Муниципальное управление транспортным комплексом (на примере МО г. Щекино Щекинского района)
PAGE 77
ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ
|
|
|
|
Тема
|
Муниципальное управление транспортным комплексом
|
|
(на примере МО г. Щекино Щекинского района)
|
|
|
СОДЕРЖАНИЕ
|
ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………..
|
3
|
|
1. Муниципальное управление транспортным комплексом В МО
1.1. Особенности управления проектами и процессами в транспортном комплексе города…………………………………………………………..
|
6
|
|
1.2. Организация транспортного комплекса города…………………..
|
14
|
|
1.3. Критерии эффективности функционирования городского транспорта……………………………………………………………………
|
24
|
|
2. Анализ состояния транспортного хозяйства в МО город Щекино
2.1. Общая экономическая характеристика МО и состояния транспортного хозяйства в городе Щекино……………………………….
|
30
|
|
2.2. Анализ условий и предпосылок развития транспортной инфраструктуры………………………………………………………………
|
36
|
|
2.3. Анализ внешней среды системы управления транспортного комплекса города Щекино………………………………………………….
|
48
|
|
3. Проект муниципального управления транспортным комплексом МО г. Щекино на основе программно-целевого подхода.
3.1. Разработка целевой программы «Развитие транспортного комплекса г. Щекино до 2015 года»……………………………………………………
|
54
|
|
3.2. Расчет экономических показателей проекта совершенствования управления транспортным комплексом МО г.Щекино…………………
|
60
|
|
3.2. Оценка эффективности мероприятий и показателей по направлениям программы развития транспортного комплекса………
|
68
|
|
ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………
|
73
|
|
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ…………………………………………………….
|
76
|
|
Приложения
|
|
ВВЕДЕНИЕ
В условиях становления рыночных отношений в России наблюдается резкое повышение требований к транспорту. Уникальность транспортной отрасли заключается в том, что транспорт одновременно является движущей (в прямом и переносном смысле) силой экономики, а при определенных условиях может выступать в роли сдерживающего фактора ее развития. Такое балансирование между уровнем развития, интересами предприятий сферы промышленного производства, услуг, с одной стороны, и транспорта, с другой, особенно ярко проявилось в последние годы.
Транспортные системы городов являются их важнейшей инфраструктурой и представляют собой совокупность линейных, узловых и сопутствующих им объектов социального и технического назначения, обеспечивающих надежное функционирование пассажирского и грузового транспорта, пешеходные передвижения жителей. Их основное назначение заключается в удовлетворении спроса населения и потребностей производства в транспортных услугах. При этом обязательным является повышение эффективности работы транспортных систем, безопасности, удобства и доступности перевозок пассажиров, прежде всего в части общественно-приемлемых затрат времени на передвижения, с одной стороны, и затрат на оплату проезда, с другой.
За последние 10-15 лет в результате многократного повышения уровня насыщения городов легковыми автомобилями возникла транспортная проблема с пропуском концентрированных автомобильных потоков, к освоению которых уличная сеть городов оказалась неподготовленной. Наиболее напряженная обстановка, сопровождаемая часовыми заторами, сложилась в крупнейших городах при въезде в центральный район в утренний период и выезде из него в вечернее время, а также на границе города и пригородной зоны в предвыходные и выходные дни. В целом это усложнило транспортную ситуацию в городах и требует всестороннего совершенствования транспортных систем, их модернизации.
Модернизация транспортных систем включает целый ряд административных, технических и градостроительных действий, направленных на повышение степени планировочной упорядоченности, структуризации сети транспортных коммуникаций, приведение технического состояния магистральных улиц и дорог, внеуличных путей сообщения в соответствие с генеральной концепцией транспортного обслуживания населения, с техническими возможностями современных транспортных средств; обеспечение хозяйственно-деловых и потребительских перевозок; гарантированной защиты селитебных и рекреационных территорий от транспортного шума и отработавших выхлопных газов автомобилей. Важной задачей модернизации транспортных систем городов следует считать обеспечение условий надежной и безопасной работы всех видов транспорта, повышение их взаимодействия, эффективности использования транспортных средств и пропускной способности транспортных путей движения, развитие транспортных систем до уровня, обеспечивающего жителям городов и пригородных зон возможность выбора вида транспорта при поездках к местам работы, к объектам культурно-бытового и рекреационного назначения.
Генеральным направлением совершенствования транспортных систем в городах должно являться уменьшение существующих нагрузок на городские территории, как правило, значительно превышающих показатели в зарубежных крупных городах. Прежде всего это касается снижения плотности населения и работающих, использования прогрессивных приемов организации пассажирских перевозок при поездках в центральные районы и к местам массового приложения труда. Это может быть достигнуто также снижением концентрации размещения административных и деловых зданий, ограничением масштабов высотного жилищного строительства, рассредоточением объектов массового посещения, опережающим развитием систем массового пассажирского транспорта, его скоростных видов в крупнейших городах.
