Організація роботи навантажувально-розвантажувальних пунктів

1. Форми організації НРР.

При перевезеннях вантажів АТ використовуються різні форми організації НРР. У теперішній час у залежності від обсягу робіт можливо назвати наступні основні форми організації перевантажних операцій.

1. Вантажооберт пункту навантаження або розвантаження значний та постійний. У цьому випадку НРР виконуються, як правило, засобами вантажовідправників та вантажоотримувачів, що дозволяє на постійно закрі-пити засоби механізації та робітників (механізаторів, вантажників, стропаль-ників) за певними НРП або постами.

Така форма організації робіт сприяє спеціалізації робочих та машин за умовами виробництва НРР, виглядом вантажу. типом рухомого складу, що в кінцевому рахунку є визначальним фактором підвищення продуктивності праці при навантаженні та розвантаженні вантажу.

2. Вантажооберт пункту порівняно невеликий, відсутні необхідні НРМ, робітники, внаслідок чого роботи з перевантаження дуже часто виконуються засобами АТП наступним чином:

- автомобілями-самонавантажувачами, що можуть бути обладнані різними вантажопіднімальними пристроями, які змонтовані на автомобілях та застосовуються при перевезенні з механізованим навантаженням або розван-таженням;

- водіями автомобілів, що поєднують свої основні функції з працею вантажників. керуванням самохідними піднімальними механізмами, крановим автопоїздом (автомобільний кран з причепом) і т. ін.

У цілому така форма організації НРР є достатньо ефективною при перевезеннях вантажів у системі торгівлі, комунального господарства, при доставці великогабаритних та важковагових вантажів, балонів з киснем та ін. І в зв’язку з цим автотранспорт виконує такі перевезення у великому об’ємі. Тому виникає необхідність у централізованому керуванні роботою засобів механізації, законцентрованих у спеціалізованих підприємствах з організації НРР та наданню вантажопіднімальних машин.

Період роботи навантажувально-розвантажувальних пунктів – це тривалість робочого часу пункту з врахуванням часу початку та закінчення його роботи. Природно, що робота цих пунктів повинна бути взаємопов’язана з роботою автотранспортних підприємств. Це дозволить ефективно організовувати перевезення вантажів. Ось чому при організації перевізного процесу перш за все необхідне погодження періоду роботи автомобілів з періодом роботи навантажувально-розвантажувальних пунктів (НРП).

2. Пропускна здатність пунктів навантаження й розвантаження

Основними натуральними показниками роботи пункту навантаження-розвантаження є :

Вантажооберт пункту – це об’єм навантаженого і розвантаженого вантажу Q у даному пункті в тоннах за розрахунковий період часу (доба, рік і т.ін.). Цей показник необхідний для виконання техніко-економічних та інших розрахунків (визначення потрібної кількості рухомого складу, засобів механізації, контейнерів та ін.).
Пропускна здатність пункту - являє собою максимальну кількість вантажу ПТ в тоннах або автомобілів Па, яку може бути навантажено або розвантажено в пункті за одиницю часу (годину, добу, рік). Пропускна здатність пункту залежить від пропускної здатності кожного поста та кількості постів навантаження-розвантаження XH(P).
Пропускна здатність одного поста в тоннах МТ та автомобілях Ма за одну годину роботи (відповідно т/год і авт/год) складає

та,

де tT – час на навантаження або розвантаження 1т вантажу, т;

qH – номінальна вантажність автомобіля, т;

– коефіцієнт використовування вантажності автомобіля;

Н – коефіцієнт нерівномірності прибуття автомобілів на пост

навантаження або розвантаження (Н=1...2).

пропускна здатність поста за час роботи протягом доби в тоннах та автомобілях дорівнює:

де Тд – час роботи поста протягом доби, год.

Пропускна здатність пункту (майданчика) за дну годину роботи постів із однаковою пропускною здатністю

;

а за час роботи протягом доби

Якщо пости мають різну пропускну здатність П1, П2,...Пn, тоді пропускна здатність пункту П дорівнює:

де n – кількість постів на пункті.

3.Розрахунок необхідного числа постів навантаження-розвантаження

Число постів навантаження або розвантаження впливає на величину затрат праці та часу простою рухомого складу на пункті із заданими обсягами робіт.

Мінімальні витрати праці та часу простою автомобілів (автопоїздів) під навантаженням та розвантаженням у пунктах можливо забезпечити тільки при наявності обгрунтованої потреби необхідної кількості навантажувально-розвантажувальних постів.

Розглянемо деякі характерні випадки розрахунку потрібного числа постів.

а) Добовий оберт вантажу пункту складає Qg (у тоннах), а тривалість його роботи протягом доби Тg (в годинах).

Через те, що добовий оберт вантажу пункту Qд і добове вироблення пункту Птд (у тоннах) повинні бути рівні, тому

звідки потрібна кількість постів

б) Якщо заданий річний обсяг вантажних робіт QP при відомій кількості робочих днів пункту протягом року Др, тоді добовий оберт вантажу дорівнює

Підставивши отримане значення Qтд в попередній вираз для визначення ХНР та виконавши необхідні перетворення, можна в кінець записати

в) Можливий випадок, коли необхідно розраховувати кількість постів у залежності від числа одиниць рухомого складу, який необхідно навантажити або розвантажити АН(Р) протягом доби за час ТД, тоді

4. Координація роботи автомобілів та навантажувально-розвантажувальних пунктів

Важливим фактором підвищення ефективності використовування автотранспорту та засобів механізації НРР являється координація роботи автомобілів (автопоїздів) і пунктів НРП.

Координація заключається в забезпеченні безперебійної, синхронної роботи автомобілів та пункту. Погоджена робота без наднормативних простоїв можлива при умові рівності інтервалу руху автомобілів Iа (інтервал руху автомобілів – це період часу між прибуттям двох завантажених і розвантажених автомобілів, що послідовно поступають на пункт) та ритму роботи навантажувального або розвантажувального пункту RН(Р),(ротм роботи пункту значить також період часу між відправленням двох завантажених або розвантажених автомобілів із пункту), тобто

Відомо, що інтервал руху автомобілів дорівнює відношенню

де tоб – час оберту автомобілів, хв;

АМ – кількість автомобілів, працюючих на маршруті.

Ритм роботи пункту завантаження-розвантаження вантажу RH(P) визначається як частка

Якщо зберігається рівність інтервалу руху автомобілів та ритму роботи НРП, тоді:

а) автомобілі не будуть простоювати в очікуванні навантаження і розвантаження;

б) пункт буде рівномірно завантажений роботою.

звідки:

а) необхідна кількість постів навантаження-розвантаження

;

б) число автомобілів, які безперебійно може обслуговувати цей пункт

На маршруті може бути люба кількість навантажувальних , розвантажувальних та навантажувально-розвантажувальних пунктів. Тоді загальне число постів дорівнює

де n – число пунктів;

- число постів навантаження, розвантаження та

навантаження-розвантаження.

5. Визначення необхідності в засобах механізації у пунктах навантаження

та розвантаження

Раніше було розглянуте питання про координацію роботи рухомого складу та НРП, мета якої - забезпечити безперебійну роботу автомобілів і пунктів.

Проте важливе значення має взаємодія рухомого складу і засобів механізації, яка проявляється безпосередньо в НРП, де навантаження та розвантаження зв’язана з відправленням вантажу або розвантаженням є наслідком прибуття вантажу до споживача. Таким чином, в цих випадках робота пунктів навантаження та розвантаження нерозривні з вантажопотоком цього пункту.

В цьому випадку тривалість простою рухомого складу на майданчиках навантаження та розвантаження буде залежати безпосередньо від величини продуктивності засобів механізації, виконуючих навантажувально-розвантажувальні операції.

Одночасно необхідно мати на увазі те, що при відомому об’і перевантажних робіт на пункті потреба в засобах механізації в свою чергу буде також залежить від продуктивності цих механізмів.

Час простою автомобілів (автопоїздів) та продуктивність НРМ являється обернено пропорційною залежністю

де tн(р) - час простою автомобіля при навантаженні або розвантаженні, год;

qн - номінальна вантажність автомобіля, т;

- коефіцієнт використовування вантажності рухомого складу;

We - експлуатаційна продуктивність піднімально-транспортних машин та механізмів, т/год.

Пропускна здатність навантажувального (розвантажувального) пункту вимірюється, як було надано в попередньому розділі, кількість рухомого складу навантаженого або розвантаженого за розрахунковий період часу

де Па - пропускна здатність навантажувального або розвантажувального пункту, авт/год;

Хн(р) - число навантажувальних (розвантажувальних) постів на пункті;

tн(р) - тривалість простою автомобіля (автопоїзда) під навантаженням або розвантаженням, год;

- коефіцієнт нерівномірності прибуття рухомого складу на навантаження (розвантаження).

Порівнюючи праві частини формул для визначення продуктивності

можливо розрахувати необхідне число постів навантаження (розвантаження)

Підстановлюючи в це рівняння величину параметра

та виконавши необхідні перетворення, отримаємо

Таким чином, число навантажувальних або розвантажувальних постів обернено пропорційне величині експлуатаційної продуктивності засобів механізації, установлених на постах.

Виходячи з отриманої залежності можливо визначити об’єм вантажу, перероблюючого одним постом навантаження або розвантаження за рахунковий період часу (тут т/год)

Отже, продуктивність НРМ або механізація We повинна відповідати об’єму вантажу, перероблюючого навантажувальним (розвантажувальним) постом , на якому установлена необхідна машина (механізм). В цьому випадку необхідна кількість засобів механізації Хмех повинна бути однакова з числом навантажувальних (розвантажувальних) постів Хн(р) , тобто

Але в конкретних умовах експлуатації можливі і інші співвідношення між продуктивністю We та об’ємом перероблюючого вантажу одним постом .

Механізація навантажувально-розвантажувальних робіт

при перевезеннях основних видів вантажів.

Питання.

1. Насипні (навалочні) вантажі.

2. Важковагові, важкогабаритні та довгомірні вантажі.

3. Дрібноштучні вантажі.

