УПРАВЛЕНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМОЙ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

Ульяновский государственный технический университет

Институт авиационных технологий и управления

Кафедра «Экономика, управление и информатика»

УПРАВЛЕНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМОЙ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

Дипломный проект по специальности 080507.65 «Менеджмент организации»

Научный руководитель _______________________________________

(ученая степень, должность, инициалы, фамилия)

______________ «___» _________ 20__г.

(подпись) (дата)

Нормоконтроль _________________________________________

(должность, инициалы, фамилия)

______________ «___» _________ 20__г.

(подпись) (дата)

Допущен к защите в ГАК: Заведующий кафедрой __________________

(инициалы, фамилия)

______________ «___» _________ 20__г.

(подпись) (дата)

2012

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 3

1. ИССЛЕДОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ И ПУТИ

ПОВЫШЕНИЯ ЕЁ ЭФФЕКТИВНОСТИ 5

1.1. Сущность логистики на транспортном предприятии -

1.2. Модели логистических систем 14

1.3. Принципы оценки эффективности логистических систем 19

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ ИП ОСИН М.А. 30

2.1. Организационно-правовая характеристика предприятия -

2.2. Анализ экономических показателей 39

2.3. Проблемы и стратегии развития предприятия 47

3. РАЗРАБОТКА ПРОЕКТА МЕРОПРИЯТИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ПРЕДПРИЯТИЯ 56

3.1. Разработка мероприятий -

3.2. Экономическая оценка разработанных мероприятий 70

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 77

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 79

ПРИЛОЖЕНИЕ А. Форма «Свои грузы» в Системе АТИ.

ПРИЛОЖЕНИЕ Б. Форма «Свои машины» в Системе АТИ

ПРИЛОЖЕНИЕ В. Расчет расстояний в Системе АТИ

ВВЕДЕНИЕ

Автомобильный транспорт играет важную роль в работе производственного комплекса страны. Благодаря своей манёвренности автомобили перевозят грузы непосредственно от склада отправителя до склада получателя без перегрузок с одного вида транспорта на другой. Большие скорости движения на усовершенствованных дорогах позволяют достаточно быстро доставлять грузы до конечного пункта. Преимуществами автомобильных перевозок являются большая провозная способность; быстрота доставки грузов; меньшая себестоимость перевозок на короткие расстояния по сравнению с воздушным, водным и железнодорожным транспортом.

Потребности бизнеса требуют значительной скорости совершения операций, связанных перемещением грузов. Именно поэтому в последнее время появилось такое множество транспортных компаний, которые оказывают различные услуги, связанные с автоперевозками и доставками грузов. Являясь наиболее гибким и хорошо приспособленным к изменениям рыночной конъюнктуры, автомобильный транспорт - ключевой элемент транспортной системы страны. Автомобильный транспорт России осуществляет около 70 % грузовых перевозок. Он обладает высокой мобильностью, манёвренностью, скоростью доставки.

Для потребителей услуг всегда важен лишь конечный результат. Никакой сервис, никакие достижения не украсят имидж компании, если она не выполняет свои обязательства по договорам. Грузовые перевозки сегодня это такая область, в которой непозволительно останавливаться на достигнутом, иначе конкуренты вырвутся вперёд. Именно поэтому необходимо постоянно вносить коррективы в деятельность предприятия, что в свою очередь обуславливает актуальность выполнения данной работы.

Объектом исследования является транспортно-логистическое предприятие ИП Осин М.А., основная деятельность которого связана с автомобильными грузоперевозками.

Предмет исследования - логистическая система транспортного предприятия.

Цель исследования – совершенствование логистической системы транспортного предприятия.

Для достижения поставленной цели решаются следующие задачи:

исследование методов и систем управления логистикой на предприятии;

исследование деятельности транспортного предприятия ИП Осин М.А. ;

разработка проекта мероприятий по совершенствованию функционирования логистической системы транспортного предприятия ИП Осин М.А.;

экономическая оценка разработанных мероприятий.

При решении этих задач были использованы методы:

- сравнение;

• аналитический;
  • системный подход;
  • метод SWOT – анализа.

1. СУЩНОСТЬ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ И ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЕЁ ЭФФЕКТИВНОСТИ

1.1. Сущность логистики на транспортном предприятии

Для транспортных предприятий основной целью деятельности является качественное обслуживание грузовладельцев (потребителей транспортной продукции). В условиях сокращения объема перевозок и роста конкуренции со стороны других видов транспорта автомобильному транспорту для получения прибыли необходимо применять новые технологии.

Потребность в учете интересов потребителей транспортной продукции, с одной стороны, и стремление повысить конкурентоспособность транспортно-логистических систем - с другой, требуют применения принципов логистики.

Практическое использование логистики в условиях рыночной экономики выступает как важнейший фактор развития предпринимательства.

Организация логистических систем на первых этапах на уровне макроэкономики совершалась самопроизвольно, методом проб и ошибок. Для облегчения этого процесса в дальнейшем на базе имеющегося опыта были разработаны методики формирования организационных структур логистики в хозяйственных субъектах.

Путем разработки альтернативных вариантов моделей и сравнения между собой по их характеристикам происходил поиск наиболее эффективных логистических решений.

На основе соответствия максимально эффективному достижению логистических целей осуществляется выбор наилучшего варианта.

При проектировании и совершенствовании логистических систем нужно располагать достаточным объемом разносторонних данных, учет которых, как и ход сбора и обработки, в дальнейшем не должен прекращаться. [13, с. 74-78]

Основные сведения, учитываемые при проектировании логистических систем.

1. Информация о рынке:

1) его состав, масштаб, статичность;

2) число покупателей и их особенности;

3) размещение заказчиков;

4) гибкость спроса;

5) состояние финансовой области;

6) законодательство;

7) политика государственного экономического регулирования и т. д.

2. Информация о производстве:

1) необходимость материальных ресурсов, машин, оборудования и комплектующих изделий;

2) вероятность поставок по кооперации;

3) методика производства;

4) оснащенность производства и степень загрузки мощностей;

5) производственный темп;

6) длительность и специфика производственного цикла.

3. Информация о материальных потоках:

1) характеристика специфики и состояния материальных потоков;

2) информация о передвигаемых грузах;

3) способ работ и операций при передвижении;

4) время транспортировок и общее время доставок.

4. Сведения об информационных потоках:

1) характеристика специфики и состояния информационных потоков;

2) сведения о системе информационного обеспечения;

3) методика обработки и закрепления информации;

4) способ получения и распространения информации;

5) потенциал хранения и накопления информации и т. д. [7, с. 113]

Очень трудно, но возможно учесть все факторы, которые влияют на проектирование логистических систем.

Логистическая система, как правило, состоит из нескольких подсистем и имеет развитые связи с внешней средой. Цель логистической системы автотранспортного предприятия – доставка товаров и изделий в максимальном соответствии с требованиями потребителей при минимальном (заданном) уровне издержек.

Введение понятия «логистическая система» имеет конструктивное значение, так как позволяет внедрить логистику на основе системного подхода и системного анализа.

Известно, что основным принципом логистики является системный подход, для эффективной реализации которого нужна соответствующая методология моделирования процессов принятия управленческих решений. Системный подход предполагает рассмотрение всех элементов логистической системы как взаимосвязанных и взаимодействующих для достижения единой цели управления. Отличительной особенностью системного подхода является оптимизация функционирования не отдельных элементов, а всей логистической системы в целом, в результате чего проявляется так называемый синергетический эффект. С позиций системного подхода к организации бизнеса можно дать следующее определение: логистическая система — относительно устойчивая совокупность звеньев (структурных/функциональных подразделений компании, а также поставщиков, потребителей и логистических посредников), взаимосвязанных и объединенных единым управлением логистическим процессом для реализации корпоративной стратегии организации бизнеса. [23, с. 112]

Существует много способов классификации логистических систем, предлагаемых отечественными исследователями. Однако исходя из потребностей бизнеса, на наш взгляд, все логистические системы можно классифицировать по таким признакам, как:

- объект управления;

-отраслевая специализация компании;

-сектор (платформа) бизнеса;

-уровень бизнеса (концентрации капитала и мощности фирмы).

По признаку «объект управления» все логистические системы можно разделить на следующие группы:

-материальные (товарные) потоки: логистические системы производственных (промышленных) фирм, оптовых торговых компаний, оптово-розничных компаний;

-сервисный поток: логистические системы фирм, оказывающих услуги;

-смешанные логистические системы, в которых присутствуют основные потоки двух типов.

В зависимости от отраслевой специализации промышленных компаний существуют логистические системы:

-машиностроительных предприятий;

-металлургических заводов;

-строительных предприятий;

-предприятий химической промышленности;

-и т.д.

Для предприятий оптовой торговли можно выделить, например:

-логистические системы промышленных дистрибьюторов;

-дистрибьюторов фармацевтической продукции;

-дистрибьюторов продовольственных товаров;

-и т.п.

Фирмы, которые предоставляют услуги, также могут создавать свои логистические системы, например:

-туристские компании (туроператоры);

-рекламные агентства;

-экспедиторские или транспортные компании;

-банки;

-и т.д.

Рис. 1.1 Классификация логистичексих систем.

Большое значение для построения логистической системы имеет сектор бизнеса (бизнес-платформа), в котором работает компания. В настоящее время (в электронной коммерции) выделяют в основном два сектора:

-business to business (B2B);

-business to customer (B2C).

В зависимости от сектора бизнеса (т.е. того, кто является конечным потребителем продукции или услуг компании, - другая организация бизнеса или индивидуальный потребитель) формируются разные приоритеты, ключевые факторы, логистические стратегии, концепции и технологии. Сектор бизнеса оказывает существенное влияние на используемую компанией КИС и информационно-компьютерную поддержку логистики.

Наконец, в зависимости от мощности компании, концентрации капитала и выхода на международные рынки и ресурсов различают:

-глобальные логистические системы, формируемые в основном транснациональными корпорациями (ТНК);

-финансово-промышленными группами (ФПГ).

Классификация систем:

-сложность (простая, сложная, большая);

-изменение во времени (статическая, динамическая);

-взаимосвязь с окружающей средой (закрытая, открытая);

-предвидение развития (детерминированная, стохастическая);

-реакция на изменение окружающей среды (адаптивная, неадаптивная).

Следует различать сложные и большие системы. Сложная система – система с разветвленной структурой и значительным количеством взаимосвязанных и взаимодействующих элементов (подсистем), имеющих разные по своему типу связи, способная сохранять частичную работоспособность при отказе отдельных элементов (свойство робастности). Большая система – сложная система, имеющая ряд дополнительных признаков: наличие подсистем, имеющих собственное целевое назначение, подчиненное общему целевому назначению всей системы; большое число разнообразных связей (материальных, информационных, энергетических и т.п.), внешние связи с другими системами, наличие в системе элементов самоорганизации. [2, с. 28 - 35]

Микрологистические системы – это подсистемы, структурные составляющие макрологистических систем. Они связаны с определенным предприятием и предназначены для управления потоками в процессе производства, снабжения и сбыта. В зависимости от целей логистической системы и от степени охвата базисных логистических объектов различают следующие виды микрологистических систем:

-внутрипроизводственные логистические системы оптимизируют управление материального потоками в пределах технологического цикла производства продукции (снижение запасов материальными ресурсами и незавершенного производства, ускорение оборачиваемости оборотного капитала фирмы, уменьшение длительности производственного периода, управление запасами, оптимизация работы технологического транспорта);

-внешние логистические системы решают задачи, связанные с управлением потоков от их источников к пунктам назначения вне производственного технологического цикла. Это снабженческие и распределительные задачи, такие как рационализация движения материальных потоков и грузовые поставки в товаропроводящих цепях, сокращение времени доставки материальных ресурсов и грузовых потоков и времени выполнения заказов потребителей, транспортировка, складирование, грузопереработка, согласование целей поставщиков, посредников и потребителей;

-интегрированные логистические системы включают в качестве элементов внутрипроизводственные и внешние логистические системы.

Рис. 1. Схема микрологистической системы

Макрологистическая система – крупная система управления материальными потоками, охватывающая предприятия и организации промышленности, посреднические, торговые и транспортные организации различных ведомств, расположенных в разных районах, регионах страны или в разных странах. Цели макрологистических систем могут отличаться от целей микрологистических систем, т. е. быть экологическими, социальными или политическими, а не связанными с извлечением прибыли. Макрологистические системы различают:

-по признаку административно-территориального деления страны (районные, межрайонные, городские, областные и краевые, региональные и межрегиональные; республиканские и межреспубликанские;

-по объектно-функциональному признаку (для группы предприятий одной или нескольких отраслей, ведомственные, отраслевые, межведомственные, межотраслевые, военные и т.д.).

Рис. 2 Схема макрологистической системы.

Существуют следующие четыре свойства, которыми должен обладать объект, чтобы его можно было считать системой.

1. Целостность и членимость. Системой является целостная совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом, но в целях анализа система может быть условно разделена на отдельные элементы.

2. Интегративные качества (эмерджентность) – качества, присущие системе в целом, но не свойственные ни одному из ее элементов в отдельности.

