О модернизации региональной транспотно-логистической инфраструктуры

О модернизации региональной

транспотно-логистической инфраструктуры

В.В. Лихачева, м.н.с. Института экономических исследований ДВО РАН, доцент

М.В. Лихачева, магистр Школы экономики и менеджмента Дальневосточного федерального университета

В современных условиях укрепления экономической самостоятельности регионов и структурной перестройки регионального хозяйства одним из важнейших направлений регионального экономического развития становится формирование эффективного рынка транспортных услуг. Транспорт как важнейшая составная часть рыночной инфраструктуры оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом, которое будет происходить преимущественно при возрастании значения транспортного фактора.

Ключевые слова: транспотно-логистической инфраструктура, транспортная политика, транзитный потенциал.

Вопросы реализации транзитного потенциала транспорта Российской Федерации (РФ) в 20 последних лет часто привлекали к себе внимание специалистов. Привычными стали такие понятия, как международные транспортные коридоры (МТК), интермодальные и мультимодальные перевозки, транзитные системы доставки грузов. Транзит как своеобразная форма экспорта транспортных услуг имеет особое значение для РФ - страны, занимающей значительную часть Евроазиатского континента. Главная ставка делается на огромные объемы торговли между странами Европы и странами Азии, имеющие тенденцию дальнейшего роста. По оценкам специалистов только на экспорте транспортных услуг РФ могла зарабатывать (по разным оценкам) 10-20 млрд USD, создать тысячи рабочих мест.

Несмотря на наличие объективных предпосылок к развитию экспортных транзитных перевозок, РФ так и не ушла далеко от уровня 1999 г., когда объем этих перевозок в целом по стране составлял всего 21 млн т, а из портов Дальнего Востока РФ было перевезено в западном направлении лишь около 7 тыс. транзитных контейнеров. Сегодня из-за отсутствия ледоколов практически не работает Северный морской путь (СМП). Остается невостребованной Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Хотя сухопутный мост между Европой и Азией по Транссибу намного короче, практически весь объем грузовых перевозок между странами Европы и Азии осуществляется морским путем через Суэцкий канал. А относительно высокий транзитный потенциал транспорта Дальнего Востока РФ используется в явно недостаточной мере. Необходимо чтобы российские федеральные ведомства, транспортные и исследовательские организации фактически не утратили интерес к формированию транзитного потенциала.1

Из вышеизложенного следует актуальность проблемы выявления факторов и стратегий развития транспортного транзитного потенциала Дальнего Востока РФ и страны, имеющей важное экономическое и социальное значение.

Работы многих ученых и практиков Аксенова И.Я., Анненкова А.В., Афанасьева Л.Л., Баритко А.Л., Белова И.В., Галабурды В.Г., Громова Н.Н., Губенко А.В., Давыдова Г.Е., Дмитриева В.И., Звонкова В.В., Ковшева Г.Н., Козлова П.А., Комарова А.В., Лазарева Х.М., Лапидуса Б.М., Левицкого А.Г., Лившица В.Н., Лукинского В.С., Мазо Л.А., Милославской С.В., Миротина Л.Б., Негрея В.Я., Персианова В.А., Плужникова К.И., Повороженко В.В., Правдина Н.В., Резера С.М., Смехова А.А., Сергеева В.И., Сологуба Н.К., Терехова О.А., Тихомирова Е.Ф., Тишкина Е.М., Улицкого М.П., Ускова Н.С., Фадеева И.П., Хачатурова Т.С., Чудновского А.Д. и др. посвящены проблемам развития и реформирования различных видов транспорта, эффективного оказания транспортных услуг, четкого функционально-производственного обеспечения перевозочных процессов, оптимального управления грузопотоками и рациональной организации транспортно-экспедиционного обслуживания. Эти исследователи и специалисты заложили основы отечественной экономики транспорта, организации и управления грузовыми перевозками в прямом и смешанном сообщениях. Вместе с тем, вопросы региональных особенностей функционирования транспорта и проблемы международного сотрудничества в области транспорта на региональном уровне подробно не рассматривались в их трудах, поскольку они, вероятно, ставили перед собой в основном задачи отраслевой значимости.