4. Навантаження-розвантаження дрібноштучних вантажів одиничними предметами.

5. Збільшення партій дрібноштучних вантажів при транспортуванні.

6 Навантажувально-розвантажувальні роботи при перевезенні дрібноштучних вантажів в мало- та середньотоннажних універсальних контейнерах.

8. Масові сільськогосподарські вантажі.

1.Насипні (навалочні) вантажі.

До насипних (навалочних) промислових і будівельним вантажем відносяться різні масові навалочні кускові, зернисті, порошкоподібні та пороховидні матеріали, зберігаючи і пересуваючи навалом (руда, вугілля, щебінь, грунти, пісок, цемент та ін.).

Між цими вантажами існує багато спільного:

а) дозволяють здійснювати навантаження, перевезення та розвантаження навалом;

б) ці вантажі в більшості випадків являються короткопробігавими з метою використовування місцевих ресурсів, що дозволяє понизити собівартість, наприклад, будівництва.

Невеликі відстані перевезення навалочних вантажів вимагають максимального рівня механізації НРР, а також використовувати саморозвантажуючий рухомий склад.

Навантаження навалочних вантажів в залежності від умов експлуатації може здійснюватися:

-екскаваторами одно- та багатоківшовими (при автомобільних перевезеннях використовуються, як правило, одноківшові екскаватори -будівельні з ковшем місткістю до 2 м3 та кар’єрні - при відкритих гірських розробках з ковшем місткістю 4-8 м3) на пневмоколісному та гусеничному ходу;

-навантажувачами одноківшовими самохідними - на пневмоколісному та гусеничному ходу;

-кранами грейферними-мостовими, козловими, башковими;

-транспортируючими машинами-стрічковими, скребковими та гвинтовими конвеєрами, ківшовими елеваторами;

-допоміжними непривідними спорудами-бункерами, жолобами та ін.

механізоване розвантаження при перевезеннях навалочних вантажів в більшості випадків здійснюється спеціалізованим рухомим складом - автомобілями-самосвалами та саморозвантажуючими автопоїздами.

Високопродуктивна спільна робота екскаваторів та автомобілів-самоскидів може бути забезпечена при умові: вірного вибору моделі автомобіля-самосвала для роботи з екскаваторами; раціональної організації руху автомобілів від місця навантаження до розвантаження, звернув особливу увагу на під’їзні шляхи до екскаватора.

Головним при виборі автомобілів-самоскидів для спільної роботи з екскаватором являється співвідношення між місткістю кузова автомобіля-самоскида та місткістю ковша екскаватора.

Величина співвідношення становиться визначаючою кількість робочих циклів, необхідних для повного завантаження автомобіля-самоскида, а значить і тривалості його простою під навантаженням.

Використавши формулу для розрахунку тривалості простою автомобіля-самоскида при навантаженні

де qa - місткість кузова автомобіля-самоскида, м3;

- коефіцієнт використовування місткості кузова;

We - експлуатаційна продуктивність екскаватора, м3/год,

В цій формулі можна вирізнити залежність

де Zk - кількість ковшів екскаватора, які приходяться на повну місткість кузова автомобіля-самосвала.

Величина Zk повинна бути цілим числом, по можливості невеликою, тому що збільшення Zk сприяє збільшенню часу простою автомбіля-самоскида tn під навантаженням.

Але зменшити кількість ковшів до Zk=1-2 не можна внаслідок того, що при вивантаженні матеріалу із ковша в кузов виникають значні динамічні навантаження (можливі ушкодження аж до зруйнування ресорних підвісок, шин, рами автомобіля та ін.).

Оптимальною вважається Zk=3…6, тобто автомобіль-самоскид завантажується за 3…6 робочих циклів. Збільшення кількості ковшів до Zk>6 економічно недоречно-різко збільшується час простою tn.

2. Важковагові, важкогабаритні та довгомірні вантажі.

Важковагові (великої маси) штучні вантажі неподільні масою 30т і більше (атомні реактори, станки, трансформатори, статори і т. ін.), перевезення яких здійснюється спеціалізованими автопоїздами.

До важковагових вантажів відносять також вантажі підвищеної маси (від 250 кг, а для котних від 500 кг, до 30т).

Характерним для важковагових вантажів з точки зору виконання НРР, становить неоднорідність цього вигляду вантажів (металеве миття, линва в бухтах, двигуни та компресори, сільськогосподарські та інші машини).

До великогабаритних (негабаритних) вантажів відносять такі вантажі, у яких один із габаритних розмірів перевищуючих допустимі: по ширині 2,5 м, висоті в транспортному положенні разом з автомобілем 4 м, довжині із звісом за межі заднього борту кузова 2 м.

Довгомірними вважаються такі вантажі, у яких габаритна довжина із звісом за межі заднього борту кузова більше 2 м (труби, прокатні профілі, лісоматеріали, будівельні елементи і т. ін).

Приведені класифікації вантажів по масі та розмірам не можуть служити однозначним критерієм для кожного вигляду вантажів. Практично великогабаритні вантажі є важковаговим, важковагові - довгомірними і т.ін. Але навантажувально-розвантажувальні операції з важковаговим, великогабаритними та довгомірними вантажами характеризуються постійно високою ступінню працеємності.

Для перевантажних робіт використовуються крани прохідні-мостові, козлові; крани стрілкові самохідні-автомобільні, пневмоколісні, гусеничні; крани башкові; автонавантажувачі з безбашною стрілкою, боковим вантажопідйомником, челюсними захоплювачем та іншим змінним обладнанням.

На пунктах навантаження і розвантаження, де вантажооберт невеликий і протягом року нестабільний доцільно примінювати пересувані засоби механізації, характерною особливістю яких становить постійна готовність до передислокації.

Якщо вантажооберт значний і відносно постійний, тоді в цьому випадку часто встановлюють стаціонарні крани (заводи великих залізобетонних виробів та металевих конструкцій, перевантажні майданчики вантажних дворів залізничних станцій та ін.).

3. Дрібноштучні вантажі.

Характерною особливістю дрібноштучних вантажів становить те, що така категорія вантажів, яку не можна об’єднувати з важковаговими (маса дрібноштучних вантажів значно менше) або з навалочними (навантаження і розвантаження дрібноштучних вантажів без укладання приводять до якісних та кількісних втрат).

До дрібноштучних відносяться різноманітні вантажі:

-будівельні матеріали - цегла силікатна та керамічна, вироби і конструкції із деревини, покривні та рулонні матеріали, теплоізоляційні матеріали, обробні та лицювальні матеріали і вироби, санітарно-технічні і електротехнічні матеріали та вироби і т.ін.;

-продукція тракторного, сільськогосподарського, будівельного, шляхового, комунального машинобудування та ін.;

-вироби автомобільної, станкобудівельної, електротехнічної, хімічної промисловості та ін.

Але основну масу дрібноштучних вантажів, які перевозяться автомобільним транспортом, складає продукція легкої, харчової та других виглядів промисловості. Номенклатура цих продовольчих та промислових товарів численна, перевезення яких здійснюється в упаковці. Тому організація транспортування та НРР, вибір засобів механізації залежить від вигляду упаковки, якщо немає інших вимог, а не від назви вантажу, якщо до нього особливих вимог.

1) Основні поняття в області упаковки.

Упаковка являє собою засіб або комплекс засобів, забезпечуючий: захист продукції від пошкодження та втрат, навколишнє середовище від забруднення, а також процес обертання продукції (під процесом обертання розуміють транспортування, зберігання та реалізацію продукції).

Тара являється основним елементом упаковки, який становить собою вибір для розміщення продукції.

а) В залежності від габаритів: великогабаритна тара, розміри якої перебільшують 1200х1000х1200 мм та малогабаритна тара, розміри якої не більше 1200х1000х1200 мм.

б) В залежності від вигляду матеріалів розрізняють транспортну тару із деревини та дерев’яних матеріалів, картону, із м’яких матеріалів, комбіновальну.

в) В залежності від конструктивного виконання тара буває в вигляді ящиків, барабанів, мішків.

4. Навантаження-розвантаження дрібноштучних вантажів одиничними предметами.

Дрібноштучні вантажі в ящиках, мішках, паках та ін., маса одного місця яких відносно невелика - в середньому 50-60 кг, - в ряді випадків транспортуються одиничними предметами.

В цих умовах для навантаження та вивантаження одиничних предметів механізованим способом найбільш доцільно застосовувати транспортувальні машини - пластинкові стаціонарні, стрічкові пересувні та стаціонарні конвеєри.

Але при цьому необхідні вантажники для укладки вантажу на конвеєр і зняття його з конвеєра після транспортування на потрібну відстань.

Якщо маса штучного вантажу 250 кг в більше, тоді не виключена можливість застосування електротельферів відповідної вантажності на монорельсах для виконання навантажувально-розвантажувальних операцій з одиничними вантажами. В цьому випадку корисна площа може бути збільшена за рахунок економії на проходах і проїздах.

5 Збільшення партій дрібноштучних вантажів при транспортуванні.

В загальному випадку перевантаження дрібноштучних вантажів одиничними предметами навіть механізованими способами, як правило, не завжди ефективна, особливо при невеликій масі одного місця вантажу.

При перевезенні штучних вантажів масою 250 кг необхідно розташувати на платформі автомобіля ГАЗ-53А 16 місць вантажу та виконати таку ж кількість навантажувальних або розвантажувальних робочих циклів засобами механізації перервної (періодичної) дії - виделковими навантажувачами, кранами та ін.

Якщо за допомогою цих засобів механізації здійснювати навантаження або розвантаження дрібноштучних вантажів масою 50 кг, тоді необхідно перевозити 80 одиниць вантажу та виконувати стільки ж робочих циклів.

Очевидно, що використовування для навантаження та розвантаження дрібноштучних вантажів високопродуктивних засобів механізації (виделкових навантажувачів, кранів різних конструкцій та ін.) економічно недодільно; необхідне транспортування таких вантажів збільшеними партіями, еквівалентними по своїй масі вантажності засобів механізації для НРР.