3. Связи – это то, что соединяет объекты и свойства в системном процессе в целое. Между элементами системы существуют связи, которые определяют интегративные качества системы. Связи между элементами системы должны быть более мощными, чем связи отдельных элементов с внешней средой.

4. Организация – это внутренняя упорядоченность, согласованность взаимодействия элементов системы, определенная структура связей между элементами системы. [4, с. 215 - 219]

Рассмотрим свойства системы в применении к логистической системе.

Целостность и членимость. Логистическая система имеет свойство целостности. Это означает, что она может быть выделена из своего окружения как единый объект, который имеет собственные цели функционирования, развития, конечный результат деятельности. С другой стороны логистическая система может быть разделена на отдельные элементы. Элементами её на макроуровне, т.е. при прохождении материального потока от предприятия к предприятию, являются сами эти предприятия (поставщик и потребитель) и связывающий их транспорт. Если отдельные элементы логистической системы рассматриваются как система, то их называют подсистемами. Элементами на микроуровне являются подразделения, службы предприятия.

Связи. В макрологистических системах связи между отдельными элементами устанавливаются на основе товарно-денежных отношений, оформленных в виде договора. Внутри микрологистической системы элементы связаны внутрипроизводственными отношениями, т. е. основа связей бестоварная, организационная.

Организация. Связи между элементами упорядочены различными законодательными, нормативными документами, положениями, должностными инструкциями.

Интегративные качества. Только логистическая система в целом может поставлять товар, выполнив все требования поставки, а также приспосабливаться (адаптироваться) к изменяющимся условиям внешней среды. Отдельные элементы логистических систем самостоятельно не могут решать подобные задачи.

1.2. Модели логистических систем

Исследование и прогнозирование поведения логистических систем на практике осуществляется посредством экономико-математического моделирования, т. е. описания логистических процессов-в виде моделей.

Под моделью в данном случае понимается отображение логистической системы (абстрактное или материальное), которое может быть использовано вместо нее для изучения ее свойств и возможных вариантов поведения. Моделирование основывается на подобии систем или процессов, которое может быть полным или частичным.

Основная цель моделирования - прогноз поведения процесса или системы.

При построении таких моделей необходимо соблюдать следующие требования:

- поведение, структура и функции модели должны быть адекватны моделируемой логистической системе;

• отклонения параметров модели в процессе ее функционирования от соответствующих параметров моделируемой логистической системы не должны выходить за рамки допустимой точности моделирования;
• результаты исследования модели и ее поведения должны выявить новые свойства моделируемой логистической системы, не отраженные в исходном материале, использованном для составления данной модели;
• модель должна быть более удобней, чем ее реальный аналог - логистическая система.

Соблюдение этих требований позволяет реализовать качественно новые возможности моделирования, а именно:

- проведение исследования на этапе проектирования логистической системы для определения целесообразности ее создания и применения;

- проведение исследования без вмешательства в функционирование логистической системы;

• определение предельно допустимых значений объемов материальных потоков и других параметров логистической системы без риска разрушения моделируемой системы. [2, с. 300]

Существенной характеристикой любой модели является степень полноты подобия модели моделируемому объекту. По этому признаку все модели можно разделить на изоморфные и гомоморфные.

Изоморфные модели представляют собой полный эквивалент всем морфологическим и поведенческим особенностям моделируемой системы и способны полностью заменить ее. Однако построить и исследовать изоморфную модель практически невозможно вследствие неполноты и несовершенства знаний о реальной системе и недостаточной адекватности методов и средств такого моделирования.

Поэтому практически все модели, используемые в логистике, являются гомоморфными, которые представляют собой модели, подобные отображаемому объекту лишь в отношениях, характерных и важных для процесса моделирования. Другие аспекты строения и функционирования при гомоморфном моделировании игнорируются.

Гомоморфные модели делятся на материальные и абстрактно-концептуальные.

Материальные модели находят в логистическом управлении ограниченное применение, что связано с трудностью и дороговизной воспроизведения на такого рода моделях основных геометрических, физических и функциональных характеристик оригинала и крайне ограниченными возможностями варьирования их в процессе работы с моделью.

Поэтому для логистики в основном используются абстрактно-концептуальные модели, которые подразделяют на символьные и математические.

Символьные модели построены на основе различных, определенным образом организованных знаков, символов, кодов, слов или массивов чисел, изображающих исследуемый оригинал. Для построения подобных моделей используются такие символы или коды, которые однозначным, не допускающим возможности различного толкования образом, представляют моделируемые структуры и процессы. Например, для языкового описания моделей используются специальным образом построенные словари (тезаурусы), в которых в отличие от обычных толковых словарей каждое слово имеет только одно определенное значение.

Информацию, полученную с помощью использования символьных моделей, неудобно обрабатывать (хотя это и возможно) для дальнейшего использования в системах логистического управления. Поэтому наибольшее распространение в процессе создания и эксплуатации систем логистического управления получили математические модели. Математическое моделирование бывает аналитическое и имитационное.

Особенностью аналитических моделей является то, что закономерности строения и поведения объекта моделирования описываются в приемлемой форме точными аналитическими соотношениями. Эти соотношения могут быть получены как теоретически, так и экспериментально. Теоретический подход применим только для простых компонентов и систем, допускающих сильное упрощение и высокую степень абстракции. Кроме того, затруднена проверка адекватности полученного аналитического описания, поскольку поведение моделируемого объекта заранее не определено, а как раз и должно быть выяснено в результате моделирования. Для определения этого поведения и составляется данное аналитическое описание. Аналитическое описание может быть определено также путем проведения экспериментов над исследуемым объектом. Более универсальным подходом обладает имитационное моделирование.

Имитационная модель - это компьютерное воспроизведение развертывания во времени функционирования моделируемой системы, т. е. воспроизведение ее перехода из одного состояния в другое, осуществляемое в соответствии с однозначно определенными операционными правилами.

На ЭВМ имитируется течение управляемого процесса с последующим анализом результатов моделирования для выбора окончательного решения.

Имитационные модели относятся к классу описательных моделей. При этом машинная имитация не ограничивается разработкой лишь одного варианта модели и одноразовой ее эксплуатацией на ЭВМ. Как правило, модель модифицируется и корректируется: варьируются исходные данные, анализируются различные правила действия объектов. Испытания модели осуществляются таким образом, чтобы проверить и сравнить между собой различные структурные варианты логистических систем. Имитация завершается проверкой полученных результатов и выдачей рекомендаций для практического внедрения.

Имитационные модели широко применяются для прогнозирования поведения логистических систем, при проектировании и размещении предприятий, для обучения и тренировки персонала и т. д.

Описание в виде математических моделей экономических (логистических) процессов производится экономико-математическими методами. Алгоритмические методы позволяют реализовать модели, в которых устанавливают связи между входными и выходными параметрами описываемого компонента, скоростями их изменения и скоростями изменения этих скоростей (т. е. ускорениями).

Эти методы разделяют на экономико-статистические и эконо-метрические.

Первые используют описания характерных элементов, основанные на математической и экономической статистике. Вторые базируются на математическом описании происходящих экономических процессов. Например, общий фонд заработной платы однозначно математически связан с числом работающих и их распределением по разрядам.

Эвристические методы представляют собой не правила преобразования некоторых исходных положений, а набор типовых решений, обеспечивающих пусть и не оптимальную, но вполне работоспособную процедуру получения описаний, пригодных для дальнейшего построения моделей.

Эвристические методы делятся на методы исследования операций и методы экономической кибернетики. Последние, в свою очередь, подразделяются на методы теории экономических систем и моделей, методы теории экономической информации и методы теории управляющих систем. [23, с. 170]

Экономико-математическая модель - это математическая модель исследуемого экономического объекта (системы, процесса), т. е. математически формализованное описание исследуемого экономического объекта (системы процесса), отражающее характер, определенные существенные свойства реального экономического объекта и процессов, протекающих в нем.

Основным для исследования экономико-математической модели является ее целевая функция. Экстремальному значению данной функции для конкретной модели соответствует наилучшее управленческое решение для моделируемого объекта. Описаниями подобной модели являются также ограничения значений ее параметров, которые задаются в виде системы равенств и неравенств. Таким способом формализуются те или иные свойства моделируемого компонента.

1.3. Принципы оценки эффективности логистических систем

Насколько логистическая система отвечает своему предназначению, можно судить по ее результативности и величине присущих ей общих затрат. Результативность логистической системы определяется доступностью запасов, производительностью и качеством деятельности, а величина общих затрат на логистику находится в непосредственной связи с желательным уровнем результативности. Как правило, чем выше этот уровень, тем больше общие затраты логистики. Ключом к созданию эффективной системы логистики на предприятии служит умение поддерживать равновесие между уровнем сервиса и величиной общих затрат.

Эффективность логистической системы — показатель (или система показателей), характеризующий уровень качества функционирования логистической системы при заданном уровне общих логистических затрат. С точки зрения потребителя, являющегося конечным звеном логистической цепи, эффективность логистической системы определяется уровнем качества обслуживания его заказа.[13, с. 101-103]

Основные задачи оценки эффективности функционирования логистической системы предприятия следующие:

- установка целей логистической системы и их взаимосвязей со средствами достижения;

- проверка эффективности взаимодействия элементов, выявление узких мест и их устранение;

- определение затрат ресурсов, требуемых для логистической системы;

- выявление эффективности организации управления, функций и структуры органов управления;

- разработка конкретных показателей управления;

- выявление критерия эффективности деятельности логистической системы.

Принципы функционирования логистической системы следующие:

- согласованность;

- рациональность;

- точный расчет;

- системный подход;

- обратная связь.

Оценка эффективности функционирования логистической системы включает рассмотрение следующих вопросов:

- сравнение положения предприятия с точки зрения логистических затрат с положением его ближайших конкурентов, осуществляемое последовательно в цепи поставок, начиная с закупки сырья и материалов и заканчивая конечным потребителем;

- рациональное использование материальных ресурсов;

- выбор вида транспорта и маршрута движения;

- дислокация складов, способы транспортировки, процедуры хранения и управления запасами;

- места размещения региональных складов краткосрочного хранения и транспортно-экспедиционных баз;

- анализ системы обслуживания заказов потребителей, логистических функций, состава и структуры логистических затрат;

- формирование сметы логистических затрат в целом для логистической цепи и в разрезе звеньев логистической цепи;

- рациональная схема документооборота логистической деятельности.

Результативность и производительность логистической системы характеризуются такими критериями, как:

- действенность;

- экономичность;

- качество обслуживания заказов потребителей, удовлетворение потребителей;

- прибыльность;

- производительность.

Действенность — это степень достижения логистической системой поставленных перед ней целей. Для оценки степени действенности необходимо принять во внимание:

- количество обслуживаемых заказов потребителей;

- доступность — возможность обслуживания определенных категорий потребителей;

- надежность — обслуживание потребителей в соответствии с заранее определенными требованиями;

- своевременность — обслуживание потребителей в требуемые сроки.

Экономичность — это степень использования логистической системой ресурсов, результативность затраченных средств. Ее можно выразить следующим образом:

- ресурсы, подлежащие потреблению;

- ресурсы, фактически потребленные.

Соблюдение принципа экономичности достигается, если служба логистики предприятия определяет свои задачи следующим образом:

- добиться определенного результата при наименьших затратах. Для оценки поставленной цели рассчитывается отношение плановых затрат (минимально возможных затрат, используемых для обеспечения определенного объема заказов) к фактическим;

- при заданном объеме логистических затрат обеспечить наибольший результат (максимально возможный объем обслуживания заказов). Для оценки такого состояния изучается отношение фактических логистических затрат к плановым, которые рассматриваются как максимально возможные величины.

Если принцип экономичности не соблюдается, то не может быть получена прибыль и обеспечена рентабельность работы. Если показатели экономичности меньше единицы, это свидетельствует о наличии высокого уровня потерь и издержек на предприятии.[16]

Этапы оценки эффективности функционирования логистической системы состоят в определении:

- границ логистической системы;

- звеньев логистических цепей — поставщики, потребители, посредники;

- основных целей логистической системы;

- основных ресурсов, потребляемых логистической системой;

- основных видов преобразований, имеющих место в логистической системе с целью превращения затрат ресурсов в продукцию;

- основных видов продукции логистической системы (выполненного заказа);

- ожидаемых или желательных результатов;

- критериев или измерителей результативности логистической системы и их приоритетов;

- коэффициентов обслуживания (затрат), которые, будучи разработаны, рассчитаны, проконтролированы и оценены, обеспечат дополнительной полезной информацией об эффективности функционирования логистической системы;

- процесса оценки, регулирования обратной связи и планирования улучшений.

Основой оценки эффективности логистической системы являются:

- определение измерителей, включаемых в логистическую систему;

- проверка измерителей в соответствии с приведенными критериями;

- создание условий для практического использования конкретных показателей эффективности функционирования логистических систем и затрат (например, выбор шкалы, определение метода получения и источника данных);

- оценка полученных коэффициентов и индексов в соответствии с критериями функционирования логистической системы.[7, с. 202-214]

Рассмотрим факторы, оказывающие влияние на формирование логистических затрат.