Проблемы встраивания экономики Дальнего Востока РФ в национальное и мировое хозяйство, международного сотрудничества и внешнеэкономических связей региона со странами СВА, АТР и всем мировым сообществом получили отражение в работах Адмидина А.Г., Гранберга А.Г., Жарикова Е.П., Заусаева В.К., Латкина А.П., Минакира П.А., Самарухи В.И., Суслова В.И., Суспицина С.А. и др. Однако, в этих работах транспортные проблемы, как правило, отдельно не рассматривались, а если и анализировались, то только с точки зрения комплексного развития всей инфраструктуры региона.

К теме модернизации региональной транспотно-логистической инфраструктуры наиболее близки работы Бакланова П.Я., посвященные особенностям комплексообразования

________________________________________________________________________________

1Орлов А.Л.Транспортная политика и транзитный потенциал РФ: восточный вектор: монография. – Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2011. – с. 45

в приморских районах, контактным географическим структурам в СВА, проблемам устойчивого развития приграничных районов РФ. Вместе с тем, в этих работах проблемы исследования транзитного потенциала страны и развития объектов региональной транспортной инфраструктуры МТК не рассматривались достаточно подробно. В работах таких авторов, как Арикайнен А.И., Бандман М.К., Боровой Н.Е., Варнавский В.Г., Волков Б.А., Гагарский В.А., Гончаренко С.С., Гринев А.А., Григоренко В.Г., Дунаев О.Н., Есикова Т.Н., Ивлев А.П., Илловайский Н.Д., Кириченко Л.П., Ламин В.А., Леонтьев Р.Г., Луговец А.А., Малов В.Ю., Миротин Л.Б., Осипов. В.Т., Пахомова Л.Ф., Прокофьева Т.А., Разбегин В.Н., Семенихин Я.Н., Соколов В.Г., Стрельник А.А., Терешина Н.П., Титаренко М.А., Троицкая Н.А., Хмель В.А., Фалин С.А., Шарапов С.Н., Шпилева Н.А., Щербанин Ю. А., Яндоловский И.А. и др., исследовались разнообразные проблемы изучения, прогнозирования, определения, формирования и эффективного использования транзитного потенциала РФ, экспорта транспортных услуг, интенсификации эксплуатации и развития российских участков МТК. Однако в этих работах указанные проблемы либо не рассматривались с точки зрения различия общественных, федеральных и региональных интересов, либо они (проблемы) не предусматривали выявления вариантов конкретных ключевых решений, либо данные проблемы не исследовались комплексно по отношению к формированию экспортного транзитного потенциала МТК Дальнего Востока РФ.

Таким образом, недостаточная изученность процессов рационального формирования и эффективного использования на национальном и региональном уровнях транзитного потенциала и транспортной инфраструктуры МТК свидетельствуют о необходимости проведения соответствующих исследований и разработки соответствующей методологии.

Практика формирования региональных логистических систем показывает, что в логистическую систему как тектологическое образование входят организационные формы разной степени сложности и при ее описании нужно исходить, в частности, из того, как эти общие формы модифицированы в конкретной региональной логистической системе. Под таким углом зрения региональная логистическая система обретает характер многоуровневости, поскольку представляет собой ряд различных уровней индивидуальной организации подсистем.

Процедура выбора структуры управления региональной логистической системой предполагает решение проблемы определения рациональной меры ее централизации и децентрализации, одноуровневости и многоуровневости, локальности и интегративности.

Особенностью логистических систем регионов является то, что в их локальной среде формируется координационное взаимодействие в региональном и субъектном аспектах функционирования, которое можно представить как многоуровневое. Многоуровневая региональная логистическая система - это основной интеграционный и координационный механизм рационального, целевого использования ресурсов в разных формах и структурах их присутствия в регионе, входящая в мезоэкономический уровень национальной логистической системы в качестве системообразующей компоненты. Данный механизм нуждается в соответствующем теоретическом и методологическом обеспечении.

Объективно существующий многоуровневый характер региональных логистических систем определяется перманентностью территориальной и содержательной трансформации ее звеньев, что обуславливает необходимость методологического освоения совокупности управленческих отношений в многоуровневой региональной логистической системе.

