

- взвешивание и проверка веса по просьбе клиента;

- хранение груза на крытом складе;

- ремонт весовых приборов;

- задержка приемосдатчика;

- отстой цистерн;

-согласование чертежей НТУ, проверка схем, эскизов, прием экзаменов;

- проведение технической учебы с клиентурой;

- использование сжатого воздуха от локомотива;

- промывка вагонов;

- реализация пломб;

- экспедиционные операции;

- розыск грузов;

- погрузочно-разгрузочные работы.

2.1.2.Доходы железных дорог

Доходы железной дороги включают следующие виды: от грузовых и пассажирских перевозок; местные доходы станций; от подсобно-вспомогательной деятельности; местные доходы дороги.

Доходы от грузовых перевозок включают плату за перевозку груза, грузобагажа, дополнительные сборы за перевозку груза и прочие доходы.

Доходы от пассажирских перевозок состоят из провозной платы, различных видов доплат за условия перевозок, а также за перевозку багажа и почты.

Местные доходы станций – это плата за различные услуги на пассажирских станциях, которые оказываются пассажирам.

Доходы от подсобно-вспомогательной деятельности – это поступления от реализации продукции промышленных предприятий и от услуг непромышленных предприятий.

Местные доходы железной дороги состоят из штрафов и сборов с грузоотправителей и грузополучателей за нарушение правил и условий перевозок.

Основную часть доходов железной дороги (более 90 % общей суммы) составляют доходы от перевозок. Доходы железной дороги от перевозок – это денежные средства, полученные за выполненные перевозки и связанные с ними услуги данной дорогой в ее границах в соответствии с действующей системой распределения доходов. Доходы от перевозок грузов и пассажиров в местном сообщении и выручка от них остаются в распоряжении железных дорог. Доходы от перевозок в прямом, межреспубликанском и международном сообщении поступают на доходный счет МПС и по согласованию с республиками, при необходимости, распределяются МПС между железными дорогами. Министерство путей сообщения России осуществляет авансовое финансирование железных дорог под текущие затраты, связанные с перевозками в межреспубликанском и международном сообщениях.

Чтобы более подробно рассмотреть доходы, обратим свое внимание на доходы Тюменского отделения дороги. Поскольку отделения дороги, как основные хозрасчетные линейные предприятия на железнодорожном транспорте играют важную роль в обеспечении перевозок.

2.1.2.1.Доходы от перевозок Тюменского отделения дороги

Отделение дороги получает доходы:

- По грузовым перевозкам от:

· Начальных операций (количество погруженных тонн);

· Конечных операций (количество выгруженных тонн);

· Перевозки грузов в эксплуатационных тонно-километрах нетто;

· Дополнительных сборов (за подачу и уборку вагонов, маневровую работу, хранение груза и багажа) по действующим ставкам сборов, взыскиваемых на станциях отделения;

· Прочих операций (арендная плата, телеграфно-телефонный сбор) в суммах, взыскиваемых с предприятий и организаций через кассы железнодорожных станций отделения и по счетам управления дороги;

- По пассажирским перевозкам от:

· Начальных операций – формирования поездов в прямом и местном сообщениях;

· Перевозки пассажиров в пригородном сообщении в суммах, поступающих по действующим тарифам через кассы железнодорожных станций;

· Перевозки пассажиров в прямом и местном сообщениях по количеству пассажиро-километров.

Кроме перечисленных доходов за грузовые и пассажирские перевозки, отделение дороги получает доход за выполненный в локомотивных депо отделения текущий ремонт ТР-2 и ТР-3 локомотивов и моторвагонного подвижного состава, который оплачивается ежемесячно управлением дороги по плановой себестоимости единицы ремонта.

Отделение дороги имеет право использовать полученные доходы на цели, предусмотренные финансовым планом.

Основную часть доходов отделение дороги получает от грузовых и пассажирских перевозок и связанных с ними дополнительных операций, а также за ремонт ТР-2 и ТР-3 локомотивов и моторвагонных секций. Эти доходы поступают ежемесячно от управления дороги по счетам за выполненную работу.

Для определения суммы доходов отделению дороги установлены следующие измерители: тонно-километры нетто эксплуатационные и пассажиро-километры в границах отделения дороги, объем погрузки и выгрузки грузов в тоннах, число отправленных пассажирских поездов (без пригородных).

Эти измерители приведены в таблице 1.

Таблица 1

Макроэкономические показатели работы

Продолжение таблицы 1

На эти измерители управлением дороги устанавливаются расчетные цены (доходные ставки), которые приведены в таблице 2.

Таблица 2

Доходные ставки по Тюменскому отделению за 1997 год

Сумма доходов отделения от грузовых перевозок определяется по формуле 1.

åД_гр = Р₁ д₁ + Р₂ д₂ + åРl_гр д₃ + N_РПС д₄ +åД_с + åП_{польз.гр.ваг.} , руб. (1.)

где Р₁ – объем погрузки, т;

д₁ – доходная ставка за 1 т погруженных грузов, руб.;

Р₂ – объем выгрузки, т;

д₂ – доходная ставка за 1 т выгруженных грузов, руб.;

åРl_гр – объем перевозки, эксплуатационные ткм нетто;

д₃ – доходная ставка за 1000 ткм нетто, руб.;

N_РПС – число рефсекций, находящихся в наличии у отделения;

д₄ – доходная ставка за 1 рефсекцию, руб.;

åД_с – дополнительные сборы, руб.;

åП_{польз.гр.ваг.} – плата за пользование грузовыми вагонами, руб..

Справка по дополнительным сборам по Тюменскому отделению дороги приведена в таблице 3.

Таблица 3

Справка

по дополнительным сборам Тюменского отделения дороги

(млн. руб.)

Рис.4. Структура дополнительных сборов по Тюменскому отделению дороги

Сумма доходов отделения от пассажирских перевозок определяется по формуле 2.

åД_пасс = N₁ д _п1 + N₂ д _п2 + N₃ д _п3 + N_ф д _пф + åpl _пасс д _п4 + åД_приг , руб. (2.)

где N₁ – число вагонов в поездах прямого сообщения до 700 км своего формирования;

д _п1 – доходная ставка за один вагон в поезде прямого сообщения до 700 км своего формирования, руб.;

N₂ – число вагонов в поездах прямого сообщения свыше 700 км своего формирования;

д _п2 –доходная ставка за один вагон в поезде прямого сообщения свыше 700 км своего формирования, руб.;

N₃ – число вагонов в поездах местного сообщения своего формирования;

д _п3 – доходная ставка за один вагон в поезде местного сообщения своего формирования, руб.;

N_ф – число вагонов в фирменных поездах своего формирования;

д _пф – доходная ставка за один вагон в фирменном поезде своего формирования, руб.;

åpl _пасс – объем пассажирских перевозок в прямом и местном сообщениях, пассажиро-км;

д _п4 – доходная ставка за один пассажиро-км, руб.;

åД_приг – Доходы от перевозки пассажиров в пригородном сообщении.

Помимо доходов от грузовых и пассажирских перевозок в доходы от перевозок отделения дороги входят:

- доходы от текущего ремонта локомотивов;

- доходы от деповского ремонта вагонов;

- доходы от профилактического ремонта вагонов;

- доходы, полученные за капитальный ремонт пути.

Расчет доходов по перевозкам Тюменского отделения дороги для наглядности сведем в таблицу 4.

Таблица 4

Доходы по перевозкам Тюменского отделения дороги

Продолжение таблицы 4

Продолжение таблицы 4

Примечание: в таблице 4 под знаком * показаны доходные ставки за 1000 ткм, которые являются усредненными в связи с тем, что ставки в течение года менялись.

Чтобы более конкретно представить структуру доходов от перевозок по Тюменскому отделению дороги, ниже, на рисунке 5 показана укрупненная структура доходов от перевозок по Тюменскому отделению дороги.

Далее на рис.6, 7, 8 показаны соответственно структуры доходов от грузовых перевозок, доходов от пассажирских перевозок и прочих доходов по Тюменскому отделению дороги за 1997 год.

Рис.5.Укрупненная структура доходов от перевозок Тюменского отделения за 1997 год

Рис.6.Структура доходов от грузовых перевозок по Тюменскому

отделению за 1997 год

Рис.7.Структура доходов от пассажирских перевозок по Тюменскому отделению дороги за 1997 год

Рис.8.Структура прочих доходов от перевозок по Тюменскому отделению за 1997 год

Доходы от перевозок являются основными финансовыми ресурсами отделения дороги.

2.1.2.2.Местные доходы станций

Тюменского отделения дороги

К местным доходам станций относятся доходы, полученные от клиентуры и пассажиров за услуги, оказанные им на станциях. На пассажирских станциях железная дорога получает следующие виды местных доходов станций: комиссионный сбор за предварительную продажу и заказ билетов пассажирам (кроме комиссионного сбора, получаемого городскими станциями), в том числе за продажу билетов с прямой плацкартой и на обратный выезд; за доставку билетов пассажирам, прием групповых заявок; плата за хранение ручной клади, прием и доставку пассажирам багажа, услуги носильщиков; доходы от комнат отдыха транзитных пассажиров, комнат матери и ребенка, от передачи информации и других услуг, оказываемых пассажирам (за оформление возврата неиспользованных пассажирами билетов и др.); штрафы за нарушение правил пользования железнодорожным транспортом, взыскиваемые на территории станции начальниками этих станций и др.

На грузовых станциях в состав доходов от реализации услуг оказываемых клиентуре, включаются: поступления за услуги, оказываемые отправителям грузов справочно-информационными бюро, конторами по обслуживанию грузоотправителей и грузополучателей; сборы за взвешивание и проверку массы грузов; поступления от реализации льда буфетам, столовым, ресторанам; штрафные поступления за неочистку вагонов, контейнеров, погрузочных площадей, а также с лиц нарушающих правила пользования железнодорожным транспортом, взыскиваемые на территории станции начальниками этих станций, другие поступления.

На хозрасчетных станциях выручка по указанным доходам сдается непосредственно на их текущие (расчетные) счета в банке. По остальным станциям она поступает в составе общей выручки станций на доходный счет дороги в банке и отражается на балансе отдела доходов по кредиту счета взаимных расчетов с финансовой службой. Служба, дебетуя взаимные расчеты с отделом доходов, одновременно кредитует взаимные расчеты с отделениями.

Суммы местных доходов станций, поступившие на доходные счета дороги, переводятся отделом доходов финансовой службы непосредственно на счета отделения дороги.

Средства на текущие расходы начальникам станций, не имеющих текущих (расчетных) счетов в банке, выдаются в виде стабильных авансов.