В теперішній час збільшення партій дрібноштучних вантажів застосовується при перевезеннях вантажів в універсальних та спеціальних контейнерах, а також в пакетованому вигляді на піддонах.

Вантажний контейнер - це одиниця транспортного обладнання багатократного застосування, призначено для перевезення та тимчасового зберігання вантажів без проміжних перевантажень, зручний для механізованого завантаження та розвантаження, навантаження та вивантаження, внутрішньому об’ємі 1м3 та більше.

Термін вантажний контейнер не включає розуміння “тара”, “упаковка”, транспортний засіб.

Великотоннажний контейнер становить собою вантажний контейнер, максимальна маса брутто якого 10т і більше.

Середньотоннажний контейнер - це вантажний контейнер, максимальна маса брутто якого не менше 2,5т, але не більше 10т.

Малотоннажний контейнер - це вантажний контейнер, максимальна маса якого менше 2,5т

Універсальний контейнер є вантажним контейнером для штучних вантажів широкої номенклатури, збільшених вантажних одиниць та дрібноштучних вантажів.

Спеціалізований контейнер - це вантажний контейнер для вантажів обмеженої номенклатури або вантажів окремих виглядів. До них відносяться контейнери групові, ізотермічні, індивідуальні, технологічні та контейнер-цистерна.

1Д, 1С та 1А ІСО - універсальні уніфіковані контейнери великотоннажні, рекомендовані міжнародною організацією по стандартизації (ІСО).

Транспортний процес при організації перевезення вантажів в універсальних контейнерах в прямому автомобільному сполученні складається із наступних елементів:

а) попереднє наповнення контейнерів вантажем відправником із одночасним оформленням супровідних документів;

б) подачі рухомого складу на навантажувальний пост та механізована установлення на автомобіль завантажених контейнерів з врученням водієві оформлених документів;

в) доставляння контейнерів на пункт розвантаження під відповідальність водія за збереження вантажу;

г) знімання контейнерів з рухомого складу механізованим способом в пункті розвантаження та здача їх водієм разом з документами вантажоотримувачеві;

д) збільшення контейнера від вантажу, як правило, після від’їзду автомобіля який їх доставив.

Можливі варіанти транспортного процесу, коли контейнери звільняються від вантажу без зняття їх з платформи автомобіля внаслідок того, що у вантажоспоживачів відсутні необхідні засоби механізації для зняття контейнерів із автомобіля.

Операція звільнення контейнера від вантажу в пункті розвантаження - із зняттям або без зняття контейнера із автомобіля - в значній мірі впливає на потребу в парку контейнерів.

В постійно діючих пунктах навантаження та розвантаження універсальних контейнерів обладнуються спеціальні контейнерні майданчики, які обов’язково оснащуються засобами механізації - частіше за все козловими та мостовими кранами.

На контейнерних майданчиках із невеликим вантажообертом економічно більше ефективними засобами механізації для навантаження та розвантаження контейнерів вважають автонавантажувачі із безблоковою стрілкою.

Можливо бути, що в пунктах відправлення або в пунктах надходження контейнерів операції з ними виконуються настільки епізодично та випадково, що в цих пунктах навіть автонавантажувач не буде повністю використаний.

В цьому випадку доцільним може бути організація обмінних пунктів, які призначені для обслуговування декількох закріплених за ними підприємств та організацій. Обмінні пункти повинні мати визначені оборотні фонди контейнерів та організовують приймання та видавання контейнерів. З цією метою такі пункти оснащують необхідними засобами механізації для установлення та знаття контейнерів: частіше за все це автонавантажувачі із безблоковою стрілкою та автомобільні крани.

6) Навантажувально-розвантажувальні роботи при перевезенні дрібноштучних вантажів в великотоннажних універсальних контейнерах.

Особливостями великотоннажних контейнерів являються:

-цільнометалева конструкція, а в окремих випадках каркас виготовляється із металу, а бокові стінки та покрівля виробляють із фанери високої якості товщиною 24 мм із покриттям її стеклопластиком;

-неявність уніфікованих по місцерозташуванню та конструкції спеціальних деталей (фітінгів), призначених для скріплення контейнера на рухомому складі і захоплення його вантжозахоплювальним обладнанням НРМ (краном, навантажувачем).

У зв’язку з цими особливостями великовантажних контейнерів при їх перевезенні використовується спеціалізований рухомий склад - головним чином автопоїзда в вигляді сідлового тягача із напівпричепом.

Напівпричіп обладнаний зварною безпомістковою рамою із консольними балками, на яких установлені поворотні кулачкові замки, взаємодіючі із фітінгами спідньої рами контейнера. Навантаження та розвантаження контейнерів здійснюється в основному козловими і мостовими кранами підвищеної вантажності, які оснащені автоматичними або полуавтоматичними захоплювачами.

Для перевезення контейнерів 1С (УУК-210) застосовуються напівпричіпи, які одночасно бувають транспортним та навантажувально-розвантажувальним засобом. Вантажопіднімальна система напівпричіна-самонавантажувача становить собою два консольних гідравлічних крана, установлених в передній та задній частині напівпричіпа, яки працюють синхронно. Стійкість та розантаження конструкції ходової частини напівпричіпу в процесі виконання навантажувально-розвантажувальних операцій забезпечується наявністю двох пар виносних підпор.

На контейнерних пунктах з відносно невеликим вантажообертом використовування дороговартісних козлових кранів недоцільно. Тому на таких пунктах переважно застосовують пересувні засоби механізації: наприклад, портальний навантажувач-контейнеровіз із виносною консоллю.

7. Навантажувально-розвантажувальні роботи при перевезенні дрібноштучних вантажів, пакетованих на піддоні.

а) Основні поняття в області пакетування.

Пакетування становить собою формування та скріплення вантажів в збільшену одиницю, забезпечуючи при доставлянні в певних умовах їх цілісність, збереження та можливість механізувати навантажувально-розвантажувальні і складські роботи.

Багатоярусне розміщення пакетів розповсюджена в складських приміщеннях при умові, щоб пакети, сформовані на плоских піддонах, допусками багатоярусне розташування один на одного.

В більшості випадків для виконання навантажувально-розвантажувальних та складських операцій із пакетованим вантажем застосовують виделкові навантажувачі (при заїздах в закриті приміщення необхідно застосовувати малогабаритні електронавантажувачі.

Для внутріскладських робіт використовуються мостові та стелажні крани-штабелери, електроштабелери та електровізки різноманітних конструкцій.

Контейнерні та пакетні способи перевезень дрібноштучних вантажів дозволяє більш ефективно використовувати рухомий склад за рахунок скорочення тривалості простою в пунктах навантаження та розвантаження в результаті застосування ПТМ, виконуючих механізовані операції з вантажами збільшеної маси одного місця.

Але з моменту виготовлення визначеної продукції на промисловому підприємстві із наступною доставкою вантажоотримувачу та поштучному пересуванні вантажу до місця реалізації, деякі операції виконуються ручним способом.

Таким чином, ручна праця все ще застосовується в значному об’ємі в процесі контейнерних та пакетних перевезеннях дрібноштучних вантажів.

Повністю механізований спосіб (комплексна механізація) можливий при умові:

-впровадження пакетоформуючих та пакеторозформувальних пристроїв;

-суміщення контейнерного та пакетного способів перевезення при заповненні (звільненні) великотоннажних контейнерів пакетованим вантажем та застосуванням механізованого способу навантаження (розвантаження) пакетів;

-використовуванні механізованої доставки дрібноштучних вантажів до місця їх реалізації після розформування пакетів.

Визначення потреби в контейнерах та піддонах при перевезенні вантажів.

Розрахунок потреби в контейнерах може бути виконаний виходячи із наступних основних показників:

-об’єму вантажу, який припускається відправляти в контейнерах за визначений період часу;

-кількість вантажу, яка може бути перевезена в одному контейнері за той же період часу.

а) Кількість контейнерів для освоєння річного об’єму перевезень.

Робочий парк контейнерів Хк дорівнює

де Qp - загальна кількість вантажу, яка повинна бути відправлена за рік в контейнерах, т;

qp - кількість вантажу, яка може бути перевезена за рік одним контейнером, т.

Кількість днів оберту контейнера Док в змішаному сполученні (наприклад, автомобільно-залізничому)

де та - відстань перевезень в одну сторону відповідно автомобільним та залізничним транспортом, км;

Va та Vз - експлуатаційна швидкість відповідно автомобільного та залізничного транспорту, км/год;

ta та tз- тривалість складського зберігання при перевезеннях контейнерів відповідно автомобільним та залізничним транспортом, год;

- час завантаження контейнера вантажем та його вивантаженням, год.

В прямому автомобільному сполученні параметр Др дорівнює

б) Кількість контейнерів для освоєння добового об’єму перевезень.

Загальна кількість вантажу Qд , яке повинно бути відправлено протягом доби в контейнерах, дорівнює

Підставляючи значення Qp=Qд Де в формулу для визначення робочого парку контейнерів Хк та виконуючі деякі перетворення, отримаємо

Після підстановки величини Док в попередню формулу, можливо визначити робочий парк контейнерів

Розрахунок потрібної кількості піддонів Хпд необхідно здійснювати по формулам для визначення Хк.

в) Кількість контейнерів та піддонів, забезпечиючих безперебійну роботу автомобілів і пунктів навантаження-розвантаження.

Безперебійна робота може бути забезпечена при умові рівності інтервалу руху автомобілів Іа та ритму роботи навантажувально-розвантажувального пункту Rнр по обробці контейнерів - Іа= Rнр.

Тому що ІаRнр , тзвідки необхідна кількість контейнерів дорівнює

та необхідна кількість рухомого складу

Необхідна кількість піддонів Хпд для освоєння річного Qp та добового Qд об’єму перевезення вантажів, а також для забезпечення безперебійної роботи автомобілів і навантажувально-розвантажувальних пунктів, розраховується по формулам для контейнерних перевезень.

Але необхідно мати на увазі, що час оберту рухомого складу tоб при прямих автомобільних перевезеннях дорівнює

Масові сільськогосподарські вантажі.