Тем не менее, знание основ управления транспортным хозяйством необходимо муниципальному менеджеру на транспорте для:
- анализа существующей и синтеза эффективной системы управления и организационной структуры транспортного предприятия или транспортного подразделения промышленного предприятия;
- построения эффективной информационной (автоматизированной) системы управления транспортом, органично вписанной в систему управления и организационную структуру предприятия.
Актуальность темы состоит в решающей роли транспорта и транспортно комплекса для развития МО г. Щекино Щекинского района.
Цель дипломного проекта – изучить систему муниципального управления транспортным комплексом в муниципальном образовании.
В курсовом проекте решаются следующие задачи:
- рассмотреть особенности управления транспортным комплексом города;
- определить основные задачи и функции органов местного самоуправления в сфере управления транспортом
- раскрыть основные проблемы транспортного комплекса города;
- рассчитать основные показатели и критерии эффективности работы городского пассажирского транспорта города.
Объект дипломного проекта – муниципальное образование г. Щекино Щекинского района Тульской обл.
Предмет дипломного проекта - муниципальное управление транспортным комплексом.
Информационными источниками дипломного проекта являются нормативно правовые документы, труды отечественных экономистов по изучаемым вопросам, учебные и методические пособия, статистическая отчетность МО г. Щекино, а также статьи из экономических периодических изданий, ресурсы Интернет.
1. Муниципальное управление транспортным комплексом в МО
1.1. Особенности управления проектами и процессами в транспортном комплексе города
Транспортный комплекс города включает в себя внутригородской пассажирский, междугородный и пригородный пассажирский, грузовой, специализированный транспорт (перевозка хлеба, молока, бензина, вывоз бытовых отходов, медицинский транспорт и др.), транспортные парки или депо, гаражи, службы по содержанию трамвайных путей, контактной сети электротранспорта, вокзалы, автостоянки, заправочные станции, ремонтные и другие сервисные службы. Столь сложный комплекс требует муниципального регулирования и управления.
Федеральный закон 2003 года относит к компетенции поселений создание условий для предоставления транспортных услуг и организацию транспортного обслуживания в границах поселения, а к компетенции муниципальных районов - межпоселенческие перевозки в границах района. Особую проблему представляет муниципальное регулирование пассажирских перевозок в условиях конкуренции муниципального и частного транспорта.
Сущность управления проектами
Проект — это временное предприятие, предназначенное для создания уникальных продуктов или услуг.
«Временное» означает, что у любого проекта есть начало и непременно наступает завершение, когда достигаются поставленные цели, либо возникает понимание, что эти цели не могут быть достигнуты. «Уникальных» означает, что создаваемые продукты или услуги существенно отличаются от других аналогичных продуктов и услуг [33,c.12].
Уникальность продуктов или услуг проекта обусловливает необходимость последовательного уточнения их характеристик по мере выполнения проекта [20,c.56].
Управление проектами подчиняется четкой логике, которая связывает между собой различные области знаний и процессы управления проектами. Прежде всего, у проекта обязательно имеются одна или несколько целей. – это не только конечные результаты проекта, но и выбранные пути достижения этих результатов (например, применяемые в проекте технологии, система управления проектом).
Достижение целей проекта может быть реализовано различными способами. Для сравнения этих способов необходимы критерии успешности достижения поставленных целей. Обычно в число основных критериев оценки различных вариантов исполнения проекта входят сроки и стоимость достижения результатов. При этом запланированные цели и качество обычно служат основными ограничениями при рассмотрении и оценке различных вариантов. Конечно, возможно использование и других критериев и ограничений, в частности ресурсных.
Для управления проектами необходимы рычаги. Влиять на пути достижения результатов проекта, цели, качество, сроки и стоимость исполнения работ можно, выбирая применяемые технологии, состав, характеристики и назначения ресурсов на выполнение тех или иных работ. Таким образом, применяемые технологии и ресурсы проекта можно отнести к основным рычагам управления проектами. Кроме этих основных существуют и вспомогательные средства, предназначенные для управления основными. К таким вспомогательным рычагам управления можно отнести, например, контракты, которые позволяют привлечь нужные ресурсы в нужные сроки. Кроме того, для управления ресурсами необходимо обеспечить эффективную организацию работ. Это касается структуры управления проектом, организации информационного взаимодействия участников проекта, управления персоналом.