Структурная сложность и масштабность предмета исследования – многоуровневой региональной логистической системы, а также фактор гибкости ее структуры усложняют освоение этой научной проблемы и практическую реализацию координационных взаимодействий на всех уровнях логистической системы.

Внешняя рыночная среда по отношению к логистическим системам в регионах характеризуется высокой степенью неопределенности. Принятие решений в условиях неопределенности требует применения адекватных методов гибкого многоуровневого управления товаропотоками в регионах. В частности, применение стратифицированной концепции моделирования, иерархической организации управления, критериев гармоничности в соотношении показателей товаропотоков многоуровневой региональной логистической системы являются относительно новыми областями анализа, требующими своего дальнейшего развития.

По экспертным оценкам, проведенным одновременно в США, Японии и западноевропейских странах, определено, что применение методов логистики позволяет снизить объемы запасов на предприятиях на 30-70%, производительность труда увеличить на 25-50%, себестоимость продукции снизить, примерно, на 30%, издержки в сфере товародвижения – на 20%. В то же время, российские специалисты, занимающиеся управлением в логистических системах и в цепях поставок сталкиваются с проблемой недостаточного развития методологии получения подобных результатов.

Одним из базовых приоритетов внутренней и внешней политики России в современных условиях является ускоренная интеграция ее торгового и транспортного комплексов в мировое логистическое пространство, создание благоприятных условий для свободного перемещения товаров, услуг, капитала и рабочей силы. Особое значение для Российской Федерации в развитии транспортно-логистических коридоров в последнее время приобретает дальневосточное направление, которое обеспечивает сохранение свободного выхода на страны АТР, США, Канаду и др. Занять достойное место в экономике АТР наша страна сможет лишь при условии масштабной модернизации транспортно-логистической инфраструктуры и экономики Дальневосточного региона. Россия претендует на роль крупнейшего и основного транспортного коридора между Европой и Азией и имеет все шансы стать крупнейшей транзитной державой.

К существующим транспортным коридорам России через Москву, Ленинградскую область, черноморские и каспийские морские порты разрабатывается проект нового Дальневосточного транспортного коридора. Реализация проекта будет способствовать развитию экспорта транспортных услуг, повышению конкурентоспособности российских перевозчиков, максимальному использованию рыночного потенциала в сфере грузовых перевозок, внедрению принципов современной транспортной логистики.

В условиях глобализации, когда экономики переходят все государственные границы, а стратегическим ресурсом становятся партнерство стран и регионов, координация территорий, расширение экономических отношений России с АТР, Приморскому краю выпадает особая роль.

Приморье – это стратегическая точка роста, которая позволяет России занять конкурентные позиции на будущих рынках товаров и услуг в Азиатско-Тихоокеанском регионе и в целом в мировой экономике. Приморский край в Стратегии развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года обозначен зоной тесного взаимодействия России с Азиатско-Тихоокеанским регионом, международным деловым, представительским, транспортно-логистическим, инновационно-образовательным и туристическим центром России на Дальнем Востоке.

Недостаточный уровень межотраслевой и межрегиональной координации в развитии транспортной инфраструктуры ведет к нерациональному расходованию ресурсов и снижению эффективности ее работы. Слабое взаимодействие различных видов транспорта на стыках, отсутствие современных логистических технологий организации транспортного процесса, длительные сроки доставки, низкий уровень контейнеризации перевозок и многие другие факторы сдерживают нарастающие потоки товаров и пассажиров. Транспортная система России отстает от большинства европейских стран в области мультимодальных перевозок.2 Значительная часть транспортных средств работает за пределами нормативного срока службы. В то же время финансирование Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» в соответствии с законом о федеральном бюджете 2011 года составило 19,9 млрд рублей, или 57% от утвержденного ранее уровня

_______________________________________________________________________________

2Лукиных В.Ф. Методология управления многоуровневой региональной логистической системой. Монография/Красноярск, 2010.–292 с.

финансирования, а сокращенные бюджетные обязательства перенесены на 2014-2015 гг. На доступность транспортных услуг отрицательно влияют монопольно высокие цены на топливо.