організація транспортного процесу в зв’язку із величезними об’ємами перевезення в гранично стиснуті терміни сільськогосподарських вантажів нерозривна з підвищеними вимогами до автомобільного парку, задовільнювати які можливо при умові скорочення простою автомобілів під навантажувально-розвантажувальними операціями; цьому сприяє підвищення рівня механізації та комплексна механізація НРР.

Засоби механізації, застосовуючи для навантаження та розвантаження продукції сільського господарства, можливо підрозділяти наступним чином.

По вигляду вантажів при перевезеннях: зерна; цукрових буряків; картоплі та деяких виглядів овочів та ін.

По технологічним прикметам: сільськогосподарські машини, суміщуючи роботу, зв’язану із агротехнічним процесом із виконанням вантажних операцій (в основному комбайни); спеціалізовані засоби механізації, призначені головним чином для виконання навантажувально-розвантажувальних операцій.

1) Навантажувально-розвантажувальні роботи при перевезені зерна.

Перевезення зерна здійснюється бортовими автомобілями, автомобілями-самоскидами та автопоїздами. Висоту бортів автомобілів і причепів звичайно збільшують.

В процесі зборки врожаю рухомий склад перевозить зерно по наступним основним схемам:

Комбайн - зерноочисний тік - елеватори (приймальний пункт);

Комбайн-елеватор (приймальний пункт).

Навантаження зерна на автомобіль при його роботі із комбайном здійснюється із бункеру комбайна, який, як правило, в цей час не зупиняється. Але місткість бункеру (1,2…1,4 т) менше вантажності автомобіля, тому застосовується сумісна робота автомобіля з двома-трьома комбайнами, які працюють на близькій відстані один від одного. При цьому комбайни рухаються по зменшуючимся периметрам поля зборки або по суміжних паралельних лініях. В цьому випадку їх шлях повинен бути розрахований таким чином, щоб в кінці наповнення бункера комбайни підходили до розвантажуючої магістралі, на якій автомобілі завантажуються.

На важких ділянках шляху від комбайну до шляху з твердим покриттям використовують тракторні поїзди (тракторно-трейлерні системи) або застосовуються різного вигляду нагромаджувачі.

Більше 70 процентів зерна доставляється на зерноочисний тік, де підлягає кінцевого очищення, сушіння та сортування, відповідних необхідним кондиціям, після чого здійснюється навантаження на рухомий склад із наступною доставкою на елеватор (приймальний пункт).

Навантаження зерна на току виконується звичайно механізованим способом - зернонавантажувачами, навантажувальними пристроями (стрічковий або скребковий конвеєр - ківшовий елеватор - бункер) та ін.

Останнім етапом пересування зерна становить його доставка на елеватор (приймальний пункт) засобами автотранспорту. Прибуваючі із зерном автомобілі та автопоїзда зважують, здійснюють лабораторну перевірку зерна та ін.

Основними засобами механічного розвантаження зерна, доставленого на елеватор несаморозвантажуючим рухомим складом, є автомобілерозвантажувачі, які бувають стаціонарними та пересувними, із механічним та гідравлічним привозом, із розвантаженням зі сторони заднього борту та із боковим розвантаженням і т.ін.

Але незалежно від конструкції автомобілерозвантажувачів всі вони працюють по одному принципу - при розвантаженні рухомий склад (не тільки один кузов, як у самоскида) нахиляють в вимогливу сторону, достатньо для пересування насипного (навалочного) вантажу під дією гравітації.

2) Навантажувально-розвантажувальні роботи при перевезенні цукрових буряків.

Зборка врожаю цукрових буряків та їх перевезення на цукрові заводи або приймальні пункти повинні бути виконані в виключно стиснуті терміни. Не можна вивозити буряки передчасно-неминуча часткова втрата цукристості коренів, затягувати визначені терміни - це згуба буряків із можливим початком морозів.

В залежності від того, який метод використовується при зборці буряків, приймається і відповідна організація вантажних робіт.

а) Потоковий метод. Переваги: невеликі трудові витрати; навантаження виконують бурякозборочні комбайни моделі, забезпечуючих збирання коренів, їх попереднє очищення та навантаження рухомого складу на ходу, доставляючого буряки на заводи та приймальні пункти - в наслідок буряк не затримується на ниві, запобігається можливість збитків їх висихання.

Недоліки: організація зборки буряків потоковим методом передбачається рух автомобілів поряд із комбайном по ріллі, внаслідок чого затрудняється використовування автомобілів вантажністю більше 5 т, а також автопоїздів; потоковий метод доцільно застосовувати при відстанях перевезень до 15 км.

б) Перевалочний метод. Бурякозборочний комбайн в процесі зборки врожаю навантажує буряки на ходу в рухаючий поряд автомобіль-самоскид або тракторний самоскидний поїзд, які доставляють корені на раніше підготовлений майданчик (звичайно розташовують на краях ниви-загону, в межах якого пересувається комбайн). Тут буряки вивантажують з автомобіля або тракторного поїзду в польовий кагат для тимчасового зберігання аж до відправки на цукровий завод.

Навантаження буряків в автомобілі на майданчиках (кагатах) для відправки на завод здійснюється спеціалізованими буряконавантажувачами.

Недоліком перевалочного методу становить часткова втрата маси та цукристості бурякових коренів при їх тимчасовому зберіганні в польових умовах, а також необхідність додаткових витрат на проміжкові перевантаження і при цьому з’являється можливість пошкодження коренів.

в) Потоково-перевалочний метод. При цьому способі буряки частково вивозять цукровий завод безпосередньо від комбайна, а останню частину кладуть у тимчасові польові кагати. В цьому випадку навантаження буряка в автомобілі на кагатах здійснюють також спеціалізованими буряконавантажувачами.

Потоково-перевалочний метод в меншій мірі підлягає недолікам перевалочного способу, згаданого вище. Перевагою потоково-перевалочного методу становить можливість: ефективного маневрування відповідною технікою; використовування меншої кількості транспортних засобів в порівнянні з потоковим методом; застосування для перевезення для перевезення буряка на цукрові заводи автомобілів великої вантажності та автопоїздів.

При транспортуванні буряків від комбайнів на майданчики для її тимчасового зберігання можливо застосовувать пряме перевантаження коренів з автомобілів вантажністю не більше 5 т в автомобілі великої вантажності та автопоїзди, що ефективно при перевезеннях на великі відстані.

Пряме перевантаження доцільне, якщо використовуються спеціалізовані перевантажувачі: автомобілі-самоскиди із високопіднімальною вантажною платформою, тракторні причепи-перевантажувачі та ін.

Доставлений автомобілями та автопоїздами буряк на цукровий завод направляється для розвантаження:

в спеціальні приміщення, звідки буряк поступає для переробки в виробничі цехи заводу;

на заводські кагатні ділянки для тривалого зберігання.

Основні варіанти організації механізованого розвантаження рухомого складу - самоскидні (при доставці буряка на завод саморозвантажуючим рухомим складом) або із застосуванням стаціонарних, а також пересувних автомобілерозвантажувачів.

Після розвантаження автомобілів та автопоїздів на кагатних ділянках для укладання бурякових коренів в кагати (розташовані за декілька метрів від місця розвантаження, а їх висота - до 7 м) використовуються спеціальні машини-буртоукладальники.

3) Навантажувально-розвантажувальні роботи при перевезеннях

картоплі та овочів.

Організація перевезень картоплі має багато спільного із організацією перевезень зерна та цукрових буряків: сезонний характер виконання; процес навантаження картоплі на ниві є безпосереднім продовженням процесу його зборки.

Особливості організації перевезень картоплі, відрізняючи її від перевезень зерна та цукрових буряків:

товарне зерно та цукрові буряки майже повністю становлять сировину для харчової промисловості (зерно - це хліб, крупа, а буряки - цукор та ін.), а картопля із ниви (овочесховище) поступає безпосередньо в продажу, підприємства громадського харчування і т.ін.

Картопля - один із основних продуктів постачання населення міст, селищ і т. ін., який становить продукт, як правило, місцевого виробництва і відповідно вирощують в близько розташованих районах, звідки і завозиться до місць споживання автомобільним транспортом (в окремих випадках не виключається використовування інших виглядів транспорту).

Перевезення картоплі автотранспортом здійснюється по двох основних організаційних та технологічних напрямках:

перевезення, збіжні по часу із короткочасною зборкою - перевезення із ниви, де здійснюється збирання бульби до картоплесховища - місце довготривалого зберігання;

перевезення цілорічно з картоплесховища - по торговим закладам та ін.

транспортний процес при зборці картоплі комбайном та перевезення її із ниви складається із таких операцій:

навантаження бульби, виконаної комбайном, на транспортні засоби;

пересування бульби від комбайна до картоплесортувального пункту, розташованого на ниві або біля ближнього пункту тимчасового зберігання картоплі;

розвантаження, доочищення та сортування картоплі;

навантаження та перевезення бульби в пункт тривалого зберігання та споживання (можливо в пункт перевантаження на інші вигляди транспорту);

після доставляння розвантаження картоплі та закладення її на тривале зберігання.

Доставляння картоплі на сортувальний пункт звичайно виконуються на короткі відстані транспортними саморозвантажуючими поїздами.

Після сортування картоплю вже навантажують на автомобілі та автопоїзди.

Транспортування картоплі в пункти споживання та тривалого зберігання в прямому автомобільному сполученні можливо здійснюватися контейнерним способом доставки. В цьому випадку організація транспортного процесу інша: потрібні контейнери, спеціальні пристосовані для цієї мети, відповідні рухомий склад та засоби механізації для даних умов перевезення. Навантаження контейнерів в польових умовах можливо здійснюватися автомобільними кранами, автонавантажувачами та ін.

Позитивною властивістю контейнерів, окрім загальновідомих, становить їх придатність також і для зимового зберігання картоплі. При цьому можливо застосування багатоярусне встановлення контейнерів із картоплею.

Контейнери також використовуються для транспортування картоплі із картоплесховища в торгову мережу.

