Роль МПЦС «Хоргос» в развитии мультимодальных перевозок в Республике Казахстан

Лекция 8 Роль МПЦС «Хоргос» в развитии мультимодальных перевозок в Республике Казахстан

Формирование второго пограничного перехода между Китаем и Казахстаном в районе Хоргоса по существу обусловлено политической волей соседних государств по укреплению торгово-экономического сотрудничества, а также развитию приграничной торговли и экономики сопредельных приграничных территорий.

Начало этому процессу было положено подписанием в сентябре 2004г. соответствующего Рамочного соглашения, во исполнение которого в 2005г. постановлением Правительства было создано акционерное общество "Международный центр приграничного сотрудничества "Хоргос" с выделением необходимых средств из резерва Правительства РК.

В Концепции дальнейшего развития Международного центра приграничного сотрудничества "Хоргос", одобренной постановлением Правительства РК в июне 2006г., отмечается, что Китай в настоящее время является одним из ключевых торгово-экономических партнеров Казахстана, однако объем взаимной торговли не отражает реальной возможности обеих сторон и в целом уровень двусторонних отношений в торговой сфере не соответствует имеющемуся потенциалу государств.

Выбор места размещения Международного центра на приграничной территории Панфиловского района Алматинской области обусловлен удобным географическим положением на направлении древнего Великого Шелкового пути, вблизи развитых инфраструктурных узлов западного Китая – динамично развивающейся зоны свободной торговли и производства и основной железнодорожной магистрали Урумчи – Ланьчжоу – Ляньюньган.

Наряду с формированием собственно международного центра (создание сухого порта "Хоргос", с необходимой инфраструктурой), концепцией предусматривается задача развития транспортно-логистической инфраструктуры и обеспечения координации с транспортно-логистическим центром "Таскала-Озинки" для организации единой системы обеспечения продвижения грузопотоков в направлении Европа – СНГ – Россия – Казахстан – Китай – страны Юго-Восточной Азии.

Подписанным в сентябре 2006г. Меморандумом между Министерством транспорта и коммуникаций РК и Министерством железных дорог КНР о намерении открытия международного железнодорожного сообщения Коргас (Казахстан) – Хоргос (Китай), стороны приняли на себя взаимные обязательства по развитию необходимой для реализации этого намерения инфраструктуры.

В этот период китайская сторона уже вела строительство железной дороги Цзинхэ – Хоргос (начало в 2004г.).

Утвержденной постановлением Правительства "Программой дальнейшего развития Международного центра приграничного сотрудничества "Хоргос"" в качестве одной из основных задач предусмотрено формирование условий для эффективного функционирования казахстанской части Среднеазиатского транспортно-промышленного коридора на основе физической интеграции автомобильного и железнодорожного транспорта, создания и развития приграничных торгово-экономических зон "Хоргос – Восточные ворота" и "Таскала-Озинки".

Сухие порты "Хоргос – Восточные ворота" и "Таскала-Озинки", совместно с морским портом Актау, по замыслу Программы, должны составить единую систему Среднеазиатского транспортно-промышленного коридора и тем самым обеспечить к 2011г. развитие сервисно-торгово-производственной инфраструктуры казахстанского участка трансазиатского транзитного маршрута для повышения его конкурентоспособности в сфере международных контейнерных перевозок и привлечения на сеть казахстанских железных дорог дополнительных объемов евроазиатского транзита.

Ведущую роль в реализации этой идеи призвано сыграть строительство железнодорожной линии, соединяющей Международный центр приграничного сотрудничества "Хоргос" с сетью казахстанских железных дорог.

В настоящее время перевозки грузов в пограничном сообщении через переход Хоргос – Коргас осуществляются автотранспортом. По данным таможенного поста "Коргас" объем этих перевозок в 2002г. составило 0,29 млн.т., в т.ч. импорт 0,1 млн.т., экспорт 0,04 млн.т., транзит 0,15 млн.т.

Со строительством новой железной дороги, обеспечивающей связь Международного центра приграничного сотрудничества "Хоргос" с сетью казахстанских железных дорог в границах республики формируется новое направление головного участка китайско-казахстанского транспортного коридора, существенно оптимизирующее транспортные связи Китая и государств Юго-Восточной Азии с Казахстаном, странами Центральной Азии и других западных регионов Евразийского континента.