Многие проблемы транспортной инфраструктуры особенно резко проявляются в региональном аспекте. Возникающие проблемы развития транспортной системы в регионах обусловлены неупорядоченностью, а в ряде случаев отсутствием надлежащей институциональной среды, адекватной новым условиям, а также необходимых механизмов, обеспечивающих исполнение соответствующих законов, норм и правил. В последние годы обострились вопросы не только транспортировки грузов российских отправителей и получателей, но и транзитного обслуживания. Россия использует свой транзитный потенциал крайне недостаточно.

Высоко оценивая вклад исследователей проблем управления развитием транспортной инфраструктуры, следует отметить, что вопросы региональных особенностей функционирования транспорта и соответствующей инфраструктуры на региональном уровне подробно не рассматривались. В научной литературе транспорт и транспортная инфраструктура рассматриваются, как правило, изолированно от территорий, на которых они функционируют.

Транспорт имеет исключительное значение для Дальнего Востока, учитывая редкую заселенность территории, очаговое использование природных ресурсов и удаленность от Европейской части страны. Транспортный комплекс региона является фактором, определяющим вовлечение экономики Дальнего Востока во взаимовыгодное экономическое сотрудничество со странами АТР.3

Регион является основным транспортным коридором как между Европой и Азией, так и между самой Россией и Азией для продвижения товаров на один из самых перспективных и емких регионов мира – Азиатско-Тихоокеанский. Создание конкурентноспособной транспортной инфраструктуры в этом коридоре предполагает необходимость взаимоувязки технологии и интересов морского, железнодорожного и автомобильного видов транспорта.

В регионе развиты все виды транспорта, однако важнейшее место в грузообороте принадлежит железнодорожным перевозкам. Тем не менее, сейчас существует достаточно серьезная проблема загрузки железнодорожной сети, в первую очередь, Транссиба и БАМа. В настоящее время загрузка Транссибирской магистрали перевозками транзитных грузов ____________________________________________________________________________________________________________________

3 Россия – Северо Восточная Азия. Дальневосточный экономический мост на рубеже эпох / С.П. Быстрицкий, В.К. Заусаев - М. : ИЭПП, 2007. – 197-198 с.: ил. - (Научные труды / Ин-т экономики переходного периода, Дальневосточ. НИИ рынка; № 110P).

составляет 20-25 тыс. единиц крупнотоннажных контейнеров. При этом ситуацию может принципиально осложнить реализация проекта ТРАСЕКА. Этот транспортный коридор прокладывается через Китай и страны СНГ, исключая Россию.

Альтернативный путь транспортировки грузов в обход территории России может значительно ослабить транзитный потенциал Дальневосточного региона. Однако можно отметить, что транспортировка по территории России обладает существенным потенциалом конкурентоспособности.

В связи с высокой концентрацией в дальневосточной зоне геополитических, экономических, оборонных, экологических и научных интересов, целесообразно выделить данную зону в самостоятельный объект государственной политики.

Транспортная стратегия должна предусматривать решение двух первоочередных задач. Первая – создание опорной транспортной сети, ликвидацию диспропорций в развитии транспортной системы между отдельными территориями. Вторая – включение в систему международных транспортных коридоров для обеспечения экспортно-импортных перевозок и международного транзита и привлечение на российские коммуникации международных грузопотоков.

Следовательно, регулярно возникает необходимость определять состояние исследований теоретических и методологических подходов к управлению многоуровневыми региональными логистическими системами (МРЛС), как находящееся в начальном состоянии:

- теоретические основы управления МРЛС представляются в недостаточной степени сформировавшимся в прикладном аспекте их применения;

- методология управления, основанная на иерархическом подходе, не проработана для интеграции многоуровневых систем;

- интерпретация оценивания МРЛС не является общепринятой среди теоретиков и практиков;

- инструментарий прогнозирования показателей потоков подсистем в целях их сбалансированности не разработан для использования в МРЛС;

- систематизация моделей и методов управления в иерархически организованной МРЛС не в полной мере разработана;

- существует недостаточность методов, учитывающих современные тенденции развития интегрированного характера взаимоотношений в подсистемах МРЛС;

- нуждаются в дополнительных исследованиях методы формирования организационно-экономического механизма управления МРЛС.