Сложность определения логистических затрат обусловлена влиянием большого числа факторов внутренней и внешней среды. Их состав зависит от организации ценообразования, особенностей распределения прибыли, структуры финансовых ресурсов. Предприятия заинтересованы наиболее полно отразить в логистических затратах свои расходы по закупке, производству, реализации продукции и оказанию услуг.

Структурно-аналитическую типологию факторов, влияющих на формирование логистических затрат, можно представить в следующем виде:

- позитивные и негативные;

- внутренние и внешние;

- поэлементные и комплексные;

- конъюнктурные и стратегические;

- организационно-экономические и организационно-технические;

- управляемые и неуправляемые;

- интенсивные и экстенсивные.

Для более детального учета факторов, оказывающих влияние на формирование логистических затрат, следует их рассматривать в рамках функциональных областей логистики. Это позволит охватить и внешние, и внутренние воздействия на обслуживание заказов потребителей. [21, с. 98 ]

Рассмотрим типологию факторов таких логистических функций, как:

• логистическое администрирование;

- поступление, обработка и оформление заказа;

- планирование производства;

- закупки продукции;

- поставки продукции;

- складирование и хранение продукции на складе;

- сбыт продукции;

- доставка заказа.

Такие процессы, как рост объемов бизнеса, концентрация и специализация, увеличение производительности труда, ускорение оборачиваемости средств, вложенных в товарные запасы, соблюдение режима экономии, повышение эффективности работы логистического подразделения и т.п., создают предпосылки для снижения уровня логистических затрат.

Учитывая влияние внешних факторов, предприятие должно активнее использовать внутренние рычаги и резервы, повышающие эффективность применения оборотных средств, среди которых можно выделить рациональное и экономное использование ресурсов. Например, хранение продукции на складе, а именно оптимальный уровень запасов, зависит от комбинации факторов, побуждающих, с одной стороны, к увеличению размеров запасов (обеспечение бесперебойности производства, сглаживание неравномерности спроса, производства и снабжения, масштаб производства; организация функционирования рынка), с другой— к уменьшению размеров запасов (затраты на хранение запасов, отвлечение из оборота значительных средств, упущенный доход, потери при хранении как в количестве, так и качестве запасов, моральный износ хранящихся материальных ресурсов и готовой продукции).

Определение состава и объема затрат не столько экономическая, сколько технико-экономическая задача. Уровень затрат предприятия зависит от профессионализма и творческого потенциала инженерных кадров и организаторов производства, а корректность отнесения затрат на виды деятельности предприятия, единицы продукции, производственные подразделения и другие объекты — от квалификации экономистов.

На уровень логистических затрат оказывают влияние различные риски (финансовые, коммерческие, производственные, политические и др.), которые проявляются в увеличениях закупочных цен, потерях спроса на продукцию, дефицитных ситуациях, несоответствиях по качеству, способности к порче (для продовольственных товаров), повреждении грузов в процессах транспортировки и грузопереработки, во взрыво- и пожароопасности и т.п. Риски требуют дополнительных затрат для обеспечения сохранности груза при транспортировке, грузопереработке, хранении и выражаются в логистических издержках.[24, с. 165 - 166]

Ключевым вопросом выбора наиболее рационального варианта перевозок является оценка эффективности транспортного процесса. Выбор критерия эффективности зависит от конкретных условий перевозок и решаемой задачи. Различают локальные (частные) и обобщенные (комплексные) критерии эффективности.

Локальные критерии эффективности применяют, если сравниваемые варианты перевозок отличаются по одному отдельно взятому показателю. Так, внедрение часовых графиков перевозок исключает простои автомобилей в очереди. В этом случае эффективность сравниваемых вариантов перевозок может быть оценена одним показателем: длительность простоев автомобиля в пунктах погрузки и разгрузки. Возможно использование также стоимостной оценки простоев транспорта. Внедрение рациональных маршрутов перевозок обеспечивает уменьшение холостых пробегов. Различие в сравниваемых вариантах в этом случае может быть оценено сокращением порожних пробегов автомобилей либо другими показателями, связанными с порожним пробегом, как-то:

• коэффициент использования пробега;
• общий пробег;
• расход топлива и т.д.

Комплексные показатели эффективности применяют тогда, когда проводимые мероприятия одновременно меняют несколько характеристик транспортного процесса. Например, замена подвижного состава приводит к изменению таких параметров, как:

• грузоподъемность;
• простой под погрузкой и разгрузкой;
• удельный расход топлива;
• амортизационные отчисления и др.

В этом случае недостаточно какого-либо частного критерия.

В качестве локальных показателей эффективности используют технологические параметры транспортного процесса:

• среднее расстояние перевозки;
• нулевой пробег;
• порожний пробег;
• суммарная грузоподъемность автомобилей;
• средний коэффициент использования грузоподъемности;
• суммарный простой автомобилей;
• потребность в автомобилях;
• тонно-часы, затрачиваемые на выполнение заданного объема перевозок;
• общее время на выполнение перевозок;
• своевременность доставки;
• стоимость груза в пути;
• скорость доставки груза;
• величина потерь груза в пути;
• сохранность груза.

К числу локальных показателей эффективности транспортного процесса относятся и такие, как:

• энергоемкость;
• материалоемкость;
• материалоемкость перевозок. [26, с. 200-202]

Себестоимость перевозки одной тонны груза определяется по формуле:

Где Lм - длина маршрута, м;

Спер - переменные расходы на 1 км пробега автомобиля, руб;

Спост - постоянные расходы на 1 час работы автомобиля, руб;

tп-р - время простоя при погрузке-разгрузке, ч;

qн — нормативное значение расхода топлива

Скм - полные затраты на 1 км пробега определяется по формуле:

Переменные расходы рассчитываются по формуле:

где Р - средний расход топлива, л/км;

k=3 для дизельных двигателей;

Нормируемое значение расхода топлива рассчитывается по формуле:

где Qн - нормативный расход топлива, л;

Hsan - базовая норма расхода топлива на пробег автомобиля, л/100 км;

S - пробег, км;

Hw - норма расхода топлива на транспортную работу, л/100 ткм;

Hw = 1,3 л/100 ткм - для дизельных двигателей.

W - объем транспортной работы, ткм,

W – объем транспортной работы рассчитывается по формуле:

где Gгр - масса груза, т;

Sгр - пробег с грузом, км;

nз - количество пунктов завоза на маршруте.

Поправочный коэффициент D составит:

+20% при работе в городе с населением 1-3 млн чел.;

+4,2% в зимний период для районов с умеренным климатом (5 месяцев)

+10% при пониженной скорости движения.

Итого коэффициент D составит +20% + 4,2%+ 10% = +34,2%

Техническая скорость автомобилей примерно равна:

Vт = 35 км/ч

Постоянные расходы рассчитываются по формуле:

где Sа/м - площадь автомобиля;

k2 - для грубой оценки примем равным 10 руб.

Материальные затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин (Sш) определяются по формуле:

,

где ЦШ – цена одной автомобильной шины, руб.;

nШ – количество шин. установленных на автомобиле, ед.;

NШ – норма износа в процентах на 1000 км пробега к стоимости шины.

Определяется по формуле:

,

где L – эксплуатационная норма пробега шип, км;

KUI – коэффициент, учитывающий условия эксплуатации подвижного состава.[16]

Проведенные исследования управления логистической системой позволяет сделать ряд выводов:

1. транспортно-логистическая система является одним из элементов повышения эффективности предприятия;
   1. исследование и прогнозирование поведения логистических систем на практике осуществляется посредством экономико-математического моделирования.

3) критериями оценки эффективности функционирования транспортной системы являются: скорость движения, минимальные затраты на перевозку груза, соблюдения графика доставки груза, гибкость маршрута, возможность переадресации в пути, контроль движения груза в пути при помощи средств связи, качество транспортных услуг, экономичность транспортных средств.

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ ИП ОСИН М.А.

2.1 Организационно-правовая характеристика предприятия

Индивидуальный предприниматель Осин Максим Александрович осуществляет свою деятельность на рынке грузоперевозок с 2006 года. Фирма занимается доставкой многотоннажных грузов по России. В начале своей деятельности фирма имела 2 единицы большегрузного транспорта и работала только с одним производителем, ООО «Регион НКН», находящимся в Ульяновске, осуществляя поставки продукции (крепления для глубинного кабеля) в город Ноябрьск. Позднее возникла необходимость для привлечения дополнительных единиц транспорта, для возможности перевозки всего объема поставки. Далее, для того, чтобы свести к минимуму время пустого пробега и простоя, было принято решение об организации собственного логистического отдела, который будет заниматься поиском попутных грузов в обратном направлении, а также организовывать рейсы по любым другим маршрутам, при отсутствии поставок со стороны основного заказчика.

Изучаемая транспортная компания не является филиалом, а представляет автономную организацию. Возможность поддерживать доступные цены, обеспечивается отсутствием дополнительного посредника.

При разработке концепции работы предприятия использовался собственный опыт работы на рынке автотранспортных услуг с 2006 года. За время своей деятельности ИП Осин М.А. выступал на рынке в роли частного перевозчика, контактирующего как непосредственно с заказчиком-грузовладельцем, так и через диспетчера, грузовладельца, заказывающего автотранспортные услуги через диспетчера или напрямую у частного перевозчика, диспетчера по автотранспортным услугам.

Приобретённый опыт позволяет объективно судить о преимуществах и недостатках в организации своей деятельности, как диспетчеров, так и непосредственных исполнителей автотранспортных услуг - перевозчиков, а также об ожиданиях Заказчиков автотранспортных услуг как при контакте с диспетчером, так и при контакте с непосредственным перевозчиком.

К 2011 году в распоряжении фирмы 3 собственных грузовых автомобиля, 3 водителя-экспедитора, логистический отдел включает 3 логистов и секретаря. Так же гораздо расширился круг заказчиков. Фирма стремится оперативно и гибко решать поставленные перед ней задачи, и открыта для предложений по работе с деловыми партнёрами, сотрудничает со многими оптовыми и производственными организациями и предлагает различные схемы работы, наиболее удобные партнёрам. Политика компании направлена на долгосрочное и взаимовыгодное сотрудничество с заказчиками. Главной целью является получение прибыли за счет осуществления доставки различных грузов от производителя к покупателю.

Организационно-правовая форма – Индивидуальный предприниматель была выбрана из-за ряда преимуществ, а именно:

-Отсутствует обязанность ведения бухгалтерского учета

и жесткие требования к порядку кассовой дисциплины

-Требования по ведению налогового учета для ООО и ИП формально одинаковы, но на практике к предпринимателям относятся

в данном вопросе менее требовательно;

-ИП не является работодателем «по умолчанию» и сдает соответствующую отчетность только с момента найма первого работника;

-ИП могут платить наличными любые суммы как физическим, так и юридическим лицам;

-Доход от деятельности может быть сразу использован в личных целях предпринимателя или вложен в развитие бизнеса;

-Не обязательно наличие расчетного и счета и печати.

Полное фирменное наименование : Индивидуальный предприниматель Осин Максим Александрович.

Сокращенное фирменное наименование: ИП Осин М.А.

Место нахождения и почтовый адрес : (432064), г. Ульяновск, б-р Новосондецкий 16.

Целью деятельности является извлечение прибыли.

2. Осуществляются следующие виды деятельности:

- перевозки многотоннажных и сборных грузов по России собственным, арендуемым и привлеченным транспортом;

- оказание диспетчерских услуг грузовладельцам, а именно поиск привлеченного транспорта, при отсутствии возможности предоставления собственного;

- оказание диспетчерских услуг собственникам транспорта, а именно поиск груза по заданным направлениям.

Фирма ИП Осин М.А. является малым предприятием, так как численность персонала не превышает 50 человек.

Персонал фирмы составляет:

- директор;

- бухгалтер;

- логисты -3;

- секретарь-1;

- водители — 3.

Итого: 9 человек

Численность и состав орагнизации с описанием должностных инструкций приведены в табл. 2.1.

Таблица 2.1

Численность и профессиональный состав организации

1	2	3
Наименование подразделения	Назначение подразделения	Сотрудники
Администрация	1.Организация и контроль всех подразделений фирмы. 2.Решение вопросов стратегического планирования. 3.Финансовое руководство фирмы. 4.Поиск и заключение договоров с поставщиками 5.Рекламная деятельность 6.Работа с персоналом	Директор, секретарь
Бухгалтерия	1.Организация бухгалтерского учета финансово-хозяйственной деятельности фирмы; 2. Учет имущества, обязательств и хозяйственных операций, поступающих основных средств, ТМЦ и денежных средств; 3.Начисление заработной платы 4 Работа с банками; 5. Учет денежных операций (касса, расчетный счет, расчеты с |поставщиками и покупателями); 6. Расчет по налогам и сборам 7.Составление бухгалтерской отчетности	Бухгалтер
Отдел логистики	1.Организация и координация взаимодействия Перевозчика и Заказчика в перевозочном процессе. 2.Оперативный прием, регистрация, обработка и согласование с заказчиком заявок на выделение автомобильного транспорта для осуществления перевозок, подтверждение принятие ее к исполнению. 3.Осуществление оперативной связи с заказчиками в части, касающейся организации междугородных перевозок, сроков доставки грузов. 4. Осуществление оперативной связи с водителями междугородных перевозок в пути следования, выявление отклонений в процессе выполнения планового задания, уточнение сроков прибытия автомобиля и доставки груза, учет сведений. 5. Обеспечение водителей необходимой информацией об изменениях на маршрутах движения автотранспорта. Контроль за оформлением путевых листов и другой транспортной документации заказчиком.	Логисты.