Справка по местным доходам Тюменского отделения приведена в таблице 5.

Таблица 5

Справка

по местным доходам Тюменского отделения дороги

(млн. руб.)

Структура местных доходов Тюменского отделения показана на рис.9.

Рис.9.Структура местных доходов Тюменского отделения дороги

2.1.2.3.Доходы от подсобно-вспомогательной

деятельности Тюменского отделения дороги

В доходы от подсобно-вспомогательной деятельности отделения дороги входят: доходы от погрузочно-разгрузочных работ; доходы от транспортно-экспедиционных операций; доходы от реализации продукции промышленного производства; доходы от реализации продукции подсобного сельского хозяйства; доходы от реализации товаров народного потребления и платных услуг населению; доходы от сдачи строительно-монтажных работ и доходы от реализации прочих работ и услуг (сдача ремонтных работ, реализация продукции предприятий общественного питания и др.).

Данные по доходам от подсобно-вспомогательной деятельности Тюменского отделения дороги за 1997 год приведены в таблице 6.

Таблица 6

Доходы от подсобно-вспомогательной деятельности

Тюменского отделения дороги за 1997 год

Структура доходов от подсобно-вспомогательной деятельности Тюменского отделения дороги показана на рисунке 10.

Примечание: показать долю подсобного сельского хозяйства не представляется возможным в виду ее малого значения (0.58 %).

Рис.10.Структура доходов от подсобно-вспомогательной деятельности Тюменского отделения дороги за 1997 год

2.1.2.4.Местные доходы железной дороги

по Тюменскому отделению дороги

В состав местных доходов железной дороги входят получаемые с грузоотправителей, грузополучателей и пассажиров штрафы, которые связаны непосредственно с операциями по перевозкам, за исключением штрафов, зачисляемых в доходы железнодорожных станций, и штрафов за повреждение вагонов и оборудования в них. Не входят в местные доходы железной дороги обычные для предприятий (организаций) штрафы, пени и неустойки по расчетам с поставщиками и покупателями за несвоевременную оплату счетов, невыполнение договорных обязательств и т.п. Средства местных доходов дороги расходуются на следующие цели:

- Оплату претензий грузополучателей за просрочку в доставке груза и багажа;

- Оплату штрафа за неподачу вагонов под погрузку;

- Оплату вознаграждений поездным контролерам-ревизорам;

- Расходы по содержанию дополнительного штата контролеров-ревизоров, включая выплату вознаграждений;

- Прочие штрафы, оплачиваемые дорогой, кроме относимых за счет местных доходов железнодорожных станций.

Вся сумма превышения полученных штрафов над уплаченными включается в прибыль, остающуюся в распоряжении отделения дороги.

Для примера приводятся данные по местным доходам дороги по тюменскому отделению дороги. Данные сведены в таблицу 7.

Структура местных доходов дороги полученных по Тюменскому отделению дороги показана на рисунке 11.

Таблица 7

Местные доходы дороги полученные по

Тюменскому отделению дороги

(млн. руб.)

Продолжение таблицы 7

Рис.11.Структура местных доходов дороги полученных по Тюменскому отделению дороги

2.2.Расходы железной дороги

Расходами при любом виде деятельности называют текущие затраты на производство и реализацию продукции или выполнение работ.

Эксплуатационные расходы – это текущие затраты, непосредственно связанные с перевозками грузов и пассажиров за определенный период (месяц, квартал, год). Они складываются из расходов на заработную плату, отчислений на социальное страхование, расходов на топливо, электроэнергию, материалы, прочих затрат, в том числе амортизационных отчислений от стоимости основных фондов.

План эксплуатационных расходов разрабатывается на основе плана перевозок, плана работы подвижного состава, плана по труду и других разделов плана экономического и социального развития. В нем предусматривается обеспечение запланированного объема перевозок необходимым фондом оплаты труда, денежными средствами на материалы, топливо, электроэнергию и другие расходы. Составляется план эксплуатационных расходов по сети в целом, железным дорогам, отделениям дорог и предприятиям.

Эксплуатационные расходы всех отраслей хозяйства и входящих в их состав предприятий планируют и учитывают по единой номенклатуре статей. Номенклатурой называется единая классификация расходов железных дорог. Все расходы подразделены на две части “А” и “Б”, каждая часть делится на разделы – расходы, производимые в отдельной отрасли хозяйстве – службе.

Часть “А” называется “Эксплуатационная деятельность железных дорог” и содержит классификацию основных расходов по перевозкам по отдельным отраслям хозяйства (разделы I - IC), расходов, общих для всех отраслей хозяйства железных дорог (раздел C), общехозяйственных расходов (раздел CI). Вторая часть “Б” содержит классификацию расходов подсобно-вспомогательной деятельности железных дорог (разделы CII - CCI).

Эксплуатационные расходы железных дорог классифицируют на основные и общехохяйственные, прямые и косвенные, зависящие и не зависящие от размеров движения.

К основным относят расходы, непосредственно вызываемые процессом перевозок, к общехозяйственным – расходы по обслуживанию производства и руководству хозяйством.

Основные расходы, в свою очередь, подразделяют на расходы, специфические для каждой отрасли хозяйства, и расходы, общие для всех отраслей хозяйства. Например, специфическими основными расходами для вагонного хозяйства являются затраты на текущий и деповской ремонт грузовых вагонов и др.

К основным расходам, общим для всех отраслей хозяйства железных дорог, относятся: транспортные расходы (в доле, относящейся к материалам, израсходованным на производственные и хозяйственные нужды); оплата труда производственного персонала за непроработанное время (оплата отпусков, время выполнения государственных обязанностей, время вынужденного прогула, выплаты работникам, высвобождаемым с предприятий и организаций в связи с их реорганизацией, сокращение численности работников и др.); скидка со стоимости форменной одежды, выданной производственному персоналу; отчисления на социальные нужды производственного персонала; затраты по охране труда и производственной санитарии; износ малоценных и быстроизнашивающихся предметов производственного назначения и др.

Общехозяйственные расходы подразделяют на общехозяйственные расходы без затрат на содержание аппарата управления и расходы на содержание аппарата управления. К общехозяйственным расходам без расходов на содержание аппарата управления относят затраты по содержанию персонала, не относящегося к аппарату управления (затраты на оплату труда персонала производственных участков, цехов и других специалистов, освобожденных бригадиров); обслуживанию и текущему ремонту зданий, сооружений и инвентаря общехозяйственного назначения; амортизация основных фондов общехозяйственного назначения, отчисления в резерв на создание ремонтного фонда; отчислениям во внебюджетный фонд МПС на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ общеотраслевого значения, отчислениям в инвестиционный фонд МПС, платежи по кредитам банков и др. К расходам на содержание аппарата управления относят затраты на оплату труда, командировки и прочие расходы (отчисления на социальные нужды, материальные затраты, амортизация и отчисления в резерв на капитальный ремонт легковых автомобилей и гаражей для них и др.).

Прямыми называют расходы, связанные с выработкой определенной продукции или выполнением конкретного вида работы и поэтому непосредственно (прямым способом, без дополнительных расчетов) относимые на тот или иной вид продукции или работы.

Косвенные расходы – это расходы, относимые на несколько видов продукции и распределяемые на тот или иной вид продукции или работы не прямым путем, а в результате дополнительных расчетов. Например, расходы хозяйства пути не могут быть отнесены только на грузовые или только на пассажирские перевозки, так как путевое хозяйство обслуживает и грузовое, и пассажирское движение. Расходы этого хозяйства распределяют на грузовые и пассажирские перевозки пропорционально соответствующим измерителям.

К зависящим относят расходы, которые изменяются прямо пропорционально объему работы или размерам движения. Расходы мало зависящие от объема работы или размеров движения, принято условно относить к независящим (условно постоянным).

Выше названная классификация используется в основном для анализа расходов. Для учета и планирования расходы по перевозкам группируют по экономическим элементам. Эксплуатационные расходы железных дорог состоят из следующих элементов затрат: затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, расходы на материалы и прочие материальные затраты, топливо, энергию, амортизацию основных фондов, отчисления в ремонтный фонд, прочие затраты.

По элементу “Затраты на оплату труда” отражают расходы на оплату труда основного производственного персонала предприятия, а также затраты на оплату труда на состоящих в штате предприятия работников, занятых в эксплуатационной деятельности.

По элементу “Отчисления на социальные нужды” отражают обязательные отчисления на государственное социальное страхование, в пенсионный фонд, государственный фонд занятости населения, на медицинское страхование работников.

В затратах на материалы учитывают стоимость покупных материалов, используемых в процессе производства продукции (работ, услуг), на содержание и ремонт подвижного состава, постоянных устройств, оборудования, зданий и сооружений, а также стоимость запасных частей для ремонта подвижного состава и других машин и оборудования, элементов верхнего строения пути, износ спецодежды и малоценных предметов и др.

В затратах на топливо отражают стоимость приобретенного топлива всех видов, расходуемого на тягу поездов, отопление зданий и другие технологические цели.

В затратах на энергию учитывают стоимость всех видов покупной энергии (электрической, тепловой, сжатого воздуха и др.), расходуемой на передвижение поездов с электрической тягой и электросекций, на технологические, энергетические, осветительные и другие производственные нужды предприятия.

По элементу “Амортизация основных фондов” планируют и учитывают амортизационные отчисления на полное восстановление основных фондов исходя из их балансовой стоимости и установленных норм.

К прочим расходам относят налоги, сборы, отчисления в специальные внебюджетные фонды, платежи по обязательному страхованию имущества предприятия, платежи по кредитам, затраты на командировки, подъемные, плату посторонним предприятиям за пожарную и сторожевую охрану, за подготовку и переподготовку кадров, оплату услуг связи, вычислительных центров, банков, отчисления в резерв на создание ремонтного фонда и др.

В связи с изменением величины заработной платы, цен на материалы, топливо, электроэнергию, стоимости основных фондов и нормативов отчислений на социальные нужды структура эксплуатационных расходов железных дорог в последние годы существенно изменилась.

По сравнению с 1988 годом заметно уменьшилась доля фонда оплаты труда. Доля же отчислений на социальные нужды, электроэнергии, материалов и прочих расходов незначительно увеличилась.

Что бы более конкретно рассмотреть структуру эксплуатационных расходов железных дорог ниже на примере Тюменского отделения дороги приводятся данные по эксплуатационным расходам.

В таблице 8 показаны эксплуатационные расходы по экономическим элементам Тюменского отделения дороги.

Таблица 8

Эксплуатационные расходы Тюменского отделения

(млн.руб.)

Структура эксплуатационных расходов Тюменского отделения дороги показана на рис.12.

