Зачем создается Объединенная авиастроительная корпорация

Зачем создается Объединенная авиастроительная корпорация?

В.Спасибо

Д.Медведев назвал три приоритета развития российской экономики: глубокая переработки сырьевых ресурсов, экспорт интеллектуальных продуктов, авиакосмосмическая промышленность.

Не случайно, наверное, в последнее время в российской авиакосмической промышленности все активнее проявляет себя ФГУП «Рособоронэкспорт».

Госкомпания, взявшая на себя ответственность за консолидацию различных машиностроительных предприятий сразу в нескольких отраслях, устами гендиректора С.Чемезова обвинила государство же в медлительности: «Там, где государство пока не успевает принимать решение по созданию того или иного холдинга, мы самостоятельно будем участвовать в их формировании».

Усилиями ФГУП «Рособоронэкспорта» создан вертолетный холдинг «Оборонпром», куда собрали разработчиков и производителей вертолетов Миля и Камова, этих извечных соперников. Понятно, почему - оборот нового холдинга превышает $0,5 миллиарда и продолжает расти.

Еще одним приобретением «Рособоронэкспорта» стал металлургический комбинат «ВСМПО-Ависма», один из крупнейших в мире производителей титана и титановых изделий, обеспечивающий треть потребностей в этих продуктах корпорации Boeing и примерно половину потребностей Airbus. Столь лакомый кусочек (66% акций «ВСМПО-Ависма») обошелся госпосреднику примерно в $700 млн.

На базе «ВСМПО-Ависма» предполагается создать металлургический холдинг, присоединив ряд предприятий (и не только в России), которые непосредственно связаны с созданием титановых и молибденовых сплавов.

Возвращение производства титана и автомобилей (покупка АвтоВАЗа) под контроль государства, по мнению гендиректора «Рособоронэкспорта», означает, что отечественному автопрому, авиапрому и космической промышленности не дадут погибнуть.

В том числе за счет создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

Учредитель - Российская Федерация - вносит в качестве своей доли в уставном капитале ОАО "ОАК" следующие пакеты акций: Авиационная холдинговая компания "Сухой" - 100%, Внешнеэкономическое объединение "Авиаэкспорт" - 15%, "Илюшин Финанс Ко." - 38%, Комсомольское-на-Амуре авиационное объединение им.Ю.А.Гагарина - 25,5%, Межгосударственная авиастроительная компания "Илюшин" - 86%, Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" - 38%, Новосибирское авиационное производственное объединение им.Чкалова - 25,5%, "Туполев" - 90,8%, Финансовая лизинговая компания - 58%.

Внесены в качестве вклада частными акционерами в уставный капитал ОАО "ОАК" 38,2% от общей стоимости акций НПК "Иркут". Поскольку 11,89% акций этой компании уже находится на балансе АХК "Сухой", корпорация получила контрольный пакет акций НПК "Иркут".

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) разрешила слияние этих предприятий, хотя до этого выступала против инициативы объединения, объявляя ее противоречащей антимонопольному законодательству Российской Федерации и даже Конституции Российской Федерации, которая закрепляет понятия "конкуренция " и "экономическая свобода". Но после того как президент страны несколько раз публично поддержал создание ОАК, руководство ФАС резко изменило свое отношение.

Эти события привели к тому, что европейская авиакорпорация EADS, владеющая 10% акций НПК "Иркут", решила уйти с российского авиарынка.

Председателем правления ОАК назначен глава «МиГа», бывший гендиректор и крупнейший акционер «Иркута» А.Федоров. Совет директоров корпорации возглавил вице-премьер С.Иванов. Причем сразу же возникла, мягко говоря, нелепая коллизия, когда министр обороны как заказчик одновременно является руководителем поставщика-монополиста военной авиатехники.

Цель создания ОАК декларирована так - устранить внутреннюю конкуренцию, прекратить дублирование разработок, сократить избыточные производственные мощности, выработать стратегию развития компании на ближайшие годы, прежде всего определив ее модельный ряд.

ОАК представляет собой холдинговую структуру, в рамках которой будут созданы три дивизиона —«военные самолеты», «гражданские авиалайнеры» и «летательные аппараты двойного назначения».

Сотрудничество с иностранными авиакорпорациями будет идти только по направлению гражданской авиация. В сектор военных и боевых машин, а также самолетов транспортной авиации двойного назначения компании из-за рубежа привлекаться не будут. Такую точку зрения высказал С. Иванов.

Появление ОАК должно позволить к 2013г. наладить выпуск до 120 гражданских самолетов в год. На данный момент российский авиапром выпускает в год всего 9 самолетов. Airbus в 2005 г. поставил 378 самолетов, имея заказы еще на 1111 лайнеров. Boeing выпустил 290 гражданских лайнеров и получил заказы еще на 1029 (оба - без учета региональных самолетов). По замыслу Минпромэнерго ОАК должна стать пятой по величине авиастроительной корпорацией мира. А ее оборот должен вырасти с нынешних $2,5 млрд. до $7,5 млрд. к 2015 г.

ОАК намерена запросить у бюджета $13 млрд. на модернизацию заводов, госгарантии по кредитам для поставок на внутренний и внешний рынки.

По данным Евросоюза, с 1992 по 2004 г. Boeing получил от администрации США $23 млрд. субсидий в виде налоговых освобождений и прочей помощи. США утверждают, что правительства Франции, Германии, Испании и Британии предоставили Airbus не менее $15 млрд. Но по отношению к обороту и Boeing, и Airbus получили дотаций совсем немного.

К перспективным проектам ОАК отнесены:

Грузовой многоцелевой самолет МТА совместно с Индией,

Модернизация военно-транспортного Ил-76,

Восстановление производства Ан-124 "Руслан",

Строительство самолета-амфибии Бе-200,

Конвертация пассажирских самолетов в транспортные,

Создание ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) и легкого истребителя,

Создание ударных беспилотных комплексов,

Два проекта по учебным самолетам – Як-130 и МиГ-АТ.