Продолжение таблицы 2.1.

1	2	3
Водители	1.Обеспечение технически исправного состояния закрепленного за водителем автомобиля. 2.Прием груза со складов в соответствии с сопроводительными документами. 3.Проверка целостностни упаковки, контроль правильности погрузочно-разгрузочных работ, размещения и укладки грузов в автомобиле. 4.Обеспечение сохранности груза при транспортировке. 5.Оформление документации по приему и сдаче грузов. 6. Определение четкого маршрута следования, согласование его со старшим группы и непосредственным руководителем.	Водители- - экспедиторы

В фирме ИП Осин М.А. линейная организационная структура с характерной для этого типа вертикалью — высший руководитель — руководитель отдела — исполнители. Так как предприятие небольшое, отдельные подразделения отсутствуют. К достоинствам такой организационной структуры относят простоту, конкретность заданий и исполнителей.

Отдел логистики (диспетчирование) является заключительным этапом оперативно-календарного планирования и представляет собой централизованное непрерывное наблюдение и контроль (в том числе предупредительный), текущий учет, анализ и оперативное регулирование хода производства, а так же оперативную подготовку последующих смен и организацию перевозок.

Метод непрерывного присмотра, контроля и регуляции производственного процесса, который основан на календарных планах и который использует технические средства для сбора и анализа информации, получил название диспетчеризации.

Задачи диспетчеризации:

- предупреждение негативных отклонений. Чем точнее будут обнаружены причины, тем быстрее будут приняты меры по их устранению, тем выше уровень диспетчеризации;

- оперативный учет хода выполнения установленного графика работы и переменных заданий;

- выявление, анализ и устранение причин отклонений, от установленных графиков;

- принятие оперативных мероприятий для предупреждения и устранения отклонений

- координация текущей деятельности;

Основные принципы работы диспетчерской службы - оперативность и профилактика. Оперативность предусматривает постоянную, всестороннюю информацию.

Профилактика заключается в предупреждении появления негативных отклонений.

Как правило, любое автотранспортное предприятие имеет отдел логистики, с помощью которого осуществляются грузоперевозки. Специалисты отдела логитики прослеживают потоки проходящих грузов и учитывают все грузоперевозки. Кроме того, менеджеры по логистике обеспечивают заключение договоров относительно грузоперевозки, следят за соблюдением договорных обязательств относительно грузоперевозки, обеспечивают водителей выполняющих грузоперевозки необходимой документацией и инструкциями, учитывая при этом характеристики транспортных средств, осуществляющих грузоперевозки.

Отдел логистики кроме контроля над процессом грузоперевозки, обеспечивает производство погрузочно-разгрузочных работ, выполняет операции связанные с экспедиторскими и складскими службами, также задействованными в процессе грузоперевозки. В случае если автотранспортное предприятие имеет несколько подразделений, которые осуществляют грузоперевозки, организовывается централизованный отдел логистики, тем самым обеспечивается одно общее управление над деятельностью всех подразделений, осуществляющих грузоперевозки. В деятельности автотранспортных предприятий, логистика играет значительную роль, осуществляя контролирующие и корректирующие функции.

Грузоперевозки вкупе с отделом логистики - это значительная экономия средств и времени, облегчение труда водителей транспортных средств, своевременная связь с заказчиком и потребителем. Любое автотранспортное предприятие, заинтересованное в рациональном производстве транспортных работ, в обязательном порядке должно иметь собственный логистическую службу, тем более это касается автотранспортных предприятий, которые осуществляют грузоперевозки.

Информационное обеспечение играет большую роль в управлении коммерческой деятельностью транспортного предприятия, снимая большое количество проблем в поиске клиентов, учёте средств. Облегчат работу всем секторам производства.

На данном предприятии для этих целей была выбрана система АвтоТрансИнфо, которая является удобным средством обмена информацией между участниками рынка автомобильных перевозок: перевозчиками, экспедиторами, грузоотправителями. В базе данных АвтоТрансИнфо можно совершенно бесплатно размещать (используя сайт или ПО Терминал АвтоТрансИнфо) заявки на перевозку грузов или сообщать о наличии попутных машин в любом направлении. Системой постоянно пользуются десятки тысяч фирм из различных регионов России, Украины, стран Балтии и Европы. Ежедневно в базе данных размещается более 25000 новых заявок на перевозку грузов и 15000 предложений попутного траснпорта. Информация мгновенно становиться доступна всем пользователям системы АвтоТрансИнфо.

АвтоТрансИнфо включает в себя два основных раздела: «Грузы» и «Попутный транспорт». Разместить информацию о своем транспорте или заявку на перевозку груза может любой зарегистрированный пользователь. Пользователи системы АвтоТрансИнфо, заплатившие абонентскую плату, при подборе грузов сразу же получают всю контактную информацию о владельцах грузов (транспорта). И могут связаться напрямую с фирмой, разместившей информацию, и договориться о перевозке. На сайте АвтоТрансИнфо есть развитая система профессиональных транспортных форумов, где участники рынка грузоперевозок делятся опытом, обмениваются мнениями, ищут работу (персонал) и предупреждают коллег о недобросовестных партнерах. [34]

Система АвтоТрансИнфо предлагает своим пользователям сервис расчета расстояний между городами. С его помощью можно определить расстояние между необходимыми точками доставки груза, провести маршрут, оценить качество дорог на пути следования и приблизительное время его прохождения.

Этапы работы с заказом:

- согласование заявки на перевозку:

1) заказчик высылает заявку (по форме) или заполняет по телефону;

2) рассмотрение заявки;

3) согласование заявки;

4) выставление счета на оплату услуг в адрес заказчика;

5) заключение договора (оформление необходимых документов, подписание договора, регистрация договора в реестре договоров отдела по работе с клиентами);

6) определение оптимального маршрута доставки товара (анализ требуемых параметров доставки товара, сопоставление условий доставки маршрута с требуемыми параметрами, установление оптимального маршрута, утверждение маршрута);

- выполнение заявки:

1) подача транспорта под погрузку;

2) контроль перевозки (своевременной подачи транспорта, загрузки транспорта);

3) транспортировка груза по указанному адресу;

4) контроль перевозки (своевременной доставки груза, разгрузки транспорта грузополучателем);

5) разгрузка груза;

6) приём груза заказчиком;

7) работа по претензиям (регистрация входящих претензий от заказчика, регистрация исходящих претензий от исполнителя, выставление претензий со стороны потребителя/исполнителя, оформление претензий, предоставление бухгалтерии необходимой документации по претензии, контроль разрешения претензии);

8) передача в бухгалтерию данных для выставления счета в комплекте с другими необходимыми документами;

9) ответственность за исполнение договора. За неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей, предусмотренных договором и действующим законодательством, стороны несут ответственность по основаниям и в размере, которые определяются в соответствии с главой 25 Гражданского кодекса Российской Федерации и Федеральным законом «О транспортно-экспедиционной деятельности» № 87-ФЗ от 30.06.2003г;

10) оплата заказа.

2.2. Анализ экономических показателей

Финансовые отношения фирмы представляют собой:

- отношения с другими предприятиями и организациями по оказанию услуг;

- отношения с банковской системой по расчетам за банковские услуги, при получении и погашении кредитов;

• отношения со страховыми компаниями и организациями по страхованию коммерческих и финансовых рисков;
• отношения с персоналом предприятия;
• отношения с налоговой службой;

Основным источником финансовых ресурсов фирмы выступает стоимость оказанных услуг, различные части которой в процессе распределения выручки принимают форму денежных доходов и накоплений. Финансовые ресурсы формируются главным образом за счет прибыли (от основной и других видов деятельности) и амортизационных отчислений, а также :выручка от реализации выбывшего имущества.

Часть выручки от оказания услуг направляется на возмещение материальных затрат и оплату труда. Также за счет полученной выручки у предприятия аккумулируются денежные средства (фонды) в виде амортизационных отчислений по основным средствам и нематериальным активам. Они предназначены для приобретения нового необходимого имущества, но до его приобретения они находятся в обороте предприятия.

За счет полученной выручки образуются денежные резервы предстоящих расходов и платежей. При выплате заработной платы происходит удержание подоходного налога и отчислений в пенсионный фонд, перечисляются денежные средства во внебюджетные фонды.

В общую величину оплаченной выручки входит доход в форме прибыли. Общая величина прибыли не сразу участвует в денежном обороте, так как определенная ее часть перераспределяется в форме налоговых платежей в бюджетную систему. В результате в обороте предприятия остается нераспределенная прибыль (прошлых лет и отчетного года), представляющая собой сумму чистой прибыли, т.е. разницу между конечным финансовым результатом (валовой прибылью) и суммой прибыли, направленной на уплату налогов и других платежей в бюджет.

Затем чистая прибыль распределяется в фонд накопления, который служит источником финансирования капитальных вложений, и фонд потребления, предназначенный для удовлетворения различных социальных потребностей и материальных поощрений.

Использование финансовых ресурсов осуществляется по следующим направлениям:

- платежи органам финансово-банковской системы, обусловленные выполнением финансовых обязательств;

- налоговые платежи в бюджет;

-уплата процентов банкам за пользование кредитами;

-погашение ранее взятых ссуд, страховые платежи и т. д.;

- инвестирование собственных средств в капитальные затраты (реинвестирование), связанное с расширением производства.

При ценообразовании определяются спрос, оцениваются издержки и устанавливается нижний предел цены, также проводится анализ цен у конкурентов, проводится оценка верхнего предела цены, устанавливаются цены на услуги фирмы на конкретный период.

Среди ценообразующих факторов можно выделить следующие:

- дальность и сложность маршрута;

- объем перевозимого груза;

- услуги грузчиков (их наличие или отсутствие);

- уровень специальной подготовки водителей;

- хранение груза на перевалочном пункте;

- приём груза в пункте назначения;

- подготовка сопроводительной документации;

- пожелания клиентов в отношении перевозки и охраны груза;

- сроки доставки;

- существование ограничений на въезд;

- эффективность использования грузоподъемности транспорта.

Для каждого груза схема поставки рассчитывается индивидуально, за исключением массовых грузов на сложившихся грузопотоках.

Используемые стратегии ценообразования:

- цена сегмента рынка;

- долговременная цена.

Цены преимущественно поддерживаются на одном уровне с конкурентами, данные представлены в табл. 2.2. и 2.3

Таблица 2.2 – Условные тарифы на грузоперевозки по России

Направление	Расстояние	Цена (без НДС)
Ул - СПб	1650 км	28000
Ул -Москва	900 км	16000
Ул - Самара	240 км	14 000
Ул - Владимир	700 км	12000
Ул - Вологда	1200 км	18000
Ул — Н.Новгород	500 км	10000
Ул - Рязань	730 км	13000
Ул - Ярославль	1100 км	19 000
Ул - Тверь	1100 км	19000

Таблица 2.3 – Условные тарифы на грузоперевозки по России

Направление	Расстояние	Цена (без НДС)
Спб- Ул	1650 км	5500
Москва-Ул	900 км	36000
Самара-Ул	240 км	7000
Владимир-Ул	700 км	30000
Вологда-Ул	1200 км	40000
Н. Новгород-Ул	500 км	25 000
Рязань-Ул	730 км	30000
Ярославль-Ул	1100 км	40000
Тверь-Ул	1100 км	42000

В табл. 2.4 приведен сводный отчет по 2009, 2010, 2011 годам деятельности.

Таблица 2.4

Сводный отчет о прибылях и убытках ИП Осин М.А. за 2009,2010, 2011 года

Наименование показателя	2009 г.	2010 г	2011 г.
01
I. Доходы и расходы по обычным видам деятельности
Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг (за минусом налога на добавленную стоимость, акцизов и аналогичных обязательных платежей)	3.657.000	5.044.000	5.630.000
в том числе от продажи: товаров	-	-	-
услуг	3.657.000	5.044.000	5.630.000
работ	-	-	-
01
Себестоимость проданных товаров, продукции, работ, услуг	2.779.000	3.664.000	4.468.800
в том числе проданных: товаров
услуг	2.779.000	3.664.000	4.468.800
Валовая прибыль	878.000	1.380.000	1.161.200
Коммерческие расходы	96000	107000	37000
Управленческие расходы	-	-	-
Прибыль (убыток)от продаж
II. Операционные доходы и расходы
Проценты к получению	-	-	-
Проценты к уплате	-	-	-
Доходы от участия в других организациях	-	-	-
Прочие операционные доходы
Прочие операционные расходы
Внереализационные доходы	-	-	-
Внереализационные расходы	-	-	-
Прибыль (убыток) до налогообложения	782.000	1.273.000	1.124.200
Налог на прибыль и иные аналогичные обязательные платежи	38.400	73.600	112.000
01
Прибыль (убыток) от обычной деятельности	743.600	1.194.400	1.012.200
Чрезвычайные доходы
Чрезвычайные расходы
Чистая прибыль (нераспределенная прибыль (убыток) отчетного периода)

Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают в первую очередь экономические интересы народного хозяйства. Измерители эффективности автомобильных перевозок связаны с определением социально-экономических условий и, следовательно, должны систематически модернизироваться.

