Конкурентные преимущества развития мультимодальных транспортно-логистических систем в Республике Казахстан

Лекция 14 Конкурентные преимущества развития мультимодальных транспортно-логистических систем в Республике Казахстан

Для реализации потенциальных возможностей, организации новых каналов продвижения грузопотоков и услуг на внутреннем и международном рынке, мультимодальный транспортно-логистический центр (МТЛЦ) должен обладать следующими конкурентными преимуществами:

- расширение сети продажи услуг на внутреннем и международном рынке;

- снижение затрат за счет организации корпоративного централизованного управления услугами и интеграции партнерского потенциала;

- минимизация временных, финансовых издержек за счет реализации межкорпоративной системы информационного обмена;

- создание новых классов услуг, привлекающих новые категории клиентов за счет реализации экспериментальных инновационных проектов;

- создание качественно новых видов сервисного управления для корпоративных клиентов и партнеров с целью увеличения грузооборота, и повышение конкурентоспособности услуг на казахстанском и международном рынке;

- формирование положительного имиджа как крупного, прогрессивного, динамично развивающегося участника транспортно-экспедиторского сегмента рынка;

- реализация «прозрачной» информации (для системы накопления и использования информации о клиентах, партнерах, услугах, сделках, ограничениях, маркетинговых исследованиях), способной повысить конкурентоспособность за счет увеличения эффективности продажи услуг при эффективном краткосрочном и долгосрочном планировании консультативных действий, за счет централизованного и децентрализованного доступа к единой базе данных;

- реализация компонентов финансового управления, обеспечивающих поддержку механизмов корпоративных и межкорпоративных расчетов и взаиморасчетов, необходимых для оптимизации финансового состояния;

- уменьшение производственных расходов за счет корпоративного управления централизованным банком услуг и оптимизации технологического документооборота;

- поиск клиентов и партнеров для логистических операций; погрузка/разгрузка грузов клиентов, подготовка их к отправке;

- перевозка грузов клиентов из пункта отправления в пункт назначения, при оптимальном маршруте доставки;

- охрана и страхование грузов с целью их сохранности в процессе пере возки;

- проведение определенных услуг в качестве таможенного брокера;

- продвижение услуг на рынок Казахстана и других стран, реклама деятельности и стимулирование увеличения товарооборота;

- поиск путей снижения затрат на организацию услуг;

- предоставление транспортно-логистических услуг юридическим и физическим лицам;

- осуществление в соответствии с существующим законодательством внешнеэкономической деятельности, включая операции по экспорту, импорту продукции, товаров и услуг.

Одновременно возникает задача - наладить координированное взаимодействие железнодорожников, автомобилистов, портовиков в едином режиме. Это необходимо для повышения качества перевозок внешнеторговых грузов через территорию страны с одновременным развитием интермодальных перевозок и контейнеризации, которые могут

дать толчок развитию мультимодального транспортно-логистического кластера (МТЛК) в Казахстане.

Основными целями создания МТЛК как системы управления грузопотоками выступают:

  • обеспечение беспрепятственного и в кратчайший срок прохождения грузов через стыковые пункты транспортных узлов;
  • оптимизация перевозочного процесса с участием нескольких видов транспорта, организация выгодного их взаимодействия;
  • ускорение продвижения и выбор рациональных маршрутов для внешнеторговых и транзитных грузов;
  • максимальное использование существующих возможностей всех видов транспорта, устранение узких мест в каждом из них;
  • привлечение дополнительных грузопотоков на транспортные коридоры, проходящие по территории страны.

По своей функциональной сущности любой транспортный узел, пограничная железнодорожная станция выполняет роль малого ТЛК. Как сложный функциональный элемент транспортной системы, общетранспортный узел можно рассматривать одновременно с разных позиций: с точки зрения топологии – в качестве места стыковки разных участников ВЭД; с точки зрения технологии – местом совместной работы участников ВЭД, функционирующих на основе единого транспортно-логистического процесса; с точки зрения технического обеспечения взаимодействия участников ВЭД – в виде комплекса инженерно-технических сооружений, транспортных средств и механизмов в пункте стыковки участников ВЭД.

Таким образом, мультимодальный транспортно-логистический кластер представляет собой систему организации, управления и контроля перевозками грузов, обеспечивает функционально-технологическое обслуживание и поддержку единой системы информационных потоков; координацию требований производителя и потребителя как к качеству самой продукции, так и к эффективной организации ее доставки; коммуникативный обмен между участниками перевозок, транспортными, экспедиторскими, страховыми компаниями, финансово-кредитными учреждениями, таможенными и иными государственными органами.