Половина производственной программы должна приходиться на украинские самолеты КБ Антонова. ОАК ведет переговоры о разделении прав с властями Украины.

Табл.1

Программа выпуска самолетов ОАК

Тип самолета

Каталожная цена (без скидок), Выпуск в 2007-2015 гг. $ млн. Шт. $ млрд. Sukhoi SuperJet-100 26 440 11,4 Ан-140 10 177 1,77 Ан-148 25 170 4,25 Ан-38 5 155 0,78 Ту-204 45 140 6,3 Ил-96-400 90 28 2,52 Ан-124 - 2 - Итого 1112 до 27

Руководство ОАК очень надеется на проект регионального SuperJet-100. Самолет претендует на значительную долю рынка реактивных самолетов вместимостью до 100 мест. А это почти 2 тыс. лайнеров общей стоимостью около $40 млрд.

Проект SuperJet-100 осуществляется на основе государственных гарантий. Под них Внешэкономбанк и Внешторгбанк выделили компании «Сухой - гражданские самолеты» кредит в $100 млн. на 9 лет.

Программу консультирует Boeing (американское правительство запретило поставки агрегатов для «Сухого»), в проекте участвует до сотни зарубежных поставщиков. Почти все бортовые системы будут изготавливать западные корпорации либо их российские партнеры. Установка импортных комплектующих повышает конкурентоспособность продукции. Благодаря проекту предполагается войти в мировые технологические цепочки. Это должно позволить переоснастить авиапром, подготовить современные кадры, реанимировать отраслевую науку, создать новые материалы, двигатели и т.д.

Так действовала и прямой конкурент ОАК - Embraer Company – бразильская авиастроительная компания, занимающая четвертое место в мировом рейтинге авиапроизводителей.

Embraer создана в 1965 г. на базе Исследовательского центра авиационной техники. В 1994 году приватизирована синдикатом американских и бразильских инвесторов, к которым затем присоединились французы.

Успешной стала программа строительства реактивных региональных самолетов ERJ-135/ 140/ 145, способных брать на борт до 50 пассажиров. С 1994 г. продано более 800 самолетов этого семейства. В проектировании принимали участие фирмы Gamesa / Испания (крыло, зализы крыла, закрылки, створки шасси), C&D Interiors / США (пассажирский салон и кабина экипажа), Sonaca / Бельгия (средняя и хвостовая секции фюзеляжа, пилоны мотогондол, двери), Enaer / Чили (киль, стабилизатор и рули высоты). Самолет оборудован цифровым комплексом Honeywell Primus 1000. Силовая установка - 2 ТРДД Rolls-Royce AE 3007A.

Общая стоимость программы создания ERJ-145 - $300 млн., из них 34% - доля Embraer, 43% - прочих фирм-участников программы, 23% - правительства Бразилии. Цена ERJ-145 в базовой конфигурации - $15,5 млн. (по курсу 1997 г.). На проектные работы пришлось всего 3% от оборота.

Следующим шагом стало создание на базе ERJ-135 самолета бизнес-класса Legacy, которые отличаются удачным сочетанием комфорта салона, приемлемой ценой и относительно низкими эксплуатационными расходами. С 2006 года обновленный Legacy выпускается под модельным обозначением Embraer 600 и в планы компании входит заполнение всей линейки бизнес-джетов.

В 1999 году Embraer запустил программу строительства гражданских самолетов семейства E-170/ 190, рассчитанных уже на 70–118 пассажиров. Любопытно, что заказ на 15 машин E-175 и 155 единиц E-190 был даже получен от авиакомпании Air Canada, хотя в стране имеется собственный авиаконцерн Bombardier Aerospace.

Bombardier Aerospace начинала в 1942 г. как производитель снегомобилей. В конце 1950 гг. выпущен на рынок снегоход индивидуального пользования. В 1970 г. Bombardier приобрела австрийскую компанию Lohner-Rotax, поставщика двигателей для снегоходов и производитель трамваев, что стало началом экспансии Bombardier в сферу железнодорожного транспорта.

После приобретения фирмы Canadiar начался выпуск канадского регионального реактивного самолета CRJ. За 13 лет построено и продано 1000 самолетов этой серии. К ним добавилось еще более 600 самолетов бизнес-класса «Челленджер». Всего за последние 15 лет Bombardier Aerospace вывела на рынок 15 новых моделей самолетов.

В июле 2004 г. Bombardier объявила о запуске новой программы строительства гражданских самолетов C-Series, рассчитанных на 110-135 пассажиров.

Еще одним производителем деловых самолетов является американская Cessna Aircraft, которая на конец 2004 г. поставила 4245 машины. С 1992 г. Cessna Aircraft является отделением корпорации Textron.

Корпорация Dassault Aviation Group занимает четвертое место в рейтинге производителей бизнес-джетов, контролируя около 17% мирового рынка. По итогам 2004 года в структуре продаж корпорации бизнес-джеты занимали около 60%, превышая по объему 2 млрд. евро.

Как видим, конкуренция для российского регионального самолета будет жесткой. И ценовая, и качественная.

Попытки создания подобия ОАК были и раньше. Так, Постановлением правительства РФ от 24 декабря 1996 г. под общим началом в АВПК "Сухой" были объединены головные предприятия, связанные со строительством самолетов семейства «Су-27». Это были «ОКБ Сухого», Иркутское авиационное производственное объединение, Новосибирское АПО им. Чкалова, Комсомольское-на Амуре АПО имени Гагарина, Таганрогский АНТК им. Г.М.Бериева.

Руководителем назначили гендиректора ИАПО А.Федорова, нынешнего гендиректора ОАК. То есть приоритет поначалу был отдан схеме кооперационной – головное предприятие, выпускающее финальные изделия и отвечающее как за качество изготовления, так и за эксплуатационное обеспечение – объединяет вокруг себя всех контрагентов, необходимых для реализации жизненного цикла изделий.