В настоящее время сложилось положение, что на автомобильном транспорте эффективность общественного производства, прежде всего, определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависит производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия. Понятие эффективность перевозочного процесса и эффективности использования подвижного состава отождествлены.

Поскольку основная задача перевозочного процесса - перемещение определенного количества груза на определенное расстояние, то выполненные объемы перевозок грузов должны быть конкретными во времени и пространстве. Поэтому провозные возможности перевозочного комплекса могут быть оценены либо тонно-километрами, либо тоннами.

Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определиться объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы, независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и т.д., то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.

Как показатель работы подвижного состава автомобильного транспорта тонно-километр не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочного процесса.

Показатель оценки эффективности перевозочного процесса «тонна», также имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньше.

Продолжительное время считалось, что наиболее полно отражает все стороны производственной деятельности предприятия рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к стоимости производственных фондов. [1, с. 73-75]

В настоящее время, как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок по конкретному типу автомобилей и определенным грузам, а среднюю стоимость для средних условий эксплуатации подвижного состава.

При определении затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, показатели использования подвижного состава, время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и др., т.е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочного процесса. [5,с. 45-47]

Таблица 2.5

Расчет себестоимости перевозки на 1 км пробега

Наименование показателя	2009 г.	2010 г.	2011 г.
Расход топлива на 100 км/л.	35	35	35
Стоимость топлива 1 л/руб.	18	21	28,4
Пробег ежемесячный, км.	7000	7000	7000
Стоимость 1 колеса, руб.	12000	14000	18000
Количество колес, шт.	14	14	14
Количество рабочих суток в месяц	23	23	23
З/п водителю за 1 км/руб	4	6	8
Командировочные за 1 сутки, ркб.	300	400	500
Ремонты внеплановые, руб.	60000	72000	40000
Зарплата бухгалтеру руб/месяц	7000	8000	10000
Зарплата логисту руб/месяц	6000	7500	10000
Интернет, руб.	350	500	650
Телефония, руб.	5000	5000	5000
Стоянки руб/месяц	3000	3500	4500
Реклама, руб.	2000	2500	2500
Информационные услуги, руб.	600	600	700
Техосмотр 1 машина, руб.	3000	4000	5000
Страховка 1 машина в год/руб.	5500	6000	6000
Итого стоимость 1 км пробега, руб.	16,89	19,95	26,82

Таблица 2.6

Анализ рентабельности производственной деятельности 2009 -2010 гг.

Показатели	2009 г.	2010 г.	Отклонение, (млн. руб.)	Темпы роста,%
Чистая прибыль (тыс. руб.)	743,6	1194,4	450,8	160,60
Себестоимость оказанных услуг, тыс. руб.	2779	3664	885	131,80
Рентабельность производственной деятельности %	26,75	32,59	5,84	121,80

Таким образом, рентабельность производственной деятельности в 2010 году по сравнению с 2009 годом увеличилась на 5, 84 % или в 1,218 раза.

Таблица 2.7

Анализ рентабельности производственной деятельности 2010-2011гг.

Показатели	2010 г.	2011 г.	Отклонение, млн. руб.	Темпы роста, %
Чистая прибыль (тыс.руб.)	1194,4	1012,2	-182,2	-8,47
Себестоимость оказанных услуг, тыс. руб.	3664	4468,8	804,8	121,96
Рентабельность производственной деятельности	32,59	22,65	-9,94	-6,94

В 2011 году рентабельность, по сравнению с предудыщим годом, понизилась на 9,94%. Падение рентабельности связано с увеличением себестоимости перевозок. Для того чтобы выявить какие именно показатели послужили повышением себестоимости, рассчитаем стоимость 1 км пробега в отчетных периодах.

Проведенный анализ показывает, что рентабельность производственной деятельности в 2009 — 2010 году повысилась, что было связано с приобретением дополнительной единицы транспорта, соответственно увеличилась выручка от оказанных услуг, но в 2010-2011 году рентабельность сократилась, в связи с увеличением себестоимости. Себестоимость повысилась из-за увеличения цен на топливо и ГСМ.

1. . Проблемы и стратегии развития предприятия

Совокупный анализ деятельности организации и влияния внешней среды позволил выявить следующие возможности и угрозы для развития компании:

Сильные стороны фирмы:

1. Долгий срок существования на рынке грузоперевозок.

2. Налаженные партнерские отношения с собственниками транспорта.

3. Налаженные партнерские отношения с заказчиками.

4. Мотивирующая система компенсации сотрудников (оклад + % от сделки)

5. Собственный отдел логистики.

6. Наличие собственного транспорта.

7. Неограниченная география деятельности по доставке грузов.

Слабые стороны

1.Малочисленный автопарк и недостаточная скорость его увеличения.

2. Недостаточное финансирование маркетинга, включая рекламу

3. Организационная форма Индивидуальный предприниматель не дает возможности работать с фирмами-плательщиками НДС.

Возможности:

1. Создание транспортно-экспедиционной компании с возможностью работы с НДС (ООО).

2. Привлечение дополнительных перевозчиков на основе диспетчерского обслуживания.

3. Привлечение грузовладельцев, для выполнения заказов собственным и привлеченным транспортом.

Угрозы

1. Высокая подверженность влиянию изменения законодательства и регулятивных мер.

2. Изменение цен на топливо и ГСМ может резко снизить рентабельность бизнеса или даже сделать его нерентабельным

3. Высокий уровень недобросовестной конкуренции партнеров по бизнесу.

4.Высокая норма прибыли грузоперевозок и низкие барьеры для входа в отрасль делают ее крайне привлекательной для входа конкурентов, что может привести к ускорению процесса насыщения рынка и усилению конкуренции.

Таблица 2.8. SWOT -анализ транспортного предприятия ИП Осин М.А.

Сильные стороны: 1. Долгий срок существования на рынке грузоперевозок. 2. Налаженные партнерские отношения с собственниками транспорта. 3. Налаженные партнерские отношения с заказчиками. 4. Мотивирующая система компенсации сотрудников (оклад + % от сделки) 5. Собственный отдел логистики. 6. Наличие собственного транспорта. 7. Неограниченная география деятельности по доставке грузов.

Слабые стороны: 1.Малочисленный автопарк и недостаточная скорость его увеличения 2. Недостаточное финансирование маркетинга, включая рекламу 3. Организационная форма Индивидуальный предприниматель не дает возможности работать с фирмами-плательщиками НДС.

Возможности: 1. Создание транспортно-экспедиционной компании с возможностью работы с НДС (ООО). 2. Привлечение дополнительных перевозчиков на основе диспетчерского обслуживания. 3. Привлечение грузовладельцев, для выполнения заказов собственным и привлеченным транспортом.

Угрозы: 1. Высокая подверженность влиянию изменения законодательства и регулятивных мер. 2. Изменение цен на топливо и ГСМ может резко снизить рентабельность бизнеса или даже сделать его нерентабельным 3. Высокий уровень недобросовестной конкуренции партнеров по бизнесу. 4.Высокая норма прибыли грузоперевозок и низкие барьеры для входа в отрасль делают ее крайне привлекательной для входа конкурентов, что может привести к ускорению процесса насыщения рынка и усилению конкуренции.

Промышленные фирмы, доверившие часть своих функций транспортным предприятиям, специализируются на основной своей деятельности для повышения ее эффективности и готовы оплачивать квалифицированные услуги сторонних фирм по выполнению ряда логистических функций. Промышленные фирмы видят в этом процессе свою основную выгоду – снижение суммарных затрат и, особенно, сокращение фонда заработной платы. Кроме того, наряду с чисто экономическими факторами, грузовладельцы получают более высокую степень свободы маневра. Так, повышение коммерческой гибкости очень ценно для отраслей, работающих на распределенных по большим территориям рынках и несущих потери от несвоевременного переключения товарных потоков в соответствии с колебаниями спроса.

К политике предоставляемых услуг относятся все решения и действия, направленные на комплексное осуществление транспортного процесса. Это означает, что организация перевозок грузов планируется наряду с оказанием дополнительных услуг клиентам. Это повышает потенциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, ускоряет внедрение новейших транспортных технологий, укрепляет положение на рынке транспортных услуг. Различные предприятия передают транспортным фирмам следующие функции:

1) выполнение и оформление расчетов за перевозку грузов;

2) определение цены за перевозку;

3) выполнение складских операций;

4) выбор оптимального маршрута доставки товаров;

5) контроль за грузами, находящимися в пути следования;

6) организацию электронного обмена данными между всеми участниками логистического процесса и хранением информации;

7) контроль за товарно-материальными запасами, выполнением заказов;

8) эксплуатацию парка транспортных средств.

Политика транспортных предприятий в области коммуникаций имеет цели:

1) информировать клиентов о предлагаемых пакетах услуг и постоянно оказывать необходимое влияние на клиентуру, чтобы она могла использовать услуги в возможно большем объеме;

2) способствовать расширению и совершенствованию взаимодействия транспортных фирм и грузоотправителей на основе использования вычислительной техники, главным образом с помощью электронного обмена данными. [12,с. 64-66]

Логистическая организация транспортных предприятий требует переосмысления политики с точки зрения того, что сбыт транспортных услуг большей частью происходит исключительно на рынке покупателей, а не продавцов. Это подразумевает, что для эффективной деятельности транспортных предприятий необходимо:

1) постоянное присутствие на рынках спроса;

2) постоянное информирование клиентов о предлагаемых пакетах услуг;

3) чтобы в информации для клиентов содержалось нечто новое, например, реклама нового маршрута или нового способа перевозок;

4) организовывать работу, с точки зрения рынка покупателей, также и в периоды, характеризующиеся недостатком транспортных мощностей, так как стремление сбыть услуги характеризуется продолжительным действием.

Таким образом, политика в области коммуникаций должна быть направлена на то, чтобы убедить рынок или определенные группы клиентуры в особой значимости предложенной услуги и, возможно, ее незаменимости.

Транспортировка - одна из ключевых логистических функций, связанная с перемещением продукции транспортным средством по определенной технологии в цепи поставок и состоящая из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав и собственности, на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т. п.

Функционируя в условиях рыночной экономики, транспортные предприятия (как и другие участники процесса товародвижения) должны быть нацелены на получение единого экономического результата в логистической цепи. Этому способствует множество факторов, среди которых можно отметить следующие: сформировавшийся рынок транспортных услуг, конкуренция между предприятиями и различными видами транспорта, ужесточение требований к тарифам и качеству транспортных услуг со стороны потребителей и пр.

Таким образом, благодаря транспорту, логистический процесс товародвижения (начиная от поставщиков сырья и материалов, охватывая различного рода посредников, и заканчивая потребителями готовой продукции) трансформируется в единую технологическую цепь, а транспорт становится неотъемлемой частью единого транспортно-производственного процесса. В этой цепи основные функции транспорта заключаются в перемещении грузов и их хранении.

Перемещение грузов - это изменение их местонахождения при соблюдении принципа экономичности (сокращении стоимостных и временных затрат). Этот процесс должен быть экономически оправдан, так как при перемещении грузов расходуются время, деньги и экологические ресурсы. Значимость фактора времени возрастает в связи с появлением логистических концепций, требующих сокращения запасов (в том числе и запасов, находящихся в пути), которые существенно ограничивают использование материальных и товарных ресурсов, т. е. "связывают" капитал. Транспортировка требует и финансовых ресурсов - в форме внутренних расходов для перевозки грузов собственным подвижным составом, и внешних расходов для использования с этой целью коммерческого или общественного транспорта.

Таким образом, данная функция транспортировки определяет ее главную цель - доставку товаров в место назначения как можно быстрее, дешевле и с наименьшим ущербом для окружающей среды. Нужно также свести к минимуму потери и порчу транспортируемых грузов при одновременном выполнении требований заказчиков к своевременности доставки и к предоставлению информации о грузах в пути.

Хранение грузов как функция транспортировки происходит в случаях целесообразности экономии средств на повторной перегрузке и выгрузке (когда расходы на эти операции превышают потери от простоя загруженного подвижного состава), недостаточности складских мощностей и необходимости изменения маршрутов следования грузов. При этом увеличивается время нахождения грузов в пути.

В общем, использование транспортных средств для временного хранения грузов обходится дорого, но вполне оправдано с точки зрения общих издержек, если перевалка груза более накладна, если нет иных возможностей для хранения, либо если допустимо удлинение сроков доставки.

