Основные международные конвенции по безопасности мореплавания и охране окружающей среды

Контрольная работа

Содержание

1. Введение

2. Международная конвенция об охране человеческой жизни на море (СОЛАС – 74/83)

2.1. Общие сведения

2.2. Спасательные средства и устройства. ( Глава III)

2.3.Перевозка грузов: общие положения(Глава VI)

3. Международный морской Кодекс по опасным грузам, ММОГ (International maritime danger outs goods-code , IMDG-Code)

4. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ – 73/78)

4.1. Общие положения

4.2. Приложение I. Правила предотвращения загрязнения нефтью

4.3. Приложение II. Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом

4.4. Приложение III. Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке

4.5. Приложение IV. Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов

4.6. Приложение V. Правила предотвращения загрязнения мусором с судов

4.7. Приложение VI. Правила предотвращения загрязнения атмосферного воздуха с судов

4.8. Технические средства борьбы с биологическими загрязнениями балластных вод морских транспортных судов

5. Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (ПДМНВ – 78/95)

5.1. Общие положения

5.2. Требования к машинной команде

6. Международный кодекс по охране судов и портовых средств (ОСПС)

Литература

1. Введение

В 1958 году была ратифицирована Конвенция 1948 года об учреждении Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО). Позднее, в 1982 году, ИМКО была преобразована в Международную морскую организацию (ИМО). Эта организация принимает Международные конвенции, направленные на обеспечение безопасности мореплавания и предотвращение загрязнения моря. После ратификации большинством стран – членов ИМО эти Конвенции становятся обязательными к выполнению в каждой судоходной компании, на каждом судне стран - членов ИМО. С главными из этих Конвенций должен быть знаком каждый моряк.

2. Международная конвенция об охране человеческой жизни на море (СОЛАС – 74/83)

2.1. Общие сведения

В 1974 году на конференции в Лондоне была принята Конвенция СОЛАС – 74, состоящая из 8 глав, цель которой – определение минимальных стандартов по конструкции, оборудованию и обслуживанию судов, отвечающих их безопасности. Конвенция вступила в силу 28 мая 1980 года, принята Украиной 25 мая 1980 года. Для поддержания правил и требований Конвенции на уровне современности в нее систематически вносятся дополнения и поправки, принимаемые на Ассамблее ИМО либо на Конференциях государств – участников СОЛАС. В 2002 году ИМО издала последний по времени вариант текста Конвенции СОЛАС, в котором учтены все поправки, принятые ИМО на май 2005 года.

Требования к конструкциям, оборудованию и снабжению применяются к судам, построенным после 1 июля 1986 года; требования эксплуатационного характера распространяются на все суда, независимо от даты постройки.

Действующая Конвенция СОЛАС состоит из 12 глав:

Глава 1. Общие положения. Включает правила, касающиеся освидетельствования различных типов судов и выдачи свидетельств, подтверждающих, что судно отвечает требованиям Конвенции.

Глава II. Конструкция.

Глава II-1.Конструкция – деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки.

Глава II-2. Конструкция – противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара.

Глава III. Спасательные средства и устройства.

Глава IV. Радиосвязь.

Глава V. Безопасность мореплавания.

Глава VI. Перевозка грузов.

Глава VII. Перевозка опасных грузов.

Глава VIII. Ядерные суда.

Глава IX. Управление безопасной эксплуатацией судов.

Глава X. Меры безопасности для высокоскоростных судов.

Глава XI. Специальные меры по повышению безопасности на море.

Глава XII. Дополнительные меры безопасности для навалочных судов.

2.2. Спасательные средства и устройства. ( Глава III)

Требования к спасательным средствам.

Требования к спасательным средствам изложены в Главе III, которая состоит из двух частей: А – общие положения (правила 1 – 5), В – требования к судам и спасательным средствам (правила 6 – 37). Часть В включает пять разделов:

Раздел I – Пассажирские и грузовые суда. В Разделе I приводятся требования к средствам связи, индивидуальным спасательным средствам, инструкции по их эксплуатации, указания расписания по тревогам и на случай аварии, инструкции по обеспечению спуска и подъема спасательных шлюпок и плотов, проведению учений по борьбе за живучесть судна, обеспечению сбора и посадки людей в спасательные шлюпки и плоты, требования по поддержанию эксплуатационной готовности, техническому обслуживанию и проверкам.

Раздел II. Пассажирские суда (дополнительные требования).

Приводятся дополнительные требования для пассажирских судов, учитывающие присутствие на борту большого количества необученных людей (пассажиров), и другие особенности эксплуатации таких судов. В частности, содержатся требования в отношении информации о пассажирах, местах для посадки вертолета и др.

Раздел III. Грузовые суда (дополнительные требования).

Посвящен некоторым дополнительным требованиям к спасательным средствам коллективного и индивидуального пользования для грузовых судов. А именно:

Правило III/31. Грузовые суда должны иметь на каждом борту одну или более полностью закрытых спасательных шлюпок, отвечающих требованиям Кодекса LSA, общей вместимостью, достаточной для размещения общего числа находящихся на борту людей.

Кроме того, один надувной или жесткий спасательный плот или большее их количество, имеющие достаточную общую вместимость для размещения общего числа находящихся на борту людей.

Все спасательные шлюпки и плоты, которые требуются для обеспечения оставления судна всеми находящимися на борту людьми, должны иметь возможность спуска на воду их с полным комплектом людей и снабжения в течение периода времени, не превышающего 10 минут с момента подачи сигнала об оставлении судна.

Раздел IV. Требования к спасательным средствам и устройствам.

Раздел содержит указания о том, что все спасательные средства и устройства должны удовлетворять применимым требованиям Кодекса по спасательным средствам (LSA Code), который принят Комитетом по безопасности мореплавания (КБМ) в 1996 году и является обязательным документом (Правило 34).

Раздел V. Разное (Правила 35-37).

Приведены: наставление по оставлению судна и судовые пособия по подготовке, инструкции по техническому обслуживанию и ремонту спасательных средств, расписание по тревогам и инструкции на случай аварии.

2.3.Перевозка грузов: общие положения(Глава VI)

Основные понятия по перевозке грузов.

Состоит из трех частей: А – Общие положения (Правила 1-5); В – Специальные требования для навалочных грузов, иных, чем зерно (Правила 6 - 7); С – Перевозка зерна (Правила 8 - 9). Применяется к перевозке грузов за исключением жидкостей наливом и тех видов грузов, которые попадают под действие других Глав СОЛАС и которые вследствие их особой вредности для судов и людей на борту могут требовать специальной предосторожности, и к грузовым судам, валовой вместимостью менее 500 брт.