Формирование нового направления международного коридора осуществляется параллельно с совершенствованием условий перевозок по действующему маршруту – через погранпереход Достык – Алашанькоу, поэтому распределение функций между ними имеет принципиальное значение и должно осуществляться с учетом главного критерия – повышения эффективности перевозок в целом. На начальном этапе индикатором этого критерия является расстояние транспортировки, а в последующем, по мере функционирования в конкурентной среде двух по сути альтернативных погранпереходов, распределение перевозок между ними будет осуществляться с учетом качественных характеристик полного комплекса предоставляемых услуг.

С точки зрения оптимизации расстояния транспортировки экспортно-импортных грузов китайского направления зона тяготения формируемого погранперехода охватывает южные и западные регионы республики, включая крупнейший грузообразующий центр –
г. Алматы. Динамика экспортно-импортных связей этих регионов с КНР за период
2000-2005 г.г. характеризуется данными таблицы 12.

Таблица 12 - Динамика экспортно-импортных связей регионов РК с КНР за период 2000-2005 г.г.

Области	Годы	Экспорт	Импорт
		Всего	в том числе	Всего	в том числе
			нефтяные	руда	металл	хим.удобрения	прочие		кокс	руда	металл	строительные	прочие
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
Алматинская	2000	0,3		-			0,3	-					-
	2005	0,4	0,1				0,3	0,3			0,1	0,1	0,1
Жамбыльская	2000	0,1		-			0,1
	2005	0,2				0,1	0,1
Южно-Казахстанская	2000	0,1		-			0,1
	2005	0,4	0,2				0,2
Кызылординская	2000	0,1		-			0,1
	2005	0,4	0,1
Актюбинская	2000	0,7	0,7	-				0,2	0,1				0,1
	2005	0,2		0,1	0,1			0,2	0,1				0,1
Западно-Казахстанская	2000	-
	2005	0,1					0,1
Атырауская	2000	-					-
	2005	0,3					0,3
Всего	2000	1,3	0,7				0,6	0,2
	2005	2,0	0,7	0,1	0,1	0,1	1,0	0,5	0,1		0,1	0,1	0,2

Как следует из приведенных данных по рассматриваемой группе регионов в сообщении с КНР отмечается устойчивый рост экспортно-импортных перевозок. За пятилетие (2000-2005г.г.) их объем увеличился: по экспорту в 1,5 раза, по импорту в 2,5 раза. В структуре экспорта преобладают: лом черных металлов, метизы, химическая продукция, в импорте – кокс, строительные и потребительские товары.

Активная динамика развития торгово-экономических связей регионов, тяготеющих к формируемому новому направлению китайско-казахстанского транспортного коридора, позволяет уверенно прогнозировать их дальнейший рост по основным сложившимся группам товаров.

При прогнозировании ожидаемой грузонапряженности проектируемой железной дороги на расчетные сроки, кроме перевозок экспортно-импортных грузов зоны тяготения, учтены возможные дополнительные объемы перевозок, потребность в которых установлена на основе реального потребительского спроса (данные компаний – грузовладельцев) и реализуемых уже в настоящее время планов развития производства (китайско-казахстанское СП по производству удобрений на базе ТОО "Казфосфор"). В составе дополнительных грузопотоков на 2012-2017-2022 -2032-2042 г.г. учтены потребности в перевозках: сжиженного газа из Актюбинской области (в объеме 2,0 млн.т на все сроки), сырой нефти (объем 2,0 –3,0 – 3,0 млн.т) и серы (объем 1,0 – 2,0 – 3,0 млн.т) из Атырауской области, минудобрений (объем 0,4 – 0,8 – 1,0 млн.т) из Жамбылской области, а также зерна (объем 0,2-0,4-0,8 млн.т) из Северного Казахстана на экспорт.

Необходимо еще раз подчеркнуть, что указанные объемы отражают реально существующую потребность в перевозках. При этом нефтедобывающие компании, как правило, заявляют объемы перевозок энергоносителей на срок до 5 лет (период 2012-2017 г.г.). Тем не менее, есть основания ожидать, что при благоприятных условиях транспортировки подобные перевозки могут закрепиться (как предусматривается прогнозом). Эти основания базируются, прежде всего, на емкости китайского рынка по энергоносителям и коммерческих интересах нефтедобывающих компаний в обеспечении многовекторности бизнеса, как основы его стабильности. Это стремление, наряду с использованием трубопроводного транспорта, побуждает осуществлять поставки и железнодорожным транспортом с целью расширения рынков сбыта. Это подтверждается практикой перевозочной деятельности.