Рис.12.Структура эксплуатационных расходов Тюменского отделения дороги

Деятельность железных дорог не ограничивается осуществлением перевозок. Они осуществляют также и подсобно-вспомогательную деятельность, что влечет за собой возникновение расходов от подсобно-вспомогательной деятельности. Расходы от подсобно-вспомогательной деятельности также группируются по выше перечисленным экономическим элементам затрат. Ниже приводятся данные за 1997 год о расходах от подсобно-вспомогательной деятельности Тюменского отделения дороги. Они сведены в таблицу 9.

Таблица 9

Расходы от подсобно-вспомогательной деятельности

Тюменского отделения дороги за 1997 год

(млн. руб.)

Рис.13.Структура расходов от подсобно-вспомогательной деятельности Тюменского отделения дороги за 1997 год

Общую сумму расходов в денежном выражении за календарный период принято называть полной себестоимостью всего объема перевозок или выполненной работы. Расчет полной себестоимости за 1997 год сведем в таблицу 10.

Таблица 10

Расчет полной себестоимости от реализации товаров,

продукции, работ, услуг по Тюменскому отделению

дороги за 1997 год

(млн. руб.)

Наряду с полной себестоимостью для контроля за расходами определяют себестоимость единицы перевозок.

Себестоимость продукции (работ, перевозок) – это выраженные в денежной форме расходы на производство и реализацию единицы продукции, выполнение единицы перевозок (работ). На железнодорожном транспорте в целом, на железных дорогах и их отделениях под себестоимостью перевозок понимают эксплуатационные расходы, условно приходящиеся на 10 т-км. При этом 1 т-км приравнивается к 1 пассажиро-км. Исчисляют также отдельно себестоимость 10 т-км и 10 пассажиро-км.

Необходимо иметь в виду, что при определении себестоимости перевозок, а также производительности труда и доходной ставки по сети в целом и железным дорогам принимаются к расчету тарифные тонно-километры (т.е. исчисляемые по кратчайшему расстоянию между стыковыми пунктами железных дорог), а по отделениям дорог – эксплуатационные тонно-километры (т.е. по фактическому пути следования груза).

На отраслевых линейных предприятиях исчисляют себестоимость единицы работ, характерных для данного предприятия.

Себестоимость перевозок является одним из показателей эффективности производства. Ее величина отражает соблюдение режима экономии, степень использования всех видов производственных ресурсов, а снижение обеспечивает рост прибыли и рентабельности, что приобретает особо важное значение при работе предприятий в рыночных условиях и при самофинансировании.

Плановая себестоимость перевозок является исходным моментом при установлении цен на продукцию (на транспорте тарифов на перевозки). При финансировании отраслевых линейных предприятий по расчетным ценам себестоимость видов работ служит основой этих цен.

При составлении планов и отчетов по эксплуатационной деятельности сети, железных дорог и отделений дорог определяют себестоимость 10 приведенных тонно-километров, делением общей суммы эксплуатационных расходов на приведенную продукцию (сумму тарифных для сети и железных дорог, а также эксплуатационных для отделений дорог тонно-километров и пассажиро-километров).

Расчет себестоимости по Тюменскому отделению дороги для наглядности сведем в таблицу 11.

Таблица 11

Расчет себестоимости 10 приведенных ткм

В настоящее время, при резком сокращении объемов работы на железной дороге, наиболее актуальным вопросом становится сокращение эксплуатационных расходов. Для решения этого вопроса на Свердловской железной дороге разработан и вступил в силу приказ начальника Свердловской железной дороги № 1 Н от 4 января 1998 года “О совершенствовании технологий перевозочного процесса в условиях изменяющихся объемов перевозок и повышении эффективности финансово-экономической деятельности дороги”. Где одной из главных стратегических задач на 1998 год поставлена задача: “ проведение радикальных мер по снижению эксплуатационных расходов за счет высвобождения неиспользуемых мощностей, приведение численности работающих в соответствие с выполняемым объемом перевозок, пересмотра нормативов эксплуатационной работы, совершенствование технологических процессов, значительного сокращения ремонтно-эксплуатационных расходов дороги на основе оптимизации парков подвижного состава, обеспечивающих рентабельную работу предприятий и дороги в целом…”.

В этом приказе, в частности, были предусмотрены следующие меры по снижению эксплуатационных расходов:

· Жесткое планирование эксплуатационных затрат и экономических показателей для отраслевых хозяйств и подразделений дороги;

· Закрытие нескольких станций и изменение технологии работы некоторого количества станций с переводом их на дневной режим работы или максимальным вводом регламентированных перерывов;

· По содержанию пути, как основному элементу эксплуатационных затрат, решить вопрос о переводе малодеятельных участков на специальные нормы содержания;

· Разработать и согласовать в МПС технологию, предусматривающую увеличение межремонтных сроков технического обслуживания устройств энергоснабжения, связи, радио, СЦБ, в том числе, перехода на обслуживание по состоянию или отказам;

· Разработать и внедрить комплексную технологию обслуживания малодеятельных участков, предусматривающую максимальное совмещение работниками смежных профессий и формирование комплексных бригад;

· Рассмотреть возможность перехода на простейшие системы сигнализации и связи для организации движения поездов;

· Продолжить работу с территориальными органами власти о компенсации убыточности малодеятельных участков или предоставлению налоговых льгот по платежам в местные и областные бюджеты;

· Разработать график движения поездов малодеятельных участков, позволяющих максимально сократить продолжительность рабочей смены оперативного персонала;

· Полное или частичное закрытие грузовой работы по различным параграфам тарифного руководства № 4 на нескольких станциях;

· Постановка на консервацию некоторого количества единиц машин и оборудования механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ;

· Обеспечение выполнения удельных норм расхода электрической энергии и дизельного топлива на тягу поездов;

· Выполнение плана перевода пассажирских поездов на вождение одним машинистом без помощника;

· Исключение из инвентаря локомотивов с просроченным сроком службы;

· Повторное использование узлов и деталей со списанных локомотивов;

· Постановка некоторого количества, согласно заданию, основного технологического оборудования на консервацию;

· Производство ремонтов ТР-3 вместо КР-1 тепловозов и электровозов, КР-1 вместо КР-2 электровозов;

· Выполнение задания по ремонту колесных пар вагонов со сменой элементов, наплавкой гребней колесных пар;

· Выполнение задания по исключению из инвентаря по сроку службы, техническому состоянию и разделке грузовых вагонов;

· Обеспечение секционирования линий наружного освещения станций;

· Снижение уровня освещенности в парках или районах сортировочных и узловых станций в период отсутствия работ до уровня дежурного освещения;

· Включение освещения на промежуточных и других станциях только на период маневровых и ремонтных работ, сохранение освещения только мест встречи поездов дежурными по станции, работниками постов безопасности, переездов;

· Реализация задания по повторному применению материалов верхнего строения пути, внедрению ресурсосберегающих технологий, применению комплекса путевых машин на текущем содержании пути;

· Выполнение задания по повышению скорости движения к утвержденному графику 1998-1999 гг.;

· Остановка в запас, согласно заданию, пассажирских вагонов и закладка в запас неиспользуемых постельных принадлежностей;

· Гибкое и оперативное регулирование размеров движения местных и пригородных поездов и схем составов пассажирских поездов своего формирования;

· И другие мероприятия.

2.3. Прибыль и ее распределение

Прибыль определяется как разница между доходами и расходами на производство и реализацию продукции. Прибыль рассчитывают по перевозкам и подсобно-вспомогательной деятельности. Общая прибыль по предприятию называется балансовой.

Прибыль является одним из основных показателей деятельности предприятия, важным источником производственного и социального развития трудовых коллективов, их материального стимулирования.

После вычета из балансовой прибыли платы за ресурсы (производственные фонды, трудовые и другие ресурсы) и уплаты процентов за банковский кредит остается расчетная прибыль, часть которой по нормативам направляется в государственный бюджет и в министерство на формирование централизованного фонда развития производства, науки и техники и резервов.

Оставшаяся часть расчетной прибыли поступает в распоряжение железных дорог, отделений железных дорог и предприятий. От этой прибыли (остаточной) по установленным нормативам формируются фонды экономического стимулирования.

Расчет прибыли связан с определением прочих операционных доходов и расходов, а также прочих внереализационных доходов и расходов. Информация о них за 1997 год на примере Тюменского отделения дороги приведена в таблицах 12 и 13.

Таблица 12

Прочие операционные доходы и расходы

по Тюменскому отделению дороги за 1997 год

(млн. руб.)

Структура прочих операционных доходов по Тюменскому отделению дороги за 1997 год наглядно показана на рисунке 14.

Таблица 13

Прочие внереализационные доходы и расходы

по Тюменскому отделению дороги за 1997 год

(млн. руб.)

Продолжение таблицы 13

Структура прочих внереализационных доходов и расходов показана на рис.15.

Рис.15.Структура прочих внереализационных доходов и раходов по Тюменскому отделению дороги за 1997 год

Расчет прибыли по Тюменскому отделению дороги сводим за 1997 год в таблицу 14.

Нераспределенная прибыль используется для отчислений в фонд потребления и на другие цели.

Под фондами потребления понимаются средства, направленные на осуществление мероприятий по социальному развитию (кроме капитальных вложений), не приводящих к образованию нового имущества предприятия, а также на материальное поощрение коллектива предприятия.

Таблица 14

Расчет прибыли по Тюменскому отделению дороги

за 1997 год

(млн. руб.)

Продолжение таблицы 14

К расходам за счет средств фонда потребления в части материального поощрения относятся суммы, выданные в порядке единовременной помощи работникам, а также суммы премий и вознаграждений, выплачиваемых из данного фонда за счет чистой прибыли предприятия.

Средства фонда потребления на социальное развитие направляются в соответствии с утвержденными сметами на приобретение культурно-бытового инвентаря, а также оборудования для столовых, буфетов, домов отдыха, санаториев, клубов, детских учреждений и на приобретение для них транспортных средств и инвентаря. За счет средств этого фонда может производиться оплата счетов учреждений и организаций:

- детских учреждений и профилакториев – на усиление питания детей, находящихся в детских учреждениях, и работников, проходящих курс лечения в профилакториях;

- ОРСов – на удешевление стоимости питания в столовых предприятия, в первую очередь, для работающих в ночную смену;

- дорожных советов общества “Локомотив” – на проведение спортивных соревнований и аренду спортивных сооружений (по согласованию с дорпрофсожами).