Другой отличительной чертой кластерных систем является наличие между основными участниками конкурентных отношений.

Особенность взаимодействия участников транспортного процесса заключается в том, что потенциальные участники предполагаемых к созданию логистических систем не конкурируют между собой, а дополняют друг друга, обеспечивая тем самым законченную транспортную услугу. Кооперация проявляется в том, что фирмы-посредники, выполняющие одинаковые или различные логистические операции в МТЛК объединяют свои усилия для достижения цели (системы целей) на своем сегменте рынка.

На транспорте глобализация проявляется не столько в концентрации капитала, сколько в совершенствовании логистических технологий – бурном развитии интермодальных перевозок и доставки товаров «от двери до двери». Взаимодействующие виды транспорта, терминалы, складские устройства дополняют друг друга, работают на конечный результат, а не конкурируют между собой в стремлении повысить собственные экономические показатели. В результате создания единого комплекса обращения товаров возникает синергетический (системный) эффект, при котором происходит консолидация всех участников процесса в целях достижения непрерывности движения. Диверсификация деятельности достигается путем соединения компаний различных специализаций.

Общие интеграционные процессы в мировой экономике нашли свое отражение в изменениях в сфере транспорта (таблица 16).

Таблица 16 – Основные интеграционные процессы в сфере транспорта

№

Критерий

Технологический аспект

Географический аспект

1

Форма проявления

Тесное взаимодействие участников ВЭД в процессе перевозки грузов

Единый технологический процесс между различными странами и континентами

2

Преимущества

Синхронность работы участников транспортного процесса, высокие качественные стандарты в функционировании всех звеньев пути, по которому продвигается груз

Единый транспортный документ, возможность постоянного отслеживания продвижения груза на всем пути от отправителя до получателя

В технологическом отношении это проявляется в тесном взаимодействии участников экономической деятельности (ЭД). Одна из форм интеграции – кластеры. Эти перевозки отличаются большой слаженностью, зачастую даже синхронностью работы участников транспортного процесса, высокими качественными стандартами в функционировании всех звеньев пути, по которому продвигается товар.

В настоящее время выделяются три основных направления интеграционной деятельности участников ЭД.

К первому относятся технико-технологические формы, охватывающие проблемы транспортно-экспедиционного обслуживания, развития технических средств транспорта, непосредственную организацию перевозочного процесса и перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, проблему информатизации перевозочного процесса.

Второе направление охватывает организационно-правовые формы координации и взаимодействия участников ЭД, выражающиеся в организации управления транспортным процессом, а также во взаимоувязанности правовых норм и регламентации согласованной работы предприятий разных видов транспорта в транспортных узлах.

Третье охватывает экономические формы, выражающиеся в планировании грузопотоков в соответствии с маркетинговой стратегией, осуществлении тарифной политики, введении системы взаиморасчетов, обеспечении согласования экономических интересов участников единого транспортно-технологического процесса путем перераспределения между ними общего синергетического эффекта, полученного в транспортном узле за счет скоординированной деятельности предприятий разных видов транспорта.

Таким образом, устранению разрозненности и интеграции всех участников ЭД в перевозочный процесс могут и должны послужить логистические методы и принципы организации и управления перевозками путем создания региональных транспортно-логистических кластеров. В наиболее концентрированном виде интеграционные процессы, связанные с координацией и взаимодействием видов транспорта, проявляются в транспортных узлах и выражаются в различных формах производственно-технологических и организационно-экономических связей, складывающихся между предприятиями транспорта и их подразделениями.

Применяя принципы формирования кластеров промышленных предприятий к транспортным, следует особое внимание уделить территориальному аспекту данного вопроса. В логистике приоритет отдается не отрасли, а территории, региону, где адресное использование ее принципов приносит наибольший эффект.

Объектом управления в логистике являются сложные динамические производственно-коммерческие комплексные системы, включающие организационно-экономическую и организационно-технологическую деятельность, соответствующие

функции и операции в общей структуре деятельности. Характерными особенностями таких объектов являются пространственная рассредоточенность

технических средств и трудовых коллективов на большой территории, мобильность транспортных средств, зависимость суммарного итога от результатов работы большого числа сложных подсистем (таможни, ТЭО, страховых компаний). Все эти и другие особенности обусловливают объем и характер протекания информационных процессов в логистических системах. Добиться гармонизации интересов как отдельных фирм, так и экономической системы в целом бывает довольно сложно. Логистика с ее системным, комплексным подходом к изучаемым материально-информационным потоковым процессам призвана найти пути решения этих проблем.

