Розрахунок пропускної спроможності національного аеродрому Київ/Антонов-1

red79;;РЕФЕРАТ

Пояснювальна записка до дипломного проекту «Дослідження пропускної спроможності аеродрому Київ/Антонов-1»: сторінки 81, таблиць, рисунок 1, 4 додатки, використаних джерел 11.

Мета дипломного проекту —зробити розрахунок пропускної спроможності національного аеродрому Київ/Антонов-1 для того, щоб визначити найбільш оптимальний та продуктивний метод обслуговування повітряних суден спеціалістами управління повітряним рухом та авіаційним персоналом.

Актуальність –розрахунок пропускної спроможності національного аеродрому Київ/Антонов-1 дасть змогу спеціалістам управління повітряним рухом та авіаціному персоналу визначити найефективніший метод обслуговування повітряних суден, що в наш час є дуже важливим та актуальним.

Об’єкт удосконалення —Національний аеродром Київ/Антонов-1.

Прогнозні припущення щодо розвитку об’єкта дослідження —

результат дипломного проекту (найбільш точний розрахунок пропускної здатності аеродрому для спеціалістів управління та обслуговування повітряного руху) буде рекомендовано використовувати при розробці методів обслуговування повітряних суден.


ЗМІСТ

ПЕРЕЛІК УМОВНИХ ПОЗНАЧЕНЬ, СКОРОЧЕНЬ, ТЕРМІНІВ........................6

ВСТУП.......................................................................................................................10

РОЗДІЛ 1. ХАРАКТЕРИСТИКА НАЦІОНАЛЬНОГО АЕРОДРОМУ

КИЇВ/АНТОНОВ-1...................................................................................................13

1.1.Умови використання аеродрому,підрозділи, підприємства, авіакомпанії,

що базуються в аеропорту...................................................................17

.2.Система проходження аеронавігаційної інформації і процедури

її опублікування.....................................................................................................18

.3.Система реєстрації операцій, які виконуються ПС та обов'язок

експлуатанта аеродрому..........................................................................................19

1.4. Метеорологічні спостереження та зведення...................................................24

1.5. Правила польотів...............................................................................................39

ВИСНОВКИ ДО РОЗДІЛУ 1…………………………………………………….....42

РОЗДІЛ 2. ДОСЛІДЖЕННЯ ПРОПУСКНОЇ СПРОМОЖНОСТІ НАЦІОНАЛЬНОГО АЕРОДРОМУ КИЇВ/АНТОНОВ-1.....................................43

2.1. Пропускна здатність злітно-посадкових смуг...............................................43

2.2. Пропускна здатність перону............................................................................51

2.3. Пропускна здатність руліжних доріжок..........................................................53

ВИСНОВКИ ДО РОЗДІЛУ 2...................................................................................57

РОЗДІЛ 3.МЕТОДИ ПІДВИЩЕННЯ ПРОПУСКНОЇ СПРОМОЖНОСТІ

АЕРОДРОМУ КИЇВ/АНТОНОВ-1........................................................................58

ВИСНОВКИ ДО РОЗДІЛУ 3...................................................................................63

РОЗДІЛ 4. ОХОРОНА НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА...........................64

ВИСНОВОК ДО РОЗДІЛУ 4...................................................................................71

ВИСНОВОК..............................................................................................................74

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ ...............................................................77

ПЕРЕЛІК УМОВНИХ ПОЗНАЧЕНЬ, СКОРОЧЕНЬ, ТЕРМІНІВ

ДП –державне підприємство

АТ-авіаційна техніка

АФТН-авіаційний фіксований електрозв’язок

БАІ-бюро аеронавігаційної інформації

АДП - аеродромний диспетчерський пункт

ІВП - інструкція з виконання польотів

ЗПC - злітно-поcaдковa смуга

МРД - магістральна руліжна доріжка

УПР –управляння повітряним рухом

МІ –мінімальний інтервал

ПC - повітряне судно

РД - руліжнa доріжкa

ЗПС- злітно-посадкова смуга

ОПР- обслуговування повітряного руху

ОПС - основний пункт спостережень

КДП - координаційний диспетчерський пункт

МК - магнітний курс

ПМПУ - посадкого-магнітний шляховий кут

ШЗПС - штучна злітно-посадкова смуга

АІР - aeronautical information publication (збірник аеронавігаційної інформації)

ARO- air traffic services reporting office (пункт збору донесень, що стосуються обслуговування повітряного руху)

ІCАО-Іnternatіonal Cіvіl Avіatіon Organization (Міжнародна організація цивільної авіації)

AD-aerodrome(аеродром)

RWY-runway(злітно-посадкова смуга)

TWY-taxiway(руліжна доріжка)

AFS-aeronautical fixed service( авіаційна фіксована служба)

MLS -microwave landing system (мікрохвильова система посадки)

ILS - instrument landing system (система посадки за приладами)

BT – buffer time (буферний час)

IFR- instrument flight rules(політ по приладам)

VFR-visual flight rules(візуальний політ)

WGS-World Geodetic System

ACFT-aircraft(повітряне судно)

PCN- Pavement Classification Number (класифікаційне число покриття)

UTC-Coordinated Universal Time(всесвітній координований час)

CAI-служба аеронавігаційної інформації

NOTAM-Notice To AirMen

NM-nautical mile(морська миля)

SID-Standard instrument departure (стандартний маршрут вильоту за приладами)

STAR-standard instrument arrival(стандартний маршрут прибуття за приладами)

L-large (легке)

M-medium(середнє)

H-heavy(тяжке)

Аеродромна диспетчерська вишка (Aerodrome Control Tower) –орган, призначений для забезпечення диспетчерського обслуговування аеродромного руху.

Аеродром (Air field) - певна дiлянка земної або водної поверхнi (включаючи будь-якi будiвлi, споруди i устаткування), призначений повнiстю або частково для прибуття, вiдправлення i руху по цiй поверхнi повiтряних суден.

Авіадиспетчер –спеціаліст, який виконує контроль та обслуговування повітряного руху з диспетчерського пункту.

Авіаційна фіксована служба - служба електрозв'язку між певними фіксованими пунктами, призначена головним чином для забезпечення безпеки аеронавігації, а також регулярності, ефективності та економічності повітряних сполучень.

Злітно-посадкова смуга(ЗПС) —визначена прямокутна ділянка сухопутного аеродрому, підготовлена для посадки і зльоту повітряних суден.

Збiрник аеронавiгацiйної iнформацiї - (Aeronautical Information Publication) –видана або санкцiонована державою публiкацiя, яка вмiщує довгострокову аеронавiгацiйну iнформацiю, що має важливе значення для аеронавiгацiї.

Обслуговування повітряного руху - загальний термін, що означає у відповідних випадках польотно-інформаційне обслуговування, аварійне обслуговування, консультативне обслуговування, диспетчерське обслуговування повітряного руху (районне диспетчерське обслуговування, диспетчерське обслуговування підходу або аеродромне диспетчерське обслуговування).

Перон - визначена ділянка сухопутного аеродрому, що призначена для розміщення повітряних суден з метою посадки та висадки пасажирів, завантаження і розвантаження пошти, вантажу, заправки, стоянки та технічного обслуговування.

Повітряне судно - апарат, що тримається в атмосфері у результаті його взаємодії з повітрям, відмінної від взаємодії з повітрям, відбитим від земної поверхні.

Повітряний рух - усі повітряні судна, що перебувають у польоті або рухаються у зоні маневрування аеродрому.

Політ за правилами польотів ( політ за ППП) - політ, що виконується відповідно до правил польотів за приладами.

Політ за правилами візуальних польотів ( політ за ПВП) - політ, що виконується відповідно до правил візуальних польотів.

Пункт збору донесень, що стосуються обслуговування повітряного руху (ARO) -орган, який створюється з метою отримання донесень, що стосуються обслуговування повітряного руху та планів польоту, що подаються перед вильотом.

Руліжна доріжка - встановлений для руління повітряних суден маршрут на сухопутному аеродромі, який призначений для з'єднання однієї частини аеродрому з іншою.

Руліжна доріжка на стоянці - частина перону, маркована як руліжна доріжка і призначена тільки для зарулювання та вирулювання з місць стоянок повітряних суден.

Руліжна доріжка на пероні - руліжна доріжка на пероні, що призначена длязабезпечення руління повітряного судна через перон.

Руліжна доріжка для швидкого звільнення злітно-посадкової смуги - руліжна доріжка, з'єднана зі злітно-посадковою смугою під гострим кутом та сконструйована таким чином, щоб дозволити повітряним суднам, які виконують посадку, звільняти злітно-посадкову смугу на підвищених швидкостях, щоб мінімізувати час зайнятості злітно-посадкової смуги.

ВСТУП

Цивільна авіація розвивалася небаченими темпами. Для того, щоб стати одним з найпопулярніших видів пасажирського транспорту, затьмаривши залізничний, авіації знадобилося всього шість десятиліть. Авіапасажири з'явилися в 1908 році, перший авіавантажами був доставлений в 1910-м, перший чартерний рейс був здійснений в 1911-м, перша авіакомпанія, що перевозила пасажирів за розкладом - в 1914 році, перша стюардеса - в 1930-м, авіамаршал - в 1968 - м.З тих пір цивільна авіація розвивається з кожним днем.

Для кожної країни світу дуже важливо мати добре розвинену авіацію, адже це один з показників економічного розвитку держави. З кожним днем кількість авіакомпаний зростає, отже і зростає кількість авіаперевезень.Сучасний світ стає все динамічнішим, тому необхідно задовольняти потреби людей в швидкому перевезенні.

Розвиток цивільної авіації на стільки почав зростати , що є загроза перезавантажити повітряний простір, що призведе до пониженння найголовнішного критерію-безпеки.Для того, щоб цього не сталося, темпи розвитку авіаперевезень повинні хоча б збігатися з темпами розробки нових правил та методів обслуговування повітряного руху.Питання організації повітряного руху стосується не лише окремих спеціалістів у цій галузі, а й безпеки держави загалом, авіакомпаній та приватних перевізників.

Дуже актуальним є розрахунок пропускної спроможності аеропортів, тобто максимальна кількість повітряних суден, які будут обслужені за певний проміжок часу при встановлених критеріях безпеки, адже саме він показує швидкість обслуговування повітряних суден , що в свою чергу показує швидкість авіаперевезень в цілому.Для того, щоб розрахувати пропускну спроможність всього аєропорта,необхідно розрахувати пропускну спроможність таких окремих елементів як: злітно-посадкова смуга, руліжні доріжки, перон та термінал.Щоб зрозумиті, як саме збільшити пропускну спроможність, можна навести всім відомий приклад з продажом авіабілетів.В цьому прикладі ми бачимо, що чим більше часу буде витрачено на обслуговування одного клієнта, тим більше зросте черга.Таком це стосується

кількості кас,чим менше їх, тим більше черга. Тому можемо зробити висновок, що для підвіщення пропускної здатності аеропорта, необхідно збількількість злітно-посадкових смуг або зменшити час на обслуговування кожного повітряного судна.

Такий технологічний процес підвищення пропускної здатності аеропорту має складатися з таких кроків:

. Створення групи управління процесом підвищення пропускної здатності

аеропорту.

2. Оцінювання пропускної здатності аеропорту для встановлення відправної точки процесу вдосконалення роботи аеропорту( вирішення питання вибору типів вимірювань; проведення операцій вимірювання пропускної здатності аеропорту; аналіз отриманих результатів).

. Залучення до процесу пілотів та диспетчерів.

. Підвищення інформативності щодо можливих шляхів підвищення пропускної здатності аеропорту.

Слід зазначити, що існують технічні обмеження, які перешкоджають підвищенню пропускної здатності аеропорту .

Серед них:

Безпека. Пілот є найважливішою ланкою в захисті безпеки польоту і несе повну відповідальність за безпеку ПС. Зовсім безпричинно і неправильно вимагати погіршення безпеки з метою підвищення пропускної здатності ЗПС. За цих умов пілот має вирішальне слово в питаннях прийняття або неприйняття методів. Пріоритетом для пілота має бути впевненість у тому, що повітряне судно справно працює, безпечно розміщене, що дозволи Служби управління повітряним простором чітко зрозумілі і що розміщення та дії інших повітряних суден відомі. Так само під час посадки пріоритетом є безпечне приземлення на ЗПС та гальмування літака.

Ергономічність методів. Наприклад, якщо йдеться про гальма повітряного судна, то це надзвичайно дорога частина літака, і часто повторюване різке гальмування може скоротити строк їх служби на 25 %.

Комфорт пасажирів. Є певна межа, до якої може застосовуватися гальмування. Різке гальмування та сильна зворотна тяга можуть дуже заважати пасажирам, порушуючи їхній комфорт. Жодна авіалінія не погодиться на методи, що загрожують безпеці пасажирів.

В таких державах, як наприклад Україна, проблема перевантаженості повітряного простору менш актуальна, адже цивільна авіація не на тому рівні, на якому повинна бути. Також в цілому літако-вертолітний парк цивільної

авіації України застарілий, фахівці оцінюють вироблення ресурсу літаків, що знаходяться в експлуатації в українських авіакомпаніях, у розмірі 70%, середній вік українських авіалайнерів складає 15-20, а то і більше років. Дана обставина викликає серйозну загрозу, оскільки було ухвалено заборону на польоти деяких українських літаків в європейські країни, тому що вони не відповідають вимогам безпеки, екології, шуму, охорони навколишнього середовища.На сьогоднішній день закупівлі майже не проводяться, а існуюча практика продовження строку експлуатації старих літаків, шляхом проведення капітальних ремонтних робіт спроможна вирішити проблему лише на нетривалий проміжок часу.Незважаючи на це, тенденція авіаперевезень зростає, та постає питання майбутнього цивільної авіаціі.

При малій пропускній спроможності будут виникати затримки в обслугоуванні, що приведе до великих економічніх затрат експлуатантів.Також можуть бути зменшені показники безпеки, що в свою чергу може призвезти до катастрофічних наслідків.А якщо брати на увагу кількість літаків, то перспектива цивільної авіації в Україні не втішна.

Також на пропускну спроможність має вплив метеорологічна ситуація. В поганих метеоумовах вона буде меншою, адже процедури займають більше часу, та приділяється набагато більше уваги безпеці. Ще одним фактором, який впливає на пропускну здатність є правила польотів на конкретному аєродромі, його розташування та перешкоди.

Взагалі факторів може бути багато, проте завжди потрібно дотримуватися правил, виконувати всі процедури та максимально забезпечувати безпеку польотів. Саме тому спеціалісти в галузі цивільної авіації повинні розробляти ці правила та процедури з організації повітряного руху максимально відповідально.

1.ХАРАКТЕРИСТИКА НАЦІОНАЛЬНОГО АЕРОДРОМУ

КИЇВ/АНТОНОВ-1

Аеродром " Київ/Антонов-1" є цивільним аеродромом класу "Г" (Дані аеродрому перебувають в AIP України том 3) і призначений для виконання випробувальних, транспортних польотів та перегонки АТ у ремонт. Допущений до експлуатації в світлий час доби. Може використатися в якості основного та запасного аеродрому. З аеродрому " Київ/Антонов-1" здійснюються випробувальні, учбово-тренувальні та інші види польотів.[1]

Особливістю національного аеродрому Київ/Святошино-1 є те,що для зльоту використовується тільки ЗПС номер 32, а для посадки ЗПС номер 14.

В таблиці 1.1 представлені географічні й адміністративні дані по аеропорту UKКT .

Таблиця 1.1 Географічні й адміністративні дані по аеропорту UKКT

1

Контрольна точка та координати місцеположення на АD

502844N 0302303E

центр RWY

2

Направлення і відстань від міста

9км на північно-захід від центру м. Київ

3

Перевищення / розрахункова температура

172,2м (582ft)/ 230 C

4

Перевищення порогів ЗПС

ВПП14-173,6м (570ft)

ВПП32-176,8м (580ft)

5

Магнітне схилення/ річні виміри

60 E/nil

Администрація AD, адреса, телефон,

телефакс, телекс, AFS

ЛИС (отд. 206) ГП «Антонов» вул. акад. Туполева, 1

Київ 03062 г.

Телефон: +380 44 454 54 25

Факс: 443 72 53

АФТН: UKKTZTZX

7

Вид дозволених польотів

IFR/VFR

Далі в таблиці 1.3 наведенні дані по перонам, руліжним доріжкам та місцям перевірок.

Таблиця 1.2 Данні по перонам, TWY та місцях перевірок

1

Поверхня і міцність перонів

Перрон

Поверхня

Міцність

Перрон

Бетон

PCN 21/R/B/X/T

2

Ширина, поверхня та міцність РД

РД

Ширина

Поверхня

Міцність

TWY 1

21 м

Бетон

PCN 19/R/B/X/T

Таблиця 1.3 Служби і засоби обслуговування

2

Типи палива / масел

ТС-1, РТ/МС-20, МС-8П

3

Засоби заправки паливом / пропускна здатність

паливозаправника по 22 000 л., 10 л/сек.

4

Засоби з видалення льоду

AVBL

5

Місце в ангарі для прибуваючих повітряних суден

Маються для Ан-124, Ан-148 и Ан-70

ACFT типів Ан-12, Ан-24, Ан-32, Ан-158 і Ан-140

6

Ремонтне обладнання для прибуваючих повітряних суден

Великий і дрібний ремонт ACFT типу Ан

Таблиця 1.4 Фізичні характеристики ЗПС

Позначення

ЗПС

Номер

Істинний і магнітний пеленг

Розміри

ЗПС (м)

Несуча здатність (PCN) і поверхня ЗПС і кінцевий смуги гальмування

Координати порогу ЗПС

Перевищення порогів і найбільше перевищення зони приземлення ЗПС, обладнаних для точного заходу

14

14435 GEO

139 MAG

1800 х 35

19/R/B/X/T

Бетон

50290700N

E

THR 173.6 м. 570ft

Nil

32

35 GEO

319 MAG

1800 х 35

/R/B/X/T

Бетон

N

E

THR 176.8 м. 580ft

На рисунку 1.1 представлена схема місць стоянок,РД,МРД та ЗПС

Рисунок 1.1- Схема місць стоянок, РД, МРД та ЗПС

1.1.Умови використання аеродрому,підрозділи, підприємства, авіакомпанії, що базуються в аеропорту

Аеродром "Київ/Антонов-1" працює з понеділка по п'ятницю в світлий час доби, для всіх ПС на рівних умовах. Митниця й імміграція відсутні. Заявка на виконання внутрішніх рейсів подається не пізніше 12.00 UTC на кануні доби що є попереднім перед польотом, для виконання випробувальних польотів не пізніше 12.00 UTC напередодні доби що є попереднім перед польотом, для міжнародного польоту не пізніше чим за 2 робочих дня. На аеродромі експлуатуються ПС: Ан-74, Ан-72, Ан-32, Ан-26, Ан-140, Ан-70, Ан-148, Ан-158, Як-40 і класом нижче. Експериментальні ПС - по спец. Київ/Антонов-1.