К отчислениям на другие цели относятся: 1,5% взносы в МПС в фонд поддержки учебных заведений; 1,0% взносы в МПС в фонд поддержки здравоохранения; 1,5% взносы в МПС в финансовый резерв; 0,1% взносы в МПС в фонд социальной поддержки; отчисления на нужды работников центрального аппарата МПС РФ; списание непокрытого убытка прошлых лет; уплата процентов за кредит, полученный на восполнение недостатка оборотных средств, на приобретение основных фондов, нематериальных и иных внеоборотных активов и по средствам, взятых взаймы у других организаций; затраты на пополнение собственных оборотных средств; плата за загрязнение окружающей среды (сверх нормы); расходы по возмещению убытков ЖКХ, горячему водоснабжению; разница в цене на топливо, реализуемое неработающим пенсионерам; средства, направляемые на долевое участие в строительстве; финансирование капитальных вложений по объектам непроизводственного назначения; расходы, связанные с отчислениями средств профорганизациям на цели, определяемые коллективными договорами; социальная помощь ветеранам и пенсионерам; расходы на содержание объектов и учреждений здравоохранения, народного образования, культуры и спорта, для престарелых, детских дошкольных учреждений, детских лагерей отдыха; дотации предприятиям сельского хозяйства, торговли, снабжения и других видов деятельности; расходы на содержание предприятий массового питания (столовые), находящиеся на балансе основной деятельности; расходы по уплате штрафных санкций по взносам во внебюджетные фонды (включая фонды на социальные нужды); расходы по возмещению ущерба; выплата районного коэффициента работникам неосновной деятельности; оплата научно-исследовательских работ; добровольное страхование трудящихся; оплата счетов за проживание в общежитиях других предприятий; содержание по договорам органов охраны и правопорядка; налоги и внебюджетные платежи прошлых лет; культурно-массовая работа; помощь редакции газеты “Гудок”; подписка на журналы и газеты; ритуальные услуги; выплаты по коллективным договорам работникам при уходе на пенсию; медицинское обслуживание и прочие.

Данные об использовании нераспределенной прибыли за 1997 год по Тюменскому отделению дороги приведены в таблице 15.

Таблица 15

Использование нераспределенной прибыли за 1997 год

по Тюменскому отделению дороги

(млн. руб.)

Продолжение таблицы 15

· Примечание: перерасход прибыли возникает вследствие недостаточности полученной прибыли для ее использования на цели, предусмотренные коллективным договором.

Структура использования нераспределенной прибыли за 1997 год по Тюменскому отделению дороги показана на рисунке 16.

Если доходы предприятия превышают его расходы, то оно считается рентабельным (прибыльным). При завышении расходов над доходами предприятие называется нерентабельным (убыточным).

Рентабельность является показателем хозяйственной деятельности, характеризующим эффективность производства, комплексно отражающим степень использования трудовых, материальных и финансовых ресурсов.

Различают общую и расчетную рентабельность. Общая рентабельность определяется отношением балансовой прибыли к среднегодовой стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств. Расчетная рентабельность определяется отношением расчетной прибыли к среднегодовой стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств.

2.4.Финансовые взаимоотношения между

отделением и управлением дороги

Особенности процесса перевозок на железнодорожном транспорте отражаются на финансовых взаимоотношениях внутри отрасли. Они заключаются, прежде всего, в системе формирования доходов от перевозок. На отделении дороги планируется объем работы по показателям, на которые установлены доходные ставки. На основании запланированных объемов финансовым отделом составляется план доходов по перевозкам. Фактические сумма доходов отделения дороги по перевозкам ежемесячно определяется исходя из объема выполненных грузовых и пассажирских перевозок, начально-конечных операций и доходных ставок. Для расчета доходов по отделению дорожные вычислительные установки сообщают данные о количестве погруженных и выгруженных тонн грузов, о грузообороте, данные о пассажиро-километрах. Число сформированных на отделении пассажирских составов в прямом и местном сообщениях, а также фирменных поездов рассчитывают по графику исполненного движения поездов.

В счет причитающейся суммы доходов отделение дороги получает авансовое финансирование на покрытие следующих затрат:

¨ на выплату заработной платы (ФОТ);

¨ на перечисления во внебюджетные фонды (пенсионный фонд, фонд социального страхования, фонд медицинского страхования, фонд занятости), включая текущие платежи, недоимки и пени;

¨ на платежи в местный бюджет;

¨ на погашение кредитов в банке;

¨ на оплату процентов за кредит;

¨ на капитальные вложения;

¨ на оплату счетов (услуги связи, за коммунальные услуги, за выполненный капитальный ремонт подрядчиками и др.);

¨ на прочие нужды (командировочные расходы, доплата за разъездной характер труда, услуги банков и др.).

Особенность финансовых взаимоотношений на железнодорожном транспорте заключается также в том, что часть необходимых платежей оплачивается централизованно, а именно:

- приобретение материалов верхнего строения пути;

- оплата за электроэнергию на тягу поездов;

- оплата топлива на тягу поездов;

- платежи по налогам (налог на прибыль, налог на добавленную стоимость) в местный и федеральный бюджет.

Окончательные расчеты между отделением и управлением дороги производятся в порядке внутрихозяйственных расчетов.

2.5.Финансовые взаимоотношения между

отделением дороги и его структурными

подразделениями

Линейные предприятия отделения дороги участвуют в общем перевозочном процессе, обеспечивая выполнение плана отправления и перевозок грузов при полном использовании вместимости и грузоподъемности вагонов, сокращении времени их нахождения под грузовыми операциями, а также выполнение плана формирование грузовых поездов и сокращение времени нахождения вагонов на технических станциях. Они отвечают за своевременное отправление и проследование пассажирских поездов, культурное обслуживание пассажиров.

Кроме того, в их функции входит обслуживание, содержание в исправном состоянии и ремонт вагонов, локомотивов, железнодорожного пути, устройств электроснабжения и энергетики, СЦБ и связи, других основных фондов, а также обеспечение безопасности движения поездов.

Финансирование линейных предприятий предусматривает формирование финансовых ресурсов (доходов), необходимых на покрытие расходов на перевозки.

Для структурных подразделений отделения дороги установлены общие правила финансирования:

1) Для соблюдения строжайшего режима экономии в использовании выдаваемых предприятию средств должны выполняться следующие условия:

- финансирование только тех расходов или работ, которые предусмотрены в плане и выполнены с соблюдением качества и в установленный срок;

- контроль за строго целевым распределением финансовых

ресурсов в соответствии с балансом доходов и расходов.

2) Финансовые результаты хозяйственной деятельности и порядок централизации накоплений на отделениях дороги определяются в соответствии с установленной методикой:

- финансовые результаты по выполнению плана перевозок выражаются суммой экономии или перерасхода; прибыль по эксплуатационной деятельности не планируется;

- финансовые результаты подсобно-вспомогательной

деятельности предприятий выражаются фактически полученными суммами прибыли или убытка;

- при определении общего финансового результата хозяйственной деятельности предприятия, кроме результатов выполнения плана эксплуатационных расходов и плана прибыли по подсобно-вспомогательной деятельности, учитывается также результат по непланируемым поступлениям прибыли и допущенным убыткам.

3.) Общими для всех предприятий фондообразующими показателями являются производительность труда и себестоимость продукции (работы) или отсутствие перерасхода эксплуатационных средств, включая непланируемые прибыли и убытки.

4.) Отдел бухгалтерского учета и финансов отделения дороги ежемесячно уточняет состояние взаимных расчетов по финансированию линейных предприятий. Для этого на 1-е число каждого месяца составляется расчетная ведомость и по ней выверяются взаимные расчеты. Ежемесячный перевод средств предприятиям осуществляет отдел бухгалтерского учета и финансов отделения по предъявленным счетам с учетом выполнения задания по мобилизации внутренних финансовых ресурсов (снижению дебиторской задолженности, сверхнормативных запасов материалов и др.).

Чтобы более детально рассмотреть финансовые взаимоотношения между отделением дороги и линейными предприятиями обратимся к примеру Тюменского отделения дороги.

Тюменское отделение дороги имеет сводный баланс и является юридическим лицом. В состав отделения входят предприятия согласно прилагаемому списку. Деятельность предприятий отражается в самостоятельных балансах.

Оперативный учет финансовых результатов осуществляется помесячно. Периодом окончательных финансовых результатов является конец отчетного квартала. Итоги подводятся нарастающим итогом с начала года.

Доходы по перевозкам отделение дороги отдает предприятиям:

- по локомотивным депо (ТЧ-7,8) – по фактическим расходам, но не больше лимита;

- по вагонным депо (ВЧД-5,7,19) – по фактическим расходам, но не больше лимита, расходы по деповскому ремонту вагонов возмещаются в пределах установленного лимита;

- по дирекции обслуживания пассажиров (ДОП) – по фактическим расходам, но не больше лимита;

- по дистанциям пути (ПЧ-11,12,13,28) – по фактическим расходам, но не больше лимита, расходы по снегоборьбе возмещаются в пределах установленного лимита;

- по дистанциям сигнализации и связи (ШЧ-7,8,18) – по фактическим расходам, но не больше лимита;

- по остальным предприятиям (ДС- Тюмень, Ишим, Войновка, ЭЧ-4,14, ВОДЧ, НОДХ) – по фактическим расходам, но не больше лимита;

- по собственному хозяйству отделения дороги (НОДс) – фактические доходы, полученные от управления дороги за вычетом доходов всех предприятий.

Предприятия при наличии прибыли, остающейся в распоряжении предприятия (после уплаты платежей в бюджет и покрытия всех расходов из прибыли) могут у себя создавать фонды потребления (85%) и накопления (15%).

Предприятиям, имеющим на своем балансе объекты социально-культурной сферы (ДКЖ, клубы, парки, оздоровительные лагеря, стадионы, профилакторий “Талица”), отделение дороги возмещает расходы по факту, но не выше сметы, которая составляется поквартально и утверждается местной администрацией. Отделение дороги раздает предприятиям долю расходов пропорционально численности работающих на этих предприятиях.

Финансирование предприятий отделение дороги осуществляет по лимиту финансирования на месяц, разработанного и утвержденного отделением дороги.

Предприятия ежеквартально передают отделению дороги отчисления по платежам в фонды МПС:

- фонд поддержки учебных заведений – в размере 1,5 процента от балансовой прибыли с отнесением начисленных сумм за счет прибыли, остающейся в распоряжении предприятия;

- фонд поддержки центральных учреждений здравоохранения МПС – в размере 1 процента от балансовой прибыли с отнесением начисленных сумм за счет прибыли, остающейся в распоряжении предприятия;

- финансовый резерв – в размере 1,5 процента от балансовой прибыли с отнесением начисленных сумм за счет прибыли, остающейся в распоряжении предприятия;

- фонд социальной поддержки работников центрального аппарата МПС – в размере 0,1 процента от доходов по перевозкам с отнесением начисленных сумм за счет прибыли, остающейся в распоряжении предприятия.