Груз – это продукт производства или товар, принятый судном к перевозке. Виды грузов:

Свойства груза, определяющие условия его перевозки, являются транспортными характеристиками груза. Все перевозимые грузы делятся на категории:

- генеральные (штучные грузы, состоящие из отдельных упакованных и неупакованных мест;

- массовые (наливные и навалочные грузы);

- особорежимные (грузы, которые хранят и перевозят при соблюдении специальных правил).

Перевозка навалочных грузов, в т.ч. зерновых (Правило VI/2.)

Грузоотправитель обязан обеспечить капитана судна информацией о грузе заблаговременно, до погрузки, чтобы дать возможность принять меры предосторожности, необходимые для надлежащего размещения и безопасной перевозки груза. Такая информация должна включать:

1. В случае генерального груза – общее его описание, массу брутто груза и грузовых мест и соответствующих особых свойств груза.

2. В случае навалочного груза – данные об удельном погрузочном объеме, операциях по штивке, а для грузов, которые могут разжижаться, – свидетельство о влагосодержании груза и его предельной влажности для транспортировки.

Перевозка опасных грузов (Глава VII)

Глава VII “Перевозка опасных грузов» вместе с Приложением III МАРПОЛ – 73/78 легли в основу «Международного морского Кодекса по опасным грузам, ММОГ» - основного международного юридического документа, регулирующего перевозку опасных грузов морем.

3. Международный морской Кодекс по опасным грузам, ММОГ (International maritime danger outs goods-code , IMDG-Code)

Кодекс включает алфавитный перечень опасных грузов, содержащий на 01.01.09 более 5000 наименований).

Все опасные грузы кроме транспортного наименования имеют и номер ООН. Номер ООН – это номер, присвоенный «Комитетом экспертов по перевозке опасных грузов ООН» конкретному веществу или изделию. Транспортным наименованием опасного груза является его наименование, указанное в «Перечне опасных грузов» (Списки DGL опасных грузов) в ММОГ.

В соответствии с Частью 2 ММОГ все опасные грузы, перевозимые водным транспортом, делятся на 9 классов:

Класс 1 – Взрывчатые вещества;

Класс 2 – Газы сжатые, сжиженные или растворенные под давлением;

Класс 3 – Воспламеняющиеся жидкости;

Класс 4.1. – Воспламеняющиеся твердые вещества;

Класс 4.2. – Вещества, способные самовозгораться;

Класс 4.3. – Вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой;

Класс 5.1. – Окисляющие вещества;

Класс 5.2. – Органические перекиси;

Класс 6.1. – Ядовитые (токсичные) вещества;

Класс 6.2. – Инфекционные вещества;

Класс 7 – Радиоактивные вещества;

Класс 8 – Едкие и коррозионные вещества;

Класс 9 – Прочие опасные вещества и изделия.

Если опасный груз не указан в списке DGL ММОГ или Рекомендациях ООН, ему присваивается термин Н.У.К. (не указанное конкретно) - Not Otherwise Specified (N.O.S). Будучи опасным, груз должен классифицироваться согласно опасности (по заявке грузоотправителя или акта лабораторных испытаний).

Маркировка и знаки опасности опасных грузов.

Тара с опасными грузами должна иметь маркировку, указывающую их правильное техническое наименование.

Тара с опасными грузами должна иметь отличительные знаки опасности, выполненные в виде ярлыков или плакатов либо нанесенные на упаковки с помощью трафарета, в зависимости от того, что является приемлемым, четко указывающие на опасные свойства, находящихся в ней грузов.

Способы нанесения на тару с опасными грузами правильного технического наименования, крепления к ней ярлыков или плакатов или нанесения на нее с помощью трафарета знаков опасности должны быть такими, чтобы данная информация оставалась различимой на таре, находящейся в морской воде по меньшей мере в течение трех месяцев.

Такие маркировки и знаки опасности, выполненные в виде ярлыков или нанесенные с помощью трафарета, должны иметься на всей таре с опасными грузами, за исключением:

1) тары, содержащей опасные грузы с низкой степенью опасности или в ограниченном количестве;

2) случаев, когда особыми обстоятельствами допускается, чтобы тара укладывалась и перегружалась укрупненными грузовыми местами, имеющими отличительные знаки опасности.

Размещение и крепление опасных грузов

Опасные грузы должны быть погружены, размещены и закреплены безопасно и надлежащим образом в соответствии с характером этих грузов. Несовместимые грузы должны быть отделены друг от друга.

Взрывчатые вещества (за исключением боеприпасов), представляющие серьезную опасность, должны быть уложены в особые помещения, надежно запертые во время рейса. Такие взрывчатые вещества должны быть отделены от детонаторов. Электроаппаратура и кабели во всех помещениях, в которых перевозятся взрывчатые вещества, должны быть устроены и использованы так, чтобы сократить до минимума опасность возникновения пожара или взрыва.

Перевозимые в таре опасные грузы, которые выделяют опасные пары, должны быть уложены в помещении с искусственной вентиляцией или на палубе. Перевозимые навалом опасные грузы, которые выделяют опасные пары, должны размещаться в хорошо вентилируемых помещениях.

На судах, перевозящих воспламеняющиеся жидкости или газы, должны приниматься особые меры предосторожности против возникновения пожара или взрыва.

Вещества, способные самонагреваться или самовозгораться, не должны перевозиться без принятия надлежащих мер предосторожности с целью сокращения до минимума возможности возникновения пожара.

Все грузы, кроме навалочных и наливных, должны быть погружены, размещены и закреплены в течение всего рейса в соответствии с Наставлением по креплению груза, одобренным Администрацией.

Тара для перевозки опасных грузов

Тара опасных грузов должна:

быть качественной и в хорошем состоянии;

иметь такую внутреннюю поверхность, которая не поддается опасному воздействию содержимого при возможном контакте с ним;

выдерживать обычный риск при погрузке-выгрузке и перевозке морем.

Используемый для упаковки сосудов с жидкостью поглощающий или прокладочный материал должен:

1) сводить к минимуму опасность, которую может вызвать жидкость;

2) исключать перемещение сосуда и облегать его со всех сторон;

3) насколько это целесообразно и практически возможно, быть в количестве, достаточном для поглощения жидкости при повреждении сосуда.

Баллоны или сосуды для газов, находящихся под давлением, должны быть соответствующим образом изготовлены, испытаны, правильно наполнены и содержаться в хорошем состоянии.