Другой особенностью кластерных систем является самостоятельность всех хозяйствующих субъектов – участников кластерной системы (способность к самостоятельной линии поведения на рынке, самостоятельному освоению новых товаров, новых технологий и пр.). Участниками транспортно-логистических кластеров должны выступать самостоятельные предприятия, выполняющие те или иные логистические функции: транспортные фирмы, оптовые торговые посредники, товарные биржи, банки, страховые компании; транспортно-складские комплексы, грузовые терминалы, телекоммуникационные системы, информационно-компьютерные центры и т.п.

Создание транспортно-логистических кластеров влечет за собой лишь их интеграцию как различных участников хозяйственных отношений.

Составленная на основе анализа деятельности участников процесса доставки грузов структура мультимодального транспортно-логистического кластера грузоперевозок имеет следующие особенности (рисунок 5).

Во-первых, иерархическую систему управления участниками транспортного процесса, исходя из логистического подхода организации грузоперевозок как наиболее слаженного процесса деятельности, дающего синергетический эффект при взаимодействии различных участников транспортировки грузов, основным звеном которого должен стать мультимодальный транспортно-логистический центр.

Во-вторых, конкурентные отношения между участниками кластерных систем, характерные для прочих кластеров, в мультимодальном транспортно-логистическом кластере представляют собой скорее взаимодополняющие отношения, поскольку транспортировка представляет собой непрерывный процесс деятельности. Все участники перевозочного процесса республики разделены по функциям, а именно операторы магистральной сети, оператор тяговой силы и перевозчики.

Например, на железной дороге функции оператора магистральной сети и перевозчика выполняет АО «Национальная компания «азастан темир жолы» (АО «НК «КТЖ»), которые заключаются в ежегодном составлении совместно с перевозчиками плана формирования и графика движения поездов.

Оператор локомотивной тяги (АО «Локомотив») будет предоставлять перевозчикам исправные локомотивы вместе с локомотивными бригадами, управлять эксплуатируемым и не эксплуатируемым локомотивным парком, вести учет использования локомотивов при оказании услуг, следить за расходованием топлива и электроэнергии в пределах установленных нормативов. Национальный перевозчик, в лице АО «Казжелдортранс», заключает договор перевозки с клиентом и несет ответственность за своевременную доставку груза по назначению. Национальный перевозчик сдает поездопотоки, сформированные из груженных вагонов, оператору магистральной железнодорожной сети (МЖС) на входной пограничной станции и получает обратно на выходной пограничной станции. Таким образом, перевозчик расплачивается с оператором МЖС за каждое перемещение груженных или порожних вагонов, и, как следствие, эффективность использования рабочего вагонного парка, оборот вагона, коэффициент порожнего пробега зависят от оптимальной организации движения вагонопотоков самим перевозчиком.

В-третьих, поскольку в соответствии с универсальной концепцией теории логистики объектом логистики является многозвенный и многослойный процесс (материализованный, информационный, финансовый и др.), то основным условием

Рисунок 5 – Структура мультимодального транспортно-логистического кластера грузоперевозок

бесперебойной работы МТЛК, в частности, является наличие информационно-аналитического центра для обработки и хранения больших массивов информации для обеспечения деятельности всех звеньев логистической системы, наличие которого в рамках производственного процесса не является принципиальным условием функционирования кластера производственных предприятий.

В-четвертых, территориальная локализация объектов транспортно-логистической системы является условием для получения максимально возможной скоростной бесперегрузочной доставки грузов.

В-пятых, институциональной основой кластера являются родственные и сопутствующие сферы, т.е. министерства и ведомства, международные транспортные организации и т.д., наличие которых способствуют выходу ТЛК на более высокий информационно-технологический уровень.

Создание мультимодальных транспортно-логистических кластеров влечет за собой лишь интеграцию различных участников хозяйственных отношений. Транспортный процесс по своей природе объективно является непрерывным. Поэтому хозяйственные связи между участниками транспортной системы должны обладать устойчивостью связей хозяйствующих субъектов – участников кластерной системы.

Несогласованность в работе взаимодействующих видов транспорта в общесетевых узлах приводит к задержке поступления и отправления грузов, к замедлению и удорожанию перевозочного процесса, нерациональному использованию технических средств транспорта, нарушает непрерывность транспортного процесса и влечет за собой значительные экономические прямые и косвенные потери, связанные с недополученной прибылью, омертвлением товароматериальных запасов, увеличением транспортных издержек, снижением конкурентоспособности предприятий и организаций транспорта. Поэтому основной задачей координации и взаимодействия видов транспорта является обеспечение непрерывности транспортно-распределительного процесса, начиная от загрузки подвижного состава у грузоотправителей, подвоза грузов по подъездным путям на железнодорожную станцию, в порт, транспортный узел, осуществление перевозки грузов одним или несколькими видами магистрального транспорта и кончая доставкой подвижного состава с грузом с транспортных узлов на подъездные пути и к складам грузополучателей при соблюдении сроков доставки груза и его сохранности.

В последние годы шире стала использоваться практика создания транспортных коридоров, объединяющих на определенных направлениях сразу несколько видов транспорта для перевозок через территорию нескольких стран с соответственным финансовым и правовым обеспечением. Разработка и реализация концепции формирования международных транспортных коридоров (МТК) как совокупности магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством различных видов транспорта, согласованно функционирующих в определенном направлении и отвечающих стандартам международного сотрудничества, стала одним из результатов развития международного сотрудничества и углубления производственной кооперации.

Кроме того, транспортные коридоры, как важнейший элемент создаваемой евроазиатской транспортной инфраструктуры, позволят более полно использовать преимущества географического положения страны, обеспечения возрастающих объемов внешнеторговой деятельности, укрепления роли страны мировой хозяйственной и транспортной системе необходимо формирование и планомерное развитие транспортных коридоров

На рисунке 6 представлена разработанная на основе анализа хозяйственных связей участников транспортной системы организационно-функциональная структура МТЛК.

Лидирующее положение в структуре МТЛК занимает мультимодальный логистический оператор-перевозчик - лицо, заключившее договор на перевозку грузов и принявшая на себя ответственность за его осуществление в качестве перевозчика,

Рисунок 6 - Организационная структура функционирования международного транспортно-логистического кластера мультимодальных грузоперевозок

регулирующего действия всех участников мультимодального транспортно-логистического кластера с целью достижения максимального результата при имеющихся ресурсах.

Целью создания и развития кластера транспортно-логистических услуг предлагается определить:

- совершенствование транспортных услуг в соответствии с международными стандартами транспортного обслуживания в целях интеграции транспортного комплекса страны в мировую транспортную систему;

- развитие транзитного потенциала республики благодаря географическому положению.

Положенный в основу разработанной логистической схемы пропуска международных грузопотоков системный подход (рисунок 7), в соответствии с которым деятельность МТЛЦ является средством достижения более высокой цели, позволит комплексно рассматривать функционирование МТЛК. В данной схеме определены основные задачи МТЛЦ для ритмичной работы МТЛК при транспортировке грузов.

Выделенные в качестве основных направлений деятельности МТЛЦ – планирование грузопотоков, организация работы перерабатывающих мест станции, проведение процедур оформления грузов и соглашение принимающей стороны – представляют комплексную программу действий МТЛЦ, учитывающей все аспекты деятельности, необходимой для ритмичной транспортировки грузов.

В соответствии с выделенной задачей по планированию грузопотоков необходимо на уровне тактических действий осуществлять мониторинг грузопотоков для своевременной подготовки соответствующего перерабатывающего места в МТЛЦ.

Для этого необходимо наличие информационно-аналитического центра при МТЛЦ для обработки и хранения больших массивов информации о сроках и объемах приближающихся составов с иностранной стороны (см. рисунок 9). При необходимости будет возможна оперативная координация грузопотоков в направлении МТЛЦ, которая подразумевает под собой либо ускоренное приближение, либо некоторую задержку состава.

Координация деятельности МТЛЦ в части технологического процесса переработки грузов будет заключаться в направлении грузов в соответствии с назначением, с учетом их производственной мощности и назначения грузов: на импорт/экспорт и транзит или для внутреннего пользования, а также в соответствии со сроком хранения грузов (см. рисунок 8).

Исходя из того, что участниками кластерной системы в транспортном комплексе также являются органы исполнительной власти, в частности, таможенные, пограничные и другие органы, заинтересованные в ритмичной работе МТЛЦ, проведение предписанных мероприятий по оформлению грузов включены в число задач МТЛЦ. Своевременное оформление документов на перевозимые грузы позволит избежать их задержку и соответственно не прерывать ритмичный процесс переработки грузопотоков через пункт перехода (см. рисунок 8).


Рисунок 7 – Логистическая схема международной перевозки грузов


международный мультимодальный транспортно-логистический центр международный мультимодальный транспортно-логистический центр

Рисунок 8 - Горизонтальная логистическая схема пропуска грузопотоков


Рисунок 9 - Схема информационных и финансовых потоков при транзитных железнодорожных грузоперевозок

Конкурентные преимущества развития мультимодальных транспортно-логистических систем в Республике Казахстан