Но даже в случае относительной кратковременности этих перевозок их следует привлекать на проектируемый новый погранпереход, так как они обеспечат необходимую коммерческую эффективность эксплуатации новой дороги на первом этапе – на период, в течение которого должны быть приняты действенные меры по формированию устойчивых грузопотоков в сообщении между Китаем и Казахстаном, в том числе и транзитных.

Ожидаемые перевозки серы также мотивированы большими растущими потребностями Китая в этом виде сырья, которые в настоящее время покрываются поставками с американского материка при наличии достаточных ресурсов в Казахстане. Это обуславливает взаимную выгоду двух государств в организации этих перевозок.

Что касается принятых в расчет на минимальном уровне перевозок зерна, то они основываются, на стремлении казахстанских производителей зерна закрепиться на Китайском рынке как особо выгодном для Казахстана с точки зрения транспортных затрат. Перевозки сдерживаются ограниченными возможностями ст. Достык и при создании привлекательных условий транспортировки вполне могут частично осуществляться через Коргас (даже с небольшим перепробегом).

Для казахстанско-китайского транзита характерны тенденции ускоренного роста. Так, за период 2000-2005г.г. он увеличился почта в 4 раза. Это свидетельствует о существующем спросе на перевозки в транзитном сообщении через Казахстан.

В виду многовариантности прогнозирования возможного уровня китайско-казахстанского транзита через переход Коргас – Хоргос, который целиком будет определяться качественным уровнем транспортного сервиса рассматриваемого евроазиатского маршрута, его объем в составе грузопотоков проектируемой дороги принят на основе прогноза, приведенного в Программе дальнейшего развития МЦПС "Хоргос" на 2006-2015 г.г. с экстраполяцией на период до 2042 г., с учетом перераспределения грузопотоков после строительства.

Ожидаемые расчетные объемы перевозок грузов по проектируемой железной дороге Коргас – Хоргос приведены в таблице 13.

Необходимо отметить, что, несмотря на достаточно высокую потребность в перевозках через формируемый погранпереход уже к 2012 г., расчетную грузонапряженность 1-го года эксплуатации проектируемой железной дороги (ориентировочно 2012 г.) рекомендуется принять на более низком уровне (порядка 50%) с учетом сложности на начальном этапе консолидации и переключения грузопотоков на новое направление. В таблице эти объемы указаны в скобках.

Таблица 13 - Расчетные объемы перевозок по проектируемой железной дороге
Коргас – примыкание к ж.д. магистрали Локоть – Алматы