К порожним неочищенным сосудам, в которых перевозились опасные грузы, должны применяться правила, относящиеся к наполненным сосудам, если не были приняты надлежащие меры, которые делают такие порожние сосуды совершенно безопасными.

Рис. 1 Маркировка и знаки опасности опасных грузов

4. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ – 73/78)

4.1. Общие положения

Конвенция принята в 1973 году и в 1978 году дополнена Протоколом по безопасности танкеров.

Правила, охватывающие различные источники загрязнения с судов, содержатся в 7 Приложениях:

Приложение I. Правила предотвращения загрязнения нефтью

(вступило в силу 2 октября 1983 г.)

Приложение II. Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом

(вступило в силу 6 апреля 1987 г.)

Приложение III. Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке

(вступило в силу 24 февраля 1994 г.)

Приложение IV. Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов

( вступило в силу 1 января 2008 г.)

Приложение V. Правила предотвращения загрязнения мусором с судов

(вступило в силу 31 декабря 1988 г.)

Приложение VI. Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов

(вступило в силу 1 января 2008 г.)

Приложение VII. Правила предотвращения загрязнения нежелательными морскими организмами, содержащимися в водном балласте (в настоящее время разрабатывается Комитетом защиты морской среды ИМО)

4.2. Приложение I. Правила предотвращения загрязнения нефтью

Предусматривает, что каждое судно вместимостью 400 рег.тн. и более и нефтяной танкер валовой вместимостью 150 р.т. и более, должны иметь на борту:

Фильтрующее оборудование, обеспечивающее очистку нефтесодержащей воды до остаточного содержания нефти на сбросе за борт менее 15 ppm.

Прибор контроля нефтесодержания на сбросе за борт (АСС – автоматическая система сигнализации или САЗРИУС – система автоматического замера, регистрации и управления сбросом, с самописцем), обеспечивающий сигнал о превышении 15 ppm и команду на автоматическое запорное устройство и остановку откачивающего насоса.

Автоматическое запорное устройство (обычно трехходовой электропневмоклапан), обеспечивающее прекращение сброса в море воды с содержанием нефти более 15 ppm (по сигналу прибора контроля).

Танк для сбора всех нефтесодержащих вод МКО с автономной системой выдачи на берег на оба борта, с международными фланцами и пультом дистанционной остановки насосов в районе этих фланцев. Использование других систем для нефтесодержащих вод на берег запрещается.

Танк для сбора нефтяных остатков и отходов (шлам, остатки от мойки фильтров, моточисток и др.) с системой подогрева и трубопроводом выдачи нефтеостатков на берег.

Трубопровод выдачи нефтеостатков должен быть автономным, не иметь прямого соединения с бортовым отверстием, не должен иметь соединения с осушительной или какой-либо другой системой; он должен быть оборудован шнековым насосом для перекачки высоковязкого шлама.

При наличии на судне инсинератора – должен быть трубопровод подачи шлама к нему и узел подготовки шлама к сжиганию: танк для смешивания шлама с топливом, с подогревом и перемешиванием, гомогенизатор.

Трубопровод перелива и переливная цистерна на бункерной системе, стационарные или переносные поддоны либо выгородки ёмкостью 100 – 300 литров под воздушными трубами топливных и масляных танков.

Механическое герметичное закрытие палубных шпигатов.

Акватории Мирового океана, омывающие побережье регионов с наиболее высокой плотностью населения по Конвенции МАРПОЛ 73/78, выделены в особые районы.

Особые районы: Средиземное, Балтийское, Чёрное, Красное моря, Карибское море с Мексиканским заливом, Северное море с Ирландским, Кельтским морями и Английским каналом, район заливов (Персидский и Оманский заливы), Аденский залив и район Антарктики.

Координаты, ограничивающие особые районы, приведены в тексте Конвенции МАРПОЛ 73/78.

В особых районах запрещается сброс в море нефтесодержащей смеси, за исключением случаев, когда одновременно соблюдаются следующие условия:

1. Для танкеров: Запрещается сброс нефтесодержащего балласта.

2. Для судов вместимостью 400 рег.т. и более, а также из льял МКО танкеров: Судно за 12 мильной зоной, в движении, содержание нефти в сбросе менее 15 ppm, на судне в действии фильтрующее оборудование, прибор контроля (АСС) и автоматическое запорное устройство, обеспечивающее прекращение сброса при превышении 15 ppm.

В районе Антарктики запрещается любой сброс нефтесодержащей смеси.

Вне особых районов запрещается сброс в море нефтесодержащей смеси, за исключением случаев, когда одновременно соблюдаются следующие условия:

1. Для танкеров:

Танкер на расстоянии не менее 50 миль от берега, в пути, мгновенная интенсивность сброса не превышает 30 литров нефти на милю хода, общее количество сброшенного не превышает 1/30000 общего количества груза, на судне действует САЗРИУС и отстойный танк.

2. Для судов вместимостью 400 рег.тн., а также из льял МКО танкеров: Судно за 12 мильной зоной, в пути, содержание нефти в сбросе менее 15 ppm, на судне в действии АСС (автоматическая система сигнализации).

Исключение: Суда, совершающие постоянные рейсы между портами особого района, могут иметь только танки для сбора и сохранения на борту нефтесодержащей воды ёмкостью, достаточной для сбора этой воды за весь период перехода, при условии, что порты захода имеют береговые приёмные устройства.

Все операции с балластом, льяльными водами, бункером, смазочными маслами в МКО танкеров и судов, не являющихся танкерами, заносятся в «Журнал нефтяных операций», часть I.

Все операции с грузом, балластом на нефтяных танкерах заносятся в «Журнал нефтяных операций», часть II.

Учитывая, что сброс в море нефтяных остатков и отходов (шлама) категорически запрещён в любой точке Мирового океана, каждое судно должно иметь танк для сохранения на борту и последующей сдачи на берег нефтяных остатков и отходов (шлама).

Контролирующие органы в портах исходят из того, что количество шлама зависит от количества сожженного топлива и составляет:

для лёгкого топлива – 0,5% (не менее)
для тяжелого топлива – 1,5% (не менее).

В соответствии с требованиями Приложения I к Конвенции МАРПОЛ 73/78, каждое судно должно иметь на борту следующие документы:

1. «Свидетельство о типовом испытании фильтрующего оборудования». Выдаётся заводом-изготовителем в ксерокопии с оригинала акта испытаний головного образца классификационным обществом.