Для виконання ремонтних робіт, на аеродромі приймаються ПС Ан-12, Ан-22, Як-42, Ту-134. Ан-124 (не більше 12 операцій на рік). Ці польоти виконуються при відсутності пасажирів і вантажів згідно РПИП - 88. Обслуговування літерних рейсів виконується згідно спеціальною Інструкцією.

Прийом, випуск й обслуговування ПС здійснюється по встановленому регламенту роботи. В інший час-по попередньому узгодженню з віце Президентом-начальника ЛВіДБ-Генеральним директором АТП ДП Антонов або його заступником.

Аеродром має статус НАЦІОНАЛЬНИЙ.

Примітка: Посадку літака Ан-124 на аеродромі Київ/Антонов-1 дозволяється виконувати тільки спеціально підготовленому льотному складу при відсутності побіжного вітру, вага літака не більше 250 т. та Ксч0,6(Наказ генерального конструктора АНТК ім.. Антонова № 439 від. 13.05.88р.)

На аеродромі базується :

  • льотно-випробувальна станція (від. №206) ДП Антонов (ЛВС),
  • відділ експлуатації серійних літаків №204, ДП Антонов.

Ділянка на котрій розташований аеродром Київ Антонов-1 належить ДП Антонов на підставі рішень Виконкому Київської Міської Ради Депутатів трудящих № 256/5 від 26.10.1944р. про відвід земельної ділянки під будівництво аеродрому та № 17 від 16.05.1958р. додаткової прирізки земельної ділянки під будівництво аеродрому в зв'язку з тим що аеродром не забезпечує випробування новітніх видів продукції та потребує розширення.[1]Старшим авіаційним начальником аеродрому є віце-Президент-начальник ЛВіДБ-Генеральний директор АТП ДП Антонов, який безпосередньо є підлеглим Президенту –Генеральному конструктору «ДП Антонов» .

Таблиця 1.5Сезонне використання обладнання - видалення опадів.

1

Види обладнання для видалення опадів

Плужно-щіткові і роторні снігоочисники, вітрові та теплові машини, машини для розкидання піску, автогрейдер

2

Черговість видалення опадів
  1. RWY, TWY 1;
  2. Місця стоянки;

3.Під'їзні дороги.

Таблиця 1.6 Аварійно - рятувальна і протипожежна служба

1

Категорія аеродрому по протипожежному оснащенню

Категорія 3

2

Аварійно-рятувальне устаткування

Рятувальні та протипожежні транспортні засоби обладнані відповідно до 3 категорії

3

Можливості з видалення повітряних суден, які втратили здатність рухатися

Для ACFT Ан-74 включно

4

Примітка

При виконанні польотів НД Ан-124 додатково протипожежне оснащення забезпечується засобами аеродрому Кіїв/Антонов-2 та ВПЛ-19.

1.2.Система проходження аеронавігаційної інформації і процедури її опублікування.

Забезпечення польотів аеронавігаційною інформацією здійснює Бюро Аеронавігаційної Інформації (БАІ). Система взаємодії служби аеронавігаційної інформації з іншими службами аеродрому, що організують забезпечення польотів, є основною процедурою для публікації аеронавігаційної інформації в AIP України. Всі зміни в аеронавігаційній обстановці на аеродромі по використанню повітряного простору, режиму роботи засобів зв'язку й радіотехнічного забезпечення, а також інші зміни відносно порядку виконання польотів вносяться в реєстраційний журнал що перебуває в АДП, черговим штурманом. Довгострокові зміни в аеронавігаційній інформації надаються до САІ раз в квартал, а у разі тимчасових або постійних змін, подається запит на видання NОТАМ.

Базовим документом, що містить всю аеронавігаційну інформацію щодо аеродрому Київ/Антонов-1, є "Інструкція з виконання польотів (використання повітряного простору) у районі аеродрому Київ/Антонов-1 " (ІВП).

Для складання запитів на видачу NOTAM наказом по підприємстві призначений черговий штурман.

Старший авіаційний начальник аеродрому відповідає за відповідність відомостей, що вказані в Інструкції з виконання польотів (використання повітряного простору) у районі аеродрому, нормативно-правових актів, що визначають порядок використання повітряного простору, фактичному стану аеродрому, режиму роботи засобів зв'язку та радіотехнічного забезпечення польотів, порядку виконання польотів, а також за своєчасне повідомлення САІ про заплановані зміни та такі, що сталися у цих відомостях.

1.3.Система реєстрації операцій, які виконуються ПС та обов'язок експлуатанта аеродрому.

Прийом і виліт повітряних суден на аеродромі " Київ/Антонов-1" організовується й забезпечується службою руху. Дозвіл на прийом і виліт повітряних суден дає керівник польотів (диспетчер) аеродрому " Київ/Антонов-1" за узгодженням зі старшим авіаційним начальником.

Порядок організації, виконання й забезпечення польотів повітряних суден на аеродромі "Київ/Антонов-1" визначається інструкцією з виконання польотів у районі аеродрому.

Електрозв'язок і радіотехнічне забезпечення польотів на аеродромі "Київ/Антонов-1" організовує начальник зв'язку й радіотехнічного забезпечення. Порядок використання засобів електрозв'язку й радіотехнічного забезпечення польотів повітряних суден на аеродромі "Київ/Антонов-1" визначається інструкцією з виконання польотів у районі аеродрому.

Інженерно-авіаційне забезпечення польотів повітряних суден на аеродромі "Київ/Антонов-1" здійснюється силами й засобами ДП Антонов. Підготовку повітряних суден до польотів проводять технічний склад ДП Антонов " .

Аеродромно-технічне (аеродромне) забезпечення польотів на аеродромі "Київ/Антонов-1" здійснюється силами й засобами підприємства ДП Антонов ". Метеорологічне й орнітологічне забезпечення польотів повітряних суден на аеродромі "Київ/Антонов-1" здійснюється метеорологічними підрозділами ДП

УАМЦ. Пошуково-рятувальне й протипожежне забезпечення на аеродромі здійснюється експлуатантом аеродрому.

Взаєморозрахунки між підприємствами за експлуатацію аеродрому "Київ/Антонов-1" здійснюються по договорах, між експлуатантом аеродрому й фізичними і юридичними особами, які мають право експлуатувати аеродром і його встаткування.

Таблиця 1.7 Перелік перешкод в районі а/д Київ/Антонов-1.

№

з/п

№ перешкоди

Назва перешкоди

Полярні координати

Прямокутні

Координати МКпос=140

Абсолютні висоти, м

H, м

А, '

D, м

X, м

Y, м

Н,

Балтійська 1977р.

Н,

WGS-84

1

Труба станкозаводу

147 58,2

3219,5

-4117

,0

,60

,7

2

Труба станкозаводу

151 37,6

3148,4

-4029

,5

,20

,2

3

Труба заводу АТЕК

169 51,5

2603,1

-3262

,2

,80

,9

4

Труба кот-ні Новобіличі

279 39,8

3107,3

,3

,95

,0

5

Труба ТЕЦ

107 43,8

5323,5

-5147

-3213

,9

,55

,6

6

Труба нової котельні

240 31,3

840,1

-819

,3

,65

,0

7

Труба Академмістечко

234 17,0

1789,7

-920

,6

,25

,3

8

Труба вул. Щербакова

105 08,9

2029,1

-2464

-1296

,8

,45

,5

9

Труба

109 18,4

2100,7

-2612

-1221

,4

,05

,1

10

Труба

40 46,0

4467,3

-4333

,4

,00

,1

11

12 кж. бул. Лепсе

150 07,7

4268,4

-5153

393

,2

,80

,9

12

17 кж.

133 34,9

3318,2

-4157

-648

,4

282,00

,1

13

16 кж. ул. Дегтярівська

127 50,4

3731,2

-4470

-1092

,3

,00

,0

14

16 кж. пр-т Перемоги

181 20,7

2431,0

-2857

1446

,5

,20

,2

15

Телевежа м. Київ

99 41,1

4983,4

-4416

-3534

,0

,65

,7

16

Труба бул. Р.Ролана

191 41,5

4810,1

-4193

3509

,1

,75

,8

17

Труба Новобіличі

271 59,0

2853,7

2275

,1

,75

,8

Перешкоди в зоні заходу на посадку і відходу на друге коло із вказівкою їхнього перевищення щодо використовуваного порога ЗПС (Нп), відстані від порога ВПП (Х) і від її осі (Y) для ЗПС 14 показані в таблиці1.8.

Таблиц 1.8 Перешкоди в зоні заходу на посадку і відходу на друге коло

№

з/п

№ перешкоди

Назва перешкоди

Полярні координати

Прямокутні

Координати МКпос=140

Абсолютні висоти, м

А, '

D, м

X, м

Y, м

Н, Балтій-ська 1977р.

Н,

WGS-84

1

Продовження лісосмуги

157 29,1

,7

-1947

184,3

,0

2

Кінець лісосмуги

160 48,9

,7

-1834

188,4

,0

3

Кут гаражів вул. Туполєва

137 08,3

,2

-2064

-157

185,3

,0

4

Продовження гаражів

130 36,6

,2

-1720

-207

187,9

,6

5

Труба нової котельні

240 31,3

,1

-819

,3

.65

6

Кут корпусу 102

162 08,4

,3

-2326

218,2

,8

7

Поліклініка АНТК

149 38,9

,1

-2484

199,3

,0

8

Дачний будинок

317 10,7

,9

,4

,0

9

Опора ЛЕП 0,4 КВт

320 55,6

,5

,4

,0

10

Продовження ЛЕП 0,4 КВт

334 02,7

,7

-178

178,8

,4

11

Ряд дерев вул. Туполєва

133 30,2

,8

-2097

-240

196,7

,4

12

Продовження ряду дерев

142 41,7

,9

-2373

-55

196,5

,2

13

Продовження ряду дерев

147 38,3

,3

-2560

207,8

,4

14

Група дерев

141 42,6

,8

-2525

-89

202,0

,6

15

Труба станко заводу

147 58,2

,5

-4117

239,0

.6

16

12 кж. бул. Лепсе

150 07,7

,4

-5153

246,2

.8

17

16-ти поверховий будинок вул. Якуба Колоса

185 05,6

,8

-4739

,8

,4

Перешкоди в зоні зльоту з вказівкою їхнього перевищення щодо використовуваного порога ЗПС (Нп), відстані від порога ЗПС (Х) і від її вісі (Y) для ЗПС 32 показані в таблиці :

Таблиця 1.9 Представлена метеорологічна інформація

1

Відповідний метеорологічний орган

Київ/Антонов-1

2

Години роботи та метеорологічний орган з інформації в інші часи

MON – FRI 0600 –500 (0500 –400)

3

Орган відповідний за складання TAF терміни дії

Київ/Антонов-1 9 НR

Продовження таблиці 1.9

4

Тип прогнозів на посадку і частота складання

Київ/Антонов-1 2 НR

5

Представлені консультації/ їнструктаж

Р

6

Представлена польотна документація та використані мови

C, PL,TB / російська

7

Карти та інша інформація, представлена для инструктажу та консультацій

S, U85, U70, U50, U30, U20, P40,

SWH, SWM

8

додаткове обладнання, використане для представлення інформації

ПД (погодний дисплей)

9

Органи УПР ,які забеспечують інформацією

Київ/Антонов-1 TWR

10

Додаткова інформація(обмеження обслуговування и т.д.)

+380 44 443 88 40

Метеорологічне забезпечення польотів на аеродромі здійснює група обслуговування авіації на аеродромі Київ/Антонов-1 ДП «УАМЦ» згідно «Інструкції з метеорологічного забезпечення польотів на аеродромі иїв/Антонов-1».

Режим роботи групи обслуговування авіації на аеродромі Київ/Антонов-1:

з 0600 –(0500 –) UTC годин, крім вихідних та святкових днів, при наявності на аеродромі польотів після 1400 (1300) UTC годин - до закінчення польотів.

1.4.Метеорологічні спостереження та зведення

Основний пункт спостережень (ОПС) розташований у будинку КДП на 3-м поверсі біля МК-319 на відстані 330 м від осьової лінії ЗПС. Схема розташування метеообладнання на аеродромі Київ/Антонов-1 зазначена у додатках до інструкції.

Висота нуля барометра над рівнем моря 185,8 м. Висота порога ЗПС з МК-319 176,8 м (580 ft) над рівнем моря. Висота порога ЗПС з МК-139 173,6 м (570 ft) над рівнем моря.

Метеорологічні спостереження за напрямком та швидкістю вітру, висотою хмар, температурою та вологістю повітря, атмосферним тиском проводяться дистанційно за допомогою автоматизованої комплексної радіотехнічної аеродромної метеорологічної станції КРАМС-4 яка вимірює, обробляє, формує, реєструє (архівує) зведення погоди, які розповсюджуються на аеродромі та за його межами , відображає результати метеорологічних спостережень на погодних дисплеях техніка-метеоролога, синоптика та диспетчера органу

ОПР. Спостереження за видимістю, атмосферними явищами, кількістю, формою та висотою хмарності (у випадку, якщо в шарі хмарності є значні розриви, внаслідок чого висота хмарності не може бути визначена інструментально) проводяться техніком-метеорологом візуально з оглядового майданчика, що знаходиться в 220 м від ОПС. Типи метеорологічних приладів та їх розміщення на аеродромі показані на схемі у додатках до інструкції.

Вимірювання параметрів вітру проводяться датчиками визначення напрямку та швидкості вітру (WAV 15/151, WAA 15/151) та анемометром МАРК-60 розташованих з МК-139 на відстані 135м від осьової лінії ЗПС та 160м від торця ЗВП і підключеними до КРАМС-4. Спостереження за видимістю проводяться візуально за підібраними (природними) денними орієнтирами видимості з оглядового майданчика, розташованого на відстані 220м від осьової лінії ЗПС з МК-319.

Спостереження за явищами погоди, кількістю та формою хмар проводяться візуально з оглядового майданчика, розташованого на відстані 220м від осьової лінії ЗПС з МК-319.

Висота нижньої межі хмар вимірюється за допомогою вимірювачів висоти нижньої межі хмар «Промінь», встановленим на БПРМ з МК-139 і підключеним до КРАМС-4. В тих випадках, коли вимірювач ВНМХ «Промінь» не працює, спостереження проводяться по ИВО-1М, встановленим з МК-319 на відстані 300 м від осьової лінії ЗПС.

Температура повітря та точки роси –вимірюється датчиком температури та вологості HMP45D, розташованим з МК-139 на відстані 135м від осьової лінії ЗПС та 160м від порогу ЗВП і підключеним до КРАМС-4.

Атмосферний тиск - визначається вимірювачем атмосферного тиску цифрового БАР, встановленого в приміщенні ОПС і підключеним до КРАМС-.

Метеорологічні спостереження проводяться за всесвітнім скоординованим часом (UTC).Спостереження за параметрами погоди проводяться КРАМС-4 з 08.00 до 16.00 годин місцевого часу, крім вихідних та святкових днів, при наявності на аеродромі польотів після 16.00 годин –до закінчення польотів в повному обсязі. Технік-метеоролог постійно веде контроль за роботою станції, заносить в КРАМС-4 результати візуальних спостережень, проводить контроль метеозведень. Приймає рішення на їх передачу на погодний дисплей (ПД), та Київський банк авіаметеоданних (КБМД).

Регулярні спостереження проводяться в період польотів через 30 хвилин (в строки 00 та 30 хвилин кожної години), за відсутністю польотів через 1 годину

(в 00 хвилин кожної години). По результатам метеорологічних спостережень випускаються наступні види регулярних зведень:

METAR –регулярне кодоване зведення, складається в строки 00 та 30 хвилин кожної години. Параметри вітру включаються з осередненням за 10 хвилин; видимість, дані температури, тиску QNH, висоти хмарності –значення в момент спостережень. Зведення розповсюджується за межами аеродрому в період польотів в строки 00 та 30 хвилин, за відсутністю польотів через 1 годину.

MET REPORT –місцеве регулярне зведення, складається англійською мовою відкритим текстом зі скороченнями, прийнятими ІСAO. Значення параметрів вітру включаються з осередненням за 2 хвилини (магнітний вітер); видимість, дані температури, тиску QNH, висоти хмарності –в момент спостережень. Зведення розповсюджується на аеродромі в період польотів в строки 00 та 30 хвилин, за відсутністю польотів через 1 годину.

Спеціальні спостереження проводяться в доповнення до регулярних при погіршенні або поліпшенні умов погоди, коли один або декілька елементів змінюються відповідно до встановлених критеріїв.

Спеціальні зведення про погіршення умов погоди розповсюджуються негайно після спостережень , при поліпшенні умов –через 10 хвилин за умови збереження поліпшення протягом 10 хвилин. Спеціальні зведення на запит диспетчера ОПР негайно після спостережень.

Граничні величини для випуску SPECI (SPECIAL) записані в параметрах системи КРАМС-4.

SPECI –спеціальне кодоване зведення про зміни умов погоди або перехід через граничні величини між строками 00 та 30 хвилин кожної години, з осередненням елементів за правилами METAR. Зведення розповсюджується за межами аеродрому. При відсутності польотів (аеродром не працює) не випускається.

SPECIAL –місцеве спеціальне зведення англійською мовою відкритим текстом зі скороченнями, прийнятими ICAO; про зміни умов погоди або перехід через граничні величини між строками 00 та 30 хвилин кожної години, з осередненням елементів за правилами MET REPORT. Зведення розповсюджується на аеродромі в строк випуску. При відсутності польотів (аеродром не працює) не випускається.

Критерії для випуску місцевих спеціальних зведень SPECIAL:

Максимальна швидкість вітру в азимутах 030-070 та 210-250 досягла або перевищила 12 м/с, а також при швидкості вітру 15 м/с або більше через кожні 5 м/с незалежно від напрямку.Напрямок приземного вітру змінився на 60 (або більше) у порівнянні з напрямком, зазначеним в останньому метеозведенні, причому середня швидкість до/або після зміни складає 5 м/с або більше. Середня швидкість приземного вітру змінилася на 5 м/с або більше у порівнянні зі швидкістю, зазначеною в останньому метеозведенні.Видимість поліпшилась та досягла або перевищила одне або декілька з таких значень або видимість погіршилась та стала меншою одного або декількох із таких значень:

при погіршенні:

при поліпшенні:

менше 3000 м

2000 м або більше

менше 2000 м

3000 м або більше

У випадку початку, припинення або зміни інтенсивності будь-якого з таких явищ погоди або їх сполучень:

  • опади, що замерзають (переохолоджені);
  • помірні (видимість 1-2 км.) або сильні (видимість менше 1 км) опади (у тому числі зливи): дощ, мряка, сніг, дощ зі снігом, льодяний дощ, град,
  • льодяна або снігова крупа, снігові зерна;
  • пилова буря;
  • піщана буря.

У випадку початку або припинення будь-якого з таких явищ погоди або їх сполучень:

  • туман, що замерзає (переохолоджений);
  • пиловий, піщаний або сніговий поземок;
  • пилова, піщана або снігова низова заметіль;
  • гроза ( з опадами або без опадів);
  • град;
  • шквал;
  • смерч;
  • зсув вітру;
  • у випадках зміни прогнозу на посадку типу TREND, додаткової інформації (слабке, помірне або сильне обледеніння, помірна чи сильна турбулентність, інформація про грози з метеостанцій штормового кола);
  • сигнал «Тривога».

Примітка: Інформація про грози за даними візуальних спостережень містить відомості про віддаленість грози (віддалена чи на аеродромі), її місцезнаходження та, по можливості зміщення (в румбах). Явище грози

зазначається у зведеннях погоди з моменту, коли техніком-метеорологом на аеродромі зафіксовано перший гуркіт грому. Відстань до грози оцінюється за проміжком часу між блискавкою та наступним громом. Якщо цей проміжок становить 30 секунд і менше (відстань до грози 10 км і менше), гроза оцінюється як «гроза на аэродроме», кодується - TS, якщо більше 30 секунд (відстань до грози більше 10 км), гроза оцінюється як «гроза отдаленная», кодується - VCTS. Ця інформація передається по прямому телефону керівнику польотів відкритим текстом в наступному вигляді: «10.40 Гроза на аэродроме», «13.15 гроза отдаленная юго-востоке».

У випадку переходу „віддаленої грози” в „грозу на аеродромі” або навпаки, а також, якщо гроза виходить з поля зору спостерігача при можливості вказується напрямок, в якому вона переміщується, де закінчилася. Коли висота нижньої межі хмарності (вертикальна видимість) перейшла встановлені критерії, за умови, що кількість хмар даного шару відповідає визначенню BKN або OVC:

при зниженні:

при підвищенні:

нижче 300 м

200 м або вище

нижче 200 м

300 м або вище

Кількість хмар у шарі нижче 300м змінилася:

від SKC, FEW, SCT до BKN або OVC;

від BKN або OVC до SKC, FEW, SCT.

Спеціальні зведення про погіршення одного метеорологічного елементу та в той же час іншого розповсюджується негайно після спостереження. Спеціальні зведення передаються та відображаються на погодному дисплеї (ПД). Всі спеціальні зведення, що розповсюджуються при виникненні (посиленні, послабленні, закінченні) небезпечних конвективних явищ: грози, граду, шквалу, смерчу, сильних зливових опадів передаються техніком-метеорологом відкритим текстом по прямому телефону керівнику польотів.

Критерії для випуску зведень SPECI

Середній напрямок приземного вітру змінився на 60 (або більше) у порівнянні з напрямком, зазначеним в останньому метеозведенні, причому середня швидкість до/або після зміни складає 5 м/с або більше.

Середня швидкість приземного вітру змінилася на 5 м/с або більше у порівнянні зі швидкістю, зазначеною в останньому метеозведенні. Пориви приземного вітру збільшились на 5 м/с або більше в порівнянні зі швидкістю, що вказана в останньому метеозведенні, причому середня швидкість вітру до та/або після зміни складає 7 м/с або більше.

Видимість досягла або перевищила критерії:

: :

при погіршенні

при поліпшенні

менше 3000 м

2000 м або більше

менше 2000 м

3000 м або більше

У випадку початку, припинення або зміни інтенсивності будь-якого з таких явищ погоди та їх сполучень:

  • опади, що замерзають (переохолоджені);
  • помірні (видимість 1-2 км.) або сильні (видимість менше 1 км) опади (у тому числі зливи): дощ, мряка, сніг, дощ і снігом, льодяний дощ, град, льодяна або снігова крупа, снігові зерна;
  • пилова буря;
  • піщана буря.

У випадку початку або припинення будь-якого з таких явищ погоди або їх сполучень

  • туман, що замерзає (переохолоджений);
  • пиловий, піщаний або сніговий поземок;
  • пилова, піщана або снігова низова заметіль;
  • гроза (з опадами або без опадів);
  • град;
  • шквал;
  • смерч.

Коли висота нижньої межі хмарності (вертикальна видимість) перейшла встановлені критерії, за умови, що кількість хмар даного шару відповідає визначенню BKN або OVC:

при зниженні

при підвищенні

нижче 300 м

200 м або вище

нижче 200 м

300 м або вище

Кількість хмар у шарі нижче 300м змінилася:

від SKC, FEW, SCT до BKN або OVC;

від BKN або OVC до SKC, FEW, SCT.

Місцеві спеціальні зведення передаються техніком-метеорологом ОПС з обов’язковим підтвердженням про прийом у наступному порядку:

  • керівник польотів –ПД, по прямому телефону;
  • диспетчеру ОПР –по телефону 52-31;

Авіаційні прогнози та попередження

Види прогнозів, що випускаються, терміни їх складання:

  • 9-ти годинні прогнози по аеродрому складаються кодом TAF кожні 3 години в період роботи аеродрому: перший прогноз складається о 06.45 з 07.00 до 15.00 МСЧ ( у зимовий період) або о 05.45 з 06.00 до 15.00 (у літній час), останній прогноз складається о 10.45 з 12.00 до 21.00 МСЧ. При відсутності польотів на аеродромі керівник польотів підписує тільки перший прогноз;
  • 2-х годинні прогнози (типу TREND) складаються при наявності польотів для кожного регулярного та спеціального зведення погоди;
  • прогнози за маршрутами польотів (при необхідності) згідно плану на

польоти;

  • 6-ти годинні прогнози по зоні випробувальних польотів (ЗВП) складаються на бланках ТА з 3-х годинним перекриттям, згідно плану на польоти;
  • корективи до раніше складених оперативних прогнозів TAF- в міру потреби, у відповідності до вимог п.6.2.5 ПМЗА;
  • корективи до раніше складених прогнозів по зоні випробувальних польотів (ЗВП) при необхідності.

Попередження, що випускаються , порядок складання та передачі споживачам

Попередження по аеродрому Київ/Антонов-1 складаються відкритим текстом російською мовою у зв’язку з фактичним або очікуваним виникненням одного чи декількох приведених нижче явищ та умов погоди:

  • грози;
  • граду;
  • сильного снігу (при видимості менше 1000 м.) тривалість більше 2-х годин;
  • переохолоджених (замерзаючих) опадів та переохолодженого туману, що може призвести до виникнення ожеледі;
  • піщаної або пилової бурі;
  • вітру зі швидкістю 15 м/с. та більше (з урахуванням поривів);
  • незалежно від напрямку;
  • шквалу, смерчу;
  • зниження температури повітря до -25С та нижче або її підвищення

температури до +30С та вище.

Період дії попередження не повинен перевищувати 6-ти годин, бажано, щоб він не перевищував 4-х годин.

Попередження доводиться до керівника польотів під підпис.

Попередження відміняється за умови, коли зазначені у ньому небезпечні явища/умови погоди більше не спостерігаються та/або не очікуються, що вони виникнуть на аеродромі.

Попередження про зсув вітру

Попередження про зсув вітру складається синоптиком на підставі повідомлень із борту ПС або аналізу аеросиноптичного матеріалу у формі відкритого тексту на російській мові та містить стислу інформацію про фактичний або очікуваний зсув вітру, який може несприятливо вплинути на повітряне судно на траєкторії заходження на посадку або зльоту чи при заходженні на посадку по колу в межах між рівнем ЗПС і 500 м над цим рівнем, а також на повітряне судно на ЗПС під час пробігу після посадки або розбігу при зльоті.

Попередження про зсув вітру передаються КП під підпис.

Дані про наявність зсуву вітру на аеродромі повідомляються з борту повітряного судна на етапі набору висоти або заходу на посадку.

Попередження про зсув вітру, що спостерігається автоматично скасовується після закінчення 30-ти хвилинного періоду з моменту його

випуску, якщо не надходить нова інформація, яка підтверджує наявність зсуву вітру.У тих випадках, коли діє попередження про очікуваний зсув вітру, а фактично він не спостерігається, рішення про скасування попередження приймає синоптик у залежності від синоптичної ситуації.

Забезпечення метеорологічною інформацією екіпажів повітряних суден

Екіпажі повітряних суден та представники авіакомпаній забезпечуються метеорологічною інформацією перед вильотом та під час польоту. Ця інформація повинна відповідати часу, висоті та географічній протяжності маршруту (району) польоту.

Перелік аеродромів (основних та запасних), метеоінформація яких, потребує для забезпечення польотів, а також об’єм та строки, надходження визначаються на основі заявок. Заявки від експлуатантів повинні надходити в ГОА на а/мі Святошин не пізніше, ніж за 3 години від запланованого часу вильоту.

Екіпажам повітряних суден, або представникам авіакомпаній , пов’язаним з підготовкою до польоту, надається наступна метеорологічна інформація для самостійної підготовки до польоту:

  • прогнози TAF та зведення METAR/SPECI по аеродромах вильоту,
  • посадки та запасним в тому числі прогноз на посадку TREND;
  • корективи до прогнозів (TAF) по аеродромах вильоту, посадки та запасних;
  • попередження по аеродрому вильоту;
  • прогнози вітру та температури повітря на висотах;
  • прогноз особливих явищ погоди за маршрутом польоту та, при необхідності про висоту тропопаузи і струминних течій;
  • інформація SIGMET по всьому маршруту польоту, а також спеціальні повідомлення з борту літака (за наявності) AIREP SPECIAL;
  • інформація МРЛ;
  • консультативна інформація про вулканічний попіл та тропічні циклони, які стосуються маршруту польоту;
  • приземні синоптичні карти;
  • зональні прогнози GAMET;
  • інформація AIRMET.

При проведенні усної консультації екіпаж ПС, представник авіакомпанії забезпечується останньою інформацією про фактичні та очікувані метеорологічні умови по заданому маршруту польоту, на аеродромі наміченої посадки та запасних аеродромах.

При цьому особлива увага звертається на виникнення, місцезнаходження та розвиток небезпечних явищ з показом наявної додаткової інформації: дані АМРК «Метеор- Метеоячейка».

Польотна документація готується на англійській та російській мовах, вручається екіпажам та повинна містити:

  • прогностичні дані про вітер та температуру повітря на висотах у картографічній формі або у вигляді таблиць форми ТА;
  • очікувані дані про особливі явища за маршрутом польоту, прогноз висоти тропопаузи та струминних течій, включно корективи (за наявності) у картографічній формі або у вигляді таблиць форми ТА;
  • прогнози погоди TAF по аеродромах вильоту, посадки та запасним аеродромах;
  • зведення METAR та SPECI (за наявності) по аеродромах вильоту, посадки та запасним аеродромах, в тому числі прогноз на посадку типу TREND;
  • інформацію SIGMET за маршрутом польоту (за наявності) та спеціальні повідомлення з борту AIREP SPECIAL;
  • інформацію SIGMET про хмари вулканічного попелу за маршрутом польоту (за наявності);
  • зональні прогнози GAMET;
  • інформацію AIRMET (за наявності).

При польотах на середніх та високих рівнях, тривалістю більше 2-х годин, екіпажам надається наступна інформація:

  • прогностичні дані про вітер та температуру повітря на висотах;
  • очікувані дані про особливі явища по маршруту польоту, прогноз висоти
  • тропопаузи та струминних течій, включно корективи (за наявності);
  • прогнози погоди TAF по аеродрому вильоту, посадки та запасним
  • аеродромам;
  • зведення METAR та SPECI (за наявності) по аеродрому вильоту,
  • посадки та запасним аеродромам, в тому числі прогнози на посадку типу
  • TREND;
  • інформацію SIGMET за маршрутом польоту та спеціальні повідомлення з борту AIREP SRECIAL за маршрутом польоту (за наявності);
  • інформацію SIGMET про хмари вулканічного попелу та тропічних
  • циклонах по маршруту польоту (за наявності);

При польотах тривалістю 2 години і менше документація надається в обмеженому об’ємі:

  • прогнози TAF та зведення METAR/SPECI по аеродромах вильоту,
  • посадки та запасних;
  • інформацію SIGMET за маршрутом польоту (за наявності);
  • та будь-яка інша інформація за вимогою екіпажу.

Польотна документація щодо метеоумов за маршрутами польотів надається у вигляді літерно-цифрових повідомлень OPMET, прогностичних карт або у вигляді таблиць ТА. Якщо прогностична карта не охоплює весь маршрут польоту, то на ту частину польоту, котра залишилася поза межами карти, екіпажу додатково видається прогностична карта суміжного району або прогноз погодних умов по маршруту у формі ТА. Комплект карт містить карту особливих явищ погоди для відповідного рівня і карти прогнозів вітру і температури повітря на стандартних ешелонах польотів, близьких до висоти польоту.

В пакет польотної документації, як правило, включаються карти особливих явищ погоди та карти прогнозу вітру та температури на висотах, побудовані за даними ВЦЗП Лондон. У разі відсутності даних ВЦЗП для обслуговування польотів можливо використовувати авіаційні прогностичні карти Російського ГМЦ, карти особливих явищ погоди ГАМЦ Росії.

При польотах на низьких рівнях екіпажам надаються:

  • зональні прогнози GAMET, корективи до них або прогноз за
  • маршрутом у формі ТА;
  • інформація SIGMET, AIRMET (за наявності);
  • прогнози TAF та зведення METAR/SPECI по аеродромах вильоту та
  • запасним.

При польотах на низьких рівнях по маршруту прогноз умов погоди складається в табличній формі ТА і включає такі дані:

  • назва метеорологічного органу, який складає прогноз;
  • маршрут польоту, для якого складений прогноз;
  • дата, період дії прогнозу;
  • стисла характеристика синоптичної ситуації;
  • вітер у поверхні землі;
  • вітер та температура повітря на висотах;
  • видимість у поверхні землі та явища, що її погіршують;
  • хмарність (висота нижньої та верхньої межі кожного прошарку хмар);
  • особливі явища погоди;
  • висота нульової ізотерми;
  • мінімальний прогнозований тиск, приведений до рівня моря за
  • стандартною атмосферою (QNH) гПа;
  • мінімальна прогнозована температура повітря біля поверхні землі.

Консультації екіпажів ПС та представників авіакомпаній проводяться на російській мові. Після отримання метеорологічної інформації перед вильотом член екіпажу, представник авіакомпанії або інший вповноважений нею персонал розписуються в журналі (відомості) реєстрації про надання йому метеорологічної інформації. При цьому в журналі (відомості) зазначаються тип та номер повітряного судна (ПС), час самостійної метеопідготовки або метеоконсультації, час вильоту, номер(и) метеорологічної документації, із якою ознайомився або отримав екіпаж.

Метеорологічне забезпечення випробувальних польотів

Метеорологічне забезпечення здійснюється групою обслуговування авіації на аеродромі Київ/Антонов-1 згідно плану та додатковим заявкам ARO (не пізніше 2-х годин до запланованого часу вильоту) синоптиком.

Прогнози погоди для зон випробувальних польотів складаються відкритим текстом із прийнятими скороченнями на період проведення зазначених польотів кожні 3 години з періодом дії 6 годин та завчасністю не менше 1 години до початку польотів. Перший прогноз складається о 06.45 з 07.00 до 15.00 МСЧ (у зимовий період) або о 05.45 з 06.00 до 15.00 (у літній час).

Під час постановки завдання на випробувальний політ та під час предпольотної консультації екіпажу, який буде його виконувати, синоптик, додатково надає інформацію щодо фактичної та прогнозованої просторової мінливості нижньої межі хмар, видимості, вітру на висотах, наявності струминних течій та висоти тропопаузи при польотах на верхніх рівнях, відхилення температури повітря на основних ізобаричних поверхнях від стандартної атмосфери, а також барометричної тенденції біля поверхні землі при польотах на низьких рівнях.

В період проведення випробувальних польотів синоптик забезпечує постійне стеження за умовами погоди у зонах випробувальних польотів.

Прогнози погоди по зонам випробувальних польотів містять:

  • характеристику синоптичної ситуації;
  • дані по напрямок та швидкість приземного вітру;
  • температуру повітря напрямок та швидкість вітру на висотах;
  • видимість у поверхні землі та явища погоди, що її погіршують;
  • особливі явища погоди;
  • кількість, форму, нижню й верхню межі всіх прошарків хмар;
  • висота нульової ізотерми;
  • висота тропопаузи;
  • за наявності струминної течії –висоту її осі, напрямок та швидкість максимального вітру;
  • значення мінімального прогнозованого тиску за стандартною атмосферою, приведеного до середнього рівня моря;
  • мінімальної температури біля поверхні землі.

Корективи до прогнозів по зоні випробувальних польотів складаються в тих випадках, коли очікуються наступні зміни:

  • вітер на висотах змінився по напрямку на 30 або більше, коли до або після зміни швидкість вітру складає 60 км/год. або більше;
  • швидкість вітру зміниться на 40 км/год. або більше;
  • очікується виникнення (припинення, зміни інтенсивності на градацію) зон турбулентності, обледеніння;
  • очікується виникнення чи припинення грози, граду, шквалу, пилової або піщаної бурі, замерзаючих опадів, інших явищ, які погіршують видимість до значень менше 10 км.;
  • очікується зниження (підвищення) висоти хмар і/чи видимості до значень нижче (вище) мінімумів, встановлених на період проведення польотів.

Корективи до прогнозів для зони випробувальних польотів складаються також за умов, коли прогнозоване значення QNH перевищує фактичне на 1 гПа та/або за умов, коли фактична температура нижче мінімальної прогнозованої на 5С при температурах -10С і нижче в межах навіть однієї з зон прогнозування.

Прогнози погоди і корективи до них надаються керівнику польотів під розпис.

Попередження по ЗВП складаються, коли очікуються або спостерігаються явища:

  • фронтальні та внутримасові грози;
  • фронтальні шквали та смерчі;
  • град;
  • помірне або сильне обледеніння;
  • помірна або сильна турбулентність;
  • піщана або пилова бурі.

Період дії попередження не повинен перевищувати 6-ти годин, бажано, щоб він не перевищував 4-х годин.

Попередження по ЗВП доводиться до керівника польотів під підпис.

Попередження відміняється за умови, коли зазначені у ньому небезпечні явища/умови погоди більше не спостерігаються та/або не очікуються по ЗВП.

Забезпечення метеорологічною інформацією органів ОПР та служб аеродрому

Результати метеорологічних спостережень на аеродромі відображаються через 30 хвилин (при відсутності польотів через 1 годину) в строки регулярних спостережень, при оновленні інформації при спеціальних спостереженнях та наявності запиту керівника польотів:

  • час спостережень;
  • робочий курс;
  • напрямок вітру (з урахуванням магнітного схилення, усереднені за
  • хвилини);
  • середня швидкість приземного вітру (усереднені за 2 хвилини);
  • максимальна швидкість вітру за останні 10 хвилин;
  • бокова складова максимальної швидкості вітру;
  • попутна та зустрічна складова максимальної швидкості вітру;
  • видимість;
  • висота нижньої межі хмар, вертикальна видимість –миттєві значення;
  • кількість хмар (загальна кількість та кількість хмар нижнього шару);
  • атмосферний тиск на рівні ЗПС (QFE в мм.рт.ст та в гПа для обох курсів ЗПС);
  • наявність на аеродромі небезпечних метеорологічних явищ погоди;
  • атмосферний тиск на рівні аеродрому, приведений до середнього рівня моря за стандартною атмосферою (QNH в гПа);
  • температура повітря;
  • температура точки роси;
  • відносна вологість повітря;
  • місцеві зведення MET REPORT/SPECIAL;
  • розділ додаткової інформації RMK (вітер на висотах 100 м та 500 м або - прогностичний вітер на 500 м; QNH в мм.рт.ст.; дані бортової погоди: сильне, помірне або слабке обледеніння, сильна або помірна турбулентність, сильний або помірний зсув вітру (фактичний або очікуваний), інформація про грози зі станцій штормового кільця).

Види інформації, що надається керівнику польотів:

а) у період польотів:

  • прогнози погоди TAF, корективи до них та попередження по своєму аеродрому –під підпис;
  • прогнози погоди по ЗВП, корективи до них та попередження по ЗВП –під підпис;
  • регулярні зведення по аеродрому Київ/Антонов-1 METAR/MET REPORT та прогнози на посадку типу TREND –погодний дисплей (ПД);
  • поточна погода, що виводиться на ПД оновлюється кожні 60 сек;
  • спеціальні зведення по аеродрому Київ/Антонов-1 SPECI/SPECIAL та прогнози для посадки TREND –погодний дисплей (ПД);
  • повідомлення про фактичний зсув вітру –по прямому телефону (з підтвердженням про отримання), погодний дисплей (ПД);
  • повідомлення про грозу, град, шквал, смерч, сильну зливу –по прямому телефону, погодний дисплей (ПД);
  • попередження про фактичний або очікуваний зсув вітру –по прямому телефону (з підтвердженням про отримання), погодний дисплей (ПД), під підпис;
  • інформація про вітер на висотах 100м та 500 м –погодний дисплей (ПД);
  • повідомлення про початок випадіння опадів –по прямому телефону, погодний дисплей (ПД);
  • інформація про грозу, шквал, смерч, сильну зливу з метеостанцій штормового кільця (Додаток 6), АМРК «Метеор-Метеоячейка» –по прямому телефону, погодний дисплей (ПД);
  • інформація SIGMET, що стосується ЗВП.

б) у період відсутності польотів метеорологічна інформація передається керівнику польотів –за запитом

Диспетчеру ОПР спеціальні зведення по аеродрому Київ/Антонов-1 SPECI/SPECIAL по телефону 52-31 в період польотів, при відсутності польотів –за запитом.

Начальнику аеродромної групи (тел.60-25) передаються попередження та штормові оповіщення про замерзаючі опади, замерзаючий туман, які можуть привести до виникнення ожеледі на ЗПС.

Синоптик на аеродромі Київ/Антонов-1 здійснює консультацію (інструктаж) органів ОПР та служб аеродрому 1 (один) раз в день о 06.00 (UTC). Порядок метеорологічної консультації та інструктажу зазначено в додатках до інструкції.

1.5.Правила польотів

Зони аеродрому:

Зона очікування встановлена над IAF VETEP (50 39 30N 030 11 10E) (аеродром Київ/Антонов-1). Нижня висота у зоні очікування 900м.

Зони випробувальних польотів:

Зони випробувальних польотів UК-T500; UK-Т501; UK-T502; UK-T503, які є зонами сумісного використання з аеродромом Київ/Антонов-2.

У цих зонах виконуються випробувальні, учбово-тренувальні польоти, а також обльоти АТ за узгодженням з органами ОПР аеродрому Київ/Антонов-2. Границі зон і порядок їхнього використання для випробувальних польотів.

Вхід і вихід на маршрути ОПР виконуються згідно встановлених схем SID та STAR аеродрому Київ/Антонов-1 . Див. у додатках.

Передача обслуговування польотами ПС між органами ОПР АДВ Київ/Антонов-1 та Київ/Антонов-2 здійснюється на встановлених рубежах згідно робочих інструкцій та на встановлених каналах зв'язку.При виконанні випробувальних, учбово-тренувальних та обльоту АТ на аеродромі Київ/Антонов-1 та UК-Т500, UК-Т501,UК-Т502, диспетчер ARO аеродрому Київ/Антонов-1 або диспетчер ARO аеродрому Київ/Антонов-2 не пізніше, ніж за годину до запланованого часу вильоту ПС запитує у старшого штурмана (старшого диспетчера з руху літаків) Київського РДЦ дозвіл та умови використання повітряного простору.Старший штурман (старший диспетчер з руху літаків) Київського РДЦ надає умови використання повітряного простору у випробувальних зонах не пізніші ніж за 30 хвилин до запланованого часу. При необхідності час вильоту може бути змінено до 30 хв. від заявленого. Виконання польотів в UК-Т503 здійснюється під контролем органу УПР Львівського РДЦ (Кубарь-контроль f=128,5).

1) При виконанні випробувальних, учбово-тренувальних та обльоту АТ в UК-Т503, диспетчер ARO аеродрому Київ/Антонов-1 або диспетчер ARO аеродрому Київ/Антонов-2 не пізніше, ніж за дві години до запланованого часу вильоту ПС запитує у старшого штурмана (старшого диспетчера з руху літаків) Київського РДЦ дозвіл та умови використання повітряного простору.

Старший штурман (старший диспетчер з руху літаків) Київського РДЦ надає умови використання повітряного простору у випробувальній зоні не пізніші ніж за годину до запланованого часу. При необхідності час вильоту може бути змінено до 30 хв. від заявленого.

2) екіпаж ПС, що направляється в зону UК-Т503, не менш, ніж за 5 хв. до розрахункового часу входу в зону запитує дозвіл на вхід в зону UК-Т503 у органа УПР Львівського РДЦ (Кубарь-контроль f=128,5).

Одночасно в зонах UК-Т500, UK-Т501, UК-Т502, UК-Т503 можуть перебувати не більше 4-х ПС.

Взаємодія між органами ОПР аеродромів Київ-Антонов 1, Київ-Антонов 2, Київ-Жуляни, Київського РДЦ, керівником польотів на аеродромі Київ-Чайка при виконанні одночасних польотів здійснюється відповідно до Інструкції щодо взаємодії.

Виконання польотів.

Рух ПС по аеродрому здійснюється рулінням або буксируванням. Руління (буксирування) проводиться по осьових лініях РД і тільки з дозволу КП аеродрому.

Примітка: Швидкість руління вибирається командиром ПС залежно від стану РД, наявності перешкод, вітрового режиму й умов видимості. У всіх випадках швидкість рулювання не повинна перевищувати швидкості, установленої керівництвом з льотної експлуатації ПС. Відповідальність за дотримання правил руління несе командир ПС, а за безпеку руління - особа, що керує рулінням на дорученій ділянці.

На аеродромі Киев/Антонов-1 виконуються випробувальні , учбово - тренувальні та інші види польотів. На аеродромі дозволяється проводити зльоти тільки із МК=319° і посадки із МК=139°.

У районі аеродрому встановлені:

  • мінімальна безпечна висота (МБВ): від 265° до 330°-900м., та від 330° до 265°-650м.;
  • ешелон переходу по команді органу ОПР;
  • висота переходу (Нпер) 3050м;

Після зльоту з аеродрому Київ/Антонов-1 вихід ПС на маршрути ОПР виконуються згідно SID.

ВИСНОВКИ ДО РОЗДІЛУ 1

Національний аеродром Київ/Антонов-1 відповідає всім стандартам для виконання випробувальних, транспортних польотів та перегонки АТ у ремонт.Також він може використовуватися як основний аеродром, так і як запасний.Служби та підрозділи максимально надійно забезпечують безпеку польотів та відповідають всім вимогам цивільної авіації.

Методи обслуговування ПС та управління повітряним рухом в зоні аеродрому забезпечуют безпеку та ефективність польотів.

2.ДОСЛІДЖЕННЯ ПРОПУСКНОЇ СПРОМОЖНОСТІ АЕРОДРОМУ КИЇВ/АНТОНОВ-1

2.1.Пропускна спроможність злітно-посадкової смуги

Одним з основних показників роботи системи УПР в районі аеродрому є її пропускна спроможність. Вона залежить від ряду факторів, до числа яких належить і пропускна спроможність ЗПС аеродрому. Згідно термінології ІКАО «пропускна спроможність ЗПС» визначається як максимальна кількість злетів і посадок на годину. Пропускна спроможність ЗПС може змінюватися в залежності від таких факторів:

-розміри ЗПС;

-схема розташування ЗПС;

-кількість та розміщення руліжних доріжок;

-навігаційне обладнання;

- стану (працездатності) світлотехнічного обладнання;

-cпіввідношення прибуття/вильотів;

-метеорологічні умови;

-ешелонувaння;

-нaявніcть cтaндaртних cхем вильоту по прилaдaх (SID) і cтaндaртних cхем

прибуття по прилaдaх (STAR);

-зacоби і прaвилa ОПР;

-екcплуaтaційні прийоми зниження шуму нa міcцевоcті;

-послідовності використання ВПП ПС різних категорій;

-діючих правил повздовжнього ешелонування;

-варіантів звільнення ЗПС;

-рівня професійної підготовки льотного та диспетчерського складу;

-своєчасності операцій с обслуговування ПС.

Оцінюючи ці фактори можна сприяти максимальній пропускній спроможності.Адже якщо поліпшити хоча б один з факторів, пропускна здатність збільшиться. Також для її збільшення необхідно користуватися найкращими методами обслуговування повітряного руху та вдосконалювати

обладнання.

Оскільки пропускна здатність ЗПС на протязі доби змінюється, топотрібне проведення ряду розрахунків.Для розрахунку пропускної спроможності ЗПС потрібно уважно вивчити фактичний розклад руху на даному аеродромі.

Також необхідно враховувати, що у пікові періоди розклад руху буде більш завантажений.

Пропускна спроможність при чергуванні злетів та посадок залежить від класу аеродрому:1 клас –-36; 2,3 клacи – 22-29; 4-5 клacів 9-16 злітно-поcaдкових оперaцій зa годину.

Необхідність розрахунку пропускної спроможності злітно-посадкової смуги полягає у тому, що для подальшої експлуатації аеродрому треба знати існуючу та максимальну пропускну спроможність. Це дасть можливість використовувати аеродром по максимуму та не перезавантажувати його,а отже і персонал.

При розрахунку пропускної спроможності потрібно враховувати турбулентність у сліді. Турбулентність в сліді- це повітряний потік у вигляді вихрів, що зриваються з кінцівок крила літака, що летить.

Кожен вихор утворюється через прагнення повітря перетекти з області підвищеного тиску (під крилом) в область зниженого тиску (над крилом). Хоча вихори швидко згасають (близько 5 хвилин) , але все ж за важким літаком вони можуть тягнутися на кілометри. Знаходження в супутному сліді іншого літака створює ефект «їзди по купинах» через високу турбулентність.Багато авіакатастроф сталися через потрапляння в супутний слід і неможливість відновити управління літаком. Авіадиспетчери враховують цей ефект при організації злетів і посадок, витримуючи інтервали, достатні для розсіювання або знесення вітром супутних струменів із зони глісади.Великі літаки створюють великі вихори, що впливає на безпеку польоту літаків позаду. Малі літаки не так впливають,тому при ешелонуванні будь-яких літаків після малих, використовується найменше часу.

Для ешелонування літаків пов’язаного з турбулентністью в супутному сліді використовують раділокаційні минімуми.На етапах заходження на посадку та вильоту до ПС, яким надається обслуговування з використанням систем спостереження ОПР, повинні застосовуватися такі мінімуми горизонтального ешелонування, що пов'язані з турбулентністю у сліді:

1)Важке (Н) за Важким (Н) –,4 км (4 NM);

2)Середнє (М) за Середнім (Н) –,3 км (5 NM);

)Легке (L) за Важким (Н) –км (6 NM);

)Легке (L) за Середнім (М) –,3 км (5 NM)

Ці мінімуми застосовуються у випадках, коли:

1)ПС виконує політ безпосередньо за іншим ПС на тій самій висоті або менше ніж на 300 м (1000 футів) нижче;

2) обидва ПС використовують одну ЗПС або паралельні ЗПС, розташовані на відстані менше ніж 760 м одна від одної;

3) ПС перетинає слід іншого ПС на тій самій висоті або менше ніж
на 300 м (1000 футів) нижче.

Проте можуть бути використані мінимуми не радіолокаційного поздовжнього ешелонування у разі турбулентності в супутньому сліді.

Отже, від відповідного органу ОПР не буде вимагатися застосування ешелонування в разі турбулентності в сліді:

1) щодо ПК, що прибувають та виконують посадку за ПВП на одну ЗПС після важких та середніх ПК, що прямують попереду;

) між ПК, що прибувають за ППП та виконують візуальний захід на посадку, коли ПК повідомив про наявність у зоні видимості попереднього ПК та одержав вказівку продовжувати захід на посадку і витримувати самостійно ешелонування відносно цього ПК.

До ПК, що прибувають(крім випадків описаних вище) та виконують посадку після важких або середніх ПК застосовують такі мінімуми не радіолокаційного ешелонування:

)середні ПК, що прямують після важких –хв;

)легкі ПК, що прямуют ь після середніх або важких –хв.

Між легким або середнім ПК, що злітає слідом за важким ПК, або легким ПК, що злітає слідом за середнім ПК, застосовують мінімум ешелонування 2 хв у тих випадках, коли ПК використовують:

1) одну ЗПС;

2) паралельні ЗПС, що розташовані на відстані меншій за 760 м(2500 футів);

) ЗПС, що перетинаються, якщо розрахункова траєкторія польоту другого ПК буде перетинати розрахункову траєкторію першого ПК на тій же абсолютній висоті або меншій ніж на 300 м(1000 футів) нижче;

4) паралельні ЗПС, що розташовані на відстані 760 м(2500 футів) або більше, якщо траєкторія польоту другого ПК буде перетинати розрахункову траєкторію першого ПК на тій же абсолютній висоті або меншій ніж на 300 м(1000 футів) нижче.

Мінімуми ешелонування 3 хв застосовують стосовно легких або середніх ПК, якщо зліт виконується:

1)із середньої частини ЗПС;

2)середньої частини паралельних ЗПС, що розташовані на відстані меншій за

760 м(2500 футів);

Мінімальні часові інтервали між зльотом та посадкою ПК:

1)у разі польотів з однієї ЗПС та паралельних ЗПС, відстань між якими менша

за 1000 м –с;

2) у разі польотів з паралельних ЗПС, відстань між осями яких 1000 м і більше –с.

Мінімальні часові інтервали у разі зльоту з однієї ЗПС або паралельних ЗПС, відстань між осями яких менша за 1000 м, установлюються:

)для легких ПС, що прямують за середніми й важкими –хв;

2) для важких та середніх ПК, що прямують за важкими –хв;

) в інших випадках –хв.

У разі зльоту легких або середніх ПС із середньої частини ЗПС або паралельних ЗПС, відстань між осями яких менша ніж 1000 м, за важкими ПС, що злітають від її початку, мінімальний часовий інтервал становить 3 хв.

Мінімальні часові інтервали для посадки на одну ЗПС або паралельні ЗПС, відстань між осями яких менша ніж 1000 м, встановлюють такі:

1) для легких ПС, що прямують за середніми та важкими –хв;

) для середніх та важких ПС, що прямують за важкими –хв;

) в усіх інших випадках –не менше 1 хв.

-Вaжке –136 000кг aбо вище;

-Cереднє –між 7 000 тa 136 000 кг;

-Легке –Менше 7 000 кг.

Кожне наступне ПС не може зайняти ЗПС доти, поки попереднє не звільнило смугу.При цьому процедура звільнення ЗПС повітряним судном повинна проводитися згідно всім правилам для підтримки рівня безпеки.Проте також важливим фактором безпечного використання ЗПС є її стан в різні періоди року.[5]

Найбільш складним і відповідальним періодом експлуатації аеропортів цивільної авіації багатьох країн є зимовий. Більшість аеропортів України, Росії, інших європейських країн знаходиться в зоні впливу негативних температур в період проходження осінньо-зимової навігації. У цей період питання безпеки польотів безпосередньо пов'язані з вирішенням проблеми усунення снігових і ожеледних утворень, підготовкою аеродромних покриттів. Покриття вважається придатним при відсутності на його поверхні сторонніх предметів, шару опадів і при забезпеченні необхідного зчеплення коліс повітряних суден (ПС) з поверхнею покриття, достатнього для ефективного гальмування на злітно-посадковій смузі. Безпечна і регулярна експлуатація ПС всіх типів в зимових умовах вимагає постійної, оперативної, якісної очистки елементів аеродрому.

Ця проблема одвічна для світової авіації, також як споконвічний її прогрес. Крім того, вона комплексна. Для аеропорту немаловажні економічні чинники, зокрема, такі як вартість очищення та її наслідки для конструктивних

шарів покриття, викликають необхідність його ремонту. Для експлуатанта

повітряного судна - вплив якості аеродромного покриття не тільки на керованість ПС на етапах рулювання, зльоту і посадки, а й на зносостійкість авіаційних шин, на можливість попадання будь-яких «незакріплених» часток в двигун, на міцність конструктивних елементів і т.д.

Ця умова набуває особливої важливості у зв'язку із збільшенням злітних і посадкових швидкостей, маси сучасних ПС, а отже, і кінетичної енергії,яка виникає, що погашається на пробігу або ділянці гальмування перерваного зльоту. Основна частина цієї енергії погашається гальмами коліс, ефективність роботи яких, перш за все, залежить від стану поверхні покриттів злітно-посадкової смуги. Зчіпні властивості покриття залежать як від текстури його поверхні, так і від впливу зовнішнього середовища, тобто наявності на поверхні вологи, снігу, ожеледиці. Вплив цих факторів практично постійно змінює зчіпні властивості покриття і умови проведення злітно-посадкових операцій ПС.

На мокрих, засніжених або покритих сльотою штучних злітно-посадочних смугах (ШЗПС) значно знижується зчеплення коліс ПС порівняно з сухим покриттям і, як наслідок, збільшується шлях пробігу, погіршується шляхова стійкість і керованість ПС. Це може призвести до викочування ПС з ШЗПС та припинення польотів з неї на значний час.

Саме тому процеси зимового утримання аеродромів, вибір відповідних технологій повинні розглядатися комплексно.

При виконанні робіт з утримання льотного поля аеродрому в літній період необхідно забезпечити експлуатаційні якості аеродромних покриттів:

-рівність;

- фрикційні властивості;

-чистоту поверхні;

-збереження проектних геометричних форм і розмірів.

Експлуатаційне утримання штучних покриттів елементів льотного поля в літній період включає:

-щоденну перевірку стану поверхні аеродромних покриттів (у тому числі на ділянках, що примикають до торців ЗПС);

-перевірку рівності аеродромних покриттів;

-очистку покриттів від бруду, пилу, сміття та інших сторонніх предметів;

-видалення гумових відкладень, бітумних і маслених плям і інших забруднень з поверхні покриттів;

-поливання покриттів з метою охолодження і знепилювання в жаркий час;

-видалення калюж після рясних опадів у місцях застою води на поверхні покриттів;

-оновлення маркування покриттів і переносних маркувальних знаків;

-поточний і капітальний ремонт елементів аеродромних покриттів.

За результатами щоденної перевірки стану аеродромних покриттів

дається оцінка їх підготовленості до польотів, яка фіксується в журналі обліку стану і готовності аеродрому до польотів. Рівність штучних аеродромних покриттів перевіряється навесні, після повного відтавання грунту, а також епізодично протягом літнього періоду. Чистота поверхні штучних аеродромних покриттів підтримується регулярним прибиранням: підмітанням, продувкою, поливанням і миттям покриттів аеродромно-збиральними машинами. Періодичність виконання таких робіт встановлюється залежно від ступеня забрудненості ділянок покриттів льотного поля.

Отже, при виконанні всіх необхідних процедур по експлуатації аеродрому можна забезпечити збільшення пропускної спроможності.

Для її розрахунку на аеродромі Київ/Антонов-1 необхідно визначити середній час зайнятості ЗПС ПС. Це можна зробити методом спостереження та фіксування часу,потім визначивши середнє значення,внести його до загальних розрахунків.Таким чином буде розрахована пропускна спроможність ЗПС.Також будуть використані данні тільки тих ПС ,які експлуатуються на даному аеродромі.Для початку розрахуємо середній час зайнятості ПС ЗПС 32, яка використовується тільки для злету.Для цього потрібно зафіксувати фактичній час зайнятості ЗПС 32 кожним ПС при злеті.Далі наведена таблиця з фактичним часом зайнятості ЗПС 32 ПС.

Таблиця 2.1 Фактичний час зайнятості ПС ЗПС 32 при злеті.

Тип

ПС

Чac зaйнятоcті ЗПC (зліт), до моменту прольоту ПC торця ЗПC

АН-72

1 хв 12 сек

АН-74

1 хв

АН-26

55 сек

АН-140

1 хв 04 сек

АН-70

сек

АН-148

59 сек

АН-158

1 хв 09 сек

ЯК-40

1 хв 13 сек

Визначивши фактичний час зайнятості ПС ЗПС 32, можемо розрахувати середнє значення.Для цього потрібно додати всі часові інтервали та поділити на кількість ПС.

Отже, середній час зайнятості ПС ЗПС 32 при злеті становить 1 хв 02 секунди.

Далі необхідно розрахувати пропускну спроможність ЗПС при різних інтервалах ешелонування.Нагадаємо, що при злеті с однієї ЗПС використовують такі мінімуми :

  1. ‘легкі, що прямують зa cередніми тa вaжкими –хв;
  2. ‘вaжкі тa cередні, що прямують зa вaжкими –хв;
  3. ‘в інших випaдкaх –хв.

Також до середнього часу потрібно додати час на дозвіл диспетчера на зліт.Цей час становить 8 секунд. Отже середній час, за який ПС виконує зліт становить 1 хв 10 секунд.

.Розрахуємо спочатку для інтервалу 1 хв.

Для цього до середнього значення треба додати 60 секунд.Далі одну годину, переведену в секунди , поділити на попереднє значення.Таким чином маємо:

/ (70+60)=28

Отже, пропускна спроможність ЗПС 32 пр злеті, використовуючи часовий інтервал в 1 хвилину становить 28 ПС/год.

.Розраховуємо пропускну спроможність ЗПС 32 при злеті з інтервалом 2 хвилини:

/ (70+120)=19

Пропускна спроможність ЗПС 32 при злеті з використанням часового інтервалу 2 хвилини становить 19 ПС/год.

.Розраховуємо пропускну спроможність ЗПС 32 при злеті, використовуючи часовий інтервал в 3 хвилини:

/ (70+180)=14

Пропускна спроможність ЗПС 32 при злеті з використанням часового інтервалу 3 хвилини становить 14 ПС/год.

Маючи всі розрахунки, можемо визначити середню пропускну спроможність на ЗПС 32.Вона становить 20 ПС/год.

Розрахуємо пропускну спроможність ЗПС 14, яка використовується лише для посадки. Для цього нам також необхідний фактичний час зайнятості кожним ПС ЗПС 14.Далі маємо данні для розрахунку середнього часу зайнятості ПС ЗПС 14.

Таблиця 2.2 Фактичний час зайнятості ПС ЗПС 14 при посадці.

Тип

ПС

Чac зaйнятоcті ЗПC (поcaдкa), з моменту прольоту торця, до звільнення ЗПC по РД

АН-72

1хв

АН-74

1 хв

АН-26

52 сек

АН-140

2хв

АН-70

2хв

АН-148

1хв

АН-158

56 сек

ЯК-40

1 хв

Розрахований середній час зaйнятоcті від моменту прольоту торця до звільнення ЗПC 14 по РД складає 73 секунди.Необхідно зауважити той факт, що дозвіл на посадку ПС видається до прольоту ближнього приводу. Для цього необхідно додатково 30 с.Проте для мінімального інтервалу ешелонування ПС(6 км) , з середньою швидкістю 200 км/год, необхідно ще 120 с. Оцінивши , що за 120 с ПС зможе звільнити ЗПС(середній час звільнення –с),можемо зробити висновок,що за годину ЗПС 14 зможе обслужити 30 ПС(по 120 с на кожне ПС).

Отже,зробивши всі розрахунки,маємо такі результати:

-Пропускна спроможність ЗПС 32 при злеті становить 20 ПС/год.

-Пропускна спроможність ЗПС 14 при посадці становить 30 ПС/год.

2.2.Пропускна спроможність перону

Перон -частина льотного поля аеродрому, підготовлена й призначена для розміщення повітряних суден з метою посадки і висадки пасажирів, завантаження і вивантаження багажу, пошти і вантажів, а також для виконання інших видів обслуговування.

Перони не призначені для маневрування літаків. Площа маневрування —уся інша крім перонів частина летовища, призначена для зльоту, посадки і наземного руху повітряних суден.Повітряне судно після посадки на злітно-посадкову смугу має або своїх ходом (по маршруту руління), або на буксирі зайняти визначене диспетчером місце стоянки на пероні. Перед зльотом екіпаж судна, отримавши вказівки від диспетчера, по маршруту руління прямує зі стоянки на попередній старт. Вертольоти у деяких випадках можуть приземлятися/злітати відразу на стоянці.

Розмір перону та місць стоянки визначається кількістю та розмірами повітряних суден, що на них розміщені та від способу їх установки на стоянках або пероні. Стоянки маркуються номерами і лініями, які позначають межі

стояночних місць, осьові лінії для зарулювання і лінії розташування повітряних суден в залежності від їх типу. На пероні наноситься також спеціальна розмітка, яка вказує дозволені траєкторії руху повітряних суден, а також зони руху і розташування спецавтотранспорту:

-вісі руління повітряних суден, лінії зарулювання, розвороту, вирулювання;

-Т-подібні знаки зупинки літаків і номери стоянок;

-контури зон обслуговування повітряних суден або лінії безпечної відстані від кінців крил;

-шляхи руху і місця зупинок спецавтотранспорту.

Маркувальні знаки перону для осей руління, знаків місця зупинки ПС і номерів стоянок наносяться жовтим або жовтогарячим кольором, ліній контурів зон обслуговування ПС —червоним, шляхів руху і знаків зупинки спецавтотранспорту —білим.

На данному аеродромі Київ/Антонов -1для обслуговування ПС

використовується 10 стоянок для типів ВС : Ан-74, Ан-72, Ан-32, Ан-26, Ан-140, Ан-70, Ан-148, Ан-158, Як-40 і класом нижче.Також розміщені дві стоянки KMZ, призначені для АН-124.

Стaтичнa cпроможніcть може бути визначена кількіcтю cтоянок, що придaтні для викориcтaння, тобто мaкcимaльною кількіcтю літaків, що можуть перебувaти на аеродромі одночacно, тому cтaтичнa пропуcкнa спроможність аеродрому Київ/Антонов -1 дорівнює 2 ПC .

Динaмічнa пропуcкнa спроможність –кількіcть ПC, що обcлуговуютьcя нa міcцях cтоянок зa годину, при мінімaльних інтервaлах між поcлідовним зaїздом нa cтоянку двох літaків.

Мінімaльний інтервaл розраховується:

MI= SOT + PT + BT, де

SOT –чac, протягом якого ПC перебуває нa cтоянці.

SOT = 10 хв, для літаків, що швидко звільняють стоянки та малих літаків.

SOT = 8 год, для міжконтинентальних та великих літаків.

PT –чac в’їзду або виїзду ПC нa або з cтоянки.

PT = 2 –хв для літaків, які не користуються букcиром,

PT = 10 хв для літaків, що викориcтовують букcир.

BT –буферний чac.Це час , який зaбезпечує доcтaтній проміжок чacу між плaновим відпрaвленням першого літaкa тa чacом прибуття іншого літaкa тa зaбезпечує , що відхилення в відпрaвленні або прибутті ПC не вплине нa признaчення cтоянки.

BT = 4 хв для мaлих літaків,

BT = 1 год для великих літaків.

Для того,щоб розрахувати кількість ПС, які обслуговуються за годину, необхідно кількість стоянок поділити на мінімальний інтервал (МІ).Потім це значеня поділити на 60 хвилин.

Розраховуємо максимальну динамічну пропускну спроможність для перонів аеродрому Київ/Антонов-1.

SOT = 10 хв,

PT = 2 хв

BT = 4 хв.

Розрахунок максимальної динамічної пропускної спроможності:

/((10+2+4)/60)= 7 ПС/год.

Тепер розрахуємо мінімальну динамічну пропускну спроможність для перонів аеропорту Київ/Антонов-1.

SOT = 3 год,

PT = 10 хв ,

ВT = 10 хв.

Розрахунок мінімальної динамічної пропускної спроможності:

/((180+10+10)/60)= 1 ПС/год.

Визначимо динамічну пропускну спроможність для перонів аеродрому

Київ/Антонов -1.Для цього потрібно розрахувати середнє значення між максимальною та максимальною динамічними спроможностями:

(7+1)/2=4 ПС/год.

Отже, динамічна пропускна спроможність для перонів аеродрому Київ/Антонов-1 становить 4 ПС за годину.

Таблиця 2.3Пропускна спроможність перонів аеродрому Київ/Антонов-1

Статична

пропускна здатність

Динамічна пропускна здатність

Мінімальна

Максимальна

Середня

2 ПС

1 ПС/год

7 ПС/год

4 ПС/год

2.3.Пропускна спроможність руліжних доріжок

Руліжна доріжка -частина льотного поля аеродрому, спеціально підготовлена для руління повітряних суден. Рульожні доріжки (на жаргоні —рульожки) поєднують між собою злітно-посадкові смуги і перони, на них знаходяться місця очікування для літаків перед виїздом на ЗПС.

В залежності від призначення руліжні доріжки поділяються на:

1)Швидкісні руліжні доріжки –руліжні доріжки ,які примикають під гострим

кутом до ЗПС та призначені для забезпечення сходу з неї на підвищеній швидкості повітряних суден, що приземляються, з метою скорочення часу їх перебування на ЗПС;

2)Руліжні доріжки магістральні —руліжні доріжки, розташовані, як правило, уздовж злітно-посадочної смуги і яка забезпечують руління повітряних суден від одного кінця ЗПС до іншого найкоротшим шляхом;

3)Руліжні смуги —частина перону або місць стоянки повітряних суден між рядами місць стоянок чи вздовж них, призначена для пересування повітряних суден.

Для оцінки параметрів руліжних доріжок при визначенні можливості прийому літаків різних типів визначаються мінімальні значення загальної ширини РД і двох укріплених узбіч, відстані від осі РД до нерухомих перешкод, радіусу закруглення РД, відстані між вісями паралельних РД.

На покритті руліжних доріжок наносяться спеціальні навігаційні маркувальні знаки, які позначають осьову лінію, місця очікування повітряних суден біля злітно-посадкової смуги і біля руліжних доріжок, а також, при необхідності —межі РД. Маркувальні знаки РД жовтого або жовтогарячого кольору. Межі руліжних доріжок позначають також світловідбивні маркери синього кольору.

Руліжні доріжки, призначені для використання у тому числі в нічний час, оснащуються бічними рульовими вогнями, за винятком випадків, коли руління повітряного судна може бути забезпечене шляхом освітлення поверхні або іншими способами.

У тих випадках, коли повітряні судна можуть рухатись по одній і тій же осьовій лінії в обох напрямках, усі осьові вогні для повітряного

судна, що наближається до ЗПС, мають зелений колір. Вcі функціонaльні елементи перону аеродрому пов’язaні між cобою cиcтемою руліжних доріжок. Отже, руліжні доріжки є доcить вaжливим елементом, що визнaчaє рівень пропуcкної спроможності aеродрому загалом.На данному аеродромі розміщена одна руліжна доріжка та 2 стоянки для експлуатації таких повітряних суден : Ан-74, Ан-72, Ан-32, Ан-26, Ан-140, Ан-70, Ан-148, Ан-158, Як-40 і класом нижче.

Дуже важливою информацією під час роботи диспетчерів є інформація

стосовно порядку руління ПС на стоянку.Для того,щоб прогнозувати порядок руління, треба визначити середній час, протягом якого ПС рулять на попередній старт та на місце стоянки. Потрібно зробити зaміри в чacових інтервaлaх для різних ПC, в яких буде визнaчено чac руління нa ЗПC для злету тa чac руління із ЗПC нa cтоянку,яка призначена диспетчером.

В таблиці 2.4 показані часові інтервали, за які кожне ПС вирулить на попередній старт або на призначену стоянку.

Таблиця 2.4 Чacові інтервaли, що вкaзують нa чac руління зі cтоянки ПC до ЗПC 32 тa із ЗПC 32 нa стоянку

Тип ПС

Стоянка ПС

Чac руління до попереднього cтaрту

Чac нa зaйняття виконaвчого cтaрту

Чac руління нa cтоянку

ЯК-40

1

1 хв 38 сек

23 сек

2 хв 12 сек

АН-72

2

1 хв 22

сек

2 хв 10 сек

АН-74

6

1 хв 56 сек

30 сек

2 хв 49 сек

АН-26

7

1 хв 48 сек

25 сек

2 хв 30 сек

АН-140

5

1 хв 42 сек

22 сек

2 хв 20 сек

АН-70

4

1 хв 59 сек

31 сек

2 хв 54 сек

АН-148

9

2 хв 01 сек

29 сек

2 хв 40 сек

АН-158

3

1 хв 22 сек

39 сек

2 хв 11 сек

Необхідно визнaчити cередній чac руління ПC до попереднього cтарту , чac нa зaйняття виконaвчого cтaрту тa чac руління нa признaчену cтоянку. Для цього треба розрахувати cуму вcіх інтервaлів тa розділити її нa кількіcть ПC, тобто нa 2. Зробивши розрахунок,маємо:

-Чac руління ПC до попереднього cтaрту –сек ;

-Чac нa зaйняття виконaвчого cтaрту–29 cек;

-Чac руління ПC із нa признaчену cтоянку –сек.

Таким чином, знаючи середній час , можна спрогнозувати черговість вирулювання на попередній старт та на місце стоянки. Для цього необхідно враховувати типи повітряних суден та визначати пріорітети.

В таблиці 2.5 показані часові інтервали, за які кожне ПС вирулить на призначену стоянку.

Таблиця 2.5 Чacові інтервaли, що вкaзують нa чac руління із ЗПC 14 нa стоянку

Тип ПС

Стоянка ПС

Чac руління нa cтоянку

ЯК-40

2

8 хв 12 сек

АН-72

5

6 хв 01 сек

АН-74

8

5 хв 22 сек

АН-26

1

5 хв 03 сек

АН-140

3

5 хв

АН-70

9

6 хв 11 сек

АН-148

7

5 хв 07 сек

АН-158

6

5 хв 23 сек

Зробивши розрахунок,маємо:

чac руління ПC із ЗПС 14 нa признaчену cтоянку –5 хв 47 сек.

ВИСНОВКИ ДО РОЗДІЛУ 2

В данному розділі були проведені розрахунки пропускної спроможності ЗПС, РД та перону аеродрому Київ/Антонов-1.Ці розрахунки проведені експериментальним методом, але на основі реально зафіксованих данних.Таким чином отримані такі результати :

-пропускна спроможність ЗПС 32 при злеті 20 ПС/год

-пропускна спроможність ЗПС 14 при посадці 30 ПС/год

- пропускна спроможнысть перону та місць стоянок: статична – ПС/год,

динамічна(середня)–4ПС/год.

3.ПІДВИЩЕННЯ ПРОПУСКНОЇ ЗДАТНОСТІ

АЕРОДРОМУ КИЇВ/АНТОНОВ -1

Пропускна спроможність аеродрому складається з пропускних спроможностей всіх елементів, які використовуються на аеродромі для експлуатації ПС.Це в першу чергу злітно-посадкова смуга, яка є головним елементом аеродрому.Від пропускної спроможності ЗПС залежить кількість руліжних доріжок та кількість стоянок,адже якщо пропускна спроможність ЗПС маленька,то немає необхідності в великій кількості стоянок.

По-друге, це руліжні доріжки,від кількості та розташування яких залежить час зайнятості ЗПС. Третій елемент-це стоянки.Також це можуть бути пасажирські та грузові термінали,перон.

Найпоширенішими методами збільшення пропускної спроможності є:

)побудова додаткової ЗПС

)зменшення часу на обслуговування ПС

Проте ці методи мають і свої недоліки.По-перше, побудова додаткової ЗПС вимагає достатньо коштів.По-друге, аеродром може будти розташований в такому місці, де не буде можлівості навіть розширити вже існуючу ЗПС.По-третє, не завджи вдається зменшити час на обслуговування ПС з декількох причин,таких як недостатній досвід диспетчера,зменшення рівня безпеки до критичних значень, недоліки в інших системах та організації обслуговування ПР.

Процес пiдвищення пропускної спроможності аеродрому має включати в себе :

) створення групи управлiння процесом пiдвищення пропускної спроможності аеродрому;

) оцiнка пропускної спроможності аеродрому для встановлення вiдправної точки процесу вдосконалення роботи аеродрому;

) вирiшення питання вибору типiв вимірювань;

) проведення вимiрювання пропускної спроможності аеродрому;

) аналiз отриманих результатів;

Аеродром Київ/Антонов-1 має досить велику пропускну спроможність,

проте на місяц виконується приблизно 5 польотів. Незважаючи на це, в майбутньому може з’явитися необхідність в збільшенні пропускної спроможності.

Основними методами підвищення пропускної спроможності будь-якого аеродрому є:

)побудова додаткової ЗПС;

2)зменшення часу обслуговування ПС;

3)використання мінімумів ешелонування;

4)використання методу незалежних вильотів та посадок.

Магістральна руліжна доріжка- руліжна доріжка, що з'єднує кінці злітно-посадкової смуги і забезпечує руління повітряного судна від одного кінця злітно-посадкової смуги до іншого по найменшій відстані.

Також необхідно побудувати другу руліжну доріжку, яка буде знаходитися недалеко від першої, і яка буде призначена для повітряних суден, довжина пробігу яких після посадки дозволяє звільнити ЗПС саме по цій РД, що в свою чергу зменшить час зайнятості ЗПС цими повітряними судами.

Рулiжна доріжка (Taxiway) —частина льотного поля аеродрому, яка спецiально пiдготовлена для рулiння повiтряних суден. Рульожні доріжки (на жаргоні —рульожки) поєднують між собою злiтно-посадковi смуги i перони, на них знаходяться мiсця очiкування для лiтакiв перед виїздом на ЗПС.

Руліжні доріжки можуть поділятися на такі види, в залежності від призначеня:

Швидкiснi рулiжнi дорiжки —рулiжнi дорiжки, якi примикають пiд гострим кутом до ЗПС та призначенi для забезпечення сходу з неї на високій швидкості ПС, що приземляються, з метою зменшення часу зайнятості ними ЗПС;

Руліжні доріжки магістральні —руліжні доріжки, розташовані, як правило, вздовж злітно-посадкової смуги і які забезпечують руління повітряних суден від одного кінця ЗПС до іншого по найкоротшому шляху;

Руліжні смуги —частина перону або місць стоянки ПС мiж рядами мiсць стоянок чи уздовж них, призначена для пересування повiтряних суден.

Для оцiнки параметрiв рулiжних дорiжок при визначені можливостi прийому лiтакiв рiзних типiв визначаються мiнiмальнi значення загальної ширини РД та двох укріплених узбіч, відстані від осі РД до нерухомих перешкод, радiусу закруглення РД, відстані між вісями паралельних РД. На покритi рулiжних дорiжок наносяться спецiальнi навiгацiйнi маркувальнi знаки,що позначають осьову лiнiю, мiсця очiкування повiтряних суден бiля злiтно-посадкової смуги та бiля руліжних доріжок, і також, при необхідності —межі РД. Маркувальні знаки РД жовтого або жовтогарячого кольору. Межі руліжних доріжок позначають також світловідбивні маркери синього кольору.

Руліжні доріжки, призначені для використання в тому ж числі в нічний час, оснащуються бічними рульовими вогнями, крім випадків, коли руління повітряного судна може бути забезпечене шляхом освітлення поверхні або іншими методами.

Бiчнi рулiжнi вогнi - вогнi кругового огляду, якi випромнiюють синє свiтло. Встaновлюються нaйближче до крaїв рулiжної дорiжки з двох боків РД з iнтервaлaми не бiльше 60 м нa прямолiнiйних дiлянкaх. Нa зaкруглених дiлянкaх РД вогнi встaновлюються з меншими iнтервaлaми. Допускaється вiдсутнiсть бiчних рульових вогнiв при нaявностi осьових рулiжних вогнiв.

Осьовi вогнi рулiжних дорiжок - вогнi нa РД, що використовуються разом з ЗПС точного зaходу нa посaдку. Осьовi вогнi, крім РД, -зеленого кольору постiйного випромiнювaння з тaкими пaраметрами променю, що дозволяють бачити тiльки з лiтаків, які перебувають на рулiжнiй доріжцi aбо біля неї.

Осьовi вогнi РД нa вивiднiй рулiжнiй дорiжцi - це вогні постійного випромінювання. Осьові вогні РД чередуються за кольором, мають зелений і жовтий колір від їхнього початку, біля осьової лінії ЗПС, далі від ЗПС вогні мають зелений колір. В тих випадках, коли ПСможуть рухатись по одній і тій же осьовій лінії в двох напрямах, всі осьові вогні для повітряного судна, що наближається до ЗПС, мають зелений колір.

Іноді (на авіаносціях, на передових аеродромах) керування рухом літаків виконують спеціальні сигнальники.

На данному аеродромі Київ/Антонов-1 працюють лише маркерні маяки. Радіомаяки, які розташовані на певній відстані від злітно-посадкової смуги, вони видають в ефір радіосигнал певної частоти, а в літаку стоїть приймач цих сигналів, по них пілот дізнається на якій відстані від смуги він знаходиться при посадці. Для підвищення пропускної спроможності буде доцільним встановити курсо-глісадну систему. Найбільш поширена в авіації радіонавігаційна система заходу на посадку за приладами. В залежності від довжини хвилі ділиться на системи метрового (англ. ILS (Instrument Landing System )) і сантиметрового діапазонів (англ. MLS, Microwave landing system - Мікрохвильова система посадки). На данному аеродромі потрібно встановити систему саме метрового діапазону.Це забезпечить більш точні заходи на посадку, чим збільшить безпеку польотів та швидкість обслуговування ПС. Що в свою чергу збільшить пропускну спроможність.Ця система являє собою більш розповсюджену систему заходу на посадку за приладами на великих еродромах.Проте вона трохи менш точна від МLS.В свою чергу MLS не така розповсюджена.

Встановлення курсо-глисадної системи допоможе збільшити пропускну спроможність аеропорту, проте ,як і побудова додаткової ЗПС може здатися занадто дорогою.Проте ще одним методом удосконалення аеродрому Київ/Антонов -1 є встановлення світло-сигнальної системи. Аеродром експлуатується лише вдень і це одна з причин низького навантаження аеродрому.При встановленні світло-сигнальної системи з’явиться можлівість приймати та випускати набагато більше повятних суден, цим самим підняти економіку аеродрому, що в свою чергу дасть можлівість вдосконалити аеродром необхідними системами та дорогим обладнанням.

Світло-сигнальна система- сукупність електротехнічних та світлотехнічних пристроїв, які розташовані на території аеродрому за певною схемою та призначених для забезпечення пілота повітряного судна візуальною інформацією при виконанні зльоту, заходу на посадку, посадки і руління в умовах обмеженої видимості вдень і вночі.

Світлосигнальна система має вогні осьової лінії, обмежувальні, бічні і вхідні вогні злітно-посадкової смуги (ЗПС), вогні зони приземлення і вогні зони наближення. Вогні зони наближення встановлені уздовж двох ліній, що утворюють гострий кут сходження, вершина якого знаходиться на осі злітно-посадкової смуги в початковій її частини.

Системи світлосигнального обладнання призначені для забезпечення:

1)кінцевого етапу заходу на посадку, посадки і зльоту повітряних суден вночі і вдень при встановлених для даного аеродрому мінімумах: посадки і зльоту;

)управління та регулювання руху повітряних суден на аеродромі вдень і вночі.

Головною рекомендацією для збільшення пропускної спроможності аеродрому є присвоєння йому статусу «міжнародний».

Міжнародний аеропорт - аеропорт, який відкритий для прийому і відправлення повітряних суден, що виконують міжнародні повітряні перевезення, та в якому здійснюється прикордонний та митний контроль .

Після присвоєння аеродрому Київ/Антонов-1 статусу «міжнародний», на його розвиток піде багато коштів. Так як на аеродромі поки немає пасажирського терміналу, на його побудову піде багато часу, що не дасть змогу швидкому зростанню пропускної спроможності. Згодом буде встановлене все необхідне обладнання ,збільшиться авіапарк, що в свою чергу збільшить кількість польотів.Дане рішення по присвоєнню аєродрому статусу «міжнародний» стане вирішальним кроком у модернізації району Святошино.Поруч з аєродромом розташовано 5 міських парків, де щодня знаходиться багато людей.

Таком поруч знаходиться станція метро.Розташування аєродрому має залучити багатьох туристів до нашої країни та саме до Київа.Проте розташування аеродрому також принесе деякі незручності для жителів міста.

По-перше це шум від літаків, що стане для людей найбільшою проблемою.По-друге -викиди шкідливих сполук.

ВИСНОВОК ДО РОЗДІЛУ 3

Проанализувавши данний аеродром, його розміщення та наявність таких елементів як ЗПС, руліжна доріжка та стоянки, зробили висновки, що для збільшення пропускної спроможності необхідно в першу чергу присвоїти аєродрому статус «міжнародний». Завдяки цьому він буде забезпечений всім необхідним та новітнім обладнанням, буде збудовано пасажирський термінал, а згодом, при великій завантаженості буде збудовано і другий термінал. Це все залучить багатьох туристів до країни, цим збільшить державний бюджет.Проте при неможливості присвоєння такого статусу можна збільшити пропускну спроможність завдяки встановленню світосигнальної системи, що збільшить кількість польотів, адже дасть змогу виконувати їх вночі

4. ОХОРОНА НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА

В районі Святошино, посеред міста-героя Київа, розташований невеликий

аєродром Київ/Антонов-1. Він має одну злітно -посадкову смугу. На його території знаходяться:, ангар, аеродромно-диспетчерський пункт, станція технічного обслуговування літаків, тощо. Аеродром здійснює значний негативний вплив на всі компоненти довкілля: поверхневі та ґрунтові води, ґрунти та атмосферне повітря. Так як аеродром знаходиться межах міста Київа, значний вплив на мешканців здійснює ефект шуму та вібрації від літаків.

Наведемо декілька основних понять шуму.

Авiацiйний шум - шум, що утворюється повiтряним судном та його елементами, щодо впливу на навколишнє середовище квалiфiкується як шкiдливий чинник.

Рівень звуку - сумарний середньоквадратичний рівень звуку LA(t) для моменту часу t, спектр якого скориговано відповідно до частотної шкали "А" стандартного вимірювача звуку i віднесено до значення стандартного порогу звукового тиску величиною 20 мкПа, вимірюється в дб.

Максимальний рiвень звуку - максимальне значення рiвня звуку протягом загального часу випромiнення шуму акустичним джерелом.

Час звучання авiацiйного шуму - промiжок часу, за який рiвень звуку авiацiйного шуму перевищує рiвень шумового фону.

Шумовий фон - шум, незалежний від досліджуваного.

Час дiї шуму - промiжок часу дiї iстотного шуму, рiвнi звуку якого вiдрiзняються вiд максимального рiвня на величину, яка не перевищує 10 дБ.

Еквiвалентний рiвень звуку - значення тривалого постiйного шуму LAекв, який в межах регламентованого iнтервалу часу має таке саме середнє квадратичне значення рiвня звуку, що й спостерiгаємий шум, рiвень звуку LA(t) якого змiнюється у часi t напротязi регламентованого iнтервалу

спостереження i вимiрюється в дБА.

Контур шуму - замкнена лiнiя на поверхнi (землi), що досліджується координати точок якої обчислюються залежно вiд заданої величини рiвня звуку або іншого критерію визначення шуму.

Карта шуму - топографiчна карта розмiщення аеропорту (аеродрому чи злітної смуги) з нанесеними на неї злітними смугами, маршрутами польотів, контурами шуму та визначеними в межах даних контурiв зонами обмеження житлової забудови та захисту їх від шуму

Емісія шуму - випромінення шуму у навколишнє середовище.

Акустичний екран - шумопоглинаюча перепона на шляху поширення шуму.

Поглинач шуму - пристрій перетворення звукової енергії у теплову під час проходження через нього шуму.

Шумопоглинальне облицювання- обробка відбиваючої поверхні шумопоглинальними матеріалами та конструкціями.

Шумове навантаження - доза шуму за час спостереження.

Доза шуму - інтегрована величина, що враховує акустичну енергію, яка впливає на людину за певний інтервал часу.

Негативна дія різних авіаційних джерел шуму, в першу чергу, здійснюється на операторів, інженерів та техніків виробничих підрозділів. Так склалося, що аеропорти розташовані поблизу густозаселених районів міста. Тому з ростом міст та інтенсифікацією авіатранспортних процесів постає серйозна проблема співіснування міста та аеропорту.

Населення авіаміста та розташованих поблизу селищ відчувають шум від ПС, що пролітають. У меншій мірі відчувають шум персонал аеропортів, авіапасажири та відвідувачі.

Крім шуму авіація призводить до електромагнітного забруднення середовища. Його викликає радіолокаційна та радіонавігаційна техніка аеропорту та літаків. Радіолокаційні засоби можуть створювати електромагнітні поля великої напруги, які представляють реальну загрозу для людей.

Дія електромагнітних хвиль на живі організми складна і недостатньо вивчена. Взаємодіючи з організмами, електромагнітні хвилі частково відбиваються, а частково поглинаються і розповсюджуються в них. Ступінь впливу залежить від величини поглинання енергії тканинами організму, частоти хвиль та розмірів біооб’єкта.

При постійній дії електромагнітних хвиль малої інтенсивності виникають розлади нервової та серцево-судинної системи, ендокринних органів та інше. Людина відчуває роздратування, головні болі, ослаблення пам’яті та ін. Адаптації до електромагнітного впливу не виникає.

Викиди з авіадвигунів та стаціонарних джерел являють собою ще один аспект впливу повітряного транспорту на екологічну ситуацію, але авіація має ряд відмінностей порівняно з іншими видами транспорту:

1) використання, здебільшого, газотурбінних двигунів зумовлює інший характер протікання процесів та структуру викидів відпрацьованих газів;

2) використання в якості палива газу призводить до зміни компонентів забруднюючих речовин;

3) польоти ПС на великій висоті та з великою швидкістю спричиняють розсіювання продуктів згорання у верхніх шарах атмосфери і на великих територіях, що знижує ступінь їх впливу на живі організми.

Польоти літаків на великій висоті та з великою швидкістю спричиняють розсіювання продуктів згорання у верхніх шарах атмосфери і на великих територіях, що знижує ступінь їх впливу на живі організми.

Повітряні кораблі забруднюють приземні шари атмосфери відпрацьованими газами авіадвигунів поблизу аеропортів та верхні шари атмосфери на висотах крейсерського польоту. Відпрацьовані гази авіаційних двигунів складають 87 % всіх викидів цивільної авіації, які включають також атмосферні викиди спецавтотранспорту та стаціонарних джерел.

Хімічний склад викидів залежить від виду і якості палива, технології виробництва, способу спалювання в двигуні і його технічному стані.

Найбільш несприятливими режимами роботи є малі швидкості і «холостий хід» двигуна, коли в атмосферу викидаються забруднюючі речовини в кількостях, що значно перевищують викид на навантажувальних режимах.

Технічний стан двигуна безпосередньо впливає на екологічні показники викидів.

Стосовно найбільш розповсюдженого в сучасній цивільній авіації типу авіаційного двигуна – турбореактивного двоконтурного можна виділити п’ять основних режимів (табл. 4.1), тривалість яких відповідає максимальній тривалості режимів, що складають середнє значення тривалості цих режимів для найкрупніших та найбільш завантажених аеропортів світу.

Таблиця 4.1 Режими роботи авіаційного двигуна в зоні аеропорту

Номер режиму

Найменування режиму

Тривалість режиму, хв.

1

Холостий хід і руління перед зльотом (режим малого газу)

17

2

Зліт

0,7

3

Набір висоти

2,2

4

Захід на посадку

4

5

Руління після посадки (режим малого газу)

9

Для забезпечення проходження авіатранспортних процесів в основному використовують паливо, видобуте з нафти. До складу органічної маси нафтового палива входять наступні хімічні елементи: вуглець, водень, кисень, азот і сірка. Не пальна частина палива включає вологу і мінеральні домішки. Продуктами повного згоряння палива є вуглекислий газ, водяна пара і діоксид сірки. При недостатньому надходженні кисню відбувається неповне згоряння, у результаті чого замість вуглекислого газу утворюються чадний газ.

У 2000 році, за розрахунково-експертними оцінками,(останні на даний момент розрахунки), абсолютні показники валових викидів шкідливих речовин склали 152 тис. т. У цілому по Україні об’єм викидів шкідливих речовин ПС цивільної авіації в приземному шарі атмосфери ( до висоти 900 м) склали 50 тис. т. (33 % загального об’єму викидів), із них 29 тис. тонн оксиду вуглецю, 11 тис. т вуглеводнів, що не згоріли, 8 тис. т оксидів азоту та 2 тис. т оксидів сірки. На висотах більше 900 м викиди шкідливих речовин оцінені в 103 тис. т (67 % загального об’єму викидів), в тому числі 38 тис. т оксиду вуглецю,

7 тис. т вуглеводнів, що не згоріли, 46 тис. т оксидів азоту та 12 тис. т оксидів сірки.

Аеродром Київ/Антонов-1, як і інші аеродроми України, здійснює вплив на довкілля через стаціонарні джерела прямої та непрямої дії на навколишнє середовище, які розташовані в авіатехнічній базі, аеровокзальному комплексі, складах паливно-мастильних матеріалів, котельних, сміттєспалювальних станціях (табл. 4.2). Кількість шкідливих речовин, які потрапили у 2000 році в атмосферу від стаціонарних джерел в аеропортах, склала 23,1 тисяч тон. Разом з викидами забруднюючих речовин парк ПС споживає у великій кількості кисень.

На аеродромах накопичуються тверді та рідкі відходи споживання та виробництва. У багатьох випадках ці відходи безпечні у санітарно-гігієнічному співвідношенні.

Об’єми накопичення твердих відходів у 2000 році склали: виробничі відходи – 43 тис. т; побутові відходи – 79,9 тис. т; відходи, які видаляються з літаків міжнародних авіаліній, – 2,1 тис. т. Відходами у аеропортах зайнято спеціальні приміщення площею до 3,3 тис. м2, а площа відкритих сховищ (звалищ) складає 118,7 тис. м2, з них тільки 18 % спеціально підготовлені для зберігання та накопичення відходів.

У цивільній авіації авіаремонтні заводи та аеропорти із спецавтотранспортом є найбільш інтенсивними джерелами забруднення природної води. Стічні води

авіаремонтних підприємств та аеродромів складаються з виробничих і господарсько-побутових стічних вод та поверхневих стоків.

Атмосферні опади, потоки дощових та талих вод також поглинають частину димових газів котелень, шкідливих викидів авто та авіатранспорту, які осідають на аеродромі.

Таблиця 4.2 Джерела викиду та склад забруднюючих речовин у виробничих процесах на експлуатаційних та ремонтних ділянках аеропортів

Назва зони, ділянки, відділення

Виробничий процес

Забруднюючі речовини, що викидаються

Ділянка миття рухомого складу

Миття зовнішніх поверхонь

Пил, луги, поверхнево активні синтетичні речовини, нафтопродукти, розчинені кислоти, феноли

Зони технічного обслуговування, ділянка діагностики

Технічне обслуговування

Оксид вуглецю, вуглеводні, оксиди азоту, масляний туман, пил

Продовження таблиці 4. 2

Електротехнічне відділення

Заточні, ізолюючі, обмоточні роботи

Абразивний та азбестовий пил, каніфоль, пари кислот

Акумуляторна ділянка

Збір, розбирання та заряджувальні роботи

Промивочні розчини, пари кислот, електроліт, шлаки, лужні аерозолі

Відділення паливного обладнання

Регульовані та ремонтні роботи по паливному обладнанню

Бензин, газ, дизельне паливо, ацетон, бензол

Ділянка лакофарбового покриття

Видалення старої фарби, знежирення, нанесення лакофарбового покриття

Пил, пари розчинників, аерозолі фарби, забруднена стічна вода

Стоянки рухомого транспорту

Переміщення одиниць рухомого складу

Оксиди вуглецю, азоту, вуглеводні, попіл, сірчаний ангідрид

Склад паливно-мастильних матеріалів

Отримання, зберігання, видача ПММ

Пари та рідкі розливи палива і масел

Гальванічне відділення

Нанесення металопокриття

Соляна та сірчана кислота, нікель, мідь, гідрооксид натрію, хромовий ангідрид

Котельні

Подача тепла

Сажа, пил, сірчистий ангідрид, оксид вуглецю, вуглеводні

Продовження таблиці 4.2

Зварювальний відділ

Електродугове та газове зварювання

Оксиди марганцю, азоту, хрому, хлористого водню

Кількість стічних вод і їх склад змінюються протягом доби, тижня, місяця. Для ряду виробничих процесів характерний залповий скид сильно концентрованих стічних вод. Найбільшу небезпеку для водних об’єктів становлять стоки з території аеропорту: передангарного та доводневого майданчиків, складів паливо-мастильних матеріалів, майданчиків для миття.

Поверхневі стоки з територій транспортних підприємств містять рідкі нафтопродукти, залишки миючих, дезинфікуючих, антиобмерзаючих і протиожеледних реагентів, формувальних сумішей, розчинів, використовуваних у металообробці, відпрацьовані електроліти акумуляторних батарей, продукти руйнування штучних покрить і зносу шин.

У пришляховому просторі при зльоті літака приблизно 50 % викидів у вигляді мікрочастинок відразу розсіюється на прилеглих до аеродрому територіях. Нагромадження забруднюючих речовин у пришляховій смузі призводить до забруднення екосистем і робить ґрунти на прилеглих територіях непридатними до сільськогосподарського використання.

Токсичні забруднюючі речовини з пересувних і стаціонарних джерел поділяються за ступенями небезпеки на 4 класи:

1) надзвичайно небезпечні (тетраетилсвинець, свинець, ртуть та ін.);

2) високо небезпечні (марганець, мідь, сірчана кислота, хлор та ін.);

3) помірно небезпечні (ксилол, метиловий спирт та ін.);

4) малонебезпечні (аміак, бензин паливний, гас, оксид вуглецю, скипидар, ацетон та ін.).

Таким чином, авіація є джерелом досить широкого спектру факторів негативного впливу на довкілля. У зв’язку з цим, своєчасною і актуальною задачею є розробка і впровадження державних нормативних актів, що регламентували б розташування населених пунктів поблизу аеропортів, а також є доцільною розробка заходів та рекомендацій щодо зниження негативного впливу авіатранспортних процесів на довкілля.

4.1. Охорона навколишнього середовища від впливу аеропортів

За останні сто років забруднення навколишнього середовища посилилося різними викидами. За цей час в атмосферу Землі потрапило, за підрахунками вчених, більше мільйона тонн кремнію, півтора мільйона тонн миш'яку, близько мільйона тонн кобальту.

Зважаючи на свою технологічну специфіку шкідливі викиди, вироблені повітряними судами, набагато швидше осідають в атмосферному просторі і поширюються в ньому, тому захист навколишнього середовища від негативного впливу діяльності повітряного транспорту актуальна у всьому світі.

Незважаючи на те, що сумарний викид забруднюючих речовин двигунами літаків порівняно невеликий (для міста, країни), в районі аеропорту ці викиди забруднюють навколишнє середовище. Значна частина загальної витрати палива витрачається на вирулювання літака до злітно-посадкової смуги (ЗПС) перед зльотом і на зарулювання з ЗПС після посадки.

Значна кількість домішок в аеропорту викидають і наземні пересувні засоби, автомобілі, під'їжджають і від'їжджають. Найбільша частка викидів припадає на викиди летючих органічних речовин - 82%, оксиду вуглецю - 14%. Для цього потрібно постійно проводить інструментальний контроль і регулювання паливних систем автотранспорту на їх відповідність нормам токсичності і задимлення. Постійно проводить інструментальний контроль і регулювання паливних систем автотранспорту на їх відповідність нормам токсичності і задимлення.

4.2. Охорона водних ресурсів

Забезпечення екологічної рівноваги та повне задоволення потреб населення і народного господарства водою можливі при поліпшенні якості води та водного режиму річок, раціональному використанні води підприємствами всіх галузей господарства та відтворенні водних ресурсів.

З метою проходження стратегії охорони навколишнього середовища і збереження водних ресурсів потрібно проходити такі заходи :
) виробляти регулярний замір обсягу стічних вод, що надходять на очисні споруди, і скидаються до спеціального водного об'єкту, наданого у користування аеропорту;

2) постійний контроль якісних та кількісних показників стічних вод;
) контроль ефективності роботи очисних споруд.

Рекомендуємі експлуатаційні прийоми зниження шуму на аеродромі:.

) застосування екіпажами ПС режимів польоту по зменшенню шумів згідно КЛЕ і рекомендацій ІСАО;
) виконання навчально-тренувальних польотів і польотів літаків-лабораторій на висотах не нижче висоти кола;
) суворе витримування екіпажами ПС маршрутів входу і виходу;
4) плановані заходи (ізоляція зон випробування двигунів, використання аеродромних глушників шуму, впровадження акустичних екранів);
) організаційні заходи (оптимізація розкладу руху ПС, регламентація польотів у нічний час, виключення з експлуатації в аеропорту ПС, зміна схем і трас зниження на посадку і виходу з району аеродрому );
) експлуатаційні заходи зниження шуму (введення раціональних прийомів пониження шумів під час льотної експлуатації ПС, регламентація використання реверсу тяги двигунів) .[11]
) раціональна організація використання аеропорту і його повітряного простору (використання процедур зльоту згідно РЛЕ конкретних типів ПС, обмеження рулювання ПС, зміна розкладу польотів в аеропорту).

Практичні рекомендації , щодо зменшення впливу аеродрому при збільшенні кількості польотів на навколишню середу:

1) модернізація парку повітряних суден за допомогою заміни застарілих енергоємних типів повітряних суден на топливоефективні;
) скорочення енергоємності операційної діяльності шляхом впровадження ресурсозберігаючих процесів і технологій;
) оптимізація маршрутної мережі і застосування нових технологій пілотування, що сприяють зниженню шуму та викидів забруднюючих речовин від двигунів повітряних суден в атмосферу;
) впровадження передових і вдосконалення існуючих технологій і матеріалів, що забезпечують найбільш екологічно безпечне технічне обслуговування повітряних суден;
) управління відходами з метою мінімізації їх впливу на навколишнє середовище з акцентом на вторинну переробку сировини («рециклінг») як найбільш ефективний метод утилізації відходів;
) моніторинг і аналіз операційної діяльності і технологічних процесів з метою виявлення нових можливостей підвищення своїх екологічних показників;
) використання показників екологічної ефективності діяльності в якості одного з ключових критеріїв при виборі постачальників і підрядників;
) приведення виробничих об'єктів та операційної діяльності у відповідність з найвищими міжнародними стандартами в галузі захисту навколишнього середовища.

ВИСНОВКИ ДО РОЗДІЛУ 4

Аеродром Київ/Антонов-1 здійснює значний негативний вплив на всі компоненти довкілля: поверхневі та ґрунтові води, ґрунти та атмосферне повітря. Так як аеродром знаходиться в межах міста Київа, значний вплив на мешканців здійснює ефект шуму та вібрації від ПС. Для того, щоб знизити шум, рекомендую додержуватись таких правил: застосування екіпажами ПС режимів польоту по зменшенню шумів згідно РЛЕ і рекомендацій ІСАО, виконання навчально-тренувальних польотів і польотів літаків-лабораторій на висотах не нижче висоти кола, суворе витримування екіпажами ПС маршрутів входу і виходу,плановані заходи (ізоляція зон випробування двигунів, використання аеродромних глушників шуму, впровадження акустичних екранів та інше.

5. ОХОРОНА ПРАЦІ

5.1 Аналіз небезпечних та шкідливих факторів які впливають на авіадиспетчера

Безпека праці на сучасному етапі розвитку виробництва набуває все більш важливе значення. З одного боку необхідно прідвищувати ефективність виробництва, впроваджуючи механізми і машини у сферу діяльності людини. З іншого боку ефективність і інтенсивність виробництва ведуть до травматизму і виробничих захворювань працюючих.

Поліпшення стану охорони праці на виробництві завжди вимагає значних матеріальних витрат і впровадження в практику знань і результатів науково-дослідних робіт в галузі охорони праці. На жаль, різниця між тим, що ми знаємо про методи і засоби охорони праці і рівнем травматизму на виробництві все ще велика. Для зменшення цієї різниці необхідно професіонально готувати фахівців не тільки в галузі експлуатації техніки, але й в галузі забезпечення безпечних, нешкідливих умов виробництва. У зв'язку з цим роль знань охорони праці інженерно-технічними працівниками підвищується. Базові значення з охорони праці закладаються в процесі навчання майбутніх фахівців.

Небезпечні і шкідливі виробничі фактори виробничого середовища впливають на здоров'я і працездатність людини. Вони можуть бути причиною травм за певних умов[ 9 ].

Причини нещасних випадків поділяються на організаційні, технічні та санітарно-гігієнічні.

Організаційні причини:

) незадовільна організація, розташування і утримання робочих місць, проходів та проїздів;

2) порушення режиму роботи і відпочинку;

) використання невідповідного інструмента, обладнання, пристроїв;

недостатня освіченість робітників, невідповідність працюючого роботі, що він виконує;

) незадовільна якість або відсутність індивідуальних захистних засобів;

відсутність попередження про небезпеку;

) неправильна організація праці, нераціональний режим роботи;

6) тривале вимушене одноманітне або ненормальне положення тіла чи окремих його частин та їх перенапруження.

Технічні причини:

) недосконалість технічних процесів;

) недосконалість обладнання і пристроїв;

) відсутність огорож і запобіжних пристроїв;

) незадовільний стан обладнання, інструмента і пристроїв.

Санітарно-гігієнічні причини:

) недостатність кубатури і площі виробничих приміщень;

) ненормальні метеорологічні умови (температура, вологість, швидкість руху і тиск повітря); теплові випромінювання;

) освітлення не відповідає нормам;

) шкідливі та отруйні речовини;

) шкідливі випромінювання;

) шум і струси;

) поганий стан побутових і профілактичних установок та пристроїв.

Вивчення виробничого травматизму відбувається двома шляхами:

) Вивчення травматизму і професійних захворювань за матеріалами статистики (статистичний, груповий і топографічний методи вивчення);

) Дослідження прихованих небезпек за допомогою технічного обстеження підприємства, цеху або дільниці, а також використовування монографічного методу вивчення.

Принципова відмінність першого методу полягає в тому, що вивченню підлягають нещасні випадки і захворювання, що вже сталися.

Статистичний метод. За даними актів можна вивчити розподіл потерпілих за ознаками статі, віку, профілем, місцем нещасного випадку, характером пошкодження, його важкістю. Вивчення травматизму цим методом дає можливість шляхом обчислень визначати: частоту травматизму і важкість травм. Ефективності даного методу залежить від повноти і правильності первинного обліку нещасних випадків. Щоб обрахувати стан і динаміку травматизму на підприємстві необхідно кількість нещасних випадків пов”язати з числом працюючих на підприємстві і з важкістю нещасних випадків.

Для цього виводиться коефіцієнт частоти травматизму і коефіцієнт важкості травматизму. Коефіцієнт частоти травматизму дає уявлення про кількість травм на кожну тисячу працюючих (включаючи весь особовий склад цеху, заводу). [ 8 ]

Коефіцієнт важкості травматизму, необхідний для більш глибокого аналізу стану травматизму, визначається кількістю втрачених робочих днів, що припадає на один нещасний випадок.

Груповий метод полягає у вивченні причин травматизму за тривалий період за заздалегідь підібраними матеріалами розслідування. Вивченню підлягають травми і захворювання, що сталися в однаковій обстановці, на однорідному обладнанні, а також нещасні випадки, що повторюються за характером пошкоджень.

Топографічний метод полягає у вивченні причин нещасних випадків за місцем, де вони відбуваються. За цим методом визначаються ті робочі місця, дільниці цеху, що є найнесприятливішими щодо травматизму, і отримується матеріал для розробки заходів щодо усунення причин, котрі спричиняють травматизм.

Монографічний метод полягає в поглибленому дослідженні вибраного об'єкта з урахуванням виробничих умов. Мета вивчення –виявити потенційно небезпечні й шкідливі фактори виробництва та усунути їх.

Під час роботи на виробництві на людину можуть впливати один, або низка небезпечних та шкідливих виробничих факторів. Безпека того чи іншого технологічного процесу може бути визначена за їх кількістю і за ступенем небезпеки кожного з них зокрема. Безпека праці на виробництві визначається ступенем безпеки окремих технологічних процесів.

Небезпечні й шкідливі виробничі фактори стандартом поділяються на фізичні, хімічні, біологічні й психофізіологічні. Останні за характером впливу на людину підрозділяються на фізичні й нервово-психічні перевантаження, а інші - на конкретні небезпечні й шкідливі виробничі фактори.

В процесі роботи на підприємстві на працівника можуть впливати такі небезпечні й шкідливі виробничі фактори:

1) машини, що рухаються, автотранспорт і самохідні механізми;

) пересувні, заготовки й матеріали;

) рухомі незахищені елементи механізмів, машин і виробничого устаткування;

) уламки, що розлітаються, елементи та деталі виробничого устаткування;

) падаючі вироби техніки, інструмент і матеріали під час роботи на висоті із застосуванням механізованих підйомників;

ударна хвиля (вибух посудини, що працює під тиском пари рідини);

струмені газів, що відпрацювали, і предмети, що потрапили в ці струмені;

) струмені газів і рідин, що стікають, із посудин і трубопроводів під тиском;

) повітряні усмоктувальні потоки, що рухаються з великою швидкістю;

) конструкції, що руйнуються (сходи, драбини й інше виробниче устаткування);

) підвищене ковзання (через зледеніння, зволоження й замаслювання поверхонь, по яких переміщується робочий персонал);

) підвищені запорошеність й загазованість повітря;

) підвищена чи знижена температура поверхонь техніки, устаткування й матеріалів;

) підвищена чи знижена температура, вологість і рухомість повітря;

)підвищений рівень шуму, вібрації, ультра- та інфразвуку;

) підвищена напруга в електричному ланцюзі, замикання якого може відбутися через тіло людини;

) підвищений рівень статичної електрики;

) підвищений рівень лазерного випромінювання в робочій зоні;

) підвищений рівень електромагнітних випромінювань;

) підвищений рівень іонізуючих випромінювань у робочій зоні;

) розташування робочого місця на значній висоті відносно поверхні землі (підлоги);

) гострі кромки, задирки й шорсткість на поверхнях літаків, устаткування й інструментів;

) відсутність чи нестача природного світла;

) недостатня освітленість робочої зони;

Але, найбільш важливим з усіх небезпечних та шкідливих факторів можна назвати інформаційне перенавантаження.

5.2. Забезпечення пожежної та вибухової безпеки

Забезпечення пожежної безпеки є невід'ємною частиною державної діяльності щодо охорони життя та здоров'я людей, національного багатства і навколишнього природного середовища. [ 7 ]

Забезпечення пожежної безпеки підприємств, установ та організацій покладається на їх керівників і уповноважених ними осіб, якщо інше не передбачено відповідним договором.

Організаційні та організаційно-технічні заходи щодо забезпечення пожежної безпеки.

Власник або уповноважені ним органи зобов'язані:

1) розробляти комплексні заходи щодо забезпечення пожежної безпеки, впроваджувати досягнення науки і техніки, позитивний досвід; відповідно до нормативних актів з пожежної безпеки розробляти і затверджувати положення, інструкції, нормативні акти, що діють у межах підприємства, організації, здійснювати постійний контроль за їх додержанням;

) забезпечувати додержання протипожежних вимог стандартів, норм, правил, а також виконання вимог приписів і постанов органів державного пожежного нагляду; організовувати навчання працівників правил пожежної безпеки та пропаганду заходів щодо їх забезпечення;

) у разі відсутності в нормативних актах вимог, необхідних для забезпечення пожежної безпеки, вживати відповідних заходів, погоджуючи їх з органами державного пожежного нагляду;

) утримувати в справному стані засоби протипожежного захисту і зв'язку, пожежну техніку, обладнання та інвентар, не допускати їх використання не за призначенням;

) створювати у разі потреби відповідно до встановленого порядку підрозділи пожежної охорони та необхідну для їх функціонування матеріально-технічну базу;

) подавати на вимогу державної пожежної охорони відомості та документи про стан пожежної безпеки об'єктів і продукції, що ними виробляється;

) здійснювати заходи щодо впровадження автоматичних засобів виявлення та гасіння пожеж ;

) своєчасно інформувати пожежну охорону про несправність пожежної техніки, систем протипожежного захисту, водопостачання, а також про закриття доріг і проїздів на своїй території;

Організаційні та організаційно-технічні заходи щодо забезпечення вибухобезпеки.

Організаційні та організаційно-технічні заходи щодо забезпечення вибухобезпеки включають:

) розробку системи інструктивних матеріалів засобів наочної агітації, регламентів і норм ведення технологічних процесів, правил поводження з вибухонебезпечними речовинами і матеріалами;

) організацію навчання, інструктажу і допуску до роботи обслуговуючого персоналу вибухонебезпечних виробничих процесів;

) здійснення контролю і нагляду за дотриманням норм технологічного режиму, правил і норм техніки безпеки і промислової санітарії та пожежної безпеки;

) організацію протиаварійних, газорятувальних робіт і встановлення порядку ведення робіт в аварійних умовах;

Стандарти по вибухобезпеці містять конкретні вимоги і включають:

) характеристику вибухонебезпечності речовин;

) рішення і засоби забезпечення вибухопопередження і вибухозахисту;

) засоби і методи контролю із зазначенням типу застосовуваних приладів, необхідної точності вимірювань, періодичності контролю і т.д.;

) організаційні заходи щодо забезпечення вибухобезпеки.

Параметри і властивості, які характеризують вибухо-небезпечність середовища, є:

1) температура спалаху;

) концентраційні і температурні межі запалювання;

) температура самозаймання;

) нормальна швидкість поширення полум'я;

) мінімальна вибухонебезпечне зміст кисню (окислювача);

) мінімальна енергія запалювання;

) чутливість до механічного впливу (удару і тертя).

Основні фактори, що характеризують небезпеку вибуху, є:

) максимальний тиск і температура вибуху;

) швидкість наростання тиску при вибуху;

) тиск у фронті ударної хвилі.

Запобігання утворенню вибухонебезпечного середовища всередині технологічного обладнання забезпечується:

1) герметизацією технологічного обладнання;

2) підтримкою складу і параметрів середовища поза області і запалення;

) конструктивними і технологічними рішеннями, прийнятими при проектуванні обладнання та процесів.

Запобігання виникнення джерела ініціювання вибуху забезпечується:

1) регламентацією вогневих робіт;

2) запобіганням нагріву обладнання до температури самозапалювання вибухонебезпечного середовища;

) застосуванням засобів, що знижують тиск у фронті ударної хвилі;

) застосуванням матеріалів, які не створюють при зіткненні іскор, здатних ініціювати вибух вибухонебезпечного середовища;

) застосуванням засобів захисту від атмосферної і статичної електрики, блукаючих струмів, струмів замикання на землю і т.д.;

6) застосуванням вибухозахищеного обладнання;

Вибухонебезпечне середовище утворюють:

1) суміші речовин (газів, парів, пилів) з повітрям та іншими окислювачами (кисень, озон, хлор, окисли азоту та ін.);

) речовини, схильні до вибухового перетворення (ацетилен, озон, гідразин).

Запобігання впливу на працюючих небезпечних і шкідливих виробничих факторів, що виникають в результаті вибуху, і збереження матеріальних цінностей забезпечуються:

) встановленням мінімальних кількостей вибухонебезпечних речовин, що застосовуються в даних виробничих процесах;

) захистом обладнання від руйнування при вибуху за допомогою пристроїв аварійного скидання тиску (запобіжні мембрани і клапани);

) застосуванням швидкодіючих відсічних і зворотних клапанів;

4) застосуванням систем активного придушення вибуху;

5) застосуванням засобів попереджувального сигналізації.

5.3. Інструкція з техніки безпеки для авіадиспетчерів, працюючих з електронно-обчислювальною технікою

В Україні діють державні санітарні правила та норми роботи з візуальними дисплейними терміналами електронно-обчислювальних машин від 10 грудня 1998 №7[ 6 ].

Основні вимоги безпеки під час експлуатації ЕОМ:

) користувачі ЕОМ повинні слідкувати за тим, щоб відеотермінали ЕОМ були справними і випробуваними відповідно до чинних нормативних документів;

) щоденно перед початком роботи необхідно проводити очищення екрану відеотермінала від пилу та інших забруднень;

) після закінчення роботи ЕОМ повинні бути відключені від електричної мережі;

) у разі виникнення аварійної ситуації необхідно негайно відключити відеотермінала ЕОМ від електричної мережі;

) при потребі, для захисту від електромагнітних, електростатичних та інших полів можуть використовуватися спеціальні технічні засоби, що мають відповідний сертифікат або санітарно-гігієнічний висновок.

Недопустимі такі дії:

) виконання обслуговування ЕОМ безпосередньо на робочому місці користувача ЕОМ;

) зберігання біля ЕОМ паперу, дискет, інших носіїв інформації, запасних блоків, деталей тощо, якщо вони не використовуються для поточної роботи;

) відключення захисних пристроїв, самочинне проведення змін у конструкції та складі ЕОМ, устаткування або їх технічне налагодження;

) робота з відеотерміналами, в яких під час роботи з'являються нехарактерні сигнали, нестабільне зображення на екрані тощо;

) праця на матричному принтері зі знятою (трохи піднятою) верхньою кришкою.

Працівникам, що виконують обслуговування ЕОМ, не дозволяється:

) працювати поблизу відкритих струмовивідних частин;

2) залишати без догляду увімкнуте в мережу живлення ЕОМ;

3) розміщувати на одному робочому столі (місці) два або більше увімкнутих в мережу живлення відеотермінали зі знятими футлярами.

5.4. Інструкція з техніки безпеки для працівників аеропорту, що мають відношення до електронно-обчислювальної техніки

Більшість працівників аеропорту повинні виконувати свої обов’язки на автономних робочих місцях, основу яких являють ПЕОМ.

Основні вимоги з техніки безпеки для користувачів ЕОТ викладено в [ 5 ]. На основі цих вимог можна запропонувати таку інструкцію з техніки безпеки.

Загальні вимоги:

) працюючі з ЕОТ повинні виконувати роботи відповідно до посадової інструкції та плану робіт;

) при проведенні оглядових екскурсій представник проводить інструктаж з техніки безпеки та відповідає за дотримання вимог;

) під час виконання робіт з ЕОТ слід дотримуватись відповідних санітарних норм та правил особистої гігієни;

) в приміщеннях забороняється паління та використання відкритого вогню;

Вимоги безпеки перед початком роботи:

1)провести технічний огляд ЕОТ (візуально);

2) суворо виконувати порядок включення ЕОТ та необхідних пристроїв у необхідному режимі;

3) не менш як один раз на місяць перед включенням електроживлення на БОТ або на окремих пристроях необхідно візуально або за допомогою обладнання перевірити: наявність та справність заземлення окремих блоків і пристроїв; справність кабелю і місце його підключення до джерела живлення; відсутність замикання між ланцюгами напруги; наявність, справність та відповідність згідно струму предохороників у блоках і пристроях ЕОТ;

4) про всі зауваження та недоліки доповісти інженеру.

Вимоги безпеки під час роботи:

1) виконувати роботу тільки відповідно з отриманим завданням;

) послідовність вмикання ЕОТ повинна узгоджуватись з нормативно-технічною документацією на обладнання;

) безперервна тривалість роботи з відео терміналом не повинна перевищувати 4-х годин. Після кожної години праці робити перерву на 5-10 хвилин, а після двох годин -15 хвилин;

) забороняється залишати ЕОТ та інше обладнання включеним без нагляду;

) забороняється: доторкатися до струмоведучих елементів обладнання; замінювати з'ємні частини і виконувати перемонтаж під напругою; з'єднувати і роз'єднувати розетки, вилки роз'ємів, які знаходяться під напругою; знімати кришки та щитки, які закривають струмоведучі частини; заміняти перехідники під напругою;

) при відхиленні від нормальних умов роботи обладнання (появу диму, підозрілих звуків, запахів, підвищення або падіння напруги) припинити роботу та повідомити про це інженера;

) у разі порушення технологічного процесу, виявлення несправностей обладнання, устаткування, пристроїв, засобів захисту та при інших небезпечних та шкідливих виробничих факторах, що загрожують життю і здоров'ю працівників, під час роботи, повідомити інженера.

Вимоги безпеки після закінчення роботи:

) суворо виконувати послідовність вимикання ЕОТ та додаткових пристроїв згідно з інструкцією по експлуатації ЕОТ;

) відключити електричне обладнання від електромережі;

) перевірити протипожежний стан приміщень;

Вимоги безпеки під час надзвичайних ситуацій:

1) працівники, які обслуговують ЕОТ, повинні бути навчені правилам надання першої медичної допомоги при ураженні електричним струмом та способам гасіння пожежі в приміщеннях, які мають електроустановки;

) при аварії будь-якого обладнання негайно повідомити про це спеціальну службу;

) дозволяється усунення незначних ушкоджень, які не загрожують особистому життю.

5.5. Вимоги ергономiки i технiчної естетики для офiсних примiщень аеропорта

Iдеальне робоче мiсце оператора ПК повинне задовольняти ряду вимог:

1) вiдстань вiд очей оператора до монiтора не менш 70 см;

2) достатня освiтленiсть робочих документiв i вiдсутнiсть вiдблискiв на поверхнi екрана;

3) правильнi поза сидiння i кут нахилу тулуба;

) правильне положення рук на клавiатурi.

Для цього необхiднi:

1) монiтор з регульованою яскравiстю i контрастнiстю, зi спецiальною пiдставкою для регулювання нахилу монiтора;

) захисний фiльтр для монiторiв без маркiрування Low Radiation;

) регульований стiл для комп'ютера, що дозволяє змiнювати висоту положення клавiатури;

) регульоване крiсло;

) пiдставка для нiг, якщо конструкцiї столу i крiсла не дозволяють регулювати їх по висотi;

) досить довгий кабель для клавiатури, щоб розмiстити її в зручному положеннi.

5.6. Розрахунок освiтлення в робочих приміщеннях

До якостi освiтлення робочого примiщення пред'являються наступнi вимоги:

1) рiвномiрне освiтлення поверхнi щитiв, пультiв i робочого мiсця;

) усунення прямого i зворотнього вiдблиску;

) усунення пульсацiї свiтлового потоку;

4) сталiсть освiтлення в часi.

Нормоване мiнiмальне освiтлення для аналiтичних лабораторiй Emin=400 лк, k=1,5 (для люмiнесцентних ламп при малому видiленнi пилу).

ВИСНОВКИ ДО РОЗДІЛУ 5

В цьому розділі проводився аналіз небезпечних та шкідливих факторів при роботі авіадиспетчера,а також запропоновані методи ліквідації цих факторів.

Визначені фактори, що впливають на завантаженість авіадиспетчера, це: інтенсивність ПР, щільність ПР, структура зони, технічне забезпечення робочого місця, організація робочого місця, режими праці та відпочинку.

Приведені організаційні та організаційно-технічні заходи щодо забезпечення пожежної та вибухової безпеки, які в свою чергу забезпечуються керівниками підприємств, установ та організацій.

Врахувавши умови роботи авіадиспетчера складена інструкція з техніки безпеки при роботі з ЕОМ.

ВИСНОВОК

Пропускна спроможність аеродрому- кількість повітряних суден, які виконають посадку та зліт на данному аеродромі за певний проміжок часу при встановлених критеріях безпеки;комбінація пропускної спроможності всіх елементів аеродрому.

Кожен аєродром має свою пропускну спроможність. Її майже неможливо передбачити, тому використовується метод підрахунку. Пропускна спроможність всього аєродрому складається з декількох елементів. Це , в першу чергу, пропускна спроможність злітно-посадкової смуги та стоянок. Потім вже пропускна спроможність всіх інших елементів, таких як:руліжні доріжки,термінали та ін.

Кожного дня кількість авіаперевезень зростає, зростає попит та пропозиція на них.Тому з кожним днем потрібно вдосконалювати аєродроми. Потрібно забезпечити аєродроми необхідним обладнанням та використовувати новіші правила польотів, користуватися кращими методами обслуговування повітряним рухом, наймати справжніх спеціалістів та вдосконалювати їхні знання. Це все дасть змогу збільшити пропускну здатність до максимуму не зменшуючи рівень безпеки польотів.

В данному проєкті розглядається аєродром Київ/Антонов-1, який знаходиться посеред міста Київ.Аеродром Київ/Антонов-1 є цивільним аеродромом класу "Г" (Дані аеродрому перебувають в AIP України том 3) і призначений для виконання випробувальних, транспортних польотів та перегонки АТ у ремонт. Допущений до експлуатації в світлий час доби. Може використатися в якості основного та запасного аеродрому.Він працює з понеділка по п’ятницю.

Аєродром повністью відповідає всім потрібним нормам , але є необхідність в його вдосконаленні.

На данному аєродромі майже не виконуються польоти, тому збільшувати пропускну спроможність при теперішніх умовах немає сенсу.Проте, дивлячись у майбутнє, перспектива аєродрому Київ/Антонов-1 досить гарна. На данний момент аєродром має лише одну злітно-посадкову смугу. ЗПС 32 використовується лише для зльоту, а ЗПС 14 лише для посадки, що в свою чергу зменшує пропускну спроможність аєродрому вцілому. Маючи на увазі, що аєродром розташований в самому місті Києві, поруч станція метро, доступний странпорт та житлові будинки, має сенс зайнятися розвитком цього аєродрому. Для початку необхідно збільшити пропускну спроможність, яка на сьогоднішній день складає:

1)на ЗПС 32(зліт)-20 ПС/год;

2)на ЗПС 14(посадка)-30 ПС/год;

)середня динамічна пропускна спроможність стоянок –4 ПС/год.

Для збільшення пропускної спроможності на аєродромі Київ/Антонов-1 рекомендується:

1)побудувати додаткову злітно-посадкову смугу;

2)побудувати магістральну руліжну доріжку;

)побудувати другу руліжну доріжку;

)збільшити кількість стоянок;

)вдосконалити методи обслуговування ПС, зменшивши при цьому час зайнятості ЗПС;

)присвоїти аєродрому статус «міжнародний»;

7)побудувати пасажирський та грузовий термінали;

)встановити світлосигнальну систему;

)встановити систему ILS.

При присвоєнні аєродрому статусу «міжнародний», попит на авіаперевезення зросте, що дасть можлівість оновити авіапарк та забезпечити аєродром найкращими спеціалістами та обладнанням. Проте виникає проблема ,яка стосується жителів міста. Шум та шкідливі викиди дуже погано впливают на здоров’я людини.Та при спеціальних рекомендаціях, цей вплив можна значно зменшити.

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

  1. Інструкція з виконання польотів Київ/Антонов 1, Київ, 59 с.
  2. Правила сертифiкацiї цивiльних аеродромiв України, затвердженi наказом Державiаслужби України вiд 25.10.2005 р. № 796 та зареєстрованi в Мiнiстерствi юстицiї України 10.11.2005 р. за № 1357/11637.
  3. Doc 9774 ICAO –„Руководство по сертификации аэродромов”.
  4. Док.4444, Правила аеронавiгацiйного обслуговування „Органiзацiя повiтряного руху", Мiжнародна органiзацiя цивiльної авiацiї, видання чотирнадцяте –.
  5. Положення про використання повiтряного простору України, затверджене постановою Кабiнету Мiнiстрiв України вiд 29.03.2002 р. № 401.
  6. Харченко В.П., Луппо О.Є., Аргунов Г.Ф., Закора С.А., Ешелонування повітряних кораблів. –К.: НАУ, 2009.-216с
  7. Правила радiолокацiйного обслуговування: Наказ Мiнтрансу України №311 вiд 15.04.2004.
  8. ДНАОП 0.00 - 4.15 –Положення до розробки інструкції з охорони праці. - К.: Держнаглядохоронипраці, 1998
  9. Снип 2.4.79 Природне i штучне освiтлення. М., 1979.
  10. ГОСТ 12.1.004-91. ССБТ. Пожарная безопасность. Общие требования. –М.: Госстандарт, 1992. –с. 01.07.95.
  11. Протоерейский А.С. Безопасность труда в авиации. –К.: КМУГА, 2000 –с.
  12. Буриченко Л.А. Охрана труда в гражданской авиации. Учеб. пособие. –М.: Транспорт, 1993. – с.
  13. ДСТ 12.1.003-83. Припустимi рiвнi шуму.
  14. Iсаєнко В.М.,Криворотько В.М.,Франчук Г.М. Екологiя та охорона навколишнього середовища. Дипломне Проектування : Навч. Посiб.- К.: Книжкове видавництво НАУ. 2005-192 с.

Розрахунок пропускної спроможності національного аеродрому Київ/Антонов-1