Эти отчисления отделение дороги передает в вышестоящую организацию.

Предприятия при наличии прибыли, ежеквартально начисляют и передают в отделение дороги налог на прибыль, который централизованно платит управление дороги.

Предприятия ежемесячно составляют расчет по налогу на добавленную стоимость, по установленной законодательством форме, и передают его отделению дороги, так как этот налог централизованно платит управление дороги.

Предприятия ежемесячно начисляют амортизацию основных фондов в соответствии с “Указателем инвентарных объектов основных фондов железных дорог 1993 г. “. Амортизацию по основным фондам дороги (подвижной состав, железнодорожный путь с искусственными сооружениями, устройства СЦБ и связи, контактная сеть, тяговые подстанции со всем оборудованием) предприятия ежемесячно передают отделению дороги. Остальная часть амортизации остается на предприятии.

Внутрихозяйственные расчеты между предприятиями и отделением дороги ведутся через 79.9 счет. Передача основных фондов учитывается на счете 79.7.

3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ

ФИНАНСИРОВАНИЯ

В настоящее время, когда объемы перевозок снижаются, на первый план выходит структурная реформа железнодорожного транспорта. Основными целями этой структурной реформы согласно Указу Президента РФ “Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий” № 426 от 28.04.97 и Программе Правительства РФ “Структурная перестройка и экономический рост в 1997 – 2000 годах” являются:

- усиление государственного регулирования деятельности субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте;

- стимулирование развития конкуренции в различных сегментах рынка транспортных услуг;

- повышение качества обслуживания потребителей транспортных услуг.

Для достижения этих целей сформулированы главные направления:

1. Разделение финансового учета затрат предприятий железнодорожного транспорта по содержанию и эксплуатации инфраструктуры по грузовым и пассажирским перевозкам.

2. Создание специализированных пассажирских компаний с самостоятельными балансами по перевозкам пассажиров в дальнем и пригородном сообщениях.

3. Прекращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок в дальнем следовании и пригородном сообщении, для чего необходимо резервирование в соответствующих бюджетах средств для дотирования этих перевозок.

4. Выделение из системы железнодорожного транспорта в самостоятельные предприятия объектов вторичной инфраструктуры производственного назначения (ремонтные, строительные и др.) и распространение на них общих условий рыночного хозяйствования и конкуренции.

5. Создание конкурентной среды на рынке фрахта и экспедиторских услуг.

6. Создание условий для развития конкуренции на рынке железнодорожных транспортных услуг, обеспечивающих равный доступ к инфраструктуре и ремонтной базе железнодорожного транспорта различных владельцев подвижного состава, имеющих соответствующие лицензии.

Одной из задач реформы исходя из Приложения к приказу Минэкономики России от 1 октября 1997 г. № 118 является переход к управлению финансами на основе анализа финансово-экономического состояния с учетом постановки стратегических целей деятельности предприятия, адекватных рыночным условиям, и поиска путей их достижения. Результаты деятельности предприятия интересуют как внешних рыночных агентов (в первую очередь инвесторов, кредиторов и потребителей), так и внутренних (руководителей предприятий, работников административно-управленческих структурных подразделений, работников производственных подразделений).

При проведении реформы предприятий стратегическими задачами разработки финансовой политики предприятий являются:

- максимизация прибыли предприятия;

- оптимизация структуры капитала предприятия и обеспечение его финансовой устойчивости;

- создание эффективного механизма управления предприятием;

- использование предприятием рыночных механизмов привлечения финансовых средств.

В рамках этих задач необходимо выполнить следующие мероприятия по ряду направлений в области управления финансами:

- проведение рыночной оценки активов;

- проведение реструктуризации задолженности по платежам в бюджет;

- разработка программы мер по ликвидации задолженности по выплате заработной платы;

- разработка мер по снижению неденежных форм расчетов;

- проведение анализа положения предприятия на рынке и выработка стратегии развития предприятия;

- проведение инвентаризации имущества и осуществление реструктуризации имущественного комплекса предприятия.

Следует отметить тот факт, что при разработке эффективной системы управления финансами постоянно возникает основная проблема совмещения интересов развития предприятия, наличия достаточного уровня денежных средств для проведения указанного развития и сохранения высокой платежеспособности предприятия.

Поэтому структурная реформа не может обойти стороной и систему финансирования. Согласно Постановлению Коллегии МПС “О совершенствовании системы управления финансами отрасли” № 16 от 05.07.97 предусматриваются следующие мероприятия по совершенствованию системы финансирования железнодорожного транспорта:

- сохранение лимита авансового финансирования;

- усиление контроля над финансовыми потоками, для чего вводится должность казначея в департаменте финансов, обязанностью которого является контроль за операциями по основному доходному счету дороги и поступлением выручки от перевозок, а кроме этого организуются службы внешнего и внутреннего аудита;

- утверждение, помимо прочих, планов по доходам, выручке, текущим расходам в разрезе отраслевых хозяйств, планов по капитальным вложениям и ремонту основных средств, по погашению кредиторской и дебиторской задолженности;

- установление четкого распределения обязанностей между железными дорогами и МПС (железные дороги рассчитываются с бюджетом и внебюджетными фондами, платят заработную плату, покрывают расходы на электроэнергию на тягу поездов, направляют средства на социальные программы и другие нужды в пределах имеющихся средств, а МПС РФ финансирует общеотраслевые и инвестиционные проекты, а также приобретает подвижной состав, оборудование, основные виды материально-технических и топливных ресурсов).

4. БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТА

4.1. Формы государственной отчетности по охране труда,

их содержание и порядок их заполнения

Охрана труда – система обеспечения безопасности жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая правовые, социально-экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенические, реабилитационные и иные мероприятия.

В статье 3 Основ законодательства Российской Федерации об охране труда от 6 августа 1993 года определены основные направления государственной политики в области охраны труда. Одним из таких направлений является “…установление государственной статистической отчетности об условиях труда, о несчастных случаях на производстве и профессиональных заболеваний…”.

В настоящее время применяются следующие формы государственной отчетности по охране труда:

- форма государственной статистической отчетности № 1-т (условия труда) “Отчет о состоянии условий труда, льготах и компенсациях за работу в неблагоприятных условиях труда”, утвержденная Постановлением Госкомстата России от 12.07.94 № 104 (Указание МПС от 14.10.94 № 391 пр-у);

- форма федерального государственного статистического наблюдения за травматизмом на производстве № 7 – травматизм “Сведения о травматизме на производстве”;

- Приложение к форме № 7 – травматизм “Сведения о распределении числа пострадавших при несчастных случаях на производстве по основным видам происшествий и причинам несчастных случаев”, утвержденные Постановлением Государственного комитета Российской Федерации по статистике от 26.07.95 № 105.

4.1.1.Форма № 1-т (условия труда)

Сведения по форме № 1-т (условия труда) предоставляются предприятиями и организациями промышленности, строительства, транспорта, связи независимо от их организационно-правовой формы и формы собственности. Эти сведения приводятся по всему персоналу организации и по всем категориям работников: рабочим, руководителям, специалистам и служащим.

Численность женщин, находящихся в отпуске по беременности, родам и уходу за детьми до достижения ими возраста трех лет, в данные формы № 1-т (условия труда) не включаются.

Форма № 1-т (условия труда) состоит из двух разделов. Раздел первый называется “Состояние условий труда”. Основой для заполнения первого раздела формы № 1-т (условия труда) являются результаты аттестации рабочих мест по условиям труда, санитарно-техническая паспортизация условий труда цеха или специальные замеры параметров санитарно-гигиенических факторов условий труда. Оценка условий труда определяется в соответствии с Гигиеническими критериями оценки условий труда (по показателям вредности и опасности факторов производственной среды, тяжести производственного процесса), утвержденными Госкомсанэпиднадзором России 12.07.94 № Р 2.2.013-94.

Опасными и вредными производственными факторами являются:

- уровень шума;

- уровень вибрации;

- уровень загазованности воздуха рабочей зоны;

- уровень ионизирующего и неионизирующего излучения в рабочей зоне;

- неблагоприятный температурный режим в помещениях;

- недостаточная освещенность рабочих мест и др.

Перечень этих вредных производственных факторов определен ГОСТом 12.0.003-74 ССБТ “Опасные и вредные производственные факторы. Классификация”.

Первый раздел формы № 1-т (условия труда) состоит из 11 строк, куда входят:

- Списочная численность работников (без находящихся в отпуске по беременности иродам и по уходу за детьми);

- Из данных строки 01: занятые в условиях, не отвечающих санитарно-гигиеническим нормам;

- Из данных строки 02 работающие под воздействием: повышенного уровня шума, ультразвука, инфразвука;

- повышенного уровня вибрации;

- повышенной запыленности воздуха рабочей зоны;

- повышенной загазованности воздуха рабочей зоны;

- повышенного уровня неионизирующего излучения;

- повышенного уровня ионизирующего излучения;

- Занятые тяжелым физическим трудом;

- Работающие на оборудовании, не отвечающем требованиям безопасности;

- Контрольная сумма,

и которые заполняются в следующем порядке.

По строке 02 показывается количество работников, на рабочих местах которых фактическое значение хотя бы одного вредного (физического, химического, биологического) производственного фактора превышает его санитарно-гигиеническую норму. По строке 02 каждый работник учитывается только один раз независимо от количества действующих на него опасных и вредных производственных факторов.

По строкам 03-08 показываются работники, на рабочих местах которых:

- шум, вибрация, неионизирующее излучение превышают установленные предельно допустимые уровни;

- запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны превышают предельно допустимые концентрации вредного вещества или промышленной пыли;

- ионизирующее излучение превышает норму мощности дозы внешнего излучения.

Один и тот же работник может быть учтен по нескольким строкам, если на него одновременно воздействует ряд факторов, указанных в строках 03-08.

Определение численности рабочих занятых тяжелым физическим трудом (строка 09), осуществляется в соответствии с гигиеническим нормативом физической нагрузки при выполнении работы для мужчин и женщин, содержащимся в Гигиенических критериях оценки условий труда № Р 2.2.013-94. Тяжесть физического труда оценивается по:

- физической динамической нагрузке;

- массе поднимаемого и перемещаемого груза;

- стереотипным рабочим движениям;

- статистической нагрузке;

- наклонам корпуса;

- перемещениям в пространстве.