2. «Свидетельство о типовом испытании прибора контроля». Выдаётся заводом-изготовителем в ксерокопии с оригинала акта испытаний головного образца классификационным обществом.

3. «Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью». Выдаётся классификационным обществом на 5 лет с ежегодным переосвидетельствованием. В дополнении «А» к этому свидетельству указывается характеристика всего оборудования по очистке нефтесодержащих вод, номера и вместимость сборных танков, система накопления и ликвидации шлама.

4. «План чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью» (SOPEP). Разрабатывается для каждого судна в зависимости от его оборудования, назначения судна, экипажа. План пишется на рабочем языке команды и на английском языке и должен быть одобрен классификационным обществом.

5. Журнал нефтяных операций, часть I, «Операции в машинных помещениях» для всех судов (включая танкеры) и «Журнал нефтяных операций, часть II, «Балластно-грузовые операции» для танкеров вместимостью 150 рег.тн. и более.

Журнал должен иметь печать администрации государства флага. Журнал постранично подписывается капитаном, хранится на судне в доступном для проверки месте, предъявляется портовым властям по их требованию, копии записей заверяются капитаном. Журнал сохраняется на судне 3 года после внесения последней записи.

4.3. Приложение II. Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом.

Перевозка вредных жидких веществ наливом осуществляется на танкерах-химовозах (в том числе и нефтяных танкерах), построенных в соответствии с требованиями «Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические вещества наливом» (Кодекс по химовозам), принятого КЗМС ИМО резолюциями МЕРС. 19(22) и 20(22).

Для целей Приложения II вредные жидкие вещества подразделяются на категории – «Х», «Y», «Z» по степени их токсичности и другие вещества (ДВ).

Категория «Х» - наиболее токсичная категория.

Сброс в море жидких веществ категорий «X», «Y», «Z» запрещен.

В Приложении II к Конвенции МАРПОЛ 73/78 приводится руководство по классификации вредных жидких веществ. Перечень вредных веществ, перевозимых наливом, приводится в главах 17 и 18 Международного Кодекса по химовозам, с указанием их категории.

Вне особых районов запрещается сброс вредных жидких веществ категории «Х», водяного балласта, промывочных вод, остатков или смесей, содержащих такие вещества.

Остатки груза и промывочные воды, образующиеся при мойке танков, должны сдаваться на береговые приемные сооружения до тех пор, пока концентрация вещества в этих водах не будет равной 0,1% по весу.

Всякая вода, добавленная после того в танк, может быть сброшена в море при соблюдении одновременно следующих условий:

Судно в пути, со скоростью не менее 7 узлов, сброс производится ниже ватерлинии, на расстоянии не менее 12 миль от берега и на глубине не менее 25 метров.

Запрещается сброс вредных жидких веществ «Y» и «Z», водяного балласта и промывочных вод, если одновременно не соблюдаются следующие условия:

Судно в пути, со скоростью не менее 7 узлов, методы и устройства для сброса одобрены классификационным обществом и обеспечивают концентрацию вещества в кильватерной струе судна не более 1 части на миллион для категории «Y» или 10 частей на миллион для категории «Z»; максимальное количество сброшенного вещества не превышает 1м или 1/3000, вместимости танков категории «Y» и 3 м, или 1/1000, вместимости танков для категории «Z»; сброс производится ниже ватерлинии, на расстоянии не менее 12 миль от берега, на глубине 25 метров.

Запрещается сброс веществ категории «другие вещества» («ДВ»), водяного балласта и промывочных вод, если одновременно не соблюдаются следующие условия:

Судно в пути, со скоростью не менее 7 узлов, концентрация смеси не превышает 1 доли вещества в 10 долях воды, сброс производится на расстоянии не менее 12 миль от берега.

Особые районы для Приложения II: Балтийское, Черное моря и район Антарктики.

В особых районах запрещается сброс веществ категории «Х», водяного балласта, промывочных вод. Остатки груза и промывочные воды, образующиеся при мойке танков, должны сдаваться на береговые приемные сооружения до тех пор, пока концентрация веществ в этих водах не будет равной 0,05% по весу. Всякая вода, добавленная после того в танк, может быть сброшена при соблюдении одновременно следующих условий:

Судно в пути, со скоростью не менее 7 узлов , сброс производится ниже ватерлинии, на расстоянии не менее 12 миль от берега и на глубине не менее 25 метров.

Запрещается сброс вредных жидких веществ категории «Y» и «Z», водяного балласта и промывочных вод, если не соблюдаются следующие условия:

Судно в пути, со скоростью не менее 7 узлов, методы и устройства одобрены классификационным обществом и обеспечивают концентрацию вещества в кильватерной струе судна не более 1 части на миллион для категории «Y» или для категории «Z»; максимальное количество сброшенного вещества не превышает 1 м, или 1/3000, вместимости танков; сброс производится ниже ватерлинии, на расстоянии не менее 12 миль от берега и глубине не менее 25 метров.

В районе Антарктики запрещается любой сброс в море вредных жидких веществ или их смесей.

Контроль за выполнением требований Приложения II при проведении мойки танков, сдаче балласта и промывочной воды на береговые приемные сооружения, сбросе в море последующих вод осуществляется в порту инспекторами, уполномоченными Правительством страны порта.

В соответствии с требованиями Конвенции МАРПОЛ 73/78, каждое судно-химовоз должно иметь на борту:

«Журнал грузовых операций» по форме, установленной Приложением II Конвенции МАРПОЛ 73/78.

Журнал постранично подписывается капитаном судна, хранится на судне в доступном для проверки месте, предъявляется портовым властям по требованию, копии записей заверяются капитаном, журнал хранится на судне 3 года после внесения последней записи.

«Международное свидетельство о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом». Выдается классификационным обществом на 5 лет с ежегодным переосвидетельствованием.
«Свидетельство о соответствии судна требованиям «Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические вещества наливом» (Кодекс по химовозам).

4.4. Приложение III. Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке

Специальных требований к конструкции и оборудованию судов не устанавливает. Вредные вещества в упаковке могут перевозиться на обычных судах с соблюдением правил перевозки согласно Приложению III.

Сброс в море вредных веществ, порожних упаковок из-под вредных веществ категорически запрещён. Остатки груза, порожние упаковки подлежат сдаче на береговые приёмные устройства.

В дополнение к требованиям Приложения III к Конвенции МАРПОЛ 73/78 подробные требования по упаковке, маркировке, ярлыкам, документации, укладке, предельным количествам и исключениям в целях предотвращения загрязнения морской среды вредными веществами, изложены в Международном кодексе морской перевозки опасных грузов (М МОГ).