Но уже 27 декабря 1997 г. вышло новое постановление, согласно которому возглавлять АВПК «Сухой» стал председатель совета директоров АО «ОКБ Сухого» М.Погосян.

В 1999 г. АВПК «Сухой» получил доходов на $1 млрд. В эту сумму вошли поступления от прямых поставок самолетов, программ модернизации, продаж лицензий. В 2000 г. объем продаж удвоился. Если считать всех участников теперь уже (с 2001 г.) АХК, то выработка на человека валовая составила примерно $40 тыс. или $25 тыс. - по добавленной стоимости.

Это были хорошие показатели, на порядок выше, чем в целом по авиапрому. Хотя и чрезвычайно далекие от показателей американских аэрокосмических концернов – еще в 1997 г. ими было произведено вооружений и военной техники на $59,3 млрд. при общем объеме производства $114,5 млрд. и числе занятых 569 500 чел. (выработка $200 тыс. на человека по валовой и $140 тыс. - по добавленной стоимости).

В 2003 г. АХК«Сухой» заработала $1,425 млрд. Его тогдашний российский конкурент НПК «Иркут» - $468,4 млн.

А Lockheed Martin - $30,1 млрд.

Из $49 млрд. дохода в 2003 г. военное отделение Boeing «Интегрированные оборонные системы» («Военные самолеты и ракетные системы» и «Космос и коммуникации» объединены в единую компанию) дало 54%, «Боинг – гражданские самолеты» - остальное. Причем доля первого выросла с 20% в 1993 г. (когда суммарные доходы составляли $25 млрд.) до 46% в 2002 г., когда доход составлял $54 млрд. Годовой оборот в 2003 г. - $26,5 млрд. на 78 600 человек или около $340 тыс. на человека.

Интересно, что за последние 5-6 лет Boeing создал 3 новых направления бизнеса по $3 млрд. каждый. Это системы ПРО, технологии сбора разведывательной информации, программа «поле боя будущего». Рост предполагается по самолетам-заправщикам, беспилотным ударным комплексам, обеспечению безопасности на территории страны. И многое другое. Так что ориентация при создании ОАК только на самолетостроительный бизнес - не слишком адекватна.

Европейский концерн EADS образован в 2000 г. путем слияния Daimler-Crysler Aerospase, французской Aerospatial Matra и испанской CASA. Имел оборот в 2003 г. 30,1 млрд. евро и портфель заказов 179,3 млрд. Занято 100 тыс. человек на 70 предприятиях в Германии, Франции, Великобритании, Испании. Выработка на человека – 300 тыс. евро.

То есть европейские авиапроизводители работают не хуже американцев и на порядок лучше россиян. Правда, в последнее время европейский концерн переживает трудные времена, вызванные рядом просчетов с проектированием и освоением производства сверхбольших лайнеров А-380. При этом доля военного бизнеса выросла с 20% в 2002 г. до 30% в 2005 г.

Структура ОАК весьма рыхлая и предстоят серьезные перемены в ней. Но какие? Прежде всего возникает вопрос с головными сборочными заводами. Их по-прежнему много на столь небольшую по мировым меркам программу. И если прежде существовал понятный конкурентный подход к оценке успехов и неудач, то теперь как? Вновь о ненужной внутренней конкуренции заговорили. Причем гендиректор А.Федоров, эффективный рыночный руководитель в прошлом, попал в подчинение чиновника С.Иванова. И что теперь?

А вообще к головным сборочным заводом отношение со стороны государства было довольно своеобразное – они получали фактически меньше половины от объемов экспортных заказов. Государство сразу забирало 30%, госпосредник – 5%, транспорт и страховка – 5%. Из оставшейся части до половины шло головным структурам.

А ведь роль серийных заводов трудно переоценить в выживании всей отрасли. Это ключевое звено в продаже оружия благодаря способности:

• проводить долгосрочную политику;
• налаживать связи с истеблишментом стран-покупателей;
• устанавливать глубокую кооперацию с промышленностью заказчика;
• прогнозировать характер будущего спроса заказчика.

Например, КнаАПО – крупнейшее авиапредприятие в регионе Дальнего Востока. Может выпускать экспортные варианты Су-27СК, многоцелевые истребители перехвата и барражирования Су-30КИ, истребители палубного и наземного базирования Су-33УБ, многоцелевые Су-30МК, Су-35.

Некоторые эксперты даже отнесят Су-30МК с усовершенствованной РЛС, оптико-электронной прицельной системой, нашлемной системой целеуказания, пилотажно-навигационным комплексом и системой индикации, гаммой высокоточного оружия «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» при общей боевой нагрузке до 8000 кг к машинам пятого поколения.

Разработчиком новой авионики и системным интегратором бортовой аппаратуры было Раменское ПКБ. При этом стыковка компонентов аппаратуры и оборудования впервые выполнялась с помощью созданной в Инженерном центре КнаАПО трехмерной компьютерной модели передней части самолета.

Специалисты предприятия пришли к выводу о необходимости сконцентрировать в одном месте всю цепочку разработки конструкторской и технологической документации, начиная от геометрии изделия и кончая выдачей технологических процессов и готовых программ для изготовления деталей.

Это весьма важная особенность современного этапа развития авиастроения - конкуренция между ОКБ и серийными заводами за право ведения НИОКР. Вообще наличие самостоятельных ОКБ вкупе с опытными заводами - изобретение отечественное и нигде более не распространенное.

Более того, специалисты КнаАПО полагали, что для создания нового боевого самолета им необходимо вложить $1,5 млрд. в опытно-конструкторские разработки и еще порядка $300 млн. направить на организацию серийного производства. Эти суммы намеревались изыскиваться за счет имеющихся военных заказов. Без участия ОКБ.