Информация, используемая в управлении проектами, обычно не бывает стопроцентно достоверной. Учет неопределенности исходной информации необходим и при планировании проекта, и для грамотного заключения контрактов. Любой проект в процессе своей реализации проходит различные стадии, называемые в совокупности жизненным циклом проекта. Для реализации различных функций управления проектом необходимы действия, которые в дальнейшем именуются процессами управления проектами.
Процессы управления проектами осуществляются на всех стадиях.
Управление проектами — интегрированный процесс. Действия (или их отсутствие) в одном направлении обычно влияют и на остальные направления. Такая взаимосвязь заставляет балансировать между задачами проекта — часто улучшение в одной области может быть достигнуто лишь за счет ухудшения в другой. Для лучшего понимания интегрированной природы управления проектами опишем его через процессы, из которых оно состоит, и их взаимосвязи.
Проект состоит из процессов. Процесс — это совокупность действий, приносящая результат [11,c.240]. Процессы управления проектами могут быть разбиты на шесть основных групп, реализующих различные функции управления:
1. процессы инициации — принятие решения о начале выполнения проекта;
2. процессы планирования — определение целей и критериев успеха проекта и разработка рабочих схем их достижения;
3. процессы исполнения — координация людей и других ресурсов для выполнения плана;
4. процессы анализа — определение соответствия плана и исполнения проекта поставленным целям и критериям успеха и принятие решений о необходимости применения корректирующих воздействий;
5. процессы управления — определение необходимых корректирующих воздействий, их согласование, утверждение и применение;
6. процессы завершения — формализация выполнения проекта и подведение его к упорядоченному финалу.
Процессы управления проектами накладываются друг на друга и происходят с разной интенсивностью на всех стадиях проекта. Кроме того, процессы управления проектами связаны своими результатами — результат выполнения одного становится исходной информацией для другого. Также имеются взаимосвязи групп процессов различных фаз проекта. Например, закрытие одной фазы может являться входом для инициации следующей.
Для городского пассажирского транспорта важно соблюдение необходимого соответствия мощностей отдельных звеньев транспортной системы. В основе таких расчетов лежит определение пассажиропотоков по всем видам передвижений в разные периоды дня, суток, сезона и года. Среднесуточные пассажиропотоки определяют общий характер и объем транспортной работы в городе. Пассажиропотоки в часы пик определяют характер массовых передвижений и служат основой для определения потребности в подвижном составе при решении вопросов о провозной и пропускной способности транспорта и улично-дорожной сети города.
Распределение пассажиров по маршрутам определяется с помощью коэффициента неравномерности, характеризующего наполняемость подвижного состава по длине маршрута. Он представляет собой отношение произведения максимального числа пассажиров на длину перегона к общему объему работы транспорта на данном направлении. Этот коэффициент используется при расчете маршрутной системы города.
Муниципальное управление организацией пассажирских перевозок в городе призвано обеспечить удовлетворение потребностей всех слоев населения с минимальными потерями времени. Режим работы транспорта должен быть увязан с графиком работы крупных градообразующих предприятий.
Органы местного самоуправления могут быть наделены государственными полномочиями по финансированию муниципальных и частных транспортных предприятий и перевозчиков для компенсации перевозки льготных категорий пассажиров (при условии получения субвенций из федерального или регионального бюджета) [17,c.45].
В условиях многообразия форм собственности на транспортные средства и конкуренции муниципального и частного транспорта основными механизмами регулирования пассажиропотоков являются муниципальный заказ и диспетчеризация перевозок.
Основным инструментом управления системой городского пассажирского транспорта является проектное финансирование как одна из разновидностей муниципального заказа. Для этого проводится конкурс (тендер, аукцион) проектов разных компаний, организующих транспортные перевозки, с привлечением экспертов. По его результатам выбирается проект, на который будет выдан муниципальный заказ. Подобный выбор исполнителей способствует развитию здоровой конкуренции в сфере городского пассажирского транспорта.
Проблемы транспортного комплекса города.
В системе городского транспорта большинства российских городов накопилось много сложных проблем. Одна из них - проблема контроля оплаты за проезд. Для ее решения за рубежом и в некоторых городах России устанавливают автоматические турникеты, стимулируют покупку проездных билетов различного срока пользования с дифференцированной по сроку пользования и количеству поездок цене, проводят денежно-вещевые лотереи по номерам купленных билетов.
Другая проблема - чрезмерный износ подвижного состава. В большинстве городов России муниципальный пассажирский транспорт изношен практически наполовину. Средств городского бюджета, а также части выручки муниципальных пассажирских предприятий не хватает для должного ремонта. Повышение стоимости проезда вызывает лишь отток пассажиров в частные автобусы, в результате чего муниципальный транспорт работает вхолостую.