В соответствии с Приложением III к Конвенции МАРПОЛ 73/78, необходимо, чтобы во всех грузовых документах, относящихся к вредным веществам, использовались технические наименования таких веществ (только коммерческие названия применять нельзя) и вещество обозначается «Загрязнитель моря». Каждое судно, перевозящее вредные вещества, должно иметь специальный реестр или манифест с перечислением находящихся на борту вредных веществ и указанием их размещения на судне.

Они размещаются и закрепляются так, чтобы свести к минимуму опасность для морской среды, обеспечить безопасность судна и людей.

4.5. Приложение IV. Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов

Предусматривает, что каждое судно валовой вместимостью 400 рег.т. и более и каждое судно с количеством людей на борту более 15 человек должно иметь на борту следующее оборудование: сборные танки для сточных вод с системой выдачи на оба борта с международными фланцами и пультом дистанционной остановки откачивающих насосов. Так как норма потребления воды на судне составляет 250 литров на человека в сутки, то суда с большим количеством людей на борту, по желанию судовладельца , могут оборудоваться:

1.Установкой для обработки сточных вод и сборной цистерной с системой выдачи на берег и пультом дистанционной остановки откачивающих насосов.

2. Системой измельчения и обеззараживания сточных вод.

Установки для обработки сточных вод подразделяются на:

– установки физико-химического принципа действия;

– установки биологического принципа действия.

В установках физико-химического принципа действия в первой ступени происходит аэрирование, во вторую ступень подаётся коагулянт (алюмосодержащие окислы), который связывает и осаждает на дно твёрдые частицы из сточной воды. Шлам, образующийся на дне второй ступени, необходимо периодически откачивать в сборную цистерну. В третьей ступени осветлённая сточная вода обеззараживается и сбрасывается за борт.

Эти установки сравнительно дешевы, просты в обслуживании, но работать ими в акваториях порта запрещается из-за химического загрязнения сточной воды.

В установках биологического принципа действия в первой ступени путём аэрирования кислородом воздуха сжигается органика в сточной воде. Во второй ступени микроорганизмы активного ила частично поедают, а частично осаждают твёрдые частицы. Осветлённая сточная вода подаётся в третью ступень, где она подвергается обеззараживанию хлорсодержащими препаратами или озоном, после чего сбрасывается за борт.

Установки этого типа являются установками непрерывного действия, они могут работать в акваториях порта. Их недостаток – чувствительность к химическому загрязнению сточной воды. Химическое загрязнение (например, стиральными порошками) убивает во второй ступени активный ил и выводит установку из стандартного режима работы.

Норматив очистки сточных вод в установках любого принципа действия следующий:

Колли – индекс < 2500;

Взвешенные вещества < 100 мг/л;

БПК 5 < 50 мг/л;

(биологическая потребность в кислороде, пятисуточная)

Остаточный хлор < 5 мг/л.

Нормативы сброса сточных вод следующие:

В открытом море, за 3-мильной зоной, на ходу судна со скоростью не менее 4 узлов, разрешается постепенный сброс измельчённых и обеззараженных сточных вод; за 12-мильной зоной, на ходу судна со скоростью не менее 4 узлов, разрешается постепенный сброс обработанных и необработанных сточных вод, а также работа открытой фановой системой.

Для целей Приложения IV особых районов Мирового океана не установлено.

В портовых водах разрешается сброс сточных вод, обработанных на установках биологического принципа действия. Запрещается сброс необработанных и обработанных на установках физико-химического принципа действия сточных вод, а также вод прачечных.

Национальными правилами государства порта захода могут быть установлены иные ограничения по сбросу сточных вод во внутренних водах и территориальном море.

Специального журнала для регистрации операций со сточными водами Конвенцией МАРПОЛ не предусмотрено. Операции по сбросу сточных вод и их сдаче на берег с указанием координат сброса, порта сдачи и количества заносятся в судовой вахтенный журнал.

В соответствии с требованиями Приложения IV к Конвенции МАРПОЛ 73/78, каждое судно должно иметь на борту следующие документы:

1. «Свидетельство о типовом испытании установки по обработке сточных вод» (если она есть на судне). Выдаётся заводом-изготовителем в ксерокопии с оригинала акта испытаний головного образца классификационным обществом.

2. «Международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами». Выдаётся классификационным обществом на 5 лет с ежегодным переосвидетельствованием.

4.6. Приложение V. Правила предотвращения загрязнения мусором с судов

«Мусор» означает все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов (исключая свежую рыбу и её остатки), которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению, за исключением веществ, определение или перечень которых приведены в других Приложениях Конвенции МАРПОЛ 73/78.

Для целей Приложения V каждое судно должно иметь на борту следующее оборудование:

1. В обязательном порядке – не менее 3-х ёмкостей для сбора и хранения мусора с маркировкой «Пластик», «Пищевые отходы», «Бытовой мусор». Эти ёмкости должны иметь крепление к палубе и плотно закрывающиеся крышки. Они должны быть окрашены в различные цвета. В некоторых портах требуют наличия отдельной ёмкости для электротехнических отходов (батарейки, аккумуляторы, лампы и т.д.).

Суда с большим количеством людей на борту могут оборудоваться устройствами для обработки мусора:

1.Измельчители, способные обеспечить измельчение до размеров менее 25 мм, или

2.Прессы для уменьшения объёма и придания отрицательной плавучести кипам мусора, или

3.Инсинераторы – высокотемпературные печи для сжигания всех видов мусора и нефтяных отходов (шлама). Применяемые на судах инсинераторы должны соответствовать «Стандартным техническим требованиям ИМО», основными из которых являются:

– температура отходящих газов в пределах 850 - 1200С;

– содержание кислорода О2 в камере сгорания 6 – 12%;

– максимальное содержание СО в топочном газе – 200 мг/мДж;

– содержание несгоревших остатков в золе не более 10% по весу;

– температура в камере сгорания должна достигнуть 600С в течение 5 мин после пуска.

Кроме обязательных для всех судов емкостей для сбора и хранения мусора, остальным оборудованием судно может снабжаться по желанию судовладельца.

Категорически запрещен сброс в любой точке Мирового океана всех видов пластмасс и изделий из синтетики. Они должны собираться строго раздельно от другого мусора и сдаваться на берег в портах захода.

При наличии на судне инсинератора, соответствующего «Стандартным техническим требованиям ИМО», пластик можно сжигать при одновременном соблюдении следующих условий:

За 12-мильной зоной, на ходу судна, отдельно от другого мусора, при благоприятном направлении ветра, чтобы токсичные отходящие газы не попадали в жилую зону судна.