Следовательно, цель исследования состоит в развитии теории и методологии управления многоуровневой региональной логистической системой, в частности, в разработке теоретических положений многоуровневой иерархической организации региональных логистических систем, методов и моделей координации, сбалансированности, оценки и прогнозирования товаропотоков подсистем, разработке инфраструктурных компонент организационно-экономического механизма управления. В соответствии с поставленной целью необходимо решить следующие задачи:

- анализ современного состояния теории и методологии логистики в части управления региональными логистическими системами;

- разработка теоретических положений иерархической организации управления МРЛС в концепции абстрагированного описания уровней логистических систем;

- разработка структуры методов управления МРЛС с обоснованием расширения научной базы логистики за счет введения балансовых методов анализа и прогнозирования товаропотоков подсистем МРЛС;

- разработка модели МРЛС и типологии функциональных логистических подсистем на основе кибернетического подхода к иерархической организации управления;

- разработка метода оптимизации и оценки материальных потоков подсистем МРЛС на основе статистического подхода.

В исследованиях научной школы НИУ ВШЭ отмечается, что в практике управления логистическими системами в 1980-х годах были реализованы системы внутрифирменной интегрированной логистики. В 1990-е годы проявилось движение к внешней интеграции – к формированию цепей поставок, что явилось следствием желания участников цепи поставок получить конкурентное преимущество от повышения суммарной эффективности цепи за счет снижения издержек, диссипации риска и эффективного использования ресурсов. При этом, основная проблема цепей поставок в региональных логистических системах заключается в развитии категорий устойчивости, взаимодействия, сбалансированности.

Категория устойчивости основана на принципах противодействия целенаправленным возмущающим воздействиям таким, как колебания спроса, внутренние нарушения в системе, ненадежность плана ресурсного обеспечения цепи поставок. Степень обеспечения устойчивости цепей поставок к внешним воздействиям рынка пропорциональна росту эффективности цепей поставок. Список профилактических действий по повышению устойчивости системы ориентирован не столько на создание резервов, сколько на достижение сбалансированности цепей поставок в условиях как горизонтальной, так и вертикальной интеграции.

Категория взаимодействия является комплексной и объединяет задачи кооперации и координации. Решение задач осуществляется на принципах синхронизации бизнес-процессов, концепций и моделей планирования и оперативного управления на основе установления единых информационных каналов и постоянного системного информационного обмена между поставщиками и клиентами по всей цепи создания добавленной стоимости.

При решении задач сбалансированности предлагается учитывать следующие факторы: рыночную потребность в продукции; время реакции на изменения требований рынка; необходимый уровень сервиса и цену продукции; неопределенность спроса; время выполнения заказа и мощности цепи поставок; сегментирование клиентов; жизненный цикл продукции; проблемы глобализации и конкурентной ситуации на рынках. Предлагаемые подходы к сбалансированности довольно сложны в связи с необходимостью учета и балансировки качественных и количественных показателей. Целесообразно применять инструмент агрегирования показателей. В этом случае, возможно, использовать принцип гармонизации показателей товаропотоков в цепях поставок.

Анализ теории, методологии и практики УЦП позволяет выделить тенденции в развитии интегрированных ЦП: разработка инструментов сквозного управления основными и сопутствующими потоками в интегрированной структуре бизнеса; консолидация участников системы товародвижения; максимизация синергетического эффекта; сдвижение акцента от максимизации прибыли цепей поставок как основной цели управления цепями поставок к обеспечению баланса между экономической эффективностью и устойчивостью цепей поставок; развитие междисциплинарных методологий моделирования.

Существующая научная база логистики в виде моделей и методов теории логистики в полной мере не позволяет сформировать взаимосвязи товаропотоков МРЛС с требованиями народнохозяйственных задач, что является основанием для расширения аппаратной базы логистики (рис.1).

Анализ потенциала наиболее распространённых типов экономико-математических моделей показывает, что для описания потоков на высшем уровне МРЛС – уровне координации и стратегического планирования целей МРЛС в соответствии с социально-экономическими задачами региона наиболее практичны и рациональны балансовые модели. В связи, с чем было предложено ввести в структуру моделей и методов теории логистики группу балансовых моделей и методов (табл. 1).