Серьезной проблемой многих городов является дорожная сеть, ее пропускная способность. Необходимы путепроводные развязки, объездные дороги; в отдельных случаях нужно расширять проезжую часть улиц, что крайне сложно. Состояние дорожной сети часто не согласуется с имеющимся типом подвижного состава [24,c.60].
Массовая автомобилизация вызвала необходимость создания большого комплекса сервисных служб, обеспечивающих работу транспорта. Серьезную проблему представляет организация стоянок индивидуального транспорта (паркингов) на территории города, выделение площадок для строительства коллективных гаражей, в том числе многоэтажных в центре города. В новых жилых домах целесообразно проектировать подвалы как гаражи, что удобно для жильцов. Другая проблема - создание сети автозаправочных станций, пунктов мойки, мастерских срочного ремонта автомобилей и шиномонтажа. Они тоже должны размещаться по всей территории города.
Основные проблемы транспортного обслуживания населения и производства в городах обусловлены недостаточным развитием магистральной улично-дорожной сети и транспортных линий. В большинстве городов России уровень развития транспортных систем составляет 1,7-1,9 км/км2, что в 1,5-2 раза ниже фактических потребностей. Несоответствие развития транспортных систем масштабам жилищного, торгово-офисного строительства, чрезмерная концентрация новых объектов на территориях ранее сложившихся районов, особенно в центральном районе, 5-7-кратное увеличение уровня автомобилизации за последние годы затрудняют управление транспортными потоками.
Комплексным показателем, отражающим степень компактности территории, уровень развития улично-дорожной и транспортной сети, являются затраты времени на передвижение от мест проживания до мест работы. В СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений», п. 6.2, время передвижения дифференцировано по группам городов от 30 до 45 мин. При этом указывается, что для 90 % трудящихся, ежедневно приезжающих на работу в город из других поселений (агломераций), затраты времени допускается увеличивать не более чем в два раза, т.е. наибольшие затраты времени на трудовые передвижения не должны превышать 1,5 ч.
Руководствуясь этими показателями, возможно контролировать развитие транспортной системы для города и пригородной зоны в целом, однако они еще не отражают уровень технического развития улично-дорожной сети, поскольку, например, в крупнейших городах от 20 до 40 % пассажиров пользуются средствами скоростного внеуличного транспорта. Учитывая структуроформирующий характер основной сети дорог, предлагается использовать показатель затрат времени на проезд в легковом автомобиле из наиболее удаленной точки территории города до его центра. Проверка уровня развития магистральной улично-дорожной сети по доступности центра гарантирует достижение социально приемлемых затрат времени на поездки, стабильность и устойчивость транспортно-планировочной структуры города на длительный период времени.
Плотность развития магистральной улично-дорожной сети в настоящее нормируется [2]. Требуемое расчетное количество машино-мест для парковки легковых автомобилей определяется в соответствии с таблиц А и Б из Приложения 1 [23,c.65].
Необходима увязка работы внутригородского и внешнего транспорта, учитывая, что управление объектами внешнего транспорта (железнодорожные и автовокзалы, речные и морские порты, аэропорты и т.п.) осуществляется, как правило, государственными предприятиями или крупными акционерными компаниями.
При организации управления транспортным комплексом города должны учитываться его особенности, показанные на рис.1.1
Рисунок 1.1 - Факторы развития транспортного комплекса в городе
Органы местного самоуправления обязаны обеспечить стыковку этих объектов с маршрутами внутригородского транспорта, сетью предприятий торговли и общественного питания, другими городскими службами.
1.2. Организация транспортного хозяйства в городе
Процессы анализа играют особую роль в подготовке решений. Процессы анализа включают как анализ плана, так и анализ исполнения проекта [8,c.49].
Анализ плана означает определение того, удовлетворяет ли составленный план исполнения проекта предъявляемым к проекту требованиям и ожиданиям участников проекта. Он выражается в оценке показателей плана командой и другими участниками проекта. На стадии планирования результатом анализа плана будет принятие решения о необходимости изменения начальных условий и составления новой версии плана либо принятие разработанной версии в качестве базового плана проекта, который в дальнейшем служит основой для измерения исполнения.
Процессы анализа также можно подразделить на основные и вспомогательные. К основным относятся те процессы анализа, которые непосредственно связаны с целями проекта и показателями, характеризующими успешность исполнения проекта:
- анализ сроков — определение соответствия фактических и прогнозных сроков исполнения операций проекта директивным или запланированным;
- анализ стоимости — определение соответствия фактической и прогнозной стоимости операций и фаз проекта директивным или запланированным;
- анализ качества — мониторинг результатов с целью их проверки на соответствие принятым стандартам качества и определения путей устранения причин нежелательных результатов исполнения качества проекта;
- подтверждение целей — процесс формальной приемки результатов проекта его участниками (инвесторами, потребителями и т. д.).