Надо сказать, что это не была такая уж фантазия. Так, программа создания французского многофункционального истребителя «Рафаль» поколения 4+ обошлась примерно в $6 млрд.

Из них $4 млрд. ушло на разработку. В том числе $1,6 млрд. – на планер, $1,27 млрд. – на двигатель, $0,27 млрд. – на самолетные системы, $0,8 млрд. – на БРЭО, $0,09 млрд. – на системы защиты.

$1,8 млрд. ушло на подготовку производства, в том числе планера – $1,27 млрд., двигателя – $0,25 млрд., $0,1 – самолетных систем, БРЭО - $0,18 млрд.

Данные по российскому самолету - это затраты на ОКР только по планеру новой машины. В целом вся программа отработки могла составить $3-4 млрд., включая затраты на подготовку производства.

Это значит, что серийное производство новой машины должно было дать $30 млрд. в течение порядка 20 лет. Если расходовать на ОКР и технологическую подготовку до $400 млн. ежегодно, то к 2010-2012 гг. могло начаться полномасштабное производство серии новых самолетов.

Поскольку экспорт военной авиатехники не может быть выше $2-3 млрд. ежегодно в ближайшие 5-7 лет, да и этот уровень дается весьма нелегко, то в полном объеме обеспечить за счет экспортных денег новую программу было невозможно. Если только создание планера. В то же время деньги на авионику, энергетику, оружие могли изыскивать их разработчики и производители. Если они достаточно диверсифицированы.

Оппоненты считают, что этих сумм было явно недостаточно. Например, Lockheed Martin, победившая в конкурсе на создание нового американского ударного самолета, получила контракт от МО США на сумму $18,98 млрд. для превращения экспериментального Х-35 в полноценный истребитель F-35. Срок контракта – до 2012 г. Стоимость разработки двигателя F-135 для этого самолета компанией Пратт-Уитни достигла $4 млрд. Однако ряд специалистов указывают, что американская программа оказалась чрезвычайно дорогой и в итоге заявленной цели – серийное производство дешевого и универсального боевого самолета – достичь не удалось.

Существовало мнение, что КнаАПО - единственный в России завод, способный решить задачу создания такого самолета. Хотя и ему для этого необходимо произвести модернизацию 80 имеющихся цехов. Именно КнаАПО пытались сделать головным предприятием в холдинге по выпуску боевых самолетов. Но обозначился серьезный конкурент – корпорация «Иркут».

После 1991 г. отсутствие связей с каким-либо КБ сыграло поначалу против ИАПО.

ИАПО был в 1992 г. приватизирован и попал в сложное положение. Госзаказ прекратился. Были нерегулярные поставки в КНР учебно-боевых Су-27УБ. Ситуация была выправлена умелыми действиями менеджеров и собственников. Прежде всего за счет создания полноценной кооперации с Индией. В свое время ИАПО помогал корпорации HAL осваивать лицензионное производство МиГ-27М.

В 1996 г. было заключено соглашение с индийской стороной на создание многофункционального авиационного комплекса с новыми возможностями и новой комплектацией БРЭО в основном иностранного производства. Задача оказалась очень сложной в условиях дезорганизации российского авиапрома, проблем финансовых, организационных, политических и пр. Заводу пришлось вложить в разработку более $200 млн. собственных и привлеченных средств. Положение особенно обострилось к концу 90 гг. Однако в 2002 г. заказчик получил первые Су-30МКИ.

Заказчик потребовал, а исполнитель обеспечил самое совершенное бортовое оборудование. Французская инерционная навигационная система на лазерных гироскопах, сопряженная со спутниковой навигацией, многофункциональные цветные индикаторы. Израильская аппаратура индикации на лобовом стекле и оптико-электронная прицельная система. Индийские компоненты системы госопознования и спецвычислители. РЛС «Барс» была создана для Су-30МКИ НИИ приборостроения им. Тихомирова.

НПЦ «Технокомплекс» был системным интегратором БРЭО Су-30МКИ. При интеграции отечественного оборудования с зарубежным были соблюдены следующие условия – единая магистрально-модульная управляющая система, комплексная обработка информации от датчиков прицельной, навигационной и видеоинформации, интегрированное информационно-управляющее поле кабины с многофункциональными индикаторами и пультами, точная навигация в любых метеоусловиях и в любое время суток.

Выполнение программы длительностью 11 лет и стоимостью более $4 млрд. заставила головного исполнителя – ИАПО – брать кредиты, создавать специальные финансовые механизмы. ИАПО превратился в диверсифицированную корпорацию со штаб-квартирой в Москве. С присущей ей известной агрессивностью, владеющей финансовыми механизмами, готовую к риску, к международному сотрудничеству. Но, как видим, кому-то это очень не нравилось.

Под руководством М.Коржуева (бывший генеральный конструктор ВАПО «МиГ») на собственные средства ИАПО был создан многофункциональный Су-30КН, не уступающий Су-30МК. Так, во всяком случае, полагало прежнее руководство ВВС, отдавшее предпочтение данной разработке при планировании программы модернизации парка боевых самолетов.

Идеология модернизации по варианту Су-30КН состояла в том, что надстраивалась система управления вооружением (СУВ) многофункциональным вычислительным комплексом для интеграции информации от различных датчиков и для управления вооружением. С использованием информации спутниковой навигационной системы. Появилась возможность совместить работу бортовой РЛС и системы навигации для обеспечения скрытности машин (дальнее обнаружение цели, выключение РЛС, полет по навигационному сигналу, захват цели головкой самонаведения оружия, пуск, уход машины в безопасный район). Применялась система «АИСТ», позволяющая работать в групповом режиме.

ИАПО приняло решение профинансировать работы по приемлемому для ВВС России варианту модернизации. Идеология модернизации была предложена руководством ВВС и предусматривала постепенное наращивание возможностей авиационного комплекса. Для ее воплощения была создана «мягкая» кооперация с участием ИАПО, ОКБ Сухого, корпорации «Аэрокосмическое оборудование», НИИ ВВС.