Аналогічна організація транспортного процесу при зборці овочів; характерним є термінове доставляння більшої частини зібраного на ланах урожаю в торгову мережу для продажі. Але значна доля урожаю деяких овочів направляється на переробку на консервні заводи.

Технологічні процеси та схеми виконання вантажних робіт при застосуванні різних засобів механізації.

Загальна задача технології – виявлення закономірностей з метою визначення і використання на практиці найефективніших і економічних виробничих процесів. Навантажувально-розвантажувальні роботи – важлива складова ефективності і економічності транспортного процесу.

Технологія НРР являє собою сукупність науково обґрунтованих найбільш ефективних економічних методів, способів і послідовних операцій в процесі виконання навантаження та розвантаження вантажів без зміни їх кількості та якості.

Найважливішим елементом розробки технології перевезень вантажів є вибір транспортно-технологічної схеми. Вантажі можуть переміщуватися по різноманітним схемам. При обранні схеми перевезень враховують властивості продукції та виробництва, транспортні фактори та умови керування запасами в системі постачання. Оптимізація виробництва і умов споживання, роботи транспорту і складів обумовлюють мінімізацію витрат всієї системи. Зниження витрат та трудомісткості робіт у транспортно-технологічній системі досягається за рахунок наступних факторів:

удосконалення пакування;
застосування пакетних перевезень;
механізації НРР;
раціонального використання складських приміщень;
прискорення доставки вантажів;
вибору ефективних транспортних засобів.

Процес виконання вантажних робіт автомобільним краном можна зобразити схематично (рис.1).

Рисунок 1 - Процес виконання вантажних робіт автомобільним краном.

Де:

Повертається стріла до місця захоплення вантажу;
Опускання гаку на висоту, необхідну для захоплення вантажу;
Захоплення вантажу;
Підіймання вантажу;
Переміщення вантажу до кузова автомобіля;
Опускання вантажу;
Орієнтація вантажу в кузові;
Розстроповка;
Піднімання строп;
Повернення стріли;
Опускання строп.

Приведена схема може змінюватися в залежності від умов проведення НРР, виду вантажу, який перевантажується і таке інше.

Розглянемо процес виконання вантажних робіт автомобільним краном зверху та збоку.

а. б.

Рисунок 2 – Схема взаємного розташування автомобільного крана (1), вантажу (3) і автомобіля, який знаходиться під вантаженням (2); вигляд зверху – а, вигляд збоку -б.

В даному випадку розглядалася схема розташування крана і автомобіля, який навантажується, на одній подовжній осі, вантаж розташовується з боку одного з бокових бортів. Також існує схема розташування крана між автомобілем, який навантажується. і місцем розташуванням вантажу.

Розглянемо приклад технології навантаження-розвантаження штучних вантажів вилковими електричними та автонавантажувачами:

Маневрування, під'їзд до штабеля з вантажем та повертання;
Нахил рами без вантажу вперед;
Піднімання вилок без вантажу із транспортного стану до вантажу в штабелі;
Введення вилок у пази піддону;
Захоплення піддону з вантажем;
Нахил рами із вантажем назад у транспортний стан;
Від'їзд із вантажем від штабеля в проїзд;
Опускання вилок із вантажем в транспортний;
Від'їзд із вантажем від штабеля з поворотом;
Транспортування вантажу;
Під'їзд із вантажем до штабеля із поворотом;
Піднімання вантажу в кінці рейсу з транспортного стану;
Нахил рами з вантажем вперед;
Під'їзд із вантажем до штабеля;
Опускання вантажу;
Вивід вилок із пазів піддону з вантажем та від'їзд від штабеля;
Нахил рами без вантажу назад;
Від'їзд без вантажу від штабелю;
Опускання вилок без вантажу в нижній транспортний;
Під’їзд до штабелю за вантажем у зворотному напрямку.

Розглянемо технологію навантаження насипних або навалочних вантажів одноківшовими екскаваторами.

У загальному випадку послідовність виконання окремих операцій екскаватором така.

1. Укорінення ковша в масив ґрунту, в забої або в штабель матеріалу, розташованого на складі, його руйнування, одночасне піднімання та наповнення;

2. Переміщення ковша з матеріалом у горизонтальній площині від стінки забою або штабеля;

3. Поворот платформи екскаватора в сторону автомобіля-самоскида на кут 80...900

4. Орієнтування навантаженого ковша над платформою автомобіля-самоскида;

5. Звільнення ковша від матеріалу та заповнення платформи самоскида вантажем;

6. Поворот платформи екскаватора в сторону забою або штабеля на кут 80...900

7. Опускання ковша екскаватора до основи забою або штабеля.

При розробки схем технологічного процесу у вигляді таблиць складають для два або більше варіантів технологічних процесів перевезення заданого вантажу (наприклад, перша схема де НРР виконують немеханізованим способом і другий механізованим способом).

Складати таблицю необхідно на основі вивчення схем доставки вантажу, що застосовують на практиці, та досвіду механізації НРР за даним видом вантажу (таблиця 1).

Таблиця 1

Схема технологічного процесу формування-розформування вантажу

Назва об'єкту

Операції у відправника ватажу

Мережа шляхів

Операції у одержувача вантажу

1. Назва ділянок виконання робіт

2.Графічне зображення місця виконання операцій

3 Порядковий номер і назва операцій

4. Умовна позначка операцій

5. Зміст робіт у операції

6 Засіб виконання операції та застосовані засоби

7 Кількість операцій у циклі та тривалість однієї операції

8 Професія та кількість робітників, які зайняті в операції

9 Трудомісткість у циклі, люд.-год

10. Загальна трудомісткість, люд -год

Примітка. Позначку операцій за пунктом 4 у таблиці 1 здійснюють за допомогою умовних символів, які наведені нижче:

- контрольна (огляд, зважування, перелік тощо);

- переміщення вантажу (НРМ або вручну);

- піднімання вантажу;

- допоміжна (відкриття, закриття бортів автомобіля та ін.);

- облікова;

- транспортна,

- опускання вантажу,

- формування пакету, блоку пакету та ін.

Назву ділянок робіт наводять з урахуванням місця їх виконання:

- цех підготовки пакетів;

- склад зберігання вантажу;

- рампа;

- майданчик експедиції;

- мережа шляхів і т. ін.

Графічне позначення операцій здійснюють за допомогою найпростіших ескізів:

- формування транспортної одиниці;

- готування одиниці до транспортування з проміжним зберіганням (або без такого);

- навантаження одиниць з використовуванням НРМ;

- перевезення;

- розвантаження і т. ін.

Перелік повного обсягу робіт, які виконують з вантажем, виконується таким чином. Наприклад, назва операції "'•Формування транспортного пакету". Роботи . що виконуються при цьому:

1) укладка одиниць (пакетів) у ящики після надходження з конвеєра виробництва;

2) переміщення ящиків до стопкозбірника;

3) складання ящиків у стопи;

4) переміщення ящиків до пакетозбірника;

5) укладання на піддон у пакет полімерних ящиків;

6) переміщення пакетів на нагромаджувач.

Назва операції "Підготовка транспортних одиниць до транспортування":

1) переміщення пакета в зону зберігання на склад (або на майданчик експедиції);

2) формування транспортного блок-пакета на роликовому нагромаджувані;

3) закріплення пакетів у блок-пакет;

4) переміщення блок-пакетів на рампу навантажувального поста.

Назва операції "Навантаження "•

1) переміщення блок-пакета у кузов автомобіля з використанням навантажувально-розвантажувального механізму (НРМ) або з застосуванням механізованої лінії завантаження, або немеханізований спосіб навантаження.

Аналогічні вигляди робіт у одержувачів.

Назва операції "Розвантаження":

1) переміщення транспортного пакету у кузові автомобіля до робочої зони дії НРМ (або переміщення за допомогою фізичних зусиль у зону зберігання вантажу);

2) захоплення транспортного пакету і переміщення його НРМ у зону зберігання;

3) винесення порожньої тари й укладка її на засоби пакетування (якщо є її повернення);

4) захоплення транспортного пакету з порожньою тарою і навантаження його на автомобіль;

5) переміщення пакетів з зони зберігання в зону розформування;

6) розформування транспортних пакетів і т. ін.

Після складання таблиць-схем необхідно визначити рівень та ступень механізації технологічних процесів за такими залежностями:

рівень механізації:

де - кількість операцій, що виконано відповідно механізмами і вантажниками (підраховується за даними таблиці);

ступень механізації:

де - трудомісткість виконання і-ї операції відповідно механізмами і вантажниками, люд.-год.

Загальну трудомісткість по кожній операції визначають з урахуванням добового обсягу відправлення вантажу:

де - кількість виконаних операцій механізовано й не механізовано за період, од.;

- трудомісткість виконання операції відповідно механізмами і вантажниками, люд.-год.

Прийнятною схемою вважається така, що відповідає критеріям:

5 Ефективність впровадження механізованого способу виконання вантажних робіт. Собівартість виконання НРР.

Відмова від ручного способу виробництва навантажувально-розвантажувальних робіт переслідує важливі соціальні цілі: ліквідацію фізичної, важкої і непривабливої праці, можливість забезпечення подальшого зростання виробництва без суттєвого збільшення або навіть при зменшенні числа працівників, поліпшуються умови праці. Також механізація дозволить вирішити економічну задачу - забезпечити підвищення ефективності виробництва.

У будь-який сфері матеріального виробництва технологічний процес, як правило, пов’язаний з переміщенням величезної кількості вантажів, починаючи від сировини і аж до готової продукції. При цьому важливу роль грають різні системи засобів механізації, які виконують вантажні операції.

Необхідно мати на увазі, що номенклатура, модифікація, типорозміри машин для механізації НРР, складають досить значний перелік. Класифікацію НРМ вивчали у попередньому семестрі.

1. Розрахунок собівартості навантажувальних та розвантажувальних робіт.

Організація навантажувально-розвантажувальних та складських робіт оцінюються двома головними показниками: натуральними, до яких відносяться продуктивність піднімально-транспортної техніки, пропускна здатність НРП та економічні - основним є собівартість НРР.