Источник: Методы и модели теории логистики: учебное пособие / Под ред. В.С. Лукинского М., 2008. С. 45.

Рис. 1 - Укрупненная структуризация моделей и методов научной базы теории логистики

Логистическая транспортно-складская инфраструктура является каркасом МРЛС и пространственного развития региона, составляя основу «коридоров развития»4 региона – цепочек населенных пунктов и технологически связанных производств.

Таблица 1 - Распределение методов и моделей по стратифицированным уровням управления МРЛС

1-й уровень управления: функциональные потоки

2-й уровень управления:

предприятия

3-й уровень управления:

цепи поставок

4-й уровень управления:

кластеры, отрасли

5-й уровень управления:

координация в регионе

-оптимальная величина запаса;

-модели управления запасами;

-аддитивные временные модели (точно в срок);

-методы формирования ценовой политики

-выбор логистических посредников;

-прогнозирова-ние;

-метод «сделать или купить»;

-определение количества, мощности и расположения складов;

-закрепление поставщиков за потребителями;

-формирование ассортимента распределитель-ных и торговых центров различных уровней;

-модели управления многономенкла-турными запасами;

-модели оптимизации в условиях рисков;

-модели исследования потребительского спроса и оценки уровня конкуренции;

-статистические и математические методы;

-метод прикрепления потребителей к поставщикам;

-метод оценки устойчивости связей материальных потоков подсистем МРЛС с ключевыми экономическими показателями региона;

-модели синтеза логистических систем;

_________________________________________________________________________________________________________4Орлов А.Л.Транспортная политика и транзитный потенциал РФ: восточный вектор: монография. – Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2011. – с. 56

Продолжение таблицы 1

1-й уровень управления: функциональные потоки

2-й уровень управления:

предприятия

3-й уровень управления:

цепи поставок

4-й уровень управления:

кластеры, отрасли

5-й уровень управления:

координация в регионе

-модели для вероятностных оценок надежности, сохранности, стабильности;

-оптимизацион-ные модели в условиях риска

- выбор вида транспорта и способа перевозки;

- метод оценки инвестирования в автотранспорт

-задача коммивояжера;

-доставка точно в срок;

-АВС-,XYZ-классификации;

-матрица гармонизации ассортимента и запасов;

-производст-венные функции;

-моделирова-ние цикла «исследование-производство» нового товара;

-модель оптимизации управления продажами и транзакциями: стратегия дифференциа-ции

-модели формирования добавленной стоимости в цепи поставок;

-модели управления ресурсами предприятий:

-модели анализа издержек;

-модели анализа времени цикла исполнения заказа;

-регрессионная модель спроса;

-модель оптимизации управления нововведениями;

-модель оптимизации управления ресурсным потенциалом

-модели размещения и развития производства;

-метод распределения ресурсов между прямыми инвестициями и развитием инфраструктуры

-модели управления в условиях конкуренции;

- прогнозирую-щие модели: динамическая модель межотраслевого баланса; межпродуктовый баланс;

прогнозирование показателей развития региона;

-модель оптимизации размещения регионального заказа по предприятиям;

-модели оптимизации использования земельных ресурсов

Источник: Лукиных В.Ф. Методология управления многоуровневой региональной логистической системой. Монография/Красноярск, 2010. С. 24.

Перспективы развития транспорта на основе анализа ситуации, видимой в России и в Приморье с места носят односторонний характер. Анализ международного рыночного окружения позволяет увидеть перспективы портов и транспортного комплекса Приморья с иной точки зрения.

В СВА АТР наиболее сильны и конкурируют транспортные системы Японии, Китая и Южной Кореи. Эти страны сегодня формируют структуру международных перевозок в регионе, предлагают маршруты движения грузов и определяют тарифную политику. Именно эти страны сегодня не только регулируют работу и влияют на доходность международных перевозок, но и способны оказывать влияние на мировые товарные рынки.

Следовательно, транспортная функция Приморья заключается не только в обслуживании внутренних потребностей, а может быть реализована и на международном рынке, в первую очередь – на рынке транзитных перевозок. Обслуживание транзитных грузов может происходить на разных уровнях:

- на уровне участия в разовых перевозках транзитных грузов;

- на уровне участия в формировании транспортных коридоров, обслуживающих «чужие» транспортные узлы;

- на уровне выполнения функции международного транспортного узла, который интегрирован в работу международной транспортной системы.