Показатели	Годы	Объем по годам (млн.т)
		Всего	в том числе грузы:
			кокс	нефтяные	руда	черные металлы	строитель-ные	хим. удобрение	хлебные	прочие
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
А. Направление – на Коргас
1. Экспорт: - регионы, тяготеющие к Коргасу	2012	2,8 (1,8)		0,2 (0,2)	0,2 (0,1)			0,2 (0,2)		2,2 (1,3)
	2017	3,7		0,2	0,2			0,2		3,1
	2022	4,5		0,2	0,2			0,3		3,8
	2032	5,8		0,3	0,2			0,5		4,8
	2042	7,6		0,5	0,3			0,6		6,2
- дополнительные объемы (намере- ния, контракты)	2012	5,6 (2,8)		4,0 (2,0)				0,4 (0,2)	0,2 (0,2)	1,0 (0,4)
	2017	8,2		5,0				0,8	0,4	2,0
	2022	9,8		5,0				1,0	0,8	3,0
	2032	12,4		5,2				1,5	1,4	4,3
	2042	21,5		6,1	0,3			2,4	2,9	9,8
Всего экспорт	2012	8,4 (4,6)		4,2 (2,2)	0,2 (0,1)			0,6 (0,4)	0,2 (0,2)	3,2 (1,7)
	2017	11,9		5,2	0,2			1,0	0,4	5,1
	2022	14,3		5,2	0,2			1,3	0,8	6,8
	2032	18.1		5,5	0,2			1,9	1,4	9,1
	2042	29,1		6,6	0,6			3,0	2,9	16,0
2. Транзит	2012	0,4 (0,4)		0,1 (0,1)				0,1 (0,1)		0,2 (0,2)
	2017	2,4		0,8		0,1		0,4		1,1
	2022	3,2		1,1		0,1		0,6		1,4
	2032	4,6		1,6		0,1		1,0		1,9
	2042	7,2		2,4		0,1		1,9		2,8
Прогнозируемый суммарный грузопоток на Коргас	2012	8,8 (5,0)		4,3 (2,2)	0,2 (0,2)	-		0,7 (0,5)	0,2 (0,2)	3,4 (1,9)
	2017	14,3		6,0	0,2	0,1		1,4	0,4	6,2
	2022	17,5		6,3	0,2	0,1		1,9	0,8	8,2
	2032	22,7		7,1	0, 2	0,1		2,9	1,4	11,0
	2042	36,3		9,0	0,6	0,1		4,9	2,9	18,8
Б. Направление – от Коргаса
1. Импорт	2012	1,0 (0,4)	0,4 (0,1)				0,2 (0,1)			0,4 (0,2)
	2017	1,5	1,5				0,3			0,8
	2022	2,0	2,0				0,3			1,3
	2032	5,0	2,6				0,4			2,0
	2042	7,4	3,6				0,5			3,3
2. Транзит	2012	0,2 (0,2)		-		-	-			0,2 (0,2)
	2017	1,6		0,3		0,1	0,1			1,1
	2022	2,1		0,4		0,1	0,1			1,5
	2032	2,9		0,6		0,1	0,1			2,1
	2042	4,5		1,1		0,1	0,2			3,1
Прогнозируемый суммарный грузопоток от Коргаса	2012	1,2 (0,6)	0,4 (0,1)	-		-	0,2 (0,1)			0,6 (0,4)
	2017	3,1	0,4	0,3		0,1	0,4			1,9
	2022	4,1	0,4	0,4		0,1	0,4			2,8
	2032	7,9	2,6	0,6		0,1	0,5			4,1
	2042	11,9	3,6	1,1		0,1	0,7			6,4

При анализе приведенного в таблице 13 прогноза перевозок грузов по проектируемой железной дороге следует иметь в виду, что он базируется на существующих тенденциях и темпах роста транзитных перевозок по китайско-казахстанскому транспортному коридору. Правомерность такого подхода обусловлена тем, что в течение последних лет не наблюдается заметных сдвигов в сфере совершенствования организационно-технологического обеспечения международных перевозок. При наличии их большого потенциала, особенно в евроазиатском сообщении этот фактор в основном и тормозит рост грузопотоков на сухопутных транспортных коридорах. Это подтверждается данными опроса перевозочных компаний, промышленных групп и других субъектов перевозочного процесса, выполненного экспертами ЯАМС в ноябре 2006г. в рамках "Исследования по проекту интегрированных логистических систем и маркетингового плана мероприятий по контейнерным перевозкам". Среди основных недостатков организации перевозок через Казахстан представители Японии, Китая, Южной Кореи, Ирана, Азербайджана, да и самого Казахстана называли: отсутствие эффективной (стабильной и быстрой) системы организации перевозок, отсутствие эффективного маркетинга, длительные задержки по таможенной очистке, недостатки информационного обеспечения и другие.

Положительные сдвиги в плане совершенствования транспортного сервиса могли бы оказать существенное влияние на ускорение темпов роста перевозок, по сравнению с учтенными в предлагаемом прогнозе. Такая возможность прогнозом предусматривается за пределами 2017 г.

Для подтверждения объективности прогноза перевозок по проектируемой железной дороге на расчетные сроки в таблице 14 приведена сравнительная оценка прогнозов перевозок, выполненных независимыми экспертами института "НИИ ТК" и КазАТК, свидетельствующая о практическом совпадении их уровней.