По строке 10 учитываются работающие на оборудовании, машинах, механизмах, не отвечающих требованиям системы стандартов безопасности труда.

Данные по работникам включаются в строки 02-10 независимо от того, получают эти работники льготы за неблагоприятные условия труда или нет.

Второй раздел формы № 1-т (условия труда) называется “Льготы и компенсации за работу в неблагоприятных условиях труда”. Во втором разделе приводятся данные по рабочим, руководителям, специалистам и служащим, получающим льготы и компенсации за работу в неблагоприятных условиях труда. Причем при заполнении второго раздела формы № 1-т (условия труда) не принимаются во внимание льготы за работу в районах Крайнего Севера, обусловленные неблагоприятными природными условиями и в связи с аварией на Чернобыльской АЭС. Также не учитываются имеющие право на определенные льготы работники, занятые педагогической деятельностью в учреждениях для детей, лечебной и иной работой по охране здоровья.

Второй раздел состоит также из 11 строк, к которым относятся:

- Списочная численность работников, которые за работу в неблагоприятных условиях труда пользуются правом: дополнительного отпуска;

- сокращенного рабочего дня;

- бесплатного лечебно-профилактического питания;

- бесплатного получения молока или других равноценных пищевых продуктов;

- повышенных тарифных ставок и окладов (включая повышенные тарифные ставки, в которых учтены условия труда), доплат за неблагоприятные условия и интенсивность труда;

- государственных пенсий на льготных условиях: по списку № 1;

- по списку № 2;

- прочие пенсии за особые условия труда, пенсии за выслугу лет, установленные законодательством;

- пенсии на льготных условиях, установленной самим предприятием за условия труда;

- Списочная численность работников, которым установлен хотя бы один вид льгот или компенсаций, перечисленных в стр. 12-20;

- Контрольная сумма.

Порядок их заполнения следующий.

По строке 12 показывается численность работников пользующихся дополнительным отпуском за работу с вредными условиями труда. С 1 января 1992 года установлен минимальный ежегодный оплачиваемый отпуск продолжительностью 24 рабочих дня. При этом, до принятия нового законодательства об отпусках сохраняются порядок и условия предоставления дополнительных отпусков, предусмотренных законодательством. По строке 12 показывается численность работников, у которых сумма основного отпуска (12 рабочих дней) и дополнительного за работу с вредными условиями труда превышает 24 рабочих дня.

По строке 13 показываются работники, пользующиеся сокращенным рабочим днем в соответствии с действующим “Списком производств, цехов, профессий и должностей с вредными условиями труда, работа в которых дает право на дополнительный отпуск и сокращенный рабочий день”, утвержденным Постановлением Госкомтруда СССР и ВЦСПС от 25.10.74 г. с последующими дополнениями и изменениями к нему, а также те, кому организация сама установила сокращенный рабочий день за работу в неблагоприятных условиях труда.

По строке 14 показывается численность работников, получающих бесплатное лечебно-профилактическое питание в соответствии с действующим “Перечнем производств, профессий и должностей, работа в которых дает право на бесплатное получение лечебно-профилактического питания в связи с особо вредными условиями труда”, утвержденными Постановлением Госкомтруда СССР и ВЦСПС от 07.01.77.

По строке 15 показывается численность работников, бесплатно получающих молоко и другие равноценные пищевые продукты в связи с вредными условиями труда в соответствии перечнем работ и профессий, устанавливаемых администрацией предприятия по согласованию с местной профсоюзной организацией на основе перечня химических веществ, при работе с которыми в профилактических целях рекомендуется употребление молока или других равноценных пищевых продуктов, утвержденного Минздравом СССР 4.11.87 № 4430-87 и действующего в настоящее время.

По строке 16 показывается численность работников, в основе заработной платы которых лежат повышенные тарифные ставки (оклады), установленные за работу с тяжелыми и вредными условиями труда и за работу с особо тяжелыми и особо вредными условиями труда.

В строку 16 включаются работники, которые получают доплаты за работу в неблагоприятных условиях труда, установленные организацией в результате аттестации рабочих мест или специальных замеров уровней факторов производственной среды на рабочих местах.

В строку 16 включается также численность рабочих, работающих на конвейерах, поточных и автоматических линиях, которым установлены доплаты за интенсивность за интенсивность труда.

По строкам 17-19 показывается численность работников, занятых на работах с тяжелыми и вредными условиями труда, в отраслях, производствах, цехах, профессиях, должностях, работа в которых на основании Закона РСФСР “О государственных пенсиях в РСФСР” и дополнений к нему дает право на государственную пенсию на льготных условиях, включая работающих в этих производствах пенсионеров.

По строке 19 показывается численность работников, имеющих право на льготную пенсию в связи с особыми условиями труда (статья 12 п.п. “В-Д”, “Ж-К” Закона):

- женщины, работающие трактористами-машинистами, а также машинистами строительных, дорожных и погрузочно-разгрузочных машин;

- работницы текстильного производства;

- рабочие локомотивных бригад и отдельные категории работников, непосредственно осуществляющих организацию перевозок и обеспечивающих безопасность движения на железнодорожном транспорте и метрополитене;

- водители грузовых автомобилей, непосредственно занятые в технологическом процессе на шахтах, в рудниках, разрезах и рудных карьерах на вывозке угля, сланца, руды, породы;

- рабочие, мастера, непосредственно занятые на лесозаготовках и лесосплаве;

- механизаторы (докеры-механизаторы) комплексных бригад на погрузочно-разгрузочных работах в портах;

- плавсостав морского, речного флота и флота рыбной промышленности;

- водители автобусов, троллейбусов, трамваев на регулярных городских пассажирских маршрутах.

По строке 19 показывается также численность работников, имеющих право на льготную пенсию за выслугу лет:

- занятые на подземных и открытых горных работах по добыче угля, сланца, руды и других полезных ископаемых и на строительстве шахт и рудников (статья 78 Закона);

- работающие в гражданской авиации (статья 79 Закона);

- работающие на судах флота рыбной промышленности, морского и речного флота (статья 78 Закона).

По строке 20 показывается численность работников, имеющих право на льготную пенсию, установленную самой организацией за тяжелые и вредные условия труда. По строкам 17-20 показываются и лица, уже воспользовавшиеся правом получения пенсии на льготных условиях и продолжающих работать на этих же местах.

При заполнении строк 17-20 необходимо иметь в виду, что каждый работающий учитывается только один раз независимо от возможности получения пенсии на льготных условиях по нескольким основаниям.

По строке 21 показывается численность работников имеющих за неблагоприятные условия труда хотя бы одну из выше перечисленных льгот и компенсаций, при этом работник учитывается только один раз независимо от того, пользуется ли он одной или несколькими видами льгот и компенсаций.

4.1.2.Форма № 7-травматизм и приложение к форме № 7-травматизм

Статистическую отчетность по форме № 7-травматизм составляют юридические лица и их обособленные подразделения (предприятия, учреждения и другие организации всех форм собственности), осуществляющие деятельность в отраслях экономики.

Организации установленного круга отраслей таких как:

- электроэнергетика;

- топливная, угольная промышленность;

- черная, цветная металлургия;

- химическая и нефтехимическая промышленность;

- тяжелое, энергетическое и транспортное машиностроение;

- лесозаготовительная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность;

- промышленность строительных материалов;

- рыбная промышленность;

- сельскохозяйственное производство (без рыболовства и охоты);

- транспорт;

- строительные организации, выполняющие работы подрядным способом,

наряду с отчетом по форме № 7-травматизм, заполняют также приложение (один раз в 3 года – за 1995 г., 1998 г. и т.д.) о распределении числа пострадавших при несчастных случаях по основным видам происшествий и причинам несчастных случаев на основании акта по форме Н-1, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 03.06.95 № 558. Акт по форме Н-1 подписывается членами комиссии по расследованию несчастного случая и представителем профсоюзной организации предприятия на котором произошел несчастный случай. В состав комиссии по расследованию несчастного случая входят руководитель предприятия или уполномоченное им лицо, который отвечает за достоверность данных указанных в акте, начальник отдела или инженер по технике безопасности, а также общественный ревизор по технике безопасности. Председателем комиссии является руководитель предприятия.

Данные по структурным единицам, несамостоятельным подразделениям (производствам, цехам, отделениям и др.) включаются в отчет той организации, на балансе которой они находятся.

Объединение, в состав которого входят производственные единицы (т.е. предприятия, состоящие на балансе объединения) и подчиненные ему самостоятельные организации, расположенные на территории того же района, области, края, республики (в составе Российской Федерации), где находится и само объединение, представляет отчет в целом по объединению.

По производственным единицам (филиалам) и самостоятельным организациям, входящим в состав объединений и находящимся на территории другого района, области, края, республики (в составе Российской Федерации), чем объединение, отчет по форме № 7-травматизм представляет объединение или по его указанию сами производственные единицы и самостоятельные организации статистическому органу по месту их нахождения. Объединения в этих случаях представляют статистическому органу по месту своего нахождения отчет только по производственным единицам и самостоятельным предприятиям, расположенным на территории данного района, области, края, республики (в составе Российской Федерации).

Статистическая отчетность по форме № 7-травматизм и приложение к форме № 7-травматизм представляется статистическому органу по месту установленному статистическим органом республики, края, области, автономного округа и органу, осуществляющему государственное регулирование в соответствующей отрасли экономики.

Отчет по форме № 7-травматизм состоит из 12 строк, в том числе:

- среднесписочная численность работающих всего;

- из них женщин;

- число пострадавших с утратой трудоспособности на 1 рабочий день и более;

- из них: женщин;

- подростков;

- число пострадавших со смертельным исходом;

- из них: женщин;

- подростков;

- число человеко-дней нетрудоспособности у пострадавших с утратой трудоспособности на 1 рабочий день и более, временная нетрудоспособность которых закончилась в отчетном году;

- материальные последствия несчастных случаев;

- израсходовано на мероприятия по охране труда;

- контрольная сумма.