Пригадаємо що таке продуктивність та пропускна здатність НРП?

Продуктивність засобів механізації НРР – основний натуральний показник, що оцінює експлуатаційні якості машин у тоннах, кубічних метрах, штуках та ін.

Розрізняють наступні основні вигляди продуктивності:

- технічну (паспортну);

- експлуатаційну;

- фактичну.

Технічна продуктивність WT розраховується на основі технічної характеристики (паспортних даних) машин при повному використовуванні її робочого часу без врахування конкретної виробничої ситуації. Експлуатаційна продуктивність WЕ визначається за тими же формулами, що й технічна, але враховуються утрати робочого часу по об’єктивним причинам, супутніми технологічному процесу, а також конкретні умови використовування НРМ

Визначення продуктивності можна здійснити після того, як буде установлено, до якої групи машин відносяться дані засоби механізації для перероблення вантажу – циклічного або безперервної дії. Це необхідно зробити тому, що формули для розрахунків продуктивності, названих двох груп машин, відрізняються між собою.

Пропускна здатність НР пункту - являє собою максимальну кількість вантажу ПТ в тоннах або автомобілів Па, яку може бути навантажено або розвантажено в пункті за одиницю часу (годину, добу, рік).

Величина собівартості та її коливання характеризують рівень організації НРР. собівартість складається із окремих статей витрат, аналіз яких дозволяє оперативно керувати витратами по кожній статті.

Калькуляція - це обчислення собівартості виробленої одиниці продукції або виконаних робіт (перевезення вантажів, навантажувально-розвантажувальних робіт) по встановленому переліку витрат. В даному випадку собівартість розраховується на одну тонно-операцію, тобто визначається собівартість навантаження або розвантаження 1т вантажу в грошовому значенні.

Вихідні дані для калькуляції собівартості НРР становлять:

собівартість однієї машино-зміни або машино-години механізму, застосованого при виконанні визначеного вигляду робіт:

відповідно виробка за зміну або годинна продуктивність цього механізму.

Обчислення собівартості одної тонно-операції здійснюється після визначення загальної суми витрат в гривнах за розрахунковий період часу (звичайно за рік).

Норми витрат розділяють на три групи:

одночасно, в складі яких враховуються всі витрати, зв’язані із передислокацією навантажувально-розвантажувальних засобів, їх монтажем та демонтажем, в тому числі механізаторів, їх помічників, зайнятих на перевезенні машин та ін.;

річні витрати, куди входять амортизаційні відрахування на повне відновлення машин та змінного робочого обладнання;

експлуатаційні витрати - це витрати на утримання механізаторів та іншого обслуговуючого персоналу, на технічне обслуговування та поточний ремонт засобів механізації та ін.

Сумарні витрати складаються із окремих статей витрат, які можливо представити в загальному вигляді наступним чином:

де Sзп - заробітна плата механізаторів та обслуговуючого персоналу основна і додаткова із нарахуваннями, грн.;

Sен - вартість енергоносіїв та мастильних матеріалів, грн.;

Sам - амортизаційні відрахування на повне відновлення машин та змінного робочого обладнання, грн.;

Sто - вартість технічного обслуговування та потокового ремонту, грн.;

Sшн - вартість ремонту та повного відновлення шин, грн;

Sнв - накладні витрати на утримування адміністративно-технічного персоналу, експлуатацію будівель та споруджень, поштово-канцелярні витрати та ін., грн;

Sов - одночасні витрати, зв’язані із передислокацією засобів механізації, їх монтажем та ін., грн.

Економія при впровадженні нової піднімально-транспортної техніки.

Необхідні умови переходу на нову техніку при виконанні НРР становить отримання економії на транспортних витратах в порівнянні з виробництвом аналогічних робіт існуючими засобами механізації.

Загальну суму припустимої щорічної економії в грн. на транспортних витратах при впровадженні нової техніки в даному випадку можливо подати в вигляді рівності

де Е1 - щорічна економія, отримувана відправником або отримувачем вантажу в наслідок зниження собівартості НРР при впровадженні нової техніки, грн.;

Е2 - щорічна економія, отримувана автотранспортним підприємством в наслідок зниження собівартості перевезень вантажів при впровадженні нової навантажувально-розвантажувальної техніки, грн.;

Е3 - інші вигляди економії, отримуваної сферою матеріального виробництва держави в зв’язку із впровадженням прогресивних засобів механізації в транспортний процес, грн.

Щорічна економія, яка реалізується навантажувально-розвантажувальним пунктом дорівнює

де та - собівартість навантаження або розвантаження 1т вантажу відповідно до і після впровадження нової техніки, грн/т.;

Qp - кількість вантажу, підлягаючого навантаженню або розвантаженню протягом року, т.

Щорічна економія, яка отримується автотранспортним підприємством за рахунок зниження собівартості перевезення 1т вантажу при впровадженні нової техніки

де та - собівартість перевезення 1т вантажу при впровадженні нової навантажувально-розвантажувальної техніки, грн/т.

Ефективність впровадження нової техніки, як і всяких технічних заходів, може бути остаточно установлена в тому випадку, якщо розміру щорічної економії буде протиставлена величина капітальних вкладень, зв’язаних із здійсненням даного впровадження.

Склади.

Призначення, задачі, класифікація.
Визначення площі складу.
Показники роботи складів.

Склад - це спеціальне стаціонарне або рухоме приміщення, ємність або інше місце зосередження матеріальних коштовностей, які забезпечують необхідну ступінь їх зберігання та оснащених постійними або залученими засобами механізованого виробництва робіт.

Основним призначенням складів є:

1) створення необхідних запасів палива, сировини, виробів та інших матеріальних коштовностей і забезпення безперервним постачанням ними до відповідних споживачів;

2) забезпечення кількісного та якісного зберігання матеріальних ресурсів;

3) здійснення належної підготовки матеріальних ресурсів для доставляння споживачам - операції по сортуванню, перепаковуванню, групуванню та ін.;

4) здійснення раціональної організації навантажувально-розвантажувальних та внутріскладських робіт з мінімальними витратами праці і грошових коштів та ін.

Головне завдання складів - концентрація і тимчасове зберігання матеріальних коштовностей з метою повного та ритмічного забезпечення споживачів необхідними матеріальними ресурсами.

Задачі:

1. Накопичення матеріалів для забезпечення безперебійної роботи виробництв.

2. Надати можливість застосувати ефективних технологій переробки вантажів, які зберігаються.

3. Забезпечити інформацією про наявність та рух запасів матеріалів.

В загальному процесі переміщення матеріальних коштовностей від відправника до одержувача роль кожного матеріального складу залежить від форми постачання, яка застосовується, а саме.

Транзитна форма постачання - матеріальні цінності із складу готової продукції постачальника відвантажуються безпосередньо на склад підприємства - споживача. Ця форма найбільш раціональна, тому що здійснюється між двома підприємствами без проміжних перевантажень.

Складська форма постачання - застосовується на підприємствах, споживаючих невелику кількість окремих видів матеріалів (менше транзитних і заказаних норм).

Склади класифікуються по наступним основним ознакам:

1) По призначенню:

- матеріальні або постачальні склади - знаходяться в розпорядженні органів матеріально-технічного постачання. Повинні забезпечувати неперервний та безперебійний процес виробництва продукції за рахунок зберігання на складах необхідних матеріальних запасів;

- внутрівиробничі склади - це, як правило, міжцехові склади, на яких зберігаються мінімально необхідні запаси матеріалів та виробів для забезпечення ритмічного виробничого процесу;

- збиткові склади - знаходяться в розпорядженні відділів збитку підприємства. Призначення - зберігання готової продукції та підготовка її до відправлення споживачу.

2) По вигляду матеріалів, які зберігаються:

- універсальні склади - призначені для зберігання різних виглядів матеріалів виробничого та господарчого призначення;

- спеціалізовані склади - використовуються для зберігання одного або декількох виглядів однотипових (споріднених) матеріалів - палива, хімічних, будівельних та інших матеріалів.

3) По типу будівлі (споруди):

- закриті складські приміщення - розрізняються одно- та багатоповерхові, опалювальні і неопалювальні, утеплені і не утеплені;

- полузакриті склади - це будова в вигляді піддашшя або склади, у яких бокові стіни установлюють не по всьому периметру;

- відкриті склади - це звичайно майданчики для відкритого зберігання окремих матеріалів (паливо, ліс та ін.).

Спеціальні склади (складське обладнання) - до них відносять бункерні споруди (зберігання сипучих матеріалів) та споруди резервуарного типу (зберігання рідин).

2. Розрахунок площі складського обладнання виконується наступним чином.

Загальна площа складу Fск (м2) дорівнює

де Fкор - корисна площа, зайнята безпосередньо під матеріалом, який зберігається (стелажами, штабелями, засіками та ін.);

Fекс - експлуатаційна площа, зайнята приймальними та відпускними майданчиками;

Fслж - службова площа, зайнята адміністративними, побутовими та іншими службовими приміщеннями;

Fоб - площа, зайнята стаціонарними піднімально-транспортними та іншими обладнаннями;

Fдоп - допоміжна площа, зайнята проїздами та проходами.

Корисна площа складу Fкор(м2) звичайно розраховується двома способами:

1) Виходячи із припустимого навантаження на площу підлоги (т/м2), в залежності від вигляду матеріалу:

де qзап – величина установленого запасу відповідного вигляду матеріалу на складі, т.;

qдоб – середньодобове розходження матеріалів, т.;

tзб – прийнятий термін зберігання матеріалів на складі, доба.

Дані про середнє розрахункове (допустиме) навантаження на площу підлоги складу залежить від поверховості складу та його конструктивних особливостей:

в одноповерхових складах ;

в багатоповерхових складах - на другому поверсі , а на третьому - .

Величина установленого запасу відповідного виду матеріалу

де - відносні норми відповідно поточного та страхового запасів матеріалів, діб.

Норма запасу дорівнює інтервалу між двома черговими постачаннями матеріалу, а залежить від умов (ритмічності) відвантаження матеріалів постачальниками, часу знаходження вантажу на шляху при переміщенні, режиму роботи підприємства та ін.