ИАПО приобрело в 1999 г. контрольный пакет акций «Русской авионики». С ее помощью и был построен Су-30КН как вариант недорогой модернизации строевых самолетов ВВС. Хотя впоследствии этот проект ВВС был отвергнут, но доработка Су-30КН продолжилась.

Это оборудование было использовано для модернизации вертолетов. Созданы Ми-8МТКО и Ми-24ВК. Совместно с МВЗ им.Миля и ОАО «Роствертол» велись работы по модернизации Ми-24ПК и Ми-35.

Эти наработки используются также для ОКР по беспилотным аппаратам. Начаты испытания многоцелевого беспилотного комплекса, в частности, для мониторинга районов стихийных бедствий, с применением частично иностранных технологий. Разрабатываются БПЛА различных масс и возможностей.

Создается совместно с ЛИИ им.Громова и рядом других организаций система обеспечения безопасности полетов. Эта интеллектуальная система будет прогнозировать эволюции самолета, предупреждать экипаж об опасности, подсказывать пилоту решения по выходу из опасного режима и при необходимости автоматически исправлять положение.

Попыткой диверсифицировать производство стал проект гидросамолета Бе-200. В 1992-1996 гг. завод не имел заказов и данный проект не финансировался. После появления свободных средств самолет был построен, сертифицирован и доведен до серийного производства. Доля завода в инвестициях составила 85%. На деньги ИАПО и по его технологии построено 4 машины.

Выбор был очень точным, поскольку самолеты такого класса практически никем не выпускаются. По оценкам EADS потребность в Бе-200 составляет 320 машин на сумму $7 млрд. 7 машин уже заказало МЧС. Ведутся переговоры о поставках в КНР, Республику Корея, США, Канаду и др. страны. Если предположить, что реально может производится в год 3-4 машины, то этого вполне достаточно для оптимальной загрузки предприятия.

Закономерно было создано совместное предприятие «БЕТАИР», а затем был приобретен контрольный пакет акций ТАНТК им.Бериева.

Следующим шагом к диверсификации производства стал проект российско-индийского военно-транспортного самолета МТА. Потребность в таком самолете весьма велика. Предназначен для замены С-130, С-160, Ан-12 и др. Только индийские ВВС намерены закупить 45 машин.

Самолет создается на паритетной основе, без госфинансирования. Еще до начала проектирования были согласованы требования к машине со стороны потенциальных заказчиков двух стран. Проектирование будет вестись распределенными КБ по закрытым каналам доступа к единой базе данных. Специально для этого создано предприятие «Иркут АвиаСТЭП», специализирующееся на современных автоматизированных системах проектирования.

Корпорация «Иркут» играет роль организатора работ и основного инвестора (40% стоимости разработки) с российской стороны. В 2009 г. начнется серийное производство в Иркутске и индийском Канпуре.

Знаковый момент – то, что ОКБ им.Яковлева влилось в состав корпорации «Иркут» со своей тематикой. ОКБ имени Яковлева победило с Як-130 в конкурсе на новый УТС. Участвует в разработке перспективного авиакомплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) совместно с «ОКБ Сухого» (прежде всего в части обеспечения вертикального взлета и посадки). Участвует в разработке регионального самолета Sukhoi SuperJet-100.

При численности занятых 12 360 человек в 1999 г. объем заказов составил примерно $220 млн. В 2000 г. работало 13 815 человек, реализовано продукции на $183,5 млн. В 2002 – реализация составила порядка $400 млн. Выручка в 2005 г. - $717,7 млн., чистая прибыль - $84,8 млн. То есть уже порядка $50 тыс./чел. Оптимальный объем загрузки - $1,2млрд. «Иркут» имеет большой портфель заказов (до 2012 г. поставки в Малайзию Су-30МКМ и индийский лицензионный контракт на общую сумму $4,2 млрд.).

РСК "МиГ" была единственной оставшейся в авиапроме вертикально интегрированной структурой, включающая ОКБ (инженерный центр), опытное производство, серийный завод. И именно РСК "МиГ" пережила самые драматичные перипетии. И в итоге растеряла имевшееся поначалу конкурентное преимущество.

Усилия были направлены на развитие семейств МиГ-29 и МиГ-31. Первый из фронтового истребителя постепенно превратился в многофункциональный, с повышенным запасом топлива, оружием высокой эффективности для борьбы с воздушными, наземными и надводными целями. Усиливалась конструкция, повышался ресурс узлов и агрегатов, изменялась кабина и средства управления и информации.

Эту машину решили интенсивно продвигать на рынки ЮВА. Было создано российско-малазийское СП по обслуживанию поставленных МиГ-29. Предприятие задумывалось как основа дальнейшего сотрудничества в авиационной технологии и продвижения российских самолетов. Но идея не получила своего развития.

Проект МиГ-29СМТ, детище М. Коржуева, созданный на деньги ГК «Росвооружение» для экспорта, в итоге не попал ни к инозаказчику, ни к российским ВВС. Новый руководитель РСК «МиГ», воспитанник «ОКБ Сухого», Н. Никитин добился ухода М. Коржуева и ряда ведущих специалистов. Но ушли они к конкурентам. Именно технические решения по МиГ-29СМТ реализованы в Су-30КН.

Возникла было новая идея – модернизация МиГ-29 ВВС стран Восточной и Центральной Европы. Речь шла о 120 машинах и сумме в 600 млн. долл. Создали СП с германским концерном DASA. Проект предполагал переоснащение бортовой электроникой под стандарты НАТО, замену двигателей. Расчет был на получение примерно 250 млн. долл. – то есть даже меньше половины стоимости всей программы. Но все вероятные заказчики объявили об отказе от подобной сделки. Как и правительство Австрии, в ответ на предложение оснащения совместно с DASA полностью соответствующим стандартам НАТО МиГ-29СМТ австрийских ВВС. При этом в качестве офсетной была разработана программа создания совместного предприятия по завершению проектирования, сертификации и организации серийного производства 48-местного грузопассажирского МиГ-110.