Поэтому, в рамках долгосрочных перспектив развития транспортной системы Приморского края можно выделить три модели развития:

Первая модель - текущая модель развития: обеспечение внутренних перевозок плюс долгосрочная стратегия экспорта топливно-сырьевых товаров.

Вторая модель - задекларированная, но не реализованная модель: первая модель плюс участие в международных транспортных коридорах.

Третья модель - наиболее перспективная модель: вторая модель плюс формирование собственной конкурентоспособной транспортно-логистической системы.

Все модели не являются взаимоисключающими, наоборот, они взаимосвязаны, и третья модель интегрирует все потенциальные эффекты развития транспортной системы, включая возможность формирования условий для участия России и Приморского края в международном транспорте в качестве сильного игрока, способного влиять на тарифную политику в транспорте.

Таким образом, Приморский морской транспортный узел имеет обоснованные перспективы развития, связанные со следующими его конкурентными преимуществами:

  1. геополитическое положение, обусловленное открытым выходом в Мировой океан, ограниченным для портов Балтийского и Черного морей, «закрытых» системами проливов;
    1. возможность принимать у причалов крупнотоннажные суда, включая танкеры дедвейтом свыше 100 тыс. тонн, а при использовании рейдовых перегрузочных терминалов – супертанкеры практически без ограничения грузоподъемности;
    2. благоприятная ледовая обстановка, позволяющая круглогодично транспортировать грузы без ледокольного сопровождения;
    3. относительно развитая система железных дорог, позволяющая доставлять грузы к портам в объеме до 30 млн тонн в год, а при модернизации и переходе железной дороги на полную двухпутную схему - до 40 млн тонн в год;
    4. высокий промышленный и кадровый потенциал, что обусловливает завоевание твердых позиций в инвестиционном рейтинге первой трети субъектов Российской Федерации.

Несмотря на все проблемы, Дальний Восток России является важной составляющей международных транспортных коридоров и способен предложить широкий спектр услуг по логистике, экспедированию и таможенному оформлению грузов. К сожалению, большинство предпринимателей, особенно среднего бизнеса и грузовладельцев в центральных районах России и Сибири мало информированы о транспортных возможностях региона, способах доставки грузов через Дальневосточный Федеральный Округ (ДФО), конкурентоспособности Региона по сравнению с портами Прибалтики, Украины и Западной части России.

Список использованных источников

1. Володин А.В. Международные транспортные коридоры и национальная безопасность России / статья [Электронный ресурс], режим доступа – http://www.rustrana.ru/searchautor.php? search=Володин % 20А.В.

2. Задворный Ю.В. Транспортная инфраструктура как ключевой фактор модернизации экономики регионов. // Предпринимательство. -М.: 2010, №12(2)

3. Лукиных В.Ф. Методология управления многоуровневой региональной логистической системой. Монография/Красноярск, 2010.–292 с.

4. Методы и модели теории логистики: учебное пособие / Под ред. В.С. Лукинского М., 2008 – 448 с.

5. Орлов А.Л.Транспортная политика и транзитный потенциал РФ: восточный вектор: монография. – Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2011. - 6,2 п. л.

6. Россия – Северо Восточная Азия. Дальневосточный экономический мост на рубеже эпох / С.П. Быстрицкий, В.К. Заусаев - М. : ИЭПП, 2007. – 197-198 с.: ил. - (Научные труды / Ин-т экономики переходного периода, Дальневосточ. НИИ рынка; № 110P).

7. Троицкая Н.А. Транспортные коридоры России для международного сообщения. М.: АСМАП, 2008 – 174 с.

PAGE \* MERGEFORMAT 10


Методы логистики

лгоритмические

Эвристические

Экономико-статистические

Эконометри-ческие

Экономической кибернетики

Исследования операций

Балансовые методы и модели для связи задач МРЛС с народно – хозяйственными задачами региона

1. Макроэкономические модели и методы высших уровней

2. Модели и методы средних уровней

О модернизации региональной транспотно-логистической инфраструктуры