У середньому можна прийняти

де - коефіцієнт страхового запасу;

- 0,25 - матеріали постійно є на базах і складах - можуть бути отримані в будь-який час у необхідній кількості або можуть бути легко замінені рівноцінними сорторозмірами, видами матеріалів;

- 0,5 - практично для більшості підприємств;

- 0,75 - для підприємств із безперервним технологічним процесом виробництва;

2) В залежності від вигляду матеріалів та обладнання для його зберігання.

Зберігання матеріалів в складському технологічному обладнанні

де та - довжина і ширина однотипного обладнання у плані, м;

поб - кількість технологічного обладнання, од.

де qоб - місткість одиниці обладнання для зберігання матеріалів, т.

Зберігання матеріалів у тарі, контейнерах та на піддонах:

де пван та тван - кількість вантажних місць відповідно по площі в плані і висоті;

- коефіцієнт нещільності укладки вантажних місць, =1,1-1,2.

При відкритому зберіганні насипних та навантажених матеріалів на майданчиках

де Fшт - площа нижньої основи штабелю, м2;

nшт - кількість штабелів на складі.

Експедиційна площа складу Fекс(м2) визначається в відповідності з рівністю

де Fпрм - площа приймально-сортувального майданчика, м2;

Fвід - площа відпускного майданчика, м2.

Необхідна площа приймально-сортувального майданчика:

де qдоб – середньодобове надходження матеріалів на майданчик, т;

kнад - коефіцієнт нерівномірності надходження матеріалів, kнад =1,2...1,5;

tпрм – кількість днів знаходження матеріалів на приймальному майданчику, tпрм 2 днів;

- навантаження на 1 м2 площі (приймається приблизно в залежності від вигляду розташованого матеріалу), т/м2.

Розмір відпускного майданчика Fвід визначається по аналогічній формулі, але варто мати на увазі, що коефіцієнт нерівномірності приймається kвід=1,1-1,2, а замість 357-ми робочих днів на рік необхідно приймати в відповідності з дійсним періодом роботи складу (підприємства), тобто Дф робочих днів.

Службова площа складу Fслж(м2) розраховується в залежності від призначених переміщень:

виходячи із числа працюючого адміністративного та обслуговуючого персоналу - при штабі 3 робітника площа приміщення приймаються по 5м2 на кожну людину, від 3 до 5 - по 4 м2, при штабі більше 5 - по 3,25 м2 і т.д.;
в відповідності з санітарними та будівельними нормативами проектування з кількістю працівників більше 15 людей в одну зміну повинні передбачаються побутові приміщення (гардеробні, умивальні, туалетні), майданчики яких визначаються на основі установлених норм.

Площа, зайнята піднімально-транспортним та іншим стаціонарним обладнанням Fоб(м2), розраховується виходячи із габаритів цього обладнання в плані та проходів для обслуговуючого персоналу.

Допоміжна площа складу Fдоп , зайнята проїздами та проходами, дорівнює:

де - сумарна площина відповідно проїздів та проходів, м2.

На розміри проїздів та проходів впливає: габарити матеріалів, які зберігаються на складі, розміри вантажооберту; вид піднімально-транспортних машин, які застосовуються.

Головні проїзди, де пересуваються основні транспортні засоби, повинні розрахуватися виходячи із можливості вільного повороту в них машин підлогового транспорту (електронавантажувачів, самохідних візків та ін.).

Основні показники роботи складів

а) Вантажооберт - кількість вантажів (т, м3, шт. та ін.), яке пропущене через склад або реалізоване із складу за розрахунковий період часу.

б) Вантажопереробка - сукупність перевантажно-транспортних складських операцій з вантажем (в тонно-операціях).

в) Потужність складу - відносно максимальний вантажооберт Мскл (в т), передбачений в проекті

де Fкор - корисна площа складу, м2;

- припустиме навантаження на корисну площу складу, т/м2;

Трп - розрахунковий період часу, доб;

Зскл - середньорічна норма складських запасів, доб.

г) Пропускна спроможність складу:

де 1,2 – середній коефіцієнт, який враховує нерівномірність прибуття та відправлення;

кпп - коефіцієнт, який враховує наявність на складі проходів і проїздів;

tзб – термін зберігання вантажів на складі, год.

д) Ступінь використання площі складу

е) Ступінь використання місткості (об’єму) складу

є) Норма запасів матеріалів на складі - це мінімальна кількість матеріалів для безперебійного та ритмічного постачання споживачів в період між установленими термінами запасів.

Норма загального запасу матеріалів на складі Ззаг складається із наступних норм запасів:

Зпот - поточних, які забезпечують безперебійне постачання виробництва та які находяться в неперервному оновленні;

Зстр - страхових, призначених для безперебійного постачання виробництва при вичерпуванні поточних запасів із-за затримки в постачанні;

Зпід - підготовчих, відокремлюючи на операції по прийманню, пересуванню, розташуванню, підготовці та відпусканню їх з відповідним оформленням документів.

Піднімально-транспортні машини та устаткування, застосовуючи для механізації навантажувально-розвантажувальних і транспортно-складських робіт, по характеру своєї роботи та способу пересування матеріалів підрозділяють на три основні групи.

1) Машини для пересування вантажів в горизонтальному та близько до нього напрямках: ручні і самохідні візки; стрічкові, пластинкові, гвинтові, скребкові і роликові конвеєри; гравітаційні устаткування.

2) Машини для пересування вантажів в вертикальному та близько до нього напрямку: електроштабелювачі, елеватори.

3) Машини для змішаного пересування вантажів: крани консольні повно- та неповно поворотні, самохідні стрілкові крани автомобільні, пневмоколісні та гусеничні; прогонові крани пересувні мостові та козлові; крани-штабелювачі мостового типу, стелажні, для довгомірних вантажів; баштові крани грейферні та крани-навантажувачі.

Вибір оптимального варіанту механізації навантажувально-розвантажувальних робіт при перевезенні заданого вантажу.

Оптимальний варіант механізованого способу здійснення автотранспортних та складських НРР повинен забезпечити:

мінімально можливу тривалість простою рухомого складу в пунктах виконання перевантажних операцій;
підвищення ефективності використання автотранспортних засобів при перевезеннях вантажів;
зниження собівартості НРР та транспортування вантажів;
щорічну економію на транспортних витратах.

В зв’язку з цим необхідно:

вибрати сучасну навантажувально-розвантажувальну техніку, відповідно вигляду вантажу, який переробляється;
- визначити взаємне розташування рухомого складу, засобів механізації та вантажу, підлеглого навантаженню та розвантаженню;
- розробити раціональну технологію та організацію виробництва НРР.

Рекомендована техніка, яка повинна використовуватися для навантаження та розвантаження різних видів вантажів:

1) Вантажі навалочні і насипні для промисловості і будівництва

Екскаватори одноковшові універсальні з робочим обладнанням, пряма і зворотна лопати, драглайн, жорсткий грейфер.

Навантажувачі одноковшові самохідні, тракторні на шасі автомобіля.

Крани грейферні мостові, козлові, баштові.

Машини безперервного транспорту - стрічкові, скребкові і гвинтові конвеєри, ковшові елеватори.

Використовуються також допоміжні пристрої бункера, жолоби та ін.;

2) Вантажі важковагові, крупногабаритні і довгомірні.

Крани пролітні - мостові, козлові, у тому числі контейнерні.

Крани стрілові самохідні - автомобільні, пневмоколісні, гусеничні, баштові.

Автонавантажувачі з безблочною стрілою, щелепним захопленням і іншим змінним робочим обладнанням;

3) Вантажі дрібнопартійні, що підлягають перевезенню, як правило, в тарі і упаковці, в контейнерах і на піддонах.

Вілочні електро- і автонавантажувачі з різним змінним робочим обладнанням.

Автомобільні крани і електротельфери.

Стрічкові конвеєри, поличні і люлечні елеватори.

Крани-штабелери мостові і стелажні, електроштабелери, електронавантажувачі, стрічкові конвеєри для внутрішньоскладських робіт.

4) Масові вантажі сільськогосподарського виробництва.

Універсальна засоби механізації:

навантажувачі на базі гусеничних і пневмоколісних тракторів для навалювальних, насипних та вантажів в контейнерах;

стрічкові транспортери для навалювальних і насипних вантажів, вантажів в ящиках.

Спеціалізовані засоби механізації:

для зерна - зернонавантажувачі і гвинтові конвеєри (шнеки) самохідні;

для коренеплодів - бурякозавантажувачі, буряконавантажувачи-очісні, які навішуванні на трактори;

транспортери-завантажувачі і транспортери-підбирачі картоплі і інших коренеплодів для закладки в сховища і навантаження на рухомий склад;

для овочів - транспортери для капусти, які навішуванні на трактори, для навантаження на рухомий склад в польових умовах.

Засоби механізації для перевантажувальних робіт:

на прирейкових складських приміщеннях і відкритих майданчиках -вілкові електро- і автонавантажувачі із змінним робочим обладнанням;

на елеваторах – розвантажувачі автомобілів - стаціонарні - для розвантаження зернових з одиночних автомобілів і автопоїздів всіх типів, а також одно- і двовісних причепів.

Вибір оптимального варіанту механізації НРР необхідно здійснювати по зведеним витратам, до відповідності з якими мінімальні витрати становлять критерій порівняльної економічної ефективності капітальних вкладень.

де ki - сума капітальних вкладень по кожному порівняльному варіанту, грн.;

Ci - сума експлуатаційних витрат зарік по тому ж варіанту, грн.;

Eн -нормативний коефіцієнт ефективності капітальних вкладень.

Капітальні вкладення становлять суму вартостей рухомого складу, засобів механізації, будівель, споруд допоміжного обладнання по кожному варіанту незалежно від того, хто із учасників транспортного процесу фінансує оплату.