Надежды возлагались и на перспективную модели МФИ. Новый планер, новые двигатели, широкое использование композитных материалов. Малоотражающая форма, радиопоглощающее покрытие, экранирование радиолокационно-контрастных элементов, малая тепловая заметность, размещение вооружения внутри фюзеляжа. РЛС с фазированной антенной решеткой и электронным сканированием диаграммы направленности. Новое ракетное оружие повышенной интеллектуальности. Возможность увеличения боевой нагрузки при необходимости.

В принципе машина отвечала требованиям к истребителям пятого поколения – всемерная интеллектуализация, высокие летно-тактические (маневренность, диапазон скоростей, короткий взлет-посадка) и эксплуатационные (топливная экономичность, ресурс, ремонтопригодность) характеристики. Но объявленная цена – $70 млн. – заставила экспертов выразить сомнения в благоприятных перспективах.

Военная карьера микояновской фирмы устами Н. Никитина была объявлена законченной. Фактически предполагалось использовать только 20 мощностей предприятия для выпуска военной продукции. Речь могла идти о $130-150 млн. или о 6-7 машинах семейства МиГ-29 ежегодно на площадях Луховицкого завода.

РСК «МиГ» вложила средства в проект Ту-334. Появились зарубежные контракты. Однако многими признается неудачной идея развития производственной площадки в Луховицах. Более целесообразно они считали сближение с АХК «Сухой», с ИАПО. То есть за счет утраты автономности получение доступа к серийным заводам, к стабильным финансам.

Неудачным оказался и проект легкого учебного и боевого самолета. Хотя рынок на ближайшие 20 лет оценивается в 2500 машин стоимостью $10-15 млн. каждый. Легкий самолет на единицу массы несколько дороже тяжелого. Здесь 1 тонна приближается к $2 млн. У Су-30 1 тонна стоит порядка $1,5 млн.

Еще в 1991 г. в России был объявлен конкурс на создание реактивного учебно-тренировочного самолета. Участвовали в конкурсе ОКБ Сухого (С-54), Мясищева (М-200), Микояна (МиГ-АТ), Яковлева (Як-130).

Выиграл Як-130, который выпускать должен ННАЗ «Сокол». Большие надежды возлагаются на экспорт самолетов.

В конце октябре 2003 г. Н. Никитин был снят с должности гендиректора РСК «МиГ». Это был первый шаг к созданию ОАК. Не случайно 25 сентября 2004 г. генеральным директором РСК «МиГ» был назначен президент корпорации «Иркут» А.Федоров.

Несмотря на то, что РСК «МиГ» добилась значительных успехов в преодолении полосы неудач и выхода на стабильные доходы за счет экспорта. У РСК «МиГ» портфель заказов $1,4 млрд., в том числе поставки в Индию МиГ-29К/КУБ. Кроме того, выпускаемые РСК многофункциональные МиГ-29 могут стать через некоторое время более востребованными на рынке, нежели тяжелые Су-30.

Н. Никитин еще до своего увольнения доказывал, что легких истребителей типа МиГ-29, F-18, F-16, Мираж 2000 поставлено в 55 стран около 2600. Самолетов большей размерности и веса – Су-27/30, F-14, F-15 – около 600 в 8 стран. F-35, близких к машине МиГ, планируется поставить на экспорт около 3000 машин. Экспортировать тяжелый F-22 не планируется.

Никитин утверждал, что проект МиГ позволит сформировать необходимую группировку ВВС на 30-40% дешевле и обеспечить в 3-4 раза более высокий экспортный потенциал, чем конкуренты.

Идею создания двух типов машин поддерживали другие специалисты. Считается, что для российских ВВС необходим тяжелый многофункциональный боевой самолет (большие расстояния, удаленные ТВД). Для экспорта необходим относительно недорогой легкий самолет. Страны-покупатели небольшие.

Примерно так же развивается ситуация у производителей комплектующих изделий, прежде всего авионики и двигателей.

«Рособоронэкспорт» вместе с АФК «Система» приступил к созданию двигателестроительного холдинга на базе НПО «Сатурн» - единственного частного предприятия в авиадвигателестроении России. Глава НПО«Сатурн» Ю.Ласточкин ушел с поста гендиректора, став председателем совета директоров.

Опять-таки, понятно, почему «Рособоронэкспорт» «положил глаз» на НПО «Сатурн». Двигателестроительная индустрия - одна из самых динамичных промышленных отраслей мировой экономики. Ее оборот составляет порядка $300 млрд. при росте на 4–6% в год.

Ю.Ласточкин был противником создания государственных холдингов, полагая, что компетенция людей, отвечающих за промышленную политику в стране, критически мала. Вероятно, ему это и «зачли». Хотя он же настаивал на создании единой национальной двигателестроительной корпорации. Ссылаясь на то, что в высокоразвитых странах есть одна или две национальные двигателестроительные корпорации: в США - General Electric и Pratt & Whitney, в Англии - Rolls-Royce, в Германии - Siemens, в Японии - Mitsubishi. Во Франции – Snecma. И в основном это частные компании.

Двигатель SaM-146 для SuperJet-100 совместно разработали и запустили в опытное производство НПО «Сатурн» и французская Snecma.

В новый двигателестроительный холдинг помимо НПО«Сатурн» войдет Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО), выпускающее двигатели для Су-30, и предприятия пермского моторостроительного куста.

НПО «Сатурн» - результат создания корпорации полного цикла, со всеми этапами технологической цепочки - от разработки и производства до послепродажного обслуживания двигателя.