Вспомогательные процессы анализа связаны с анализом факторов, влияющих на цели и критерии успеха проекта. Эти процессы включают:
- оценку исполнения — анализ результатов работы и распределение проектной информации с целью снабжения участников проекта данными о том, как используются ресурсы для достижения целей проекта;
- анализ ресурсов — определение соответствия фактической и прогнозной загрузки и производительности ресурсов запланированным, а также анализ соответствия фактического расхода материалов плану.
В результате анализа либо принимается решение о продолжении исполнения проекта по намеченному ранее плану, либо определяется необходимость применения корректирующих воздействий [22,c.36].
Основное отличие услуг транспорта от других компонентов третичного сектора состоит в том, что услуги транспорта не всегда самостоятельны. Нередко они являются частью гораздо большего процесса — строительства, потребления промышленной продукции и продовольствия и др. Услуги транспорта не всегда бывают целью, именно поэтому они и зависят от степени развития рыночной конъюнктуры, и влияют на нее. Цены на услуги транспорта могут быть и следствием, и причиной очередного витка инфляционной спирали.
Транспортная система города представляет собой совокупность коммуникаций всех видов транспорта с их сооружениями, устройствами, инженерным оборудованием, включая системы контроля, управления и организации движения транспортных средств и пешеходов.
В градостроительном отношении транспортные системы выполняют роль элемента формирующего структуру планировочной организации урбанизированных территорий, объединяющих взаимозависимые районы, зоны, поселения в единое целое, что возможно оценить как объективную закономерность существования развитого сообщества. Степень развития и техническая оснащенность транспортных систем отражают уровень цивилизованности общества, благосостояние населения и экономическую мощь государства.
Транспортная, инженерная и социальная инфраструктуры объединяют комплекс сооружений и коммуникаций транспорта, связи, инженерного оборудования, а также объектов социального и культурно-бытового обслуживания населения, обеспечивающий устойчивое развитие и функционирование поселений и территорий.
Модернизация транспортной системы города включает административные, градостроительные и технические мероприятия, направленные на достижение концептуальных положений повышения уровня транспортного обслуживания населения, обеспечения устойчивых хозяйственно-деловых и потребительских перевозок, эффективной и безопасной работы всех видов транспорта при гарантированной защите селитебных и рекреационных территорий от транспортного шума и отработавших выхлопных газов автотранспорта [5,c.77].
Анализ деятельности автотранспорта актуален не только для автотранспортных предприятий. Многие фирмы, занимающиеся разными видами деятельности, имеют свой автопарк или пользуются услугами наемного легкового, грузового транспорта, специальной и стройтехники. Все транспортные средства, группируются таким образом, чтобы обеспечить адекватную оценку по трем блокам: производственная база; затраты; финансово-экономические показатели.
Функции органов местного самоуправления по управлению транспортным комплексом города показаны на рисунке 1.2.
Рис. 1.2. Функции органов местного самоуправления в сфере транспорта
Задачи муниципального управления транспортом являются практическим выражением функций транспортного комплекса.
Основные задачи муниципального управления в сфере транспорта:
- обеспечение надежного состояния транспортных линий и развитие магистралей;
- модернизация систем организации транспортного движения, диспетчеризация и контроль качества транспортного обслуживания;
- приведение подвижного состава в надлежащее состояние, соответствующее техническим параметрам и нормативам;
- обеспечение безопасности перевозок.
В условиях многообразия форм собственности на транспортные средства и конкуренции муниципального и частного транспорта основными механизмами регулирования пассажиропотоков выступают муниципальный заказ на перевозки и диспетчеризация перевозок.
Основные проблемы функционирования транспортных систем городов едины для всех. Их можно систематизировать и разделить на объективные и субъективные проблемы (рис.1.3).
Рис. 1.3 - Проблемы функционирования транспортных систем городов
Системный подход к решению транспортных проблем - это осуществление на государственном уровне сложной интегрированной политики на основе синтеза систем управления транспортом, градостроительства, землепользования и организации дорожного движения, реализуемой через соответствующие отраслевые и правовой базы. Только такой синтез управления становится необходимым условием ликвидации транспортного коллапса в крупных городах [30,c.89].
В настоящее время основным инструментом управления системой городского пассажирского транспорта является проектное финансирование как одна из разновидностей муниципального заказа. Проводится конкурс (тендер, аукцион) проектов разных компаний, организующих транспортные перевозки, с привлечением экспертов. По результатам конкурса выбирается проект, на который будет выдан муниципальный заказ. Подобный выбор исполнителей способствует развитию здоровой конкуренции в сфере городского пассажирского транспорта.