Приложение к форме № 7-травматизм содержит 33 строки, в том числе:

- всего пострадавших;

- из них – пострадавшие по видам происшествий, приведших к несчастному случаю: дорожно-транспортное происшествие;

- падение пострадавшего с высоты;

- падения, обрушения, обвалы предметов, материалов, земли и т.д.;

- воздействие движущихся, разлетающихся, вращающихся предметов и деталей;

- поражение электрическим током;

- воздействие экстремальных температур;

- воздействие вредных веществ;

- воздействие ионизирующих излучений;

- физические перегрузки;

- повреждения в результате контакта с животными, насекомыми и пресмыкающимися;

- утопление;

- убийство;

- повреждения при стихийных бедствиях;

- прочие;

- контрольная сумма;

- из общего числа – пострадавшие по причинам возникновения несчастных случаев: конструктивные недостатки, несовершенство, недостаточная надежность машин, механизмов, оборудования;

- эксплуатация неисправных машин, механизмов, оборудования;

- несовершенство технологического процесса;

- нарушение технологического процесса;

- нарушение требований безопасности при эксплуатации транспортных средств;

- нарушение правил дорожного движения;

- неудовлетворительная организация производства работ;

- неудовлетворительное содержание и недостатки в организации рабочих мест;

- неудовлетворительное техническое состояние зданий, сооружений, территории;

- недостатки в обучении безопасным приемам труда;

- неприменение средств индивидуальной защиты;

- неприменение средств коллективной защиты;

- нарушение трудовой и производственной дисциплины;

- в том числе нахождение пострадавшего в состоянии алкогольного или наркотического опьянения;

- использование рабочего не по специальности;

- прочие;

- контрольная сумма.

При заполнении формы № 7-травматизм и приложения к форме № 7-травматизм используют следующие правила.

В заголовочной части формы указывается полное наименование отчитывающейся организации.

По строке “Почтовый адрес” организация указывает свой юридический адрес с почтовым индексом.

Кодовая часть заполняется отчитывающейся организацией в соответствии с общероссийскими классификаторами. Коды, поставленные в отчете, должны соответствовать кодам, указанным в акте по форме Н-1.

В отчет по форме № 7-травматизм включают данные о несчастных случаях, происшедших на производстве с:

- работниками, выполняющими работу по трудовому договору (контракту);

- гражданами, выполняющими работу по гражданско-правовому договору подряда и поручения;

- студентами образовательных учреждений высшего и среднего профессионального образования, учащимися образовательных учреждений среднего, начального профессионального образования и образовательных учреждений основного общего образования, проходящими производственную практику в организациях;

- военнослужащими, привлекаемыми для работы в организациях;

- гражданами, отбывающими наказание по приговору суда, в период их работы на производстве;

- иностранными гражданами и лицами без гражданства, работающими в организациях, расположенных на территории Российской Федерации;

- гражданами, участвующими в ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера.

Учету подлежат следующие несчастные случаи:

- травма, в том числе полученная в результате нанесения телесных повреждений другим лицом;

- острое отравление;

- тепловой удар;

- ожог;

- обморожение;

- утопление;

- поражение электрическим током, молнией и ионизирующим излучением;

- укусы насекомых и пресмыкающихся;

- телесные повреждения, нанесенные животными;

- повреждения, полученные в результате взрывов, аварий, разрушения зданий, сооружений и конструкций, стихийных бедствий и других чрезвычайных ситуаций,

повлекшие за собой временную или стойкую утрату работником трудоспособности либо его смерть и происшедшие при выполнении работником своих трудовых обязанностей (работ) на территории организации или вне ее, а также во время следования к месту работы или с работы на транспорте, предоставленном организацией.

Данные о среднесписочной численности всех работающих, в том числе женщин, приводятся на основании соответствующего годового отчета по труду. Численность работающих женщин указывают по состоянию на 1 января года следующего за отчетным.

Данные о пострадавших с утратой трудоспособности на 1 рабочий день и более, из них – женщин и подростков, приводятся на основании акта по форме Н-1, если в результате несчастного случая работнику выдан листок нетрудоспособности на один рабочий день и более или последовала смерть работника.

Пострадавшие при несчастных случаях на производстве (без выдачи листка нетрудоспособности), в результате которых, в соответствии с медицинским заключением, возникла необходимость перевода пострадавших на другую работу на один рабочий день и более, в отчете по форме № 7-травматизм не учитываются.

Сведения о пострадавших при несчастных случаях, на которые акты по форме Н-1 не составляются, в отчете по форме № 7-травматизм не отражаются.

В число пострадавших со смертельным исходом, из них женщин и подростков, включаются пострадавшие, смерть которых наступила сразу после получения травмы или спустя некоторое время в течение отчетного года. В таком случае пострадавший будет показан по строке “Число пострадавших с утратой трудоспособности на 1 рабочий день и более” и по строке “Число пострадавших со смертельным исходом”. Если в отчетном году наступила смерть пострадавшего при несчастном случае, происшедшем в предыдущем году, то данные о нем указывают только по строке “Пострадавшие со смертельным исходом” (в предыдущем году этот работник был учтен по строке “Пострадавшие с утратой трудоспособности”).

Данные о числе человеко-дней нетрудоспособности у пострадавших и о материальных последствиях несчастных случаев заполняются на основании “Сообщения о последствиях несчастного случая на производстве с пострадавшим”. При этом следует иметь в виду следующее. Если временная нетрудоспособность у пострадавших продлилась с конца предыдущего года, то все дни нетрудоспособности по этим случаям и материальные последствия по несчастным случаям с утратой трудоспособности на один рабочий день и более (включая материальные последствия несчастных случаев со смертельным исходом) указывают в отчетном году.

Материальные последствия несчастных случаев определяются по пострадавшим на производстве, включая пострадавших со смертельным исходом, пострадавшим с утратой трудоспособности на 1 рабочий день и более, нетрудоспособность которых закончилась в отчетном году, и пострадавшим, частично утратившим трудоспособность и переведенным на другую работу.

К материальным последствиям несчастных случаев относятся:

- доплата до прежнего заработка при переводе на другую работу;

- выплаты по листку нетрудоспособности;

- стоимость испорченного оборудования, инструмента и материалов;

- стоимость разрушенных зданий и сооружений (п. “Суммарный ущерб” из “Сообщения о последствиях несчастного случая на производстве с пострадавшим”);

- выплаты по возмещению вреда, причиненного работнику в соответствии с “Правилами возмещения работодателями вреда, причиненного работникам увечьем, профессиональным заболеванием либо иным повреждением здоровья, связанными с исполнением ими трудовых обязанностей” (данные о выплатах передаются работниками бухгалтерии лицу, ответственному за составление отчета по форме № 7-травматизм).

В данные о средствах израсходованных на мероприятия по охране труда, отражают затраты на улучшение условий труда на производстве (включая затраты на средства индивидуальной защиты, лечебно-профилактическое питание и молоко) за счет всех источников финансирования. Лицу, отвечающему за состояние охраны труда, передаются сводные бухгалтерские данные и данные аналитического учета по накладным расходам о фактических затратах на охрану труда и улучшение условий труда.

Данные о распределении пострадавших при несчастных случаях на производстве, в том числе со смертельным исходом, по видам происшествий и причинам несчастных случаев заполняются организацией в соответствии с актом по форме Н-1 согласно Классификаторам, содержащимся в “Порядке заполнения акта формы Н-1”.

В приложении к форме № 7-травматизм каждого пострадавшего при несчастном случае на производстве относят к одному из видов происшествия, приведшего к несчастному случаю, и к одной из причин возникновения несчастного случая. Данные о числе пострадавших, в том числе со смертельным исходом содержащиеся в отчете по форме № 7-травматизм и приложении к форме № 7-травматизм, должны совпадать.

С введением в действие формы № 7-травматизм отменяется ранее действовавшая форма статистической отчетности о временной нетрудоспособности и травматизме на производстве (форма № 7-твн).

Таким образом, главной задачей выше перечисленных форм государственной отчетности по охране труда является предоставление информации об условиях труда на предприятии и травматизме на производстве, используя которую руководители предприятий должны принимать меры для улучшения условий труда и для сведения к минимуму случаев травматизма.

4.2. Экспертиза рабочего места экономиста

Для экспертизы было выбрано рабочее место экономиста финансового отдела Тюменского отделения дороги.

Экономист занимает отдельный кабинет на втором этаже в помещении администрации отделения дороги. Кабинет экономиста оборудован кондиционером. В оконных проемах установлены пластиковые окна, герметичные от дождя и ветра, имеющие хорошую шумоизоляцию. На окнах имеются жалюзи. На рабочем месте экономиста установлен однотумбовый стол. Имеется два телефонных аппарата, один для связи с предприятиями отделения дороги, другой напрямую связан с начальником финансового отдела. Работа экономиста заключается в сборе и анализе информации от экономистов и главных бухгалтеров предприятий отделения дороги.

Экспертиза включает в себя следующие разделы:

- производственные факторы, определяющие санитарно-гигиенические условия;

- пожароопасность;

- чрезвычайные ситуации.

Воздействующие на экономиста опасные и вредные производственные факторы подразделяются по природе действия на физически опасные и вредные производственные факторы и на психофизиологические опасные и вредные производственные факторы.

К физически опасным и вредным факторам , воздействующим на человека, который работает экономистом относятся: шум, факторы, характеризующие микроклимат, освещение.

4.2.1.Шум

Шум – это беспорядочные звуковые колебания разной физической природы, характеризующиеся случайным изменением амплитуды и частоты. Шум мешает восприятию речи и работе и оказывает вредное воздействие на организм человека. Уровень шума для высококвалифицированной умственной работы, требующей сосредоточения и труда связанного исключительно с разговорами по средствам связи не должен превышать 55 дБ А [8]. Источники шума на рабочем месте экономиста практически отсутствуют, а от внешних источников человека защищают шумоизоляционные пластиковые окна и отсюда следует что уровень шума не превышает установленного ГОСТом.

4.2.2.Факторы характеризующие микроклимат

К ним в первую очередь относятся температура воздуха, относительная влажность воздуха, скорость движения воздуха.

При работе, связанной с нервно-эмоциональным напряжением оптимальная величина температуры воздуха в помещении должна находиться в пределах 22-24 градуса по Цельсию, его относительная влажность – 40-60 %, а скорость движения воздуха – не более 0,1 м/с [9]. Исходя из того, что микроклимат на рабочем месте экономиста контролируется кондиционером, можно прийти к выводу – факторы, характеризующие микроклимат, на данном рабочем месте отвечают требованиям ГОСТа.

4.2.3.Освещение

Освещение – это создание светового потока, падающего на поверхность предметов, обеспечивающее возможность зрительного восприятия этих предметов. Освещение подразделяется на два вида: на искусственное освещение и естественное освещение. Искусственное освещение это освещение создаваемое световыми приборами, к которым, в частности относятся лампы различных видов. Применение естественного освещения возможно лишь в светлое время суток, за исключением пасмурных дней.

В кабинетах и рабочих комнатах рабочие поверхности должны располагаться на высоте 0.8 м от пола, освещенность рабочей поверхности должна быть не ниже 300 люксов, показатель дискомфорта – 40, коэффициент пульсации освещенности – 15 %, коэффициент естественного освещения КЕО – 1 [10]. Рабочее место экономиста отвечает этим требованиям и оборудовано в соответствии со СниПом местными штепсельными розетками для настольных ламп и прочих световых приборов, а также люминесцентными лампами.