Зола от сжигания пластика запрещена к сбросу в любой точке Мирового океана. Она имеет специфический вид и подлежит сбору, хранению и сдаче в порту захода. Хранится зола от сжигания пластика в специальной емкости с надписью «Plastic Ash».

Вне особых районов разрешается сброс в море:

На расстоянии более 25 миль от берега – обладающих плавучестью сепарационных, обшивочных и упаковочных материалов.

На расстоянии более 12 миль от берега – пищевых отходов и бытового мусора (бумага, картон, ветошь, стекло, бутылки, черепки и др.).

На расстоянии более 3-х миль от берега - измельченных до размеров не более 25 мм пищевых отходов и бытового мусора.

Для целей Приложения V особыми районами являются: Средиземное, Балтийское, Черное, Красное моря, Северное море с Ирландским и Кельтскими морями и Английским каналом, Карибское море с Мексиканским заливом, Район заливов (Персидский, Оманский), район Антарктики. Координаты, ограничивающие особые районы, приведены в тексте Конвенции МАРПОЛ 73/78.

В особых районах разрешается сброс в море:

На расстоянии более 12 миль от берега – пищевых отходов.

На расстоянии более 3 миль от берега в Карибском море – пищевых отходов, измельченных до размеров не более 25 мм.

Сброс других категорий мусора в особых районах категорически запрещен.

Все операции с мусором с указанием координат сброса, порта сдачи и количества мусора заносятся в журнал операций с мусором.

Мусор в нем подразделяется на 6 категорий:

1 кат. – пластмассы;

2 кат. – обладающие плавучестью сепарационные, обшивочные, упаковочные материалы;

3 кат. – измельченные изделия из бумаги, ветоши, стекло, бутылки, черепки, металл;

4 кат. – неизмельченные изделия из бумаги, ветоши, стекло, бутылки, черепки, металл;

5 кат. – пищевые отходы;

6 кат. – зола инсинераторов, за исключением золы, образующейся при сжигании изделий из пластмассы, которые могут содержать токсичные остатки тяжелых металлов.

В соответствии с требованиями Приложения V к Конвенции МАРПОЛ 73/78 каждое судно должно иметь на борту:

1. «Свидетельство о типовом одобрении судового инсинератора». Выдается заводом-изготовителем в ксерокопии с оригинала акта испытаний головного образца классификационным обществом.

2. «Свидетельство о предотвращении загрязнения мусором» Регистра судоходства (для судов, работающих под надзором Регистра). Это Свидетельство не является конвенционным, оно создано Регистром.

3. «План обращения с мусором» (GMP). Разрабатывается для каждого судна, в зависимости от его оборудования, назначения судна, экипажа, на рабочем языке команды и английском, должен быть утвержден судовладельцем. В одобрении классификационным обществом не нуждается.

4. «Журнал операций с мусором». Каждая выполненная операция по сбросу или сжиганию мусора регистрируется в Журнале операций с мусором и подписывается в день сжигания или сброса ответственным лицом командного состава. Каждая заполненная страница Журнала операций с мусором подписывается капитаном судна. Записи в Журнале операций с мусором производятся на английском, испанском или французском языках.

Запись каждого сжигания или сброса должна включать дату и время, местоположение судна, описание мусора и предполагаемое количество сброшенного или сожженного мусора.

Журнал операций с мусором должен находиться на борту судна в таком месте, чтобы быть в кратчайшее время доступным для инспекции.

Журнал операций с мусором следует хранить в течение 2-х лет после последней записи.

В случае сброса, удаления или аварийной потери веществ, указанных в правилах настоящего Приложения, следует делать запись в Журнале операций с мусором с указанием условий и причин потери.

4.7. Приложение VI. Правила предотвращения загрязнения атмосферного воздуха с судов

Основные требования:

1.Замена озоноразрушающих веществ на нейтральные. К ним относятся, но не ограничиваются: галлоны 1211, 1301, 2402, фреоны ХФУ – 113, 114, 115; ХФУ- 22 сохраняется на судах до 2020 г.

2.Вводится ограничение на содержание серы в топливах, сжигаемых в судовых двигателях:

Для тяжелых сортов топлива – до 4,5% S до 01.01.2012

до 3,5% S после 01.01.2012

до 0,5% S после 01.01.2020

Европарламент принял директиву по ограничению наличия серы в судовом бункере, который используется в территориальных водах и в портах стран Европарламента: - наличие серы должно быть не более 1,5% для тяжёлого топлива и не более 0,1% для лёгкого топлива после 2010.

Правительство США установило Калифорнийскую зону с аналогичными требованиями.

3.Каждое судно при бункеровке должно получить от поставщика топлива накладную, в которой должны быть отражены сведения о бункере, установленные Дополнением VI к настоящему Приложению. Накладная на поставку топлива и сопровождающая ее проба топлива, опечатанная и подписанная поставщиком и представителем судна, должны храниться на судне: накладная - 3 года, проба топлива - 1 год.

Дизеля должны быть оборудованы системой для уменьшения выбросов NOx и SOx или системой очистки выхлопных газов в соответствии с техническим кодексом по NOx.

Устанавливается контроль за содержанием в отходящих газах двигателей окислов азота NOx. Предельное содержание окислов азота NOx допускается не более:

1) 17 г/кВт-ч - при n < 130 об/мин;

45*n №2) г/кВт-ч - при n > 130 об/мин, но < 2000 об/мин;

9,8 г/кВт-ч - при n = 2000 об/мин и более.

Применяется для дизелей, установленных на судах, построенных после января 2000 года.

Вводится ограничение на использование главных двигателей в акваториях портов. Главные двигатели с приходом должны глушиться на внешнем рейде, судно буксируется к портовому причалу и также выводится на внешний рейд буксирами, главные двигатели запускаются только на внешнем рейде. Порты активно оборудуются береговым электропитанием для судов.

Правительства стран-сторон Приложения VI могут назначать порты и терминалы, в которых регулируются выбросы летучих органических соединений с танкеров (паров нефтепродуктов) в соответствии с требованиями Правила 15 Приложения VI.

Все танкеры должны быть обеспечены системой сбора паров нефтепродуктов и использовать ее во время погрузки таких грузов.

Сжигание на судне допускается только в судовом инсинераторе, причем работа инсинераторов на стоянке в портах запрещается.