Обобщающие показатели работы городского пассажирского транспорта показаны на рис.1.4.
Рисунок 1.4. Показатели работы городского пассажирского транспорта
Система показателей состояния транспортной системы города включает представлена на рисунке 1.5.
Рис. 1.5. - Показатели состояния транспортной системы города
В настоящее время на федеральном уровне власти регулирование в сфере организации дорожного движения осуществляет Департамент государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ, определявший на ближайшую перспективу необходимость реализации государственных стратегических мер по выводу деятельности в сфере организации дорожного движения и транспортного планирования на лидирующие позиции.
Таким документом может стать концепция государственной стратегии в сфере организации дорожного движения и транспортного планирования городов. Концепция станет основой для разработки принятия программ по развитию дорожных сетей городов страны. Требования градостроительных норм к транспортному комплексу представлены в Приложении Б.
Цель государственной политики – повышение качества жизни населения путем обеспечения гарантированной надежности, безопасности, устойчивости, адаптивности, эффективности функционирования транспортных систем городов. В концепции должны быть рассмотрены три уровня воздействия: управленческие, законодательные, организационно-технические в отношении пяти объектов приложения концепции.
Показатели, характеризующие состояние в сфере дорожной деятельности и транспортного обслуживания населения
К вопросам местного значения в данной сфере Федеральным законом от 06.10.2003 г. № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» отнесены:
«- дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения вне границ населенных пунктов в границах муниципального района, а также осуществление иных полномочий в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации[2];
- создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения между поселениями в границах муниципального района».
В соответствии с этим выделяются три признака классификации: функция, принадлежность, стоимость автотранспортных услуг (табл.1.1).
Таблица 1.1. Критерии группировки автотранспортных средств
|
№ п/п
|
Критерий
|
Проявления признака
|
|
1.
|
Функция
|
Признак является определяющим для анализа производственной базы. Он учитывает и технические возможности, и область применения транспортного средства. Например, в одну группу не могут входить автобусы, осуществляющие перевозку пассажиров, седельные тягачи, ориентированные на грузооборот, и механизмы, используемые при строительстве объекта.
|
|
2.
|
Принадлежность
|
Существенно влияет на затраты. Например, несмотря на однотипность выполняемых функций, в одну группу не могут входить седельные тягачи, находящиеся в собственности предприятия, используемые на условии долгосрочной аренды — лизинга и арендованные на короткий срок.
|
|
3.
|
Стоимость автотранспортных услуг
|
Рыночная стоимость автотранспортных услуг является мерой альтернативного дохода для собственного транспорта, для наемного — формирует затраты. Например, несмотря на сходство в функциях и принадлежности, в одну группу не могут входить седельные тягачи и грузовые фургоны, автобусы и микроавтобусы.
|
Затем при расчете себестоимости расходы работников и транспортных средств будут распределяться только на те маршруты, в которых они принимали непосредственное участие. Постоянные расходы предприятия в целом будут распределяться согласно выбранной базе — пробегу (км), времени работы и др. При такой системе учета в качестве объекта себестоимости может выступать деятельность водителя, отдельно взятого транспортного средства или их группы, маршрут, рейс и др. [29,c.116].
Резерв финансовых возможностей является существенным условием для разработки проектов совершенствования организации транспортного хозяйства в городе.
В силу ряда причин автотранспорт используется не полностью. Недостаточная загруженность приводит к простою в исправном состоянии, поломка помимо расходов на текущий ремонт влечет за собой простой автотранспорта в связи с ремонтными работами. Кроме того, простой автотранспорта может быть обусловлен разницей между календарным и режимным фондом рабочего времени. Несмотря на то, что стопроцентное использование календарного времени практически невозможно, этот показатель не теряет свою актуальность, он является теоретической верхней границей прибыли, той планкой, выше которой прыгнуть просто невозможно, и снижает вероятность переоценки своих возможностей. Расчет проводится по каждой группе автотранспортных средств и по автопарку в целом. Основными показателями являются:
1. Фактический финансовый результат.
2. Недополученная прибыль:
а) в связи с неэффективным использованием режимного времени (в связи с простоем в исправном состоянии; в связи с ремонтом);
б) в связи с неполным использованием календарного времени.
Формулы используемые в расчетах зависит от единицы измерения цен и себестоимости (см. таблицу 1.2.).