Люминесцентная лампа является газоразрядным источником света низкого давления, световой поток которого определяется в основном свечением люминофоров под воздействием ультрафиолетового излучения электрического разряда.

Схема их расположения, а также расположения оконных проемов показана на рисунке 17.

4.2.4.Психофизиологические опасные и вредные факторы

К психофизиологическим опасным и вредным факторам, которые воздействуют на человека, работающего экономистом, относятся:

- умственное перенапряжение;

- перенапряжение анализаторов;

- монотонность труда;

- эмоциональные перегрузки.

Умственное перенапряжение вызывается большим объемом информации, которую надо анализировать и чтобы избежать умственного перенапряжения необходимо устраивать небольшие перерывы в течении рабочего дня продолжительностью не более 5 минут.

К анализаторам относят все органы чувств, но при работе экономистом у человека вызывается перенапряжение только органов зрения и слуха. Чтобы этого избежать рекомендуется чередовать работу связанную большей частью с напряжением органов слуха (разговоры по средствам связи) с работой связанной с напряжением органов зрения (составление таблиц с оперативной информацией).

Рис.17. Схема расположения люминесцентных ламп и оконных проемов в кабинете экономиста финансового отдела Тюменского отделения дороги

Монотонность труда экономиста вызвана тем, что это работа преимущественно сидячая и рабочие движения, которые выполняет экономист, являются однообразными. Для преодоления этого фактора рекомендуется также устраивать небольшие перерывы и стараться разнообразить свою работу.

Эмоциональные перегрузки в работе экономиста вызваны спецификой работы. Эта специфика заключается в том, что сбор оперативной информации заключается в общении посредством телефона между экономистом и людьми предоставляющими эту информацию. И поскольку во время общения могут возникать различного рода конфликты, у экономиста возникает ощущение нервозности. Эти ощущения в конце рабочего дня могут привести к эмоциональным перегрузкам. Во избежание этого рекомендуется в течении рабочего дня избегать конфликтов.

Все выше перечисленные психофизиологические опасные и вредные факторы отрицательно сказываются на здоровье человека, но полностью исключить их в работе экономиста не представляется возможным.

4.2.5.Пожароопасность

Пожар- это неконтролируемый процесс горения, сопровождающийся уничтожением материальных ценностей и создающий опасность для жизни людей. Любой пожар начинается с загорания и чтобы локализовать пожар в процессе загорания, когда он не принес еще ощутимого вреда на рабочем месте экономиста предусмотрена установка пожарной сигнализации, в коридоре имеется пожарный гидрант.

На случай возникновения пожара в кабинете имеется написанный на плакате номер телефона для вызова пожарной охраны, а в коридоре план эвакуации.

Для того чтобы снизить опасность для здоровья и жизни людей при пожарах рекомендуется проведение ежемесячного инструктажа по правилам преодоления горящих и сильно задымленных помещений.

4.2.6.Чрезвычайные ситуации

Чрезвычайными ситуациями как правило являются стихийные бедствия.

Стихийные бедствия – это явления природы, возникающие, как правило, внезапно; они носят чрезвычайный характер и приводят к нарушению нормальной жизни, иногда гибели людей и уничтожению материальных ценностей. Применительно к Тюмени наиболее вероятным стихийным бедствиям является наводнение, ввиду того, что по территории города протекает река Тура. Наводнения - это значительные затопления местности, возникающие в результате подъема уровня воды в реке. Они являются следствием сильных ливней и интенсивного таяния снегов. Наводнения могут привести к затоплению населенных пунктов и даже гибели людей.

Масштабы и начало наводнений, вызываемых весенними, летними и осенними паводками могут прогнозироваться за месяц и более, а в случае внезапных наводнений население оповещается всеми имеющимися средствами, в том числе с помощью громкоговорящих подвижных установок.

При наличии достаточного времени население эвакуируется из угрожающих районов, а при внезапном начале наводнения люди должны подняться на верхние этажи зданий и крыши домов.

Для предупреждения паники при наводнении рекомендуется проводить регулярные занятия по действиям в чрезвычайных ситуациях.

Таким образом, проведя экспертизу рабочего места экономиста финансового отдела Тюменского отделения дороги можно сделать вывод, что данное рабочее место отвечает всем требованиям безопасности и экологичности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Таким образом, в данном дипломном проекте автор рассмотрел действующую систему финансирования железнодорожного транспорта на примере Тюменского отделения дороги, привел опыт финансирования в Германии, выявил направления по совершенствованию действующей системы финансирования железнодорожного транспорта.

Автор, опираясь на Постановление Коллегии МПС “О совершенствовании системы управления финансами отрасли” № 16 от 05.07.97 г., предлагает осуществить на Тюменском отделении дороги следующие мероприятия по совершенствованию системы финансирования:

- сохранение лимита авансового финансирования;

- утверждение, помимо прочих, планов по доходам, выручке, текущим расходам, в разрезе отраслевых хозяйств, планов по капитальным вложениям и ремонту основных средств, планов по погашению кредиторской и дебиторской задолженности.

Это позволит осуществлять контроль над финансовыми потоками и избавит от необдуманных расходов. Но следует также оговориться, что совершенствовать систему финансирования на отдельно взятом отделении невозможно. Для этого следует реформировать всю отрасль, а реформа в отрасли без совершенствования законодательной базы и без реформирования всего государства просто неосуществима.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Федеральный закон “ О федеральном железнодорожном транспорте”.

2. Указ Президента РФ № 426 от 28.04.97 г. “ Об основных положениях в сферах естественных монополий”.

3. Программа Правительства РФ “Структурная перестройка и экономический рост в 1997-2000 годах”.

4. Приложение к приказу Минэкономики России № 118 от 1 октября 1997 г. “Методические рекомендации по реформе предприятий (организаций)”.

5. Постановление Коллегии МПС № 16 от 05.07.97 г. “О совершенствовании системы управления финансами отрасли”.

6. Приказ начальника Свердловской железной дороги № 1 Н от 4 января 1998 года “О совершенствовании технологий перевозочного процесса в условиях изменяющихся объемов перевозок и повышении эффективности финансово-экономической деятельности дороги”.

7. Положение о взаимоотношениях Тюменского отделения дороги с предприятиями, входящими в его состав на 1997 год от 27 марта 1997 года.

8. Инструкция по заполнению формы государственной статистической отчетности о состоянии условий труда, льготах и компенсациях за работу в неблагоприятных условиях труда (форма № 1-т (условия труда)).

9. Инструкция по заполнению форм федерального государственного статистического наблюдения за травматизмом на производстве (форма № 7-травматизм и приложение к форме № 7-травматизм).

10.ГОСТ 12.1.003-83 “Шум. Общие требования безопасности”.

11.ГОСТ 12.1.005-88 “Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны”.

12.СниП II-4-79 “Естественное и искусственное освещение”

13.Итоги работы Тюменского отделения дороги за 1997 год и задачи на 1998 год.

14.Отчет о производственно-финансовой деятельности Тюменского отделения дороги за 1997 год.

15.Временная методика автоматизированного анализа хозяйственной деятельности железных дорог. – М.,1995.-108 с.

16.Методические рекомендации по применению плана счетов бухгалтерского учета основной деятельности железных дорог. – М.: ЗАО “МВП Инсофт”, 1997.-448 с.

17.Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог. – М.: Транспорт, 1986.-128 с.

18.Анализ производственно-финансовой деятельности железной дороги: Учебное пособие для вузов. / В.Г.Гизатуллина, О.И.Пустоход, О.Г.Быченко, И.Г.Бойко. – Мн.: Вышейшая школа, 1989.-141 с.

19.Анализ хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта: Учебник для техникумов железнодорожного транспорта. / Н.Я.Клещ, М.М.Толкачева, И.С.Лысенко, С.А.Никулин; Под ред. Н.Я.Клеща. – М.: Транспорт, 1987.-232 с.

20.Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. – М.: Транспорт,1993.-415 с.

21.Бондаренко В.О. Справочник инженера-экономиста железнодорожного транспорта. – К.: Технiка, 1987.-191 с.

22.Виниченко Н.Г. Финансирование и кредитование железных дорог: Учебник для техникумов железнодорожного транспорта. –7-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1987.-224 с.

23.Колесников Б.И. Социально-экономическая стратегия на железнодорожном транспорте в современных условиях. – “СВ – 96”, 1997. – 174 с.

24.Маркетинг и конкурентоспособность железнодорожного транспорта в грузовых сообщениях / А.С.Мишарин, В.М.Самуйлов, М.Б.Петров, Т.Н.Федотова. - УрГАПС, 1998.- 44 с.

25.Перестройка хозяйственного механизма на железнодорожном транспорте: Краткий справочник. – М.: Транспорт, 1989.-127 с.

26.Самсонов Н.Ф. Финансы транспорта: Учебник для вузов по спец. “Организация управления на транспорте”. – М.: Высшая школа, 1986.-304 с.

27.Советский энциклопедический словарь. – М.: Советская энциклопедия, 1987.-1599 с.

28.Транспортные тарифы: Учебное пособие для вузов железнодорожного транспорта./ А.П.Абрамов, В.А.Дмитриев, А.В.Крейнин, Л.А.Мазо. Под ред. В.А.Дмитриева. – М.: Транспорт,1988.-232 с.

29.Финансово-экономический словарь. / Под ред. М.Г. Назарова. - М.: АО “Финстатинформ”, 1995.-224 с.

30.Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / И.В.Белов, В.Г.Галабурда, В.Ф.Данилин и др.; Под ред. И.В.Белова. - М.: Транспорт, 1989.-351 с.

31.Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов железнодорожного транспорта./ В.А.Дмитриев, А.И.Журавель, А.Д.Шишков и др.; Под ред. В.А.Дмитриева – М.: Транспорт, 1996.-328 с.

32.Экономический справочник железнодорожника. А.П.Абрамов, М.Г.Ахшарумова, Н.Н.Барков и др. Под ред. Шафиркина – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1978.-398 с.

33.Эскина А.И. Самофинансирование: показатели и нормативы. – М.: Финансы и статистика, 1990.-112 с.

34.Ковалев А. Эффективно управлять финансами. Из выступления первого заместителя министра путей сообщения на расширенной коллегии МПС / “Гудок”. – 1997 – 12 июля.

35.Diederich, H., Allgemeinene Betriebswirtschaftslehre, 6. Aufl., Stuttgart – Berlin – Koln 1992.