Выделению транспорта в самостоятельную область применения логистики способствуют следующие основные факторы:

1) способность транспорта реализовать основную идею логистики - создать надежно, устойчиво и оптимально функционирующую систему: "снабжение - производство - распределение - потребление";

2) неизбежность решения целого ряда сложных транспортных проблем при выборе каналов распределения сырья, полуфабрикатов и готовой продукции в рамках логистической системы;

3) высокая доля транспортных издержек, максимальная величина которых достигает 50 % в общих логистических затратах на продвижение товара от первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции;

4) высокая доля транспортной составляющей во внешнеторговой цене товаров (особенно для стран с большими расстояниями перевозок);

5) наличие большого числа транспортно-экспедиционных предприятий, играющих большую роль в организации оптимальной доставки товаров, как во внутренних перевозках, так и в международных сообщениях.

Главным принципом транспортной логистики, как и логистики в целом, является оптимизация расходов. На транспорте она достигается при соблюдении экономии за счет масштабов грузоперевозки и дальности маршрутов.

Экономия за счет масштабов грузоперевозки связана с тем, что, чем крупнее груз, тем меньше транспортные расходы на единицу веса. Точно так же более мощные виды транспорта - железнодорожный и водный - обходятся дешевле в расчете на единицу веса перевозимого груза, чем менее мощные - автомобильный и воздушный виды транспорта. Экономия за счет масштабов грузоперевозки возникает в силу того, что постоянная компонента транспортных расходов распределяется на весь груз, так что чем он больше, тем меньше удельные издержки на единицу веса. В состав постоянных издержек входят административные расходы, связанные с обработкой заказов на транспортировку; затраты на простой транспортного средства под погрузкой-разгрузкой; затраты на оформление платежных документов и эксплуатационные расходы. Эти издержки считаются постоянными, так как их величина не зависит от размера грузовой отправки.

Экономия за счет дальности маршрута связана с тем, что чем длиннее маршрут, тем меньше транспортные расходы в расчете на единицу расстояния. Например, перевозка одного груза на расстояние 800 км обойдется дешевле, чем доставка двух грузов (такого же суммарного веса) на расстояние 400 км. Этот эффект также называют принципом убывания, поскольку удельные издержки на единицу пути сокращаются по мере увеличения дальности грузоперевозки. Экономия за счет дальности перевозки возникает в силу тех же при-1 чин, что и экономия за счет масштабов перевозок. Постоянные издержки, связанные с погрузкой-выгрузкой транспорта, должны быть отнесены к переменным затратам на единицу пути. Чем длиннее маршрут, тем на большее расстояние распределяются эти затраты, что ведет к сокращению транспортных расходов в расчете на единицу пути.

Эти принципы необходимо учитывать при оценке альтернативных стратегий транспортного обслуживания. Следует стремиться к максимальной загрузке транспортных средств и максимальной протяженности маршрутов грузоперевозки при обязательном удовлетворении всех сервисных ожиданий потребителей. [3, с. 33-36]

Оптимум транспортных издержек должен быть таким, чтобы общие логистические издержки оставались минимальными. Достигается это путем установления баланса транспортных расходов и качества транспортного обслуживания, критериями которого являются скорость и надежность перевозки. Надежность характеризуется постоянными частотой и продолжительностью перевозок, что позволяет оптимизировать уровни запасов и повышать эффективность логистики.

Обозначим следующие проблемы, проблемы, решение которых позволит повысить эффективность транспортной логистики данного предприятия

Основные проблемы касаются:

- качества транспортного обслуживания (в случае привлечения внешних транспортных компаний);

- изношенности подвижного состава и трудностей, связанных с его обновлением;

- плохой информационной поддержки перевозок;

- сложностей составления маршрутов движения (будь то международные перевозки или дистрибуция по городу);

- недогруза автомобилей по грузоподъемности или полезному внутреннему объему кузова;

- страхования грузов и транспортных средств;

- сложностей организации перевозок с участием нескольких видов транспорта;

- недостатка информации о программных продуктах, позволяющих автоматизировать, упростить и ускорить выполнение операций, сопровождающих перевозочный процесс и др.

Анализ деятельности предприятия позволяет сделать ряд выводов.

1) Предприятие является прибыльным и финансово устойчивым.

2) Однако из-за резкого увеличения цен на топливо возросла себестоимость грузоперевозок, что в свою очередь привело к падению рентабельности, уменьшился объем чистой прибыли.

3. РАЗРАБОТКА ПРОЕКТА МЕРОПРИЯТИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ПРЕДПРИЯТИЯ

3.1 Совершенствование логистической системы

Функционирование современной системы управления процессом перевозки на любом виде транспорта возможно только благодаря ускоренному, широкомасштабному и повсеместному внедрению комплекса автоматизированных систем и технологий на всех уровнях процесса управления.

Технология логистического управления грузопотоками и вагонопотоками должна основываться на принципе диспетчеризации с использованием комплекса взаимосвязанных информационно-управляющих автоматизированных систем и технологий, к которым относятся следующие:

- сетевая интегрированная информационно-управляющая система СИРИУС;

- автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов ЭТРАН;

- автоматизированная система обеспечения своевременной и адресной доставки грузов «Грузовой экспресс»;

- автоматизированная система управления местной работой (АСУ ЦУМР) и др.

При планировании увеличения прибыли, многие руководители видят решение этой задачи в наращивании парка. Идея проста и лежит на поверхности, но следует помнить что вместе с закупленными автомобилями проблем становится больше, а прибыльность может замереть на одной отметке. При расчете себестоимости грузоперевозок было обнаружено как дорого обходится содержание каждой единицы транспорта, поэтому было принято решение разработать мероприятия по увеличению прибыли исходя из внутренних резервов фирмы.

Свои средства производства – автомобили - транспортная компания доверяет водителям, которые по сути находится вне контроля в течение всего рабочего времени. Водители фактически управляють деньгами, но проанализировать работу каждой транспортной единицы и всего подразделения в целом довольно сложно, и неудивительно, что при росте парка падает качество управления. Когда машин мало, руководитель может держать ситауцию под контролем, но при большом парке выявить слабые места транспортного подразделения и возможные резервы становится все труднее. Для этого необходима объективная информация.

Известно, что одна из наибольших статей затрат – топливо, одновременно махинации с ним – излюбленный источник наживы. Для борьбы с нечистыми на руку водителями существуют системы контроля расхода топлива, дающие объективную картину по заправкам, сливам и графику движения. Однако контроль использования автомобиля на линии может дать экономический эффект, во много раз превышающий экономию на топливе.

На рынке существуют несколько типов систем связи и управления перевозками. Все они имеют мобильное оборудование на борту машины, которое передает информацию о местоположении диспетчеру. Диспетчер на компьютерной карте видит, где находится машина. Более развитые системы позволяют передавать сообщения от водителя к диспетчеру и обратно. Информация от машины к диспетчеру передается двумя путями – с помощью SMS-сообщений сотовой связи или через спутниковые каналы. Современные системы управления перевозками чаще строятся на базе сотовой связи. Это связано с более высоким качеством работы сотовых систем в условиях городской застройки, а клиенты и таможни находятся, как правило, в населенных пунктах. Зона покрытия сотовых сетей стремительно расширяется и включает практически все основные автомагистрали.

Информация, переданная с машин, скапливается на диспетчерском пункте. Именно от его функциональности зависит, насколько полезной будет система управления перевозками для автотранспортного предприятия. Как уже отмечалось, все системы отображают местоположение машин на картах. У некоторых возможности на этом заканчиваются.

Фактически диспетчерская становится информационным центром предприятия, способным как удовлетворить запросы клиентов по прохождению груза, так и дать полную информацию для управленческих функций, революционно изменив качество работы предприятия. Такие возможности обеспечиваются большим набором дополнительного программного обеспечения.

Эффект, получаемый от применения таких систем управления перевозками, оказывается весьма значительным. Не наращивая парк автомашин, можно значительно увеличить прибыльность предприятия.

Особенность экономика заключается в том, что чем больше проезжает машина в месяц, тем выше выручка и тем ниже себестоимость километра пробега. Это связано с тем, что при сохранении переменных расходов (на топливо, резину, запчасти) постоянные расходы (на офис, лизинг и т.д.) «размазываются» более тонким слоем по каждому километру.

При росте оборачиваемости автомобиля увеличивается выручка и уменьшается себестоимость пробега километров. Получается, что увеличивать оборачиваемость существующих автотранспортных средств выгоднее, чем приобретать дополнительные.

Ошибки диспетчеров. В автотранспортном предприятии именно связка водитель-диспетчер обеспечивает оборачиваемость автотранспортного средства. Диспетчер дает указания и контролирует прохождение рейса, водитель старается выполнять его указания. Если диспетчер дает ошибочные команды, то возникают либо непроизводительные простои, либо, что еще хуже, ошибочные перегоны автомобиля.

Простои в ожидании фрахтов. Диспетчер периодически обзванивает водителей с расспросами, где они стоят. Делает он это раз в день, а то и реже. В результате объективность информации о местоположении машин достаточно низка. Однако без объективной картины местонахождения маши-ны и отслеживания графика перевозок диспетчеру весьма сложно планировать начало следующего рейса, поэтому периодически возникают сбои в планировании, которые приводят к простоям машин из-за временного отсутствия фрахтов. Также возникают непроизводительные простои, если диспетчер не смог найти фрахт вовремя или отказался от фрахта, который мог бы взять.

Система в любой момент времени позволяет ответить на вопрос клиента, где находится груз и в каком он состоянии. «Продвинутые» системы могут сообщить ожидаемое время прибытия груза к клиенту. Такая возможность означает повышение качества обслуживания. Даже если вам сложно компенсировать затраты на установку системы управления поднятием тарифов на перевозку, то совершенно очевидно, что если компания предлагает услуги более высокого качества по таким же ценам, то она будет более привлекательной для клиентов. И именно такой компании предложат фрахт в первую очередь.

Все больше растет спрос на доставку точно в срок и вообще на перевозку с высокой надежностью. Грузовладельцы хотят видеть движение их продукции и иметь возможность согласовывать работу складов с работой транспорта. Предоставить им такую информацию могут только компании, оснащенные системой управления перевозками, соответственно и поиск партнера будет осуществляться в среде именно таких перевозчиков. Такая транспортная компания имеет максимальное количество фрахтов, из которых может выбирать наиболее выгодные для себя.

Подсчитано, что применение систем управления перевозками позволяет увеличить оборачиваемость от 10% до 40%, не говоря уже о существенном снижении рисков.

Современные системы управления на базе сотовой связи могут быть скрыто от окружающих установлены на автомобиль и, как правило, снабжаются кнопкой тревоги. При попытке угона узнает либо по оповещению о нажатии кнопки тревоги либо по срыву расписания рейса. Риски от потери груза в результате угона машины уменьшаются за счет оперативной реакции на возникновение ЧП.

Риск совершения ДТП тоже снижается - за счет повышения дисциплины водителей. Бесконтрольный водитель может «перестоять» на стоянке, а потом пытаться нагнать график за счет превышения скорости или времени работы. При тотальном контроле водитель ведет себя правильно и не рискует грузом и автомобилем. Снижение рисков приводит к снижению себестоимости перевозок и повышению надежности компании.

Системы управления перевозками позволяют довести необходимую информацию до каждого участника процесса - от директора до диспетчера. Водители становятся более дисциплинированными. Диспетчеры начинают нести ответственность перед руководителем за каждую минуту рабочего времени машины. Директор видит, как используется парк автомобилей, какие из них загружены, какие свободны, сколько автомобилей опаздывает и сколько находится в графике. Повышается ответственность диспетчера за принятие решений, а это вновь приводит к увеличению оборачиваемости подвижного состава.

Повышение дисциплины и ответственности приводит и к увеличению надежности предоставления услуг автотранспортным предприятием. Срывы перевозок куда менее вероятны, и это играет на «избранность» компании в глазах клиентов. Становится возможным проникновение на рынок более дорогих фрахтов, требующих повышенной надежности перевозок. Таких, например, как перевозка точно в срок.

Подводя итоги вышесказанному, получается, что внедрение системы управления перевозками приводит к целому комплексу изменений. По сути, компания совершает качественный скачок в своем развитии. Обычно такое качество называют «конкурентное преимущество».

На рынке средств управления перевозками тоже идет конкуренция, которая уже привела к резкому снижению цен. Тем не менее многие АТП считают для себя непозволительной роскошью установку системы. При этом подсчет идет на уровне увеличения затрат на рейс, а не на уровне открывающихся возможностей дополнительного заработка. Как уже говорилось, система существенно снижает риски, что позволяет начать переговоры со страховщиками о пересмотре страховых ставок – а это само по себе способно окупить вложения в ее установку и эксплуатацию.

Следует отдавать себе отчет, что сама по себе система управления перевозками не способна привести к изменениям в компании, которые описаны выше. Покупки программы и оборудования недостаточно - потрудиться придется всем сотрудникам. Новая система предполагает автоматизацию предприятия, по крайней мере, ключевых бизнес-процессов. В первый период придется обучаться работе с системой и вести дела одновременно по двум технологиям – старой и новой. [12, с. 24-27]

Руководитель, инициируя внедрение системы на предприятии, должен требовать ее использования и перестройки внутренних процессов под новые возможности предприятия.