Таблица 1.2. - Алгоритм расчета резерва финансовых возможностей
|
Объект калькуляции
|
Формула расчета недополученной прибыли
|
|
|
в связи с простоем в исправном состоянии
|
в связи с ремонтом
|
в связи с неполным использованием календарного времени
|
|
1 автомобиле-час (а-час) работы с учетом топлива
|
а-часы простоя в исправном состоянии (средняя цена 1 а-часа работы с учетом топлива – переменные расходы / а-часы в работе)
|
а-часы ремонта (средняя цена 1 а-часа работы с учетом топлива – переменные расходы / а-часы в работе)
|
(календарный фонд рабочего времени – режимный фонд рабочего времени) (средняя цена 1 а-часа работы с учетом топлива – переменные расходы / а-часы в работе)
|
|
1 а-час работы без учета топлива
|
а-часы простоя в исправном состоянии (средняя цена 1 а-часа работы без учета топлива – (переменные расходы – ГСМ) / а-часы в работе)
|
а-часы ремонта (средняя цена 1 а-часа работы без учета топлива – (переменные расходы – ГСМ) / а-часы в работе)
|
(календарный фонд рабочего времени – режимный фонд рабочего времени) (средняя цена 1 а-часа работы без учета топлива – (переменные расходы – ГСМ) / а-часы в работе)
|
|
1 км пробега с грузом с учетом топлива
|
пробег с грузом / а-часы в работе а-часы простоя в исправном состоянии (средняя цена 1 км пробега с грузом с учетом топлива – переменные расходы / а-часы в работе)
|
пробег с грузом / а-часы в работе а-часы ремонта (средняя цена 1 км пробега с грузом с учетом топлива – переменные расходы / а-яасы в работе)
|
пробег с грузом / а-часы в работе (календарный фонд рабочего времени – режимный фонд рабочего времени) (средняя цена 1 км пробега с грузом с учетом топлива – переменные расходы / а-часы в работе)
|
В таблице 1.2. при расчете резерва финансовых возможностей количество часов умножается на маржинальный доход, приходящийся на 1 дополнительный автомобиле-час работы. В самом деле, маржинальный доход представляет собой ту сумму, которая должна покрывать постоянные расходы и обеспечивать желаемый размер прибыли. Если маржинальный доход больше постоянных затрат, то получаем прибыль, в противном случае — убыток. Таким образом, фактическая ситуация отражается на финансовом результате. При использовании резервов финансовых возможностей сумма постоянных затрат останется неизменной, и каждый дополнительный автомобиле-час работы (или дополнительный км пробега с грузом) будет приносить маржинальный доход, полностью направленный на увеличение финансового результата [31,c.157].
Изложенный выше подход раскрывает финансовый резерв, связанный с неполным использованием рабочего времени. Помимо этого можно рассчитать дополнительные резервы:
1. Резерв финансовых возможностей, содержащийся в коэффициенте порожнего пробега = Пробег без груза Цена 1 км пробега с грузом – Дополнительный расход ГСМ, связанный с перевозкой грузов.
2. Резерв финансовых возможностей, содержащийся в превышении фактического времени погрузочно-разгрузочных работ над нормативами, находится по аналогии с резервом, связанным с простоем в исправном состоянии, только вместо времени простоя подставляется предполагаемое снижение времени на погрузочно-разгрузочные работы. Этот резерв имеет особо важное значение для тех видов транспорта, по которым ценообразование основано на км пробега с грузом — величине, прямо не привязанной к временному параметру.
3. Резерв финансовых возможностей состоит в неполном использовании грузоподъемности.
Далее проводится вертикальный и горизонтальный анализ: оцениваются показатели по каждой группе транспортных средств и вклад каждой группы в общий результат, значения каждого показателя сопоставляются в межгрупповом ракурсе, а по мере накопления данных отслеживается динамика. Такой анализ проводится ежемесячно.
1.3. Критерии эффективности функционирования городского транспорта
Задачи управления транспортными системами городов и возможные пути решения проблем. Среди проблем транспортных систем городов одной из ключевых в настоящий момент для России является нормативно-правовая база, ибо грамотная и полноценная правовая база – это основа успеха транспортной политики.
Критерии эффективности функционирования муниципального пассажирского транспорта могут быть разделены на критерии эффективности работы транспорта и критерии эффективности управления. Перечень возможных критериев эффективности функционирования муниципального пассажирского транспорта представлен на рис.1.6.
Рис. 1.6. Критерии эффективности функционирования муниципального пассажирского транспорта
Используемые во взаимосвязи критерии эффективности работы и критерии эффективности управления способны достаточно емко характеризовать систему городского пассажирского транспорта как субъект и объект муниципального управления.
На рисунке 1.7 показана система факторов, влияющих на эффективность функционирования транспортных систем.