Таблица 14 - Сравнительная оценка прогнозов перевозок, млн.т в год

Наименование	Прогноз НИИ ТК	Прогноз КазАТК
	2010 г	2015 г.	2020 г.	2012 г	2017 г.	2022 г.
1	2	3	4	5	6	7	8
Направление "на Китай"
А. Экспорт
Всего	4,6	8,4	11,9	14,3	3,8	10,2	17,0
в т.ч. нефтяные	2,2	4,2	5,2	5,2	1,1	2,9	4,8
руда	0,1	0,2	0,2	0,2	0,9	2,3	3,9
черные металлы	-	-	-	-	0,7	2,1	3,4
химические удобрения	0,4	0,6	1,0	1,3	0,1	0,3	0,5
хлебные (зерно)	0,2	0,2	0,4	0,8
лом черных металлов	-	-			0,4	1,2	2,0
цветные металлы
грузы в контейнерах	1,7	3,2	5,1	6,8	0,3	0,7	1,2
прочие					0,1	0,2	0,3
Б. Транзит
Всего	0,4	0,4	2,4	3,2	1,0	2,6	4,3
в т.ч. нефтяные	0,1	0,1	0,8	1,1	-	-	-
черные металлы	-	-	0,1	0,1	-	-	-
химические удобрения	0,1	0,1	0,4	0,6	0,1	0,3	0,4
хлопок					0,1	0,2	0,4
древесина					0,1	0,2	0,3
грузы в контейнерах	0,2	0,2	1,1	1,4	0,6	1,7	2,9
прочие					0,1	0,2	0,3
Итого на Китай	5,0	8,8	14,3	17,5	4,8	12,8	21,3
Направление "из Китая"
А. Импорт
Всего	0,4	1,0	1,5	2,0	0,4	1,1	1,9
Кокс	0,1	0,4	0,4	0,4	0,2	0,5	0,8
металл	-	-	-	-	-	-	-
строительные	0,1	0,2	0,3	0,3	-	0,1	0,2
грузы в контейнерах	0,2	0,4	0,8	1,3	0,1	0,2	0,3
прочие					0,1	0,3	0,6
Б. Транзит
Всего	0,2	0,2	1,6	2,1	0,4	1,1	1,9
в т.ч. нефтяные		-	0,3	0,4	-	-	-
металл			0,1	0,1
строительные			0,1	0,1	0,1	0,1	0,2
грузы в контейнерах	0,2	0,2	1,1	1,5	0,2	0,5	0,8
прочие					0,1	0,5	0,9
Итого из Китая	0,6	1,2	3,1	4,1	0,8	2,2	3,8

Следует отметить, что некоторую неопределенность в прогнозирование объема перевозок через погранпереход Коргас – Хоргос вносит и отсутствие достоверной информации о перспективах дальнейшего повышения провозной способности китайского участка железной дороги Цзинхэ – Хоргос. По имеющимся сведениям эта дорога строится с учетом возможной провозной способности 10 млн.т (на первом этапе 6,0 млн.т). Представляется целесообразным согласование с Китайской стороной возможных перспектив её усиления для уточнения объемов перевозок на 5-й и 10-й годы эксплуатации казахстанского участка железной дороги от Коргаса. Но независимо от этого с учетом географического положения района строительства новая дорога должна располагать определенным резервом мощности для обеспечения потребности в перевозках без коренного переустройства.

Это диктуется не только высоким потенциалом роста международных перевозок, но и возможными перспективами экономического развития местного района тяготения дороги.

Основанием для этого являются его богатые природные ресурсы, использование которых до настоящего времени ограничивалось транспортной неосвоенностью региона.

В связи с изложенным, приведенные маркетинговые показатели прогноза перевозок легли в основу технических решений проектируемой железнодорожной линии, а также стоимостных, экономических и других расчетов.

Формирование нового железнодорожного направления, существенно (на 550км) сокращающего расстояние транспортировки по южной ветви китайско-казахстанского транспортного коридора в полигоне Цзинхэ (КНР) – Достык – Актогай – Жетыген – Цзинхэ (рекомендуемый вариант трассы) объективно создает предпосылки для повышения конкурентоспособности одного из главных евроазиатских транспортных коридоров.

Реализация этого решения весьма актуальна еще и с учетом необходимости частичной разгрузки пограничной станции Достык, перегрузочные мощности которой близки к предельным. При этом следует иметь в виду, что строительство нового погранперехода не должно повлиять на статус перехода Достык – Алашанькоу, который сохранит свое приоритетное значение в составе китайско-казахстанского транспортного коридора в сообщении с северными, центральными регионами республики и Россией (как минимум с ее восточными регионами).

Следует подчеркнуть, что формирование нового погранперехода со строительством на концессионной основе железнодорожного выхода на сеть республиканских железных дорог повысит маневренность сети при осуществлении перевозок через казахстанско-китайскую границу и создаст благоприятную конкурентную среду, объективно способствующую совершенствованию условий работы обоих переходов, что в конечном итоге должно привести к повышению уровня транспортного сервиса в целом.