В 1997 году объединили серийный завод «Рыбинские моторы» и Рыбинское конструкторское бюро моторостроения, в 1999 году приобрели мощности Волжского машиностроительного завода, в 2001 г. присоединили московское КБ «А. Люлька-Сатурн», в 2005 году в интегрированную структуру НПО «Сатурн» вошло Пермское агрегатное объединение «Инкар».

В НПО «Сатурн» создали несколько современных газовых турбин. Это турбины в области производства электрической энергии - от 2,5 до 10 мегаватт. Турбины для перекачки газа - от 4 до 10 мегаватт. Наземная тематика была выведена в отдельную компанию —«Сатурн-газовые турбины».

Еще в 1998 г. «Рыбинские моторы» подписали соглашение о создании и серийном производстве двигателя 5 поколения для боевых самолетов АЛ-41Ф. Тогдашний начальник вооружений ВС РФ А.Ситнов заявлял, что этот двигатель предназначен для самолета Су-27ИБ (нынешний Су-32), и перспективных легкого фронтового (ЛФС) и многофункционального истребителя (МФИ) МАПО «МиГ» и экспериментального С-37 ОКБ Сухого. Причем тогда ЛФС трактовался как ответ американскому проекту JSF.

Двигателями 4 поколения являются РД-33 и АЛ-31Ф. Двигатели 5 поколения разработаны в США (F119 для истребителя F-22), во Франции (М-88 для самолета «Рафаль»), консорциумом 4 европейских стран (EJ200 для истребителя «Тайфун»). Их основные показатели – уменьшение на 25% удельного веса, повышение на 15% экономичности, двойное увеличение ресурса, двойное уменьшение трудоемкости и стоимости обслуживания. Стоимость разработки двигателя пятого поколения в США составила $2-3 млрд. Срок -до 20 лет.

Руководством «Рыбинских моторов» утверждалось, что серийный двигатель будет создан к 2006 г. при условии вложения 2 млрд. руб. и $200-300 млн. Деньги не такие уж большие для подобного проекта, но серийного двигателя так и не появилось. Хотя прототип существует.

Предполагалось, что в производстве АЛ-41Ф могут принять участие ОАО УМПО и московское ММПП «Салют». ОАО УМПО в 2003 г. имело оборот $390,6 млн. ММПП «Салют» - $268,6.

В свете создания двигателестроительного холдинга неясными становятся перспективы ММПП «Салют», около 70% оборота которого связано с двигателем АЛ-31 – поставка новых, ремонт, запчасти. Остальную часть доходов составляют газоперекачивающие и энергетические установки, поставки комплектующих на экспорт и др.

В предположении о снижении доли АЛ-31 руководство ММПП «Салют» ориентировалось на двигатели Д-436 для самолетов Бе-200 и Ту-334, АИ-222 для Як-130, Д-27 для Ан-70, энергетические установки мощностью 20 и 60 мегаватт.

Хотя имеется возможность модернизация семейства АЛ-31Ф – повышение тяги с имеющихся 12,5 т до 14,1 т при полной взаимозаменяемости с существующим, существенное повышение надежности двигателя, что позволяет в числе прочего создать однодвигательный экспортный вариант самолета-истребителя.

Ведутся проработки по установке АЛ-31Ф на самолеты МиГ-23, Миг-27, Су-24. На МиГ-23 ставился двигатель АЛ-21 завода «Салют». Установка АЛ-31Ф позволяет повысить тягу на 1 т, уменьшить массу на 200 кг, повысить на 10% экономичность.

Ранее часть двигателя изготавливалась в Москве, часть – в Уфе. Потом стало каждое предприятие изготавливать двигатели самостоятельно. И был достигнут договор о том, чтобы избегать ненужной конкуренции. Вырабатывается совместная ценовая политика, разграничены регионы поставок. Договорились уровнять экспортные поставки. Оба предприятия обменивались узлами, вместе работали над двигателем Д-436.

Перспективы объединения НПО «Сатурн» и УМПО заставили ММПП создать собственное КБ. Было присоединено КБ «Гранит». Хорошие отношения сложились с рядом научных и проектных организаций (в частности, ЦИАМ, ВИАМ). ММПП выстраивает интеграцию с целым рядом предприятий. Ведет интенсивное технологическое обновление.

Есть серьезные опасения негативного воздействия на успешную работу ММПП «Салют» происходящей «коллективизации» в авиапромышленности.

Существует точка зрения, что для новых самолетов можно использовать гораздо более легкий, дешевый, с высоким ресурсом РД-33, стоящий на МиГ-29. Разработчик – ГУП «Завод им. В.Я.Климова», С.-Петербург.

Конструкторы из С.-Петербурга успешно сотрудничают с запорожским ОАО «Мотор СиЧ». Их разработкой, ТВ3-117, оснащены почти все российские вертолеты. На собственные средства подготовлена усовершенствованная модификация (ВК-2500), для новых и модернизируемых вертолетов. И МО РФ проявило к ней интерес, не вложив ни копейки.

Запорожское ОАО «Мотор-Сич» является одним из самых крупных в Европе авиадвигателестроительных предприятий. Производит, сопровождает в эксплуатации и ремонтирует 55 типов и модификаций двигателей для 61 вида самолетов и вертолетов. Более половины поставок приходится на Россию. Турбореактивный двухконтурный двигатель АИ-22 для Ту-324 предполагалось выпускать в кооперации с ОАО «Казанское моторостроительное производственное объединение». На базе этого двигателя в кооперации с ГП «Запорожское машиностроительное КБ «Прогресс» и ММПП «Салют» создан АИ-222-2,5.

Появились сообщения о том, что ГУП «Завод им. В.Я.Климова» включен в состав РСК «МиГ».