При изучении специализированной литературы, была выявлена закономерность, что ранее пользовались достаточно эффективными методами составления оптимальных маршрутов движения, причем как маятниковых, так и сборных и развозочных. Это так называемая транспортная задача – необходимость нахождения кратчайшей связывающей сети, кратчайшего пути между двумя точками территории, а также составления сборно-развозочных маршрутов.

К сожалению, с переходом на рыночные отношения появилась некоторая хаотичность в проектировании процесса перевозок, а упомянутые методы оптимизации транспортного процесса были забыты.

При этом все большее количество компаний, сталкивающихся с проблемами построения оптимальных маршрутов движения, готовы вкладывать немалые деньги в программное обеспечение, способное автоматизировать процесс поиска наиболее рационального маршрута следования. Такой метод определения маршрута позволяет не только получить оптимальный результат, но и легко проанализировать, к чему приведет его некоторое изменение, если он по каким-либо причинам не устраивает менеджера или заказчика.

Проблема недостаточного использования грузоподъемности транспортного средства напрямую связана с частым нежеланием или неумением комплектовать отправку от разных грузоотправителей. А ведь перевозка сборного груза приносит большую прибыль перевозчику, поскольку для каждого из владельцев части такого груза стоимость перевозки уменьшается незначительно по сравнению с тем, как если бы его груз находился в автомобиле один. Это происходит потому, что, хоть это и экономически не обосновано, основой транспортных тарифов в любом случае является километраж, пройденный транспортным средством. Так что стоимости перевозки на 1000 км для однотипных грузов массой 2 и 5 т практически не будут отличаться.

Конечно, доставка сборного груза связана с большим количеством проблем, чем отправка от одного отправителя одному получателю, однако она более выгодна, причем как отправителю (он все-таки немного сэкономит на стоимости доставки), так и перевозчику (для него стоимость перевозки сборного груза существенно превышает стоимость перевозки от одного отправителя).

Также следует отметить такую проблему как изношенность подвижного состава.Здесь следует остановиться не только на проблеме определения оптимального срока службы транспортных средств, занятых в перевозке грузов, но и на необходимости адекватного расчета их амортизации.

Известно, что методов начисления амортизации достаточно много, при этом на данный момент каждое предприятие само решает, каким из них пользоваться, по крайней мере, для внутренних нужд (например, расчет себестоимости перевозки или остаточной стоимости транспорта).

Практика предприятий, имеющих на балансе собственные транспортные средства, свидетельствует о целесообразности различных методов расчета амортизации транспортных средств при использовании подвижного состава производства стран СНГ и Европы, Японии, Кореи. Так, для отечественных марок рекомендуется производить расчет исходя из 5-6 лет службы автомобиля, тогда как для «иностранцев» этот срок можно увеличить вдвое.

Что касается определения оптимального срока замены транспортного средства, то здесь уместна одна из используемых в логистике методик, которая учитывает возрастающие со временем эксплуатационные расходы с одной стороны и постепенно снижающуюся производительность и остаточную стоимость автомобиля – с другой. Такая методика дает возможность понять, на каком сроке службы автомобиль выгоднее продать по остаточной рыночной стоимости, чем эксплуатировать его со все более возрастающими затратами, включающими амортизацию, стоимость ремонтов и т.д.

В докризисный период времени, транспортирование грузов автотранспортом представляло собой достаточно прибыльную сферу деятельности частного предпринимательства. Экономический кризис оказал свое негативное влияние на общий объем грузоперевозок и, как следствие, уменьшился спрос на данный вид услуги. Согласно данным статистики снижение общего объема перевозимых грузов составило 20-40%. В основном негативное влияния мирового кризиса сильно отразилось на деловой активности серьезных компаний осуществляющих международные перевозки грузов, в меньшей степени последствия кризиса отразились на деятельности фирм занимающихся внутригородскими перевозками в мегаполисах и крупных городах России. Уменьшение объёма грузоперевозок вызвало цепную реакцию других негативных последствий, которые поставили вопрос о рентабельности этой сферы частного предпринимательства.

Себестоимость перевозок - выраженная в денежной форме величина эксплуатационных расходов транспортного предприятия, приходящихся в среднем на единицу продукции транспорта. На железнодорожном, речном, морском и воздушном транспорте она определяется как отношение величины эксплуатационных расходов транспортного предприятия к величине приведенной продукции. [16]

Показатель себестоимости перевозок определяют как отношение величины эксплуатационных расходов по перевозкам грузов, приходящихся в среднем на 1 ткм грузооборота, себестоимость пассажирских перевозок - как величину эксплуатационных расходов по перевозкам пассажиров, приходящихся в среднем на 1 пассажиро-километр пассажирооборота. На автомобильном транспорте себестоимость перевозок определяется для отдельных видов транспортной работы, за единицу которой принимаются: по перевозкам на грузовых автомобилях, работающих по тарифу за перевезенную тонну, - 1 ткм, по перевозкам на автомобилях, работающих по часовому тарифу, - 1 автомобиле-чае, по пассажирским автобусным перевозкам - 1 пассажиро-километр.

Себестоимость перевозок может быть снижена за счет устранения нерациональных перевозок грузов, уменьшения коэффициента порожнего пробега подвижного состава, увеличения коэффициента использования грузоподъемности подвижного состава, внедрения прогрессивных норм йогрузки-выгрузки, механизации погрузочно-разгрузочных работ, повышения эффективности материальных ресурсов, внедрения прогрессивных норм расхода горюче-смазочных материалов и т.п.

Основными статьями затрат при выполнении международных автомобильных перевозок являются:

• затраты на топливо;

• затраты на смазочные материалы;

• затраты на техническое обслуживание и ремонт;

• затраты на восстановление износа шин;

• затраты на амортизацию по восстановлению подвижного состава;

• накладные расходы;

• заработная плата водителей;

• "суточные" и "квартирные" водителей;

• дорожные сборы;

• оплата платных магистралей, проезда через мосты и туннели, паромных переправ;

• оплата услуг фирм-экспедиторов;

• стоимость разрешения на проезд по иностранной территории;

• затраты на приобретение таможенных документов;

• затраты на приобретение накладной международного образца;

• затраты на страхование.

Основные направления снижения затрат на перевозки:

• сокращение затрат на топливо путем определения оптимальных мест заправки с учетом различной стоимости топлива в странах, а также разрешенного ввоза и вывоза топлива в страну или из страны;

• сокращение затрат на "суточные" и "квартирные" путем нормирования времени выполнения рейса и выплаты "суточных" и "квартирных" в соответствии с этим временем;

• сокращение расходов на дорожные сборы за счет выбора альтернативного маршрута во избежание пробега по данной территории, а также применение смешанных автомобильно-морских, автомобильно-железнодорожных сообщений;

• повышение производительности труда.

На данном предприятии для целей автоматизации логистической системы используется система «АвтоТрансИнфо», это электронный ресурс, в котором ИП Осин М.А. является зарегистрированным пользователем.

Рис. 3.1 Электронный кабинет фирмы ИП Осин М.А. в системе АТИ.

С помощью данной ситемы решаются следующие задачи:

1. Система обладает максимально удобным интерфейсом для поиска грузов, либо машин.

Рис. 3.2. Поиск в системе «АвтоТрансИнфо».

С помощью данной формы поиска можно приблизительно подобрать маршрут, дату, вес и объём. При вводе всех необходимых данных будет отображены все результаты, удовлетворяющие заданным критериям.

На рис. 3.3. наглядно показана простота и удобство использования системы. В результатах поиска отображается:

• точный маршрут;
• тип машины, необходимый для транспортировки данного груза;
• точный вес и объём груза;
• наименование и характер груза, его упаковка и способ погрузки;
• даты и время загрузки и выгрузки;
• ставка и вид оплаты.

Рис 3.3. Результаты поиска в системе «АвтоТрансИнфо».

Также стоит отметить, что во время поиска сразу видно какая транспортно — экспедиционная фирма, либо грузовладелец выставляет груз. Это очень важный момент в работе, так как он позволяет избегать контактов с недобросовестными партнерами. Благонадежность фирмы на первый взгляд позволяет оценить условное обозначение, принятое в системе — это «звезды». У добросовестных компаний, звезды зеленые, до 5 штук. Если же в паспорте компании имеется наличие красных звезд, от работы с ней лучше отказаться, так как это явно указывает на негативные отзывы других компаний.

Рис 3.4. Паспорт надежности фирмы.

На рис. 3.4. видно, что некая фирма «ЛТ-группа» имеет 10 негативных отзывов от своих партнеров, имеет 19 денежных неурегулированных претензий. От работы с такой компаний однозначно стоит воздержаться.

В данной системе можно выставлять свои грузы, машины, оставлять отзывы от работы с различными компаниями, проверять возможных компаньонов на наличие негативных отзывов, сравнивать ставки по маршрутам, рассчитывать расстояния от мест загрузки до места выгрузки, а также просмотреть предполагаемый маршрут на карте, иллюстрации приведены в приложении А, Б, В.

3.2. Расчет экономической эффективности предложенных мероприятий

Одной из самых очевидных антикризисных мер является снижение стоимости тарифов на оказание транспортных услуг, а также разработка системы льгот и скидок для заказчиков.

Для увеличения прибыли предприятия следует либо снизить себестоимость оказываемых услуг, либо повысить выручку от реализации услуг. Прибыль любой компании, занимающейся автоперевозками, напрямую зависит от уровня рентабельности выполненных рейсов. А рентабельность, в свою очередь, от прямых затрат на перевозки. Львиную долю в затратах составляет стоимость топлива. [26, с. 154]

Любой перевозчик, работающий в условиях рынка, не может просто взять и повысить цены на услуги, поэтому вынужден экономить каждый литр спаленного бензина. Так как основная часть расходов относится к расходам на дизельное топливо, следует рассмотреть переход на иной вид топлива, а именно газ — метан.

Достоинства автомобиля оборудованного ГБО:

1. Экономия при его эксплуатации за счёт меньшей стоимости цены газа по отношению к бензину (примерно в 2 раза).

2. Двигатель, который работает на газе, реже нуждается в техническом обслуживании, дольше служит моторное масло, так как газ не содержит вредные примеси такие как в бензине, при этом межсервисный интервал можно смело увеличивать с 10 тыс.км. до 15 тыс.км

3.Огромным плюсом является экономия на транспортном сборе. Автомобилисты, которые перевели автомобиль на газ, получают «скидку» 50%, потому как автомобиль на газе гораздо чище экологически. Для фирмы, как владельца машин с большим объемом двигателя это достаточно существенно.

Рассчитаем, как отразится на себестоимости переход с дизельного топлива на газ — метан

Таблица 3.1.Расчет себестоимости перевозки на 1 км пробега (ДТ)

Наименование показателя	2009 г.	2010 г.	2011 г.
Расход топлива на 100 км/л.	35	35	35
Стоимость топлива 1 л/руб.	18	21	28,4
Пробег ежемесячный, км.	7000	7000	7000
Стоимость 1 колеса, руб.	12000	14000	18000
Количество колес, шт.	14	14	14
Количество рабочих суток в месяц	23	23	23
З/п водителю за 1 км/руб	4	6	8
Командировочные за 1 сутки, ркб.	300	400	500
Ремонты внеплановые, руб.	60000	72000	40000
Зарплата бухгалтеру руб/месяц	7000	8000	10000
Зарплата логисту руб/месяц	6000	7500	10000
Интернет, руб.	350	500	650
Телефония, руб.	5000	5000	5000
Стоянки руб/месяц	3000	3500	4500
Реклама, руб.	2000	2500	2500
Информационные услуги, руб.	600	600	700
Техосмотр 1 машина, руб.	3000	4000	5000
Страховка 1 машина в год/руб.	5500	6000	6000
Итого стоимость 1 км пробега, руб.	16,89	19,95	26,82

Таблица 3.2

Расчет себестоимости перевозки при использовании топлива газ - метан

Наименование показателя
Расход топлива на 100 км./л.	50
Стоимость топлива (метан), руб.	9,5
Пробег ежемесячный, км.	7000
Стоимость 1 колеса, руб.	18000
Количество колес, шт.	14
Количество рабочих суток в месяц	23
З/п водителю по километражу за 1 км/руб	8
Командировочные за 1 сутки, ркб.	500
Ремонты внеплановые, руб.	-
Зарплата бухгалтеру руб/месяц	10000
Зарплата логисту руб/месяц	10000
Интернет, руб.	650
Телефония, руб.	5000
Стоянки руб/месяц	4500
Реклама, руб.	2500
Информационные услуги, руб.	700
Техосмотр 1 машина, руб.	5000
Страховка 1 машина в год/руб.	6000
Итого стоимость 1 км пробега, руб.	16,22

Данные по сравнительному анализу использования дизельного топлива и метана представлены в табл. 3.3.

Таблица 3.3. Сравнительный анализ стоимости перевозок при использовании различных видов топлива

Топливо	Цена, руб.	Расход, литров на 100 км	Расход, руб. на 100 км пробега	Расход руб. в год.
ДТ	28,4	35	994	675920
Газ - метан	9,5	50	475	323000
Разница			519	352920

Из таблицы 3.3. понятно, что при годовом пробеге автомобиля 68000 км экономия от использования в качестве топлива газа — метана составит:

1. За счет экономии в цене топлива — 352 920 руб.
2. За счет экономии на транспортном налоге (50 % скидка) — 17 000

Итого 369920 руб., не включая в эту величину экономию на техническом обслуживании и расходных материалах.

Грузоперевозки очень тесно связаны практически со всеми отраслями промышленности. Зачастую прибыль, полученная транспортными компаниями, зависит от того, насколько хорошо идет развитие в той или иной отрасли. Понятно, что во время экономического кризиса уровень производства падает, снижается эффективность работы предприятия и уменьшается уровень доходов. А, следовательно, промышленное предприятие понижает производственные объемы и количество грузоперевозок. Так же сокращается закупка сырья и количество материальных средств, тратящихся на услуги транспортных компаний. В настоящее время грузоперевозки, осуществляющие свою деятельность в таких отраслях промышленности, как металлургия, химическая промышленность, строительство, то есть те, которые ранее давали больше всего прибыли транспортным компаниям, все чаще прекращают свое существование. Идет сокращение грузоперевозок на дальние расстояния, так как международные перевозки все чаще становятся экономически недоступными для производителей.

На увеличение прибыли оказывает влияние величина вознаграждения за оказываемые услуги. Так как в связи с неблагополучным экономическим положением многие заказчики снижают себестоимость своей продукции именно за счет снижения расходов по транспортировке, то отсюда следует, что повысить тарифы на перевозки фирма не может, так как рискует потерять заказчиков, в связи с очень жесткой конкуренцией.

Задача логистического отдела — организовать работу всех единиц транспорта, с таким учетом чтобы минимизировать пробег и увеличить ставки. Для этого был проведен анализ существующих предложений на рынке грузоперевозок, рассмотрены все предлагаемые грузы и ставки по ним, были просчитаны маршруты по окупаемости и дальности пробега. На основе проделанной работы и собранных данных были предложены поправки в принципы работы логистического отдела. Ранее работа организовывалась с учетом как можно скорейшего поиска груза, для сокращения времени простоя транспорта, предпочтение отдавалось грузовладельцам, которые фрахтовали отдельный автомобиль, с полной оплаты ставки, теперь такой подход показал себя как малоокупаемый и низкоприбыльный.

Для того чтобы получать приемлемую прибыль, одновременно с увеличением себестоимости снижая тарифы, был предложен переход от транспортировки многотоннажных грузов к доставке сборного груза и попутного груза.

Сборные перевозки - это перевозки мелкогабаритных грузов различных заказчиков в одном направлении на одном транспортном средстве. Сборные перевозки позволяют уменьшить стоимость доставки грузов, но и одновременно увеличивают размер ставки для перевозчика, зачастую сборный груз обладает гораздо меньшим весом от обычного перевозимого груза (20 тонн), что тоже положительно сказывается на расходе топлива.

Попутные перевозки - это разновидность грузовых перевозок, заключающихся в загрузке транспорта, совершающего холостой пробег до или после выполнения транспортного заказа, это груз, который может быть перевезён в то время, когда транспорт перемещается пустым до или после осуществления основной (первичной) транспортной заявки.

Рассчитаем среднюю прибыль от доставки сборного груза по маршруту Ульяновск — Москва — Санкт-Петербург.

Таблица 3.4.Расчет средней ставки при доставке сборных грузов

Маршрут	Средняя ставка за 20 тонн, руб.	Средняя ставка за 10 тонн, руб.	Средняя ставка за сборный груз	Разница
Ульяновск-Москва	14000	10000	20000	6000
Москва - СПб	14000	10000	20000	6000
Спб-Москва	25000	18000	36000	11000
Москва-Ульяновск	35000	23000	46000	11000
Итого за кругорейс	88000		122000	36000

Так как в автопарк состоит из большегрузных автомобилей грузоподъемностью 20 тонн и вместимостью 82 куба, целесообразно принимать к перевозке два 10 тонных груза, вместимостью до 40 кубов. Расчет ставки для грузового автомобиля в основном рассчитывается исходя из объема груза, так для 20 тонного это будет груз не более 82 кубов, для 10 тонного — не более 48, для 5- тонного не более 30. Если груз весит 3 тонны, но занимает более 48 кубов ставка рассчитывается как для большегрузного автомобиля.

Для повышения эффективности логистической системы были предложены мероприятия по снижению себестоимости перевозок:

1. Снижение себестоимости за счет перехода на альтернативный вид топлива, а именно — газ -метан, при годовом пробеге автомобиля 68000 км экономия от использования в качестве топлива газа — метана составит:

- за счет экономии в цене топлива — 352 920 руб.

- за счет экономии на транспортном налоге (50 % скидка) — 17 000

Итого 369920 руб., не включая в эту величину экономию на техническом обслуживании и расходных материалах.

2. Снижение себестоимости за счет перехода от доставки многотоннажных грузов от одного заказчика, к сборным, малотоннажным грузам от нескольких заказчиков. Средняя прибыль при перевозке сборного груза по маршруту Ульяновск - Москва — Санкт-Петербург (кругорейс) составит 36000 рублей для 20 тонного грузового автомобиля, с объемом кузова 82 м3.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное исследование и выполненные практические расчеты позволяют сделать ряд выводов:

1. Транспортно-логистическая система является одним из элементов повышения эффективности предприятия, для исследования и прогнозирование поведения логистических систем на практике осуществляется посредством экономико-математического моделирования.

Критериями оценки эффективности функционирования транспортной системы являются: скорость движения, минимальные затраты на перевозку груза, соблюдения графика доставки груза, гибкость маршрута, возможность переадресации в пути, контроль движения груза в пути при помощи средств связи, качество транспортных услуг, экономичность транспортных средств.

2. Предприятие является прибыльным и финансово устойчивым. Однако из-за резкого увеличения цен на топливо возросла себестоимость грузоперевозок, что в свою очередь привело к падению рентабельности на 9,94 % по сравнению с 2010 годом, уменьшился объем чистой прибыли 182,2 тыс. рублей или на 8,47 % по сравнению с 2010 годом. Для повышения финансовой устойчивости предприятяи необходимо принять меры по совершенствованию логистической системы.

1. Для повышения эффективности логистической системы были предложены мероприятия:

1) Снижение себестоимости за счет перехода на альтернативный вид топлива, а именно — газ -метан, при годовом пробеге автомобиля 68000 км экономия от использования в качестве топлива газа — метана составит:

- за счет экономии в цене топлива — 352 920 руб.

- за счет экономии на транспортном налоге (50 % скидка) — 17 000

Итого 369920 руб., не включая в эту величину экономию на техническом обслуживании и расходных материалах.

2) Снижение себестоимости за счет перехода от доставки многотоннажных грузов от одного заказчика, к сборным, малотоннажным грузам от нескольких заказчиков. Средняя прибыль при перевозке сборного груза по маршруту Ульяновск - Москва — Санкт-Петербург (кругорейс) составит 36000 рублей для 20 тонного грузового автомобиля, с объемом кузова 82 м3.

Разработанный проект мероприятий представлен руководству предприятия ИП Осин М.А. для внедрения.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Абрютина, М.С. Экспресс-анализ деятельности предприятия при помощи шкалы финансово-экономической устойчивости / М.С.Абрютина // Финансовый менеджмент – 2006. – 145 с.

2. Аникин Б.А. Логистика // Б.А.Аникин. - М.: ИНФРА - М, 2004. - 368 с.

3. Азоев, Г.Л. Конкуренция, анализ, стратегия и практика [Текст]: учеб. пособие / Г.Л. Азоев. М.: - Центр экономики и маркетинга, 2006. - 213 с.

4. Бажин, И.И. Логистический менеджмент / И.И.Бажин. – Харьков: Консум, 2005.- 439 с.

5. Бланк, И.А. Управление финансовой стабилизацией предприятия / И.А.Бланк. – Киев: Издательство «Ника-Центр», «Эльга», 2006. – 245 с.

6. Бауэрсокс, Д.Дж. Логистика интегрированная цепь поставок: Учебник. - М.: Олимп-Бизнес, 2007.

7. Бекенов Т., Сулейметов Т. Эффективность логистических систем // Прикладная логистика. - 2008. - 289 с.

8. Белоусов В.Л. Анализ конкурентоспособности фирмы // Маркетинг в России и за рубежом. – 2001. - 98 с.

9. Беляев В., Малышев М. Логистика доставки грузов по предварительным заказам // Прикладная логистика. - 2008. - 170 с.

10. В. Г. Галабурда, В. А. Персианов, А. А. Тимошин и др. Единая транспортная система: Учеб.для вузов.;-М.: Транспорт, 2005. - 295с.

11. Витрянский В.В. Договор перевозки. М., 2001.

12. Горев А.Э. Информационные технологии в управлении логистическими системами. - СПб.: СПбГАСУ, 2004. - 193 с.

13. Долгов А.П., Рыбнов Е.И. Логистический менеджмент управления транспортом // А.П.Долгов, Е.И.Рыбнов: Учебное пособие. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ. - 2003. - 200с

14. Елдашов Г.А. Основания заключения договора перевозки грузов в автомобильном транспорте // Транспортное право, 2006, №4.

15. Зайцев Н.Л. Экономика, организация и управление предприятием // Н.Л.Зайцев: Учебник. - М.: Издательство Инфра- М., 2004. - 463 с.

16. Каширин М.В., Сбалансированная система показателей в логистике // Логинфо № 5-6, 2004.

17. Клепиков В.В. Прединвестиционная фаза основа бизнес-плана проекта смешанных перевозок // Экономика дорог, 2008. - 145 с.

18. Ковалёв, В.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия / В.В.Ковалёв, О.Н.Волкова. – М.: Издательство «Проспект», 2009. – 421 с.

19. Козлова, Ю. Управление транспортной логистикой / Ю.Козлова, Н.Кочерягина // Прикладная логистика. 2008. - 232 с.

20. Котлер Ф. Маркетинг / Менеджмент: Анализ, планирование, внедрение, контроль // Ф.Котлер: Учебник. - СПб.: Издательство «ПитерКом», 2002 - 631 с.

21. Миротин Л., Коновалова Т., Любейко Л. Управление логистическими затратами на основе концепции затрат на качество // Прикладная логистика. - 2008. - 342 с.

22. Миротин, Л.Б., Транспортная логистика: Учебник для автотранспортных вузов. - М.: Омск, 2004.

23. Неруш Ю., Неруш А. Системы и методы логистики // Прикладная логистика. - 2008. - 215 с.

24. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика // Ю.М.Неруш. - М.: Банки и биржи, 1997. - 271с.

25. Никифоров В. Н. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика : учебник для вузов / В. Н. Никифоров. – М. : РосКонсульт, 2007 – 272 с.

26. Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов. М.: Транспорт, 2000 – 324 с.

27. Николин В.И. Грузовые автомобильные перевозки, издание второе, Омск, 2004 г.

28. Окландер, М.А. Контуры экономической логистики / М.А.Окландер. – Киев: Наукова думка, 2005.- 174 с.

29. Пурлик В.М. Логистика торгово-посреднической деятельности // В.М.Пурлик. - М.: Высш. шк. - 1995. - 202 с.

30. Разгуляев В. Логистика и закупщики VIZ - A - VIZ // Прикладная логистика. - 2008. - 78 с.

31. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок - М.: ВИНИТИ РАН. 2009. - 472 с.

32. Троицкая Н. А. Единая транспортная система: Учебник для студентов учреждений сред. проф. образования . — М.: Издательский центр «Академия», 2005. — 240 с.

33. Ценина Т., Устинов А. Уровень логистического сервиса // Прикладная логистика. - 2008. -56 с.

34. http://www.avtotransinfo.ru/newsletter.aspx

35. http://ru.wikipedia.org

36. http://www.ektotrans.ru/articles/11-multimodalnie-perevozki-gruzov

37. http://lcmg.ru/welcome/multimodalnye-perevozki

38. http://www.nova-tc.com/novatech/services/5/

39. http://vl-logistic.ru/services/sea/multi/

40. http://www.1001statya.ru/read.php?pid=14259

41. http://www.rustrana.ru/searchautor.php? search=Володин % 20А.В.

ПРИЛОЖЕНИЕ А

Форма «Свои грузы» в Системе АТИ

После заполнения всех строк форма становится доступной всем пользователям системы в таком виде:

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

Форма «Свои машины» в Системе АТИ

После заполнения всех строк, форма становится доступна всем пользователям системы в таком виде:

ПРИЛОЖЕНИЕ В

Форма расчета расстояний в Системе АТИ

По масштабам

разрабатываемых проблем

По характеру

зон управления

По характеру хозяйственной деятельности

макрологические

микрологические

внешняя

внутренняя

заготовительная

производственная

Распределительная (маркетинговая)

информационная

транспортная

складская

финасовая

Логистические

системы

Закупка

Планирование и управление производством

Сбыт

Материальный поток

Поставщик

Транспорт

Потребитель

Материальный поток

УПРАВЛЕНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМОЙ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