Как следует из утвержденной Правительством РК Программы дальнейшего развития Международного центра приграничного сотрудничества "Хоргос" на 2007-2011г.г." со строительством погранперехода Коргас – Хоргос и железнодорожной линии, связывающей его с магистралью Локоть – Алматы, планируется создание единой транспортно-логистической системы Среднеазиатского транспортно-промышленного коридора (СТПК), объединяющей сухие порты "Хоргос – Восточные ворота", "Таскала – Озинки" и морской порт Актау с комплексом технопарковых зон транспортно-логистических производственных центров вдоль СТПК и включением транспортной инфраструктуры и портов Казахстана в международные информационные и транспортные системы. Это, как подчеркивается в Программе, преследует цель создания условий для эффективного функционирования транспортных коридоров на территории Казахстана.

Однако нельзя не отметить, что для реализации этих условий и получения ожидаемого эффекта необходимо параллельно срочное решение других неотложных задач. В частности, крайне актуально обеспечение достаточной провозной способности всех участков Среднеазиатского транспортного коридора на уровне необходимом для беспрепятственного пропуска ожидаемых дополнительных международных грузопотоков. Не секрет, что в границах коридора уже в настоящее время имеются "узкие места" – участки, провозная способность которых либо полностью исчерпана, либо близка к этому. В их числе, прежде всего, следует отметить участки с двухпутными вставками Шу – Отар и Отар – Алматы (разработка проекта начата и приостановлена), однопутную линию Кандыагаш – Макат, а также отдельные участки однопутно-двухпутного направления Арысь – Казалинск. При существенном росте грузопотоков может потребоваться и усиление однопутного направления Казахстан – Озинки. Для системного и своевременного решения этих проблем необходима специальная программа, определяющая очередность и этапность выполнения этих работ, вероятнее всего, с привлечением бюджетных средств государства, как владельца железнодорожной инфраструктуры.

Требует решения проблема пополнения парка подвижного состава (фитинговых платформ) для перевозки контейнеров. Именно недостаток подвижного состава и несвоевременная подача его под погрузку – одна из главных причин скопления не вывезенных контейнеров на станции Достык.

Кроме того, необходим тщательный анализ имеющихся на сегодня организационно-технологических недостатков, характерных для эксплуатации транспортных коридоров РК и принятие срочных мер по их устранению.

Стратегическая задача совершенствования условий перевозок в международном сообщении по транспортным коридорам республики и повышения их конкурентоспособности успешно может быть решена только при условии ее комплексного обеспечения. Без решения в необходимом объеме сопутствующих проблем цели Программы формирования МЦПС "Хоргос" в части оптимизации транзитных перевозок по китайско-казахстанскому транспортному коридору в значительной степени могут остаться "бумажной идеей".

В свете изложенного выше, новую железнодорожную линию Коргас – Сарыозек – (Жетыген) можно рассматривать как прорывной проект, позволяющий:

• сократить дальность грузовых перевозок:

а) между странами Дальнего Востока (Корея, КНР, Япония) и южными регионами Казахстана, странами Центральной Азии, Ираном, Закавказьем и далее на 500км (таблица 15);

б) между Персидским заливом и Дальним Востоком в комплексе с реализованным в Иране проектом новой ж.д. линии Бафк – Мешхед на 1300км.

• получить Казахстану существенные конкурентные преимущества против проекта новой узбекско-кыргызско-китайской ж.д. линии Ош – Торугарт - Кашгар, так как маршрут Китай – Казахстан (через Коргас) – страны ЦА и далее:

а) в плане капитальных затрат практически в 5 раз дешевле;

б) в плане себестоимости перевозок дешевле в 8 раз.

Таблица 15 – Протяженности маршрутов

Наименование маршрута	Протяженность маршрута, км	Сокращение протяженности маршрута через Коргас против маршрутов
	через Достык	через Кашгар	через Коргас	через Достык	через Кашгар
1	2	3	4	5	6
Турфан - Бишкек	2094	2247	1588	506	659
Турфан – Джизак	2711	2368	22205	506	163

Роль МПЦС «Хоргос» в развитии мультимодальных перевозок в Республике Казахстан