Розрахунок приведених витрат за рік Вр в гривнах по кожному варіанту рекомендується здійснювати наступним чином

де Ва та Вм - річні витрати відповідно на перевезення вантажів автомобільним транспортом та експлуатацію засобів механізації, грн;

Аі та Хі - інвентарний парк рухомого складу та засобів механізації;

Крс та Км - балансова вартість одиниці відповідно рухомого складу та засобів механізації, грн.

Річні витрати на перевезення вантажів автомобільним транспортом

Витрати для одного механізму за час чистої роботи Вчр та внутрішнього простою Ввп відповідно дорівнюють

Вчр= Вчр Тчр та Ввп= Ввп Твп,

де Вчр та Ввп - вартість машино-години відповідно чистої роботи та внутрізмінного простою механізму, грн/год;

Тчр та Твп - час відповідно чистої роботи та внутрізмінного простою механізму, год.

Балансова вартість Крс та Км відповідно дорівнюють

Крс=Ктв(Ца+Цп) та Км=Ктв Цм,

де Ктв - коефіцієнт, враховуючий транспортні витрати при доставці рухомого складу (Ктв=1,07…1,09) та механізмів (Ктв=1,09…1,12) від заводів виготовлювачів відповідно на автотранспортні підприємства та НРП;

Ца, Цп, Цм - оптові ціни відповідно на автомобілі, причепи (напівпричепи) та механізми, грн.

Інвентарний парк рухомого складу визначається по формулі

де WQp - річна виробка одиниці рухомого складу, т.

Інвентарний парк засобів механізації

де - коефіцієнт використовування парку механізмів (орієнтовно можливо прийняти );

We - експлуатаційна продуктивність механізму, т/год або м3/год.

Охорона праці та техніка безпеки при виконанні навантажувально-розвантажувальних робіт.

1. Основні положення.

Перевезення вантажів пов’язане із виконанням НРР, які виявляються найбільше працеємними та важкими. Ці роботи здійснюються великою кількістю працівників-механізаторів, вантажників, стропальників, обслуговуючих засоби механізації для навантаження та розвантаження вантажів.

Безпека НРР забезпечується відповідно організацією і технологією їх виконання, вірним вибором засобів механізації, а також застосуванням засобів захисту виконувачів.

Безпека при виконанні НРР в значній мірі залежить від безпосередніх виконувачів-водіїв та механізаторів, вантажників, стропальників та ін.

Механізатори, їхні помічники, вантажники, стропальники та ін., тобто персонал, які беруть безпосередню участь в навантажувально-розвантажувальних операціях повинні бути навчені по відповідним програмам, атестовані кваліфікаційною комісією, а потім оформляється допуск до роботи наказом по підприємству. Надалі знання по техніці безпеки періодично провіряються (не рідше одного разу на рік).

При виконанні навантажувально-розвантажувальних робіт звертають особливу увагу на маркірування вантажів, а також на додаткові умови ведення цих робіт. Не допускається виконання одним робітником навантажувально-розвантажувальних робіт, пов'язаних з підйомом вантажів масою понад 50 кг і з переміщенням вантажів масою понад 80 кг. Переміщення вручну вантажів до 80 кг допускається тільки на відстань до 25 м.

Навантажувально-розвантажувальні роботи з особливо небезпечними вантажами (вибухові і отруйні речовини) виконують зовні населених місць тільки після спеціального інструктажу по забезпеченню безпеки, що проводиться вантажовласником.

Водій автомобіля, як правило, не бере участь в навантажувально-розвантажувальному процесі. Проте він повинен стежити за розташуванням і кріпленням вантажу в кузові автомобіля і строго виконувати правила техніки безпеки. Автомобіль, що знаходиться під вантаженням-розвантаженням, повинен бути загальмований ручним гальмом.

2. Основні вимоги техніки безпеки при експлуатації навантажувально-розвантажувальних машин.

Крани різних типів (окрім кранів з ручним приводом і з пневматичним підйомним циліндром, керованих з підлоги однобалкових мостових кранів, пересувних або поворотних консольних, стрілочних кранів вантажопідйомністю до 1 т включно, а також кранів з постійним вильотом стріли без вантажного візка або не забезпечених механізмом повороту незалежно від вантажопідйомності) можуть бути допущені до роботи тільки після їх реєстрації в спеціальних органах і отримання відповідного дозволу на роботу.

При роботі автомобільних кранів людина, яка виконує операції пов’язані із навантажувально-розвантажувальними роботами (під'їм, поворот, опускання і ін.) починає виконувати НР операції тільки по сигналу стропальника.

Виконувати краном навантажувально-розвантажувальні роботи можна тільки у тому випадку, коли маса вантажу, що піднімається, не перевищує вантажопідйомність крана.

При роботі автонавантажувачів і електронавантажувачів з вилами необхідно стежити за тим, щоб вантаж був рівномірно розподілений по ширині вил. Не допускається підйом вантажу з центром ваги, видаленим від спинок вил далі, ніж передбачається нормативами.

Рух автонавантажувача як з вантажем, так і без вантажу дозволяється тільки при транспортному положенні вантажопідйомника, тобто вантаж піднятий від землі на 300—400 мм, рама вантажопідйомника повністю нахилена назад. При русі автонавантажувача з вантажем забороняються підйом вантажу, різке гальмування. Водій під час руху зобов'язаний уважно стежити за верхніми перешкодами (дроти, арки, труби і ін.).

Під час роботи одноківшових навантажувачів водії повинні уважно стежити за тим, щоб уникнути перевантаження при зачерпуванні вантажу ковшем, значного крену навантажувача. В транспортному положенні з порожнім ковшем навантажувача граничний боковий короткочасний крен допускається не більш 7°, граничний подовжній — не більш 3°.

Забезпечення безпечної роботи екскаватора повністю залежить від машиніста і водіїв автомобілів, зайнятих на перевезеннях вантажу. Майданчик, на якому працює екскаватор, повинен бути прямою, без сторонніх предметів, мати під'їзні шляхи для руху автомобілів. Забороняється робота екскаватора в місцях, де можливе сповзання ґрунту. Під час завантаження кузова екскаватором водій, як правило, не повинен виходити з кабіни автомобіля. При цьому ніхто не повинен розрівнювати вантаж в кузові автомобіля.

Розвантаження ковша над кузовом автомобіля повинне проводитися на невеликій висоті (не більше 1 м).

При експлуатації багатоковшових і скребкових навантажувачів враховують, що навантажувач і автомобіль, який завантажується, можуть поступово пересуватися (у бік штабелю вантажу). Тому водій автомобіля повинен знаходитися завжди в кабіні автомобіля і уважно спостерігати за вантаженням.

Під час роботи конвеєра укладання вантажу на робочий орган і прийом вантажу з робочого органу слід проводити обережно і уважно. При переміщенні штучних вантажів конвеєрами не можна допускати можливість падіння цих вантажів з робочого органу конвеєра.

Перед установкою автомобіля на майданчик автомобіля-розвантажувача, який нахиляється, перевіряють справність гальм автомобіля, пробок паливних баків. Швидкість заїзду автомобіля на платформу і з'їзду з неї не повинна перевищувати 5 км/ч.

Нахил майданчика з автомобілем можна проводити тільки після того, як автомобіль буде поставлений на ручне гальмо, а водій вийде з кабіни.

3. Основні правила для водіїв при встановленні автомобілів під навантаження або розвантаження.

1). На навантажувально-розвантажувальних механізмах відстань між автомобілями, стоячими один за одним повинна бути не менше 1м, а між автомобілями, стоячими поряд - не менше 1,5 м.

2). При установленні автомобілів під навантаження або розвантаження поряд із спорудою інтервал між нею і заднім бортом автомобіля повинен бути не менше 0,5м, а відстань між автомобілем і штабелем вантажу - не менше 1м.

3). Водій автомобіля, як правило, не бере участі в навантаженні або розвантаженні вантажів, але він повинен стежить за їх розташуванням і кріпленням в кузові автомобіля та сурово виконувати правила техніки безпеки.

4). Автомобіль, установлений під навантаження-розвантаження, повинен бути загальмований ручним гальмом.

5). В процесі завантаження кузова екскаватором, водій, як правило, не повинен виходити із кабіни автомобіля-самоскида. При цьому ніхто не повинен розрівнювати вантаж в кузові автомобіля.

6). Водій до початку завантаження повинен установити самоскид таким чином, щоб робочий орган із ковшем екскаватора в процесі роботи не переміщуватися над кабіною водія.

7). Розвантаження ковша екскаватора над кузовом самоскида повинно виконуватися на невеликій вишині не більше 1м.

8). При експлуатації багатоковшових та скребкових навантажувачів автомобіль і навантажувач можуть повільно синхронно пересуватися (в сторону штабеля вантажу), тому водій завантаженого автомобіля повинен постійно знаходитися в кабіні автомобіля і уважно стежити за навантаженням.

9). Перед установленням автомобіля на платформу автомобілерозвантажувача водій зобов’язаний провіряти справність гальма автомобіля, пробок поливних баків.

Швидкість заїзду автомобіля на платформу та з’їзду із неї не повинна перебільшувати 5 км/год.

Нахил платформи із автомобілем можливо здійснювати тільки після того, як автомобіль буде поставлений на ручне гальмо, а водій вийде із кабіни.

Необхідно ретельно провіряти справність кінцевих вимикачів та упору для коліс автомобіля.

При нахилі платформи на кут більше автомобіль необхідно додатково закріплювати.

10). Поряд подаванням до місця навантаження контейнерів кузов автомобіля повинен бути очищений від сторонніх предметів, а також від снігу, льоду, сміття та ін.

11). Водій зобов’язаний оглядати навантажені контейнери з метою визначення вірності навантаження, справності і опломбування їх, а також надійності закріплення контейнерів на спеціалізованих напівпричепах та автопоїздах.

12). В процесі навантаження контейнерів на автомобіль або зняття їх водієві та інших особам забороняється знаходитися як на платформі, так і в кабіні автомобіля, під стрілкою і піднятим вантажем. Виняток становлять автомобілі-самонавантажувачі, коли водій повинен знаходитися в кабіні.

PAGE 1

Організація роботи навантажувально-розвантажувальних пунктів