Применяемые на судне инсинераторы должны соответствовать «Стандартным техническим требованиям ИМО», основными из которых являются:

температура газов, отходящих из камеры сгорания, в пределах 850 - 1200°С;
содержание кислорода 02 в камере сгорания - 6-12%;
максимальное содержание СО в топочном газе - 200 мг/мДж;
содержание несгоревших остатков в золе не более 10% во весу;
температура в камере сгорания должна достигать 600°С в течение 5 минут после пуска.

Осадки сточных вод и нефтесодержащие остатки могут сжигаться в главной или вспомогательной установке или бойлерах за пределами портовых вод.

Запрещается сжигание на судне: остатков грузов, в соответствий с Приложениями I, II, III. и связанных с ними упаковочных материалов, полихлорированных бифенилов, мусора, содержащего галогеновые соединения.

В Приложении VI приводится форма Международного свидетельства о предотвращении загрязнения воздуха, выдаваемого Классификационным обществом на 5 лет, с ежегодным переосвидетельствованием.

Есть сведения, что многие суда (включая пассажирские, контейнеровозы и паромы) оснащаются скруббинг- системами (газоочистительная установка, снижающая содержание окислов серы в выхлопных газах; монтируется непосредственно на судне; не требует специального наблюдения оператора; постоянно выдает информацию о составе выхлопных газов; обеспечивает безопасную эксплуатацию судового двигателя; анализирует эффективность его работы; не нарушает стабильности судна). Такие системы позволяют использовать самые тяжелые мазуты, при этом не выходя за рамки не только требований Приложения 6 МАРПОЛ 73/78, но гораздо более жесткого требования ЕС, лимитирующего содержание серы на уровне 0,1 % в своих территориальных водах.

4.8. Технические средства борьбы с биологическими загрязнениями балластных вод морских транспортных судов

В период эксплуатации морские суда периодически находятся в частично загруженном состоянии. Для сохранения мореходных качеств и прочностных характеристик судна на борт в качестве балласта принимается морская вода.

Вместе с балластной водой в судовые танки попадают морские организмы, их икра, личинки, а также растения и возбудители опасных болезней. При сбросе балласта в других географических районах морские организмы и растения начинают активно размножаться. Избавиться от них практически невозможно. Они негативно воздействуют на окружающую среду. Последствия этого процесса во многих уголках мира разрушительны. Инородные морские виды, выпускаемые в морскую среду, приводят к нарушению естественного экологического равновесия, разрушению гидротехнических сооружений, прямому нанесению значительных убытков морским хозяйствам и, в конечном итоге, могут быть причиной экологической катастрофы.

В настоящее время применяются различные способы замены балластных вод и методы их обработки на судне (механические, физические, химические и смешанные). Наиболее экономичными являются системы электрохимической и ультрафиолетовой обработки балластных вод.

В настоящее время Комитетом защиты морской среды ИМО разрабатывается Приложение VII «Правила предотвращения загрязнения нежелательными морскими организмами, содержащимися в водном балласте»

5. Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты

(ПДМНВ – 78/95)

5.1. Общие положения

Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты – ПДМНВ-78/95 (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping 78/95 – STCW-78/95) устанавливает требования к программам подготовки и необходимой морской практике всех судовых специалистов (от рядового до командного состава), правилам выдачи соответствующих дипломов и сертификатов.

Конвенция определяет специальные квалификационные требования к судовому персоналу, работающему на танкерах, газовозах, химовозах, пассажирских судах.

5.2. Требования к машинной команде

(Раздел А-III/4 – Обязательные минимальные требования для дипломирования лиц рядового состава машинной вахты на судах с традиционно обслуживаемым или периодически безвахтенно обслуживаемым машинным отделением )

Требования к компетентности

Каждое лицо рядового состава машинной вахты на морских судах должно продемонстрировать компетентность в выполнении функций, связанных с судовыми механическими установками, на вспомогательном уровне, как указано в колонке 1 таблицы А – III/4.

Минимальные знания, понимание и профессионализм, требуемые от рядового состава машинной вахты, перечислены в колонке 2 таблицы А – III/4.
Каждый кандидат на получение диплома должен представить доказательство получения требуемого стандарта компетентности в соответствии с методами демонстрации компетентности и критериями для оценки компетентности, приведенными в колонках 3 и 4 таблицы А – III/4. ссылка на «практическую проверку» в колонке 3 может включать одобренную подготовку на берегу, в ходе которой обучающиеся проходят проверку на практике.
Там, где нет таблиц компетентности в отношении определенных функций на вспомогательном уровне, ответственностью Администрации является определение соответствующих требований по подготовке, оценке и дипломированию, подлежащих применению к лицам, назначенным выполнять эти функции на вспомогательном уровне.

Спецификация минимальных требований к компетентности рядового состава машинной команды.

Таблица А – III/4

Функция:Судовые механические установки на вспомогательном уровне.

Колонка 1	Колонка 2	Колонка 3	Колонка 4
КОМПЕТЕНТНОСТЬ	ЗНАНИЕ, ПОНИМАНИЕ И ПРОФЕССИОНАЛИЗМ	МЕТОДЫ ДЕМОНСТРАЦИИ КОМПЕТЕНТНОСТИ	КРИТЕРИИ ДЛЯ ОЦЕНКИ КОМПЕТЕНТНОСТИ
Выполнение обычных обязанностей в отношении лиц рядового состава Понимание команд и умение быть понятым по вопросам, относящимся к обязанностям по несению вахты	Терминология, применяемая в машинном отделении, и названия механизмов и оборудования. Процедуры несения вахты в машинном отделении Техника безопасности в отношении работы в машинном отделении. Основные процедуры по защите окружающей среды. Использование соответствующей системы внутрисудовой связи Системы аварийно-предупредительных сигналов и умение различать их, особенно при подаче сигнала о включении углекислотной станции пожаротушения	Оценка доказательства, полученного на основе одного или более, из следующего: 1.одобренный стаж работы на судне; или 2.одобренный стаж подготовки на учебном судне; 3.практическая провер-ка	Связь осуществляется четко и точно, в случае если информация по несению вахты или инструкции вахтенного лица командного состава неясно поняты запрашивается совет или разъяснение Несение, передача и уход с вахты находиться в соответствии с принятыми принципами и процедурами
Для несения вахты в котельном отделении: Поддержание правильного уровня воды и давления пара	Безопасная эксплуатация котлов.	Оценка доказательства, полученного на основе одного или более из следующего: 1.одобренный стаж работы на судне; или 2.одобренный стаж подготовки на учебном судне; 3. практическая проверка	Оценка состояния котла точная и основывается на соответствующей информации, доступной с помощью местных и дистанционных датчиков и прямых инспекций Последовательность и время корректировок обеспечивают безопасность и оптимальную эффективность
Использование аварийного оборудования и действия в чрезвычайных ситуациях	Знание обязанностей при авариях Пути эвакуации из машинных помещений. Знание расположения и умение пользоваться противопожарным оборудованием в машинных помещениях	Оценка доказательства, полученного на основе демонстрации и одобренного стажа работы на судне или одобренного сажа подготовки на учебном судне	Первоначальные действия при получении информации об аварии или ненормальной ситуации соответствуют установленным процедурам Связь осуществляется ясно и четко в любое время и приказы подтверждаются согласно хорошей морской практике