Руководство ВВС настаивает на том, что главная причина отставания отечественной авионики - отсутствие в России необходимой специализированной элементной базы высокопроизводительных вычислительных средств, а также чувствительных элементов оптико-электронных систем. Военные предлагают ликвидировать это отставание инвестициями в отечественные предприятия электронной промышленности значительных средств на освоение новых технологий. Иначе, утверждают они, мы попадем в постоянную зависимость от поставок высокотехнологичных компонентов из–за рубежа.

Предложение это достаточно спорное. Надо сказать, что на самом деле до сих пор значительные мощности электронной промышленности простаивают. И запуск их в действие не требует сверхзатрат. Причем ряд новых предприятий по выпуску электронных военных компонентов так и не были запущены в действие, хотя на них потратили огромные средства.

А, главное, поскольку довольно долго еще экспорт будет определяющим, то используя импортные комплектующие, можно постепенно осваивать новые отечественные поколения элементной базы. Опыт создания многофукционального Су-30МКИ для Индии на ИАПО с использованием комплектации ведущих мировых производителей свидетельствует о высокой эффективности подобного подхода. С точки зрения сроков, качества, маркетинга.

Вакуумная СВЧ-электроника в нашей стране развивалась достаточно хорошо. Положение с твердотельной СВЧ-электроникой было хуже. Стагнация и развал усугубили ситуацию. Особенно плохо дело обстоит с приборами на основе арсенида галлия. Предприятия испытывают огромный дефицит средств, но пытаются как-то приспособится. Идут процессы кооперации по важнейшим технологическим переходам, по научным разработкам.

Но при примерно $400 млн. экспорта в среднем на одно из 734 предприятия приходятся буквально крохи. Причем проявляется низкое качество, вызывающее рекламации. Очень вредит делу чрезмерность номенклатуры (например, систем ПВО).

Проблемой военной авионики занимаются Раменское ПКБ, ОАО «Фазотрон-НИИР», ГосНИИАС, НИИ приборостроения, «Русская авионика», «Объединенный авиаприборостроительный консорциум», холдинговая компания «Ленинец» и другие.

Подготовлен проект создания ОАО «Концерн авионики». В него войдут все предприятия НПЦ «Технокомплекс» и ряд других фирм. Ядром «Технокомплекса» является Раменское ПКБ, разработавшее авионику для Су-30 МКК, МиГ-29СМТ.

Директор НИИП им. Тихомирова Ю. Белый полагает, что конкурировать с американцами в создании РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) российские разработчики не могут из-за больших финансовых издержек такой разработки. В то же время пассивные ФАР у нас разработаны и неплохо себя проявляют. Например, ФАР «Перо». Их предполагается устанавливать на самолеты строя.

Президент, генеральный конструктор ХК «Ленинец» А. Турчак полагает, что в случае проведения тендера на создание унифицированного многофункционального радиоэлектронного комплекса с гибкой архитектурой возглавляемое им предприятие имеет сильные позиции. Сохранен инженерно-технический, технологический и производственный потенциалы для создания и производства РЭК и их компонентов для нужд всех видов ВС, МЧС, гражданских потребителей. Производится техническое перевооружение серийных заводов. Имеется большой задел по созданию многоканальных РЭК с использованием отечественной элементной базы, в том числе специализированных вычислителей.

Специалисты ОАО «Фазотрон-НИР», разработчики БРЭО, настаивают на том, что потенциальному потребителю должна предлагаться уже разработанная и испытанная система, которая могла бы адаптироваться к конкретному самолету с минимальными доработками. Работа эта должна выполняться не по техническому заданию какого-либо заказчика, а по собственным техническим требованиям разработчика с учетом мирового уровня аналогичных систем. А, следовательно, и на собственные средства разработчика и производителя.

Стоимость БРЭО достигает 40-50% стоимости самолета пятого поколения. У самолета четвертого поколения это было 10-15%.

В борьбу включилось ЗАО «Кронштадт», предъявляющее права чуть ли ни на весь рынок военной авионики России и не только ее. Учредили эту структуру группа компаний «Транзас» (президент Н.Лебедев), ГК «Росвооружение», банк «Еврофинанс». Задачи новой организации – создание авионики для модернизируемых и новых образцов изделий, как на экспорт, так и для внутренних закупок.

«Транзас» уже продвигает на мировом рынке электронно–картографические информационные навигационные системы, комплекты морских векторных электронных карт (на их создание ушло более 500 тыс. человеко-часов), весь диапазон морских тренажерных систем, программы расчета остойчивости и непотопляемости судов, блоки сопряжения морских и авиационных радаров с электронно–картографическими системами, системы управления движением судов, системы слежения за надводной обстановкой в акватории, навигационные электронно–картографические системы для самолетов и вертолетов. Все это продается в 20 стран (включая Швецию, Норвегию, Францию).

Обозначилась тенденция реализации при помощи БРЭО принципа виртуального пространства. Пилот перед полетом должен получать исходную базу данных с маршрутом, трехмерной картой местности, целевой обстановкой, диспозицией средств ПВО. И уже на нее при помощи мощных вычислительных средств должны накладываться данные локаторов с ФАР, оптических и навигационных систем с выводом на высокоинформативные мониторы. Одновременно в реальном масштабе времени происходит обмен информацией с самолетами ДРЛО или другими источниками разведывательных данных. Подобное отображение боевой обстановки, результатов применения оружия существенно повышают эффективность боевой работы. Опыт структур, подобных «Транзасу», может оказаться весьма востребованным для решения этой сложной задачи.

Заключение

Процессы интеграции в авиапромышленности давно назрели. Но создание государственной ОАК может даже ухудшить ситуацию. На мировых рынках нас никто не ждет. Туда надо прорываться с гражданской авиатехникой, и отстаивать свои позиции с военной.

Ведущие мировые производители, да, собственно, все – это частные компании. Разумный риск, инновации, качество – вот залог успеха. В состоянии ли будет государственная корпорация предъявить их – большой вопрос.

Зачем создается Объединенная авиастроительная корпорация