Рис. 1.7 - Факторы, влияющие на эффективность функционирования транспортных систем
Пути эффективного решения проблем транспортных систем городов включают:
- совершенствование отраслевой правовой базы и методов управления автомобильным транспортом и системной организацией дорожного движения;
- рациональное комплексное транспортное и градостроительное планирование;
- оперативная организация дорожного строительства и максимальное сохранение существующей дорожной сети;
- внедрение современных систем управления движением городского транспорта, обеспечивающих равноправный доступ участников дорожного движения к имеющимся ресурсам магистральных автотранспортных сетей.
Препятствием в решении современных проблем в транспортной отрасли в целом сегодня является несовершенство нормативно-правовой базы, обеспечивающей реализацию транспортной политики крупных городов с учетом их специфических особенностей.
Состояние, динамику и эффективность деятельности транспортного хозяйства в МО характеризуют обобщающие показатели:
- доля автомобильных дорог местного значения с твердым покрытием, переданных на техническое обслуживание немуниципальным и (или) государственным предприятиям на основе долгосрочных договоров (свыше трех лет);
- доля населения, проживающего в населенных пунктах, не имеющих регулярного автобусного и (или) железнодорожного сообщения с административным центром городского округа (муниципального района), в общей численности населения городского округа (муниципального района);
- густота автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием (на конец года), километров дорог на 1000 квадратных километров территории;
- перевезено пассажиров автобусами общего пользования, человек;
- пассажирооборот автобусов общего пользования, пасс.км;
- число маршрутов автобусов (во внутригородском сообщении), трамваев, троллейбусов, единиц.
Дополнительно рассчитываются следующие частные показатели транспортного комплекса МО в аспектах инфраструктуры, мощности и результативности.
Органы муниципального управления транспортом играют основную роль в разработке и реализации целевых и комплексных программ развития городского транспортного хозяйства. В администрациях большинства крупных городов есть структурные подразделения, ведающие вопросами городского транспорта. Предпочтительной является схема с единым структурным подразделением, ведающим вопросами транспорта и содержания городских дорог. В этом случае за структурным подразделением администрации закрепляются вопросы перспективного развития транспортного комплекса, нормативно-правового регулирования транспортной деятельности на территории муниципального образования и финансирования перевозки льготных категорий пассажиров через систему муниципального заказа. Служба заказчика распределяет объемы перевозок между муниципальными и частными перевозчиками, устанавливает графики движения, осуществляет диспетчерский контроль.
Одними из основных результатов эффективного управления транспортом служит анализ и прогнозирование потребностей населения в транспортных услугах, устранение возможных транспортных дисбалансов, формирование и постоянная актуализация матрицы корреспонденций.
Повышение эффективности, рентабельности, доступности для населения городского пассажирского транспорта должно представлять основное направление совершенствования транспортных систем в городах, важным условием которого является дифференциация и специализация транспортных путей движения. В новых районах городов наиболее часто применяется прокладка магистральных улиц и дорог с интервалами 600-800м друг от друга, что обеспечивает дальность пешеходного подхода к остановкам до 500 м, позволяет сформировать полноценные микрорайоны. При этом улично-дорожная сеть по условиям организации сети пассажирского транспорта имеет плотность 2,5-3,0 км/км2. Однако в условиях современной автомобилизации даже эти относительно высокие показатели развития сети не могут свидетельствовать о благополучном транспортном обслуживании районов.
При разработке целевых и комплексных программ развития транспорта в муниципальном образовании должны быть скоординированы между собой действующие и разрабатываемые федеральные и городские программы и мероприятия по срокам, ресурсам и ожидаемым результатам в условиях единства и целенаправленности развития транспортной системы со всеми системами жизнеобеспечения.
2. Анализ состояния транспортного хозяйства в МО город Щекино
2.1. Общая экономическая характеристика МО и состояния транспортного хозяйства в городе Щекино.
Щёкино — город в Тульской области России, административный центр Щёкинского района. Расположен в 25 км к югу от Тулы, железнодорожная станция на линии Тула — Орёл. Население (по итогам Всероссийской переписи населения 2010 года) — 58 154 человека.
Возник как посёлок в связи с разработкой месторождений бурого угля. В 1870 г. заложена первая шахта). Одновременно братья Гилль построили два небольших завода - огнеупорного кирпича и по производству серной и азотной кислот.
После 1917 г. реконструировались действующие и строились новые шахты. К 1941 г. дейстовало 8 шахт, строилось ещё 4. В 1931 г. был введён в строй завод «Кислотоупор», в 1932 г. - кирпичный и молочный заводы, хлебозавод.
В 1932 году посёлок при станции Щёкино становится центром Щёкинского района Московской области (с 1937 года в Тульской области)[.
1 июля 1934 года был образован рабочий посёлок Щёкино. В его состав включены поселки Новая Колпна и Социалистический, