Модель транспортно-логистического кластера на рынке

Лекция 15 Модель транспортно-логистического кластера на рынке

В условиях глобализации и регионализации экономики, как в мировом, так и в национальном масштабе, исключительно важное значение приобретает разработка долговременных отраслевых программ, направленных на обеспечение подъема экономики, устранение возникших диспропорций и выравнивание социально-экономического уровня развития отдельных регионов в масштабе единого экономического пространства страны. Создание транспортно-логистического кластера должно стать одной из целевых государственных программ.

В соответствии с действующим законодательством инициаторами разработки и участниками осуществления транспортно-логистического кластера могут выступать республиканские и местные органы государственного управления, консорциумы, акционерные общества, иностранные и частные инвесторы. При этом предполагается равноправие всех участников выполнения программы, их равная ответственность в соблюдении договорных обязательств, сочетание свободы экономической деятельности с государственным регулированием. В качестве координатора разработки и осуществления отраслевых программ в области логистики и транспорта должен выступать МТК РК.

Программа формирования МТЛК на основе создания МТЛЦ должна содержать:

- анализ исходного состояния и постановку стратегической цели и задач;

- характеристику проблемы, объективные предпосылки и обоснование необходимости формирования МТЛЦ;

- построение принципиальной модели организационно-функциональной структуры МТЛЦ с разработкой комплекса функциональных и обеспечивающих подсистем;

- взаимоувязанную систему программных, мероприятий, реализующих поставленные цели и задачи;

- обоснование потребности в финансовых, материальных и трудовых ресурсах;

- этапы и сроки выполнения программы;

- механизм реализации программы и предложения по организации управления и контроля за ходом ее выполнения;

- оценку социально-экономической эффективности и разработку финансовой схемы реализации программных мероприятий с учетом возможных рисков;

- сведения о генеральном заказчике, исполнителях и соисполнителях работ.
Создание и развитие ТЛК основано на применении системного подхода и интегральной парадигмы логистики, обеспечивающей реализацию общей стратегической, а также тактических и операционных целей бизнеса участников логистической системы. Это возможно при рациональном использовании материальных, информационных, финансовых и трудовых ресурсов и согласовании локальных критериев функционирования отдельных элементов (объектов и субъектов системы) с глобальной целью ТЛК, при этом на основе логистической координации достигается максимальный синергетический эффект от функционирования системы в целом.

Формирование МТЛЦ на базе общесетевых транспортных узлов, пограничных железнодорожных станций, портов расположенных на территории Казахстана, имеет свою специфику и включает дополнительно к общесистемным, следующие методологические принципы:

1. Применение прогрессивных терминальных, мульти-и интермодальных технологий организации транспортного процесса, основанных на сооружении грузоперерабатывающих и грузонакопительных терминальных комплексов и транспортно-логистических центров на основных магистральных направлениях и в транспортных узлах, в пунктах взаимодействия магистральных видов транспорта, а также транспорта подвоза-развоза грузов клиентам.

2. Организация международной и региональной системы комплексного транспортного экспедиционного обслуживания клиентуры, основанной на терминальных технологиях и логистических принципах управления системой грузо-и товародвижения.

3. Развитие в Казахстане института логистических посредников, обеспечивающих организацию в транспортном узле, на пограничной станции интегрированного логистического транспортно-распределительного процесса, а также предоставление клиентуре широкой гаммы дополнительных сервисных услуг, освобождающих ее от технических, технологических, финансовых и информационных операций, связанных со сбытом их продукции и доставкой ее конечным потребителям.

4. Разработка эффективного механизма реализации государственной программы создания кластерной системы в сфере железнодорожных транзитных грузовых перевозок, основанного на формировании единого организационно-экономического, информационного и нормативно-правового пространства для участников международной системы грузо-и товародвижения.

6. Обеспечение долевого финансирования объектов транспортно-логистической инфраструктуры с привлечением бюджетных и внебюджетных источников, включая коммерческие структуры крупного и малого отечественного бизнеса и иностранный капитал.

7. Создание интегрированной подсистемы информационного обеспечения, основанной на передовых информационных и телекоммуникационных технологиях, совместимых на различных видах транспорта, внедрении электронного документооборота на основе международного стандарта EDIFACT,

организации информационно-логистического сопровождения перевозочного процесса.

8. Создание единой системы нормативно-правового обеспечения с подсистемой государственной поддержки и регулирования, направленной на обеспечение условий наибольшего благоприятствования участникам транспортно- логистической системы, включая систему лицензирования и сертификации транспортно- экспедиционной и логистической деятельности, льготное кредитование инвестиций в объекты транспортно-логистической инфраструктуры, льготное налогообложение, выделение земельных участков под строительство терминалов и транспортно-логистических центров.

9. Обеспечение равноправия всех участников системы международного грузодвижения, не зависимо от форм собственности и ведомственной принадлежности; развитие партнерских, взаимовыгодных отношений, добросовестной конкуренции на рынке транспортно-логистических услуг за удовлетворение потребительского спроса клиентуры в высоком качестве транспортно-логистического и сервисного обслуживания.

10. Применение прогрессивных логистических технологий, обеспечивающих координацию и взаимодействие в работе различных видов транспорта, непрерывность перевозочного процесса, ускорение движения товароматериальных потоков и повышение качества
транспортного обслуживания клиентуры, максимизацию общего синергетического эффекта функционирования МТЛЦ.

11. Согласование во времени и в пространстве процессов транспортировки, хранения и распределения готовой продукции вплоть до поступления ее конечным потребителям, а также обеспечение необходимого уровня транспортно-логистического сервиса.

Из вышеизложенного следует, что МТЛЦ, являющийся составной частью МТЛК в сфере грузовых перевозок, можно рассматривать как макрологистическую систему. Формирование, функционирование и развитие МТЛК в Казахстане будет осуществляться на основе общих методологических принципов, свойственных макрологистическим системам, главными из которых являются:

1. Системный подход, требующий рассмотрения всех элементов МТЛК как взаимосвязанных и взаимодействующих для достижения общей цели функционирования, при этом осуществляется оптимизация функционирования не отдельных МТЛЦ, а МТЛК в целом.

1. Принцип тотальных затрат, требующий учета всей совокупности издержек, связанных с управлением материальными и сопутствующими им потоками во всей логистической цепи, начиная от момента зарождения потока вплоть до поступления его конечному потребителю.
2. Принцип глобальной оптимизации, основанный на необходимости согласования локальных интересов и целей функционирования отдельных МТЛЦ с главной целевой функцией МТЛК для достижения глобального оптимума.
3. Принцип логистической координации и интеграции, основанный на достижении согласованного интегрального участия всех субъектов МТЛЦ в управлении материальными, информационными, сервисными и финансовыми потоками при реализации главной целевой функции МТЛК.

5. Принцип разработки необходимого комплекса подсистем, обеспечивающих формирование и функционирование МТЛК: информационной, организационно-экономической, финансовой, нормативно-правовой, научно-технической и кадровой и др.

6. Принцип всеобщего управления качеством (TQM), основанный на максимальном удовлетворении рыночного спроса в качестве транспортно-логистических

услуг, предоставляемых конечным потребителям, а также обеспечения надежности и эффективности функционирования как каждого МТЛЦ в отдельности, так и МТЛК в

целом.

7. Принцип управления продвижением грузопотока мультимодальным логистическим оператором – перевозчиком, регулирующим действия всех участников мультимодального транспортно-логистического кластера с целью достижения максимального результата при имеющихся ресурсах.

8. Принцип гуманизации всех функций и технологических решений в МТЛК, направленный на обеспечение соответствия экологическим требованиям по охране окружающей среды, социальным и этическим нормам работы персонала.

9. Принцип устойчивости и адаптивности, согласно которому МТЛК должен устойчиво функционировать при изменениях факторов внутренней и внешней среды.

Методология формирования МТЛК основана на применении системного, программно-целевого подходов и интегральной парадигмы логистики.

МТЛК является большой и сложной стохастической системой, что проявляется в интегральном взаимодействии таких комплексных факторов и причинных отношений как:

- наличие большого количества элементов (объектов) – мультимодальных транспортно-логистических центров (МТЛЦ);

- сложный характер взаимодействия между МТЛЦ по материальным, финансовым и информационным потокам;

- многопрофильность (многоассортиментность) региональных материальных потоков;

- большое количество и сложность логистических операций и функций, выполняемых МТЛЦ;

- трудно формализуемый, качественный характер взаимосвязей и критериев функционирования МТЛЦ;

- стохастический характер большинства факторов и процессов, затрудняющий формирование логистического управления;

- существенная роль субъективных факторов, обусловленных наличием человека в звеньях систем управления логистических структур.

Указанные факторы предопределяют необходимость использования системного подхода как одного из основополагающих методологических принципов для анализа и синтеза МТЛК.

Основные принципы и положения системного подхода, применяющиеся при синтезе сложных социально-экономических объектов, требуют уточнения и конкретизации при синтезе МТЛК с учетом их функциональных особенностей и сводятся к следующему:

1. МТЛК является сложной динамической иерархической и стохастической системой, состоящей из многочисленных взаимодействующих и взаимосвязанных элементов со своими многоуровневыми иерархическими структурами.

2. Элементы МТЛК характеризуются относительной стабильностью целевого и функционального назначения, но для МТЛК в целом они имеют элементы неопределенности и неустойчивости в силу взаимозаменяемости и возможности агрегирования логистических функций, и зависят от того, какие цели и стратегии достижения целей принимаются отдельными структурными элементами и какая организационная структура в соответствии с этим формируется.

3. Каждый международный коридор как объект исследования уникален с точки зрения наличия только ему присущих факторов воспроизводства, структуры и состояния объектов инфраструктуры ТЛК.

4 МТЛК представляет собой синергию материальных, сервисных, информационных и финансовых потоков и процессов, образующих адаптивную систему, включающую объект и субъект логистического управления.

5. Синтез МТЛК основан на использовании, наряду с системным и программно-целевым подходом, интегральной парадигмы логистики, реализующей общую стратегическую, тактическую и оперативную цель бизнеса участников перевозочного

процесса при оптимальном использовании материальных, финансовых, информационных и трудовых ресурсов.

6. Важнейшими системными характеристиками МТЛК как самоорганизующейся адаптивной структуры, реализующей цели бизнеса ее участников в изменяющейся рыночной среде, являются: надежность, устойчивость и адаптивность, направленные на поддержание ее стабильного функционирования в условиях неопределенности.

7. Управление МТЛК не может быть полностью формализовано (а, следовательно, алгоритмизовано), что вызывает необходимость построения комплекса формализованных моделей и неформальных (эвристических) процедур и представлений.

8. Информационно-компьютерная поддержка должна охватывать как можно большее количество процессов управления и объектов МТЛК.

Сформулированные специфические черты системного подхода применительно к формированию МТЛК дополняют и уточняют основные методологические принципы анализа и синтеза макро логистических систем.

Решение проблемы синтеза организационной структуры МТЛК может осуществляться на основе разработки соответствующей экономико-математической модели (или комплекса моделей). Эффективность синтезируемой структуры МТЛК определится адекватностью применяющегося для этой цели комплекса моделей, описывающих объекты и процессы управления материальными (информационными и финансовыми) потоками.

В ходе исследования систем управления грузопотоком разработана структура реализации проекта формирования МТЛЦ в рамках МТЛК. Как видно из схемы (рисунок 9), синтез организационной структуры МТЛЦ заключается в поэтапном решении следующих задач:

1. Постановка проблемы и объективные предпосылки необходимости формирования МТЛЦ.
2. Обоснование цели и задач создания МТЛЦ в увязке с социально-экономическими, геополитическими, экологическими, оборонными целями развития региона, а также с потребностями в услугах МТЛЦ.
3. Разработка комплекса функциональных и обеспечивающих подсистем и построение принципиальной организационно-функциональной структуры МТЛЦ с распределением основных функций, выполняемых объектами и субъектами системы.
4. Разработка системы программных мероприятий и основных подпрограмм в соответствии с целями и задачами создания МТЛЦ и потребностью формирования функциональных и обеспечивающих подсистем.
5. Ресурсное обеспечение реализации программы с оценкой потребности в инвестициях и определением источников финансирования мероприятий программы, а также потребности в трудовых, материальных, информационных и других ресурсах.
6. Разработка механизма реализации программы формирования МТЛЦ и организационной структуры управления и контроля за ее реализацией.
7. Оценка эффективности и социально-экономических последствий реализации программы формирования МТЛЦ.

Таким образом, формирования МТЛЦ в условиях развития рыночных отношений в Казахстане является важным инструментом создания МТЛК для повышения конкурентоспособности экономики республики и степени вовлеченности в

мировую транспортно-коммуникационную систему.

МТЛК доставки грузов характеризуется следующими показателями:

1) экономия на транспортных расходах, что дает клиенту возможность уменьшить цену продукции в месте потребления, а, следовательно, при прочих равных условиях сделать товар более конкурентоспособным;

2) снижение риска при доставке продукции, так как он перекладывается на получателя и требует содержания дополнительных запасов продукции;

3) удобство обслуживания, позволяющее клиенту облегчить и упростить свои действия. Например, при осуществлении погрузки и выгрузки на подъездных путях он исключает завоз и вывоз грузов с грузового двора автомобильным транспортом, облегчает и упрощает транспортный процесс;

4) качество транспортного обслуживания, которое во многих случаях является определяющим фактором при выборе транспортно-технологической системы доставки грузов. Как правило, с повышением качества процесса доставки груза увеличиваются и транспортные затраты;

5) гарантированное сервисное обслуживание - своевременное осуществление всего комплекса транспортных услуг при доставке продукции.

Для потребителя транспорта равновесие означает выбор оптимальной системы доставки с точки зрения минимизации финансовых издержек. Эффективность МТЛК предполагает минимум издержек на всей логистической цепи. Как правило, выбор транспортно-логистических систем доставки продукции от поставщика до потребителя должен производиться с учетом:

- условий перевозимых грузов и их цен в пунктах производства и потребления;

- наличия в местном районе тяготения конкурирующих видов транспорта;

- возможности выбора грузоотправителем вида транспорта или транспортно-технологической системы доставки продукции, учитывая при этом тарифы и сборы, "омертвление" товарной массы в процессе перевозки и хранение у поставщика и потребителя, величину отправки и другие факторы.

Конкурентоспособность МТЛК невозможно обеспечить без высокого качества транспортного обслуживания. Однако это, как правило, связано с ростом эксплуатационных расходов, что приводит к повышению уровня тарифов и соответственно ограничивает спрос на перевозки, который, в свою очередь, зависит от скорости доставки. Следует иметь в виду, что отправитель продукции не всегда отдает предпочтение наиболее дешевому варианту по тарифам и прочим платежам перевозчику и экспедиторам. Он будет принимать свое решение по окончательным финансовым результатам движения товара от момента его купли до продажи, рассчитывая при этом на получение возможно большей выгоды. Аналогично транспортное предприятие в условиях рыночных отношений заинтересовано в получении максимальной прибыли, которая может быть получена двумя путями:

- увеличением объема перевозок и повышением уровня тарифов;

- снижением собственных эксплуатационных расходов.

Обобщая вышеприведенные рассуждения, можно сделать вывод, что в процессе выбора транспортно-технологических систем доставки продукции должны учитываться разносторонние интересы клиентов и различных видов транспорта. При этом возможны две принципиальные стратегии:

1. Высокие издержки (С>), связанные с традиционной транспортно-технологической системой доставки груза. В этом случае прибыль участвующих в перевозке субъектов (П>) будет значительной, включая транспортно-экспедиторские предприятия и операторов смешанной перевозки грузов. Их доходы будут расти. Однако

получатель груза будет продавать своей товар дороже (Ц>). В итоге доставляемый товар будет продаваться труднее, и его конкурентоспособность (К<)

будет низкая (при соответствующем качестве товара). Товарооборот между продавцом и покупателем рассматриваемой продукции (О<) будет уменьшаться, а объем

национального продукта также сократится (Н<). Прибыль для продавца ( П<) и экономическая выгода для покупателя (П<) будут низкими. Схематически логистическая цепочка первой ситуации будет иметь вид:

П<; С>0; Ц>0; К< О<; Н<0; П<0.

В лимитирующих случаях транспортные издержки могут принимать очень большие значения (С>0). В такой ситуации клиенты будут искать более дешевые транспортно-технологические системы доставки продукции.

2. Низкие транспортные издержки (С<). Тогда прибыль субъектов ТЛК (<), участвующих в перевозке, будет незначительной. С другой стороны, получатель груза будет иметь возможность продавать свой товар дешевле (<) и в большем объеме (О>), а конкурентоспособность (К>) его на рынке товаров вырастает. Кроме того, у продавца появится возможность получить большую прибыль (Ппр>), а покупателю за счет дополнительной прибыли (пк >) сэкономить средства на приобретение товара. В результате товарооборот между продавцом и покупателем (О>) и национальный продукт (>) увеличатся. Логистическая цепочка второй ситуации примет вид:

П>; С>; П<; Ц<; К>; О>; Н>; П>.

Поддержание тарифов (Ст <) на низком уровне приведет к образованию у субъектов МТЛК больших убытков, что потребует их государственной поддержки. Следовательно, определение оптимальных транспортных издержек является общеэкономической проблемой.

Конкурентоспособность и эффективность МТЛК зависит от многих факторов:

1) транспортных (Т): технических, технологических, информационных, которые определяют скорость доставки груза (Vд), сохранность перевозимых грузов (Сгр), информированность клиентов о месте нахождения груза (И) и др.;

2) экономических (Э): доходы, расходы и прибыль участников МТЛК (Этлк); цена продукции в месте ее потребления (Цp); расстояние перевозки и транспортные издержки на всей логистической цепи доставки грузов (Ст) и др.;

3) правовых (П): материальной ответственности за несвоевременную поставку продукции (), материальной ответственности транспортной организации за просрочку в доставке грузов (Ппр), а также за необеспечение сохранности перевозимых грузов (Пнес) и др.;

4) стратегических интересов (С): государства (Сг), участников МТЛК (Стлк), поставщиков (продавцов Спо) и потребителей (покупателей С).

В конечном итоге конкурентоспособность и эффективность МТЛК будет иметь следующую зависимость

(1)

Один из критериев экономической оценки вариантов доставки грузов железнодорожным транспортом будет определяться по формуле

, (2)

где Цпр - среднегодовое предложение произведенной продукции в месте ее потребления,

, (3)

где Цр - среднегодовой доход производителя от продажи своей продукции в месте ее потребления (среднегодовой спрос на продукцию),

, (4)

где - цена покупателя продукции (цена спроса), ден. ед./т.

МТЛК доставки грузов будет приемлемым, если К0 > 0. При К0 < 0 ТЛК не может быть использован, и по этой причине продукция становится неконкурентоспособной.

Таким образом, выбирая МТЛК грузовладелец, имеет дело со сложной системой, зависящей от транспортных и других факторов. Его цель - получить максимум прибыли от реализации своей продукции, в том числе за счет сокращения транспортных издержек на всей логистической цепи при доставке продукции от поставщика до потребителя. В свою очередь, перевозчик – для привлечения грузопотоков использует МТЛК для предоставления скидки с тарифов, снижает транспортные издержки, повышает качество перевозок и применяет другие мероприятия с целью получения положительного финансового результата от грузоперевозок.

Рисунок 10 - Структура реализации проекта формирования мультимодального транспортно-логистического кластера

Факторы внешней среды

еждународные, государственные программы развития транспорта и транспортно-логистического сервиса

Центры обучения и научно-исследовательские институты

(КазАТК, Центр логистики ит.д.)

Министерства и ведомства

( МТ и К, АО НК «КТЖ»,

Мин. охр. окр. среды,

Комитет по стандартизации

и т.д.)

Потребности в транспортно-логистических услугах МТЛЦ

Цели развития региона: социальные, экономические, геополитические, экологические, оборонные и др.

Целевые ограничения: провозная, пропускная, перерабатывающая способности звеньев инфраструктуры

ПРОЕКТ ФОРМИРОВАНИЯ МТЛК

Характеристика проблемы и объективные предпосылки формирования МТЛЦ

Цели и задачи формирования МТЛЦ

Организационно-функциональная структура МТЛЦ: функциональные и обеспечивающие подсистемы (службы надзора и контроля, ТЭК, железнодорожные станции, терминалы ит.д.)

Ресурсное обеспечение и оценка потребности: человеческий ресурс, технологии, инфраструктура, инвестиции, информационно-правовая база

«План по созданию пилотного кластера «Транспортная логистика»»

Оценка эффективности и социально-экономических последствий реализации проекта формирования МТЛЦ

Механизм управления реализацией проекта формирования МТЛЦ

Международные транспортные организации (ОСЖД, ЭСКАТО ООН, ФИАТА, АНЭК и т.д.)

Модель транспортно-логистического кластера на рынке