6. Международный кодекс по охране судов и портовых средств (ОСПС)

После трагических событий 11 сентября 2001 года на 22 сессии ассамблеи ИМО в ноябре 2001 года было принято решение выработать новые меры в отношении охраны судов и портовых средств и в декабре 2002 приняты поправки к Конвенции СОЛАС-74 в виде главы XI-2. Учитывая продолжающиеся нападения пиратов на морские суда в портах и на переходе морем, и особенно события в 2008 году у берегов Африканского Рога, Комитетом по безопасности на море (КБМ) была ускорена разработка и принятие Международного кодекса по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС).

Кодекс ОСПС объединяет большое количество функциональных требований:

- сбор и оценку информации;

- требования к связи;

- предотвращение неразрешенного доступа на суда;

- предотвращение доставки неразрешенных предметов;

- обеспечение сигналами оповещения об инциденте;

- требования к наличию планов охраны судов и портовых средств;

- требования к подготовке персонала.

Согласно кодексу ОСПС, каждое судно должно иметь на борту «План охраны судна», который должен обеспечивать:

1) отсутствие на судне оружия, опасных веществ и устройств, на перевозку которых нет разрешения;

2) меры по предотвращению несанкционированного доступа на судно;

3) Процедуры ответных действий при угрозе нападений;

4) Порядок эвакуации в случаях угрозы или при нарушении охраны;

5) Обязанности экипажа судна;

6) Процедуры проверки деятельности по охране;

7) Процедуры проведения обучений, тренировок и учений по охране;

8) Процедуры взаимодействия с охраной портового средства и др. мероприятия.

Компания, которой принадлежит судно, должно назначить должностное лицо, ответственное за охрану судна.

Члены экипажа судна, имеющие специальные обязанности и несущие ответственность по охране судна, должны пройти обучение, тренировки и учения по охране судна.

Кодекс ОСПС предусматривает следующие уровни охраны и ответственности:

Уровень охраны 1 обычный - суда и портовые средства эксплуатируются в обычном режиме;

Уровень охраны 2 повышенный - объявляемый на промежуток времени, в течение которого существует повышенный риск влияющего на защищенность происшествия;

Уровень охраны 3 исключительный - объявляемый на промежуток времени, когда происшествие вероятно или неминуемо.

Угроза нападения пиратов существует как на ходу, так и на стоянке судов на рейдах и в портах.

Капитану и экипажу судна при стоянке у причала в порту или на рейде рекомендуется выполнять следующие типовые мероприятия превентивного характера:

- двери судовых помещений особого назначения - кладовые, рулевая рубка, машинное отделение, посты управления и др. (перечень помещений определяет капитан) должны быть закрыты на замок;

- вахтенная служба должна бдительно исполнять свои обязанности, иметь телефонную связь с Администрацией порта;

- по окончании рабочего дня все двери надстройки (одна дверь находится под контролем вахтенного) должны быть закрыты и заперты;

- тщательно контролировать количество людей рабочих смен (смены прибывают на судно под контролем стивидора) и исполнение грузовых работ. Обеспечить достаточное освещение мест проведения работ;

- не допускать наличия на судне висящих концов, трапов и т.п.;

- забортные отверстия и клюзы закрыть крышками, убрать судовое снабжение;

- на рейдовых стоянках организовать постоянную стояночную и радиовахту;

- в ночное время на рейде периодически осматривать акваторию с помощью прожекторов;

- иметь в готовности к использованию противопожарную водяную систему, сирену (тифон, свисток). В случае уверенности, что нападение на судно предпринято хулиганами, рекомендуется выполнить устрашающие действия в виде подачи водяных струй, сигналов сирены или других шумовых эффектов.

На ходу судна при подходе и пересечении районов, опасных в нападении пиратов экипажу судна рекомендуется выполнять следующие действия:

- усилить вахту на ходовом мостике, включить РЛС и САРП;

- контролировать элементы движения и расположение окружающих судов. Особому контролю подвергаются точечные цели;

- поддерживать максимально возможную скорость хода;

- загерметизировать надстройку, удалить людей с открытой палубы.

При обнаружении намерения приблизиться к судну, немедленно информировать береговые власти, окружающие суда, и запросить помощь. Выполнить маневры судном по уклонению, что увеличивает вероятность получения помощи.

Если высадка пиратов на судно произошла, следует, по возможности, избегать конфликтов и выполнять указания пиратов с целью сохранения жизни экипажа и пассажиров.

Приказом департамента морского и речного транспорта Украины №68 от 12.03.2004 г. издан приказ «Про затвердження тимчасових документів щодо впровадження Кодексу ISPS в морську галузь України».

Литература:

М-во образования и науки РФ, Московская гос. юридическая академия ; Л.П. Ануфриева и др. ; Отв. ред. К.А. Бекяшев: Международное публичное право. - М.: Проспект, 2008

Авраменко И.М.: Международное морское право. - М.: РКонсульт, 2013

Авт.-сост.: А.Н. Вылегжанин, С.А. Гуреев, Г.Г. Ивонов; Отв. ред. С.А. Гуреев; Рец.: Каф. международного права юридического фак. МГУ им. М.В. Ломоносова, Ю.И. Мигачев : Международное морское право. - М.: Юридическая литература, 2013

МО РФ; БелГУ, каф. теории и истории государства и права; Сост. В.В. Кушнерев: Программа промежуточной аттестации студентов по дисциплине "Международное право". - Белгород: БелГУ, 2013

: Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. - М.: Приор, 2011

: Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. - Ростов н/Д: Феникс, 2011

отв. ред.: Г.И.Тункин ; рец.: Кафедра государственного и международного права Казанского гос. ун-та, А.Л. Колодкин: Международное право. - М.: Юридическая литература, 2014

Основные международные конвенции по безопасности мореплавания и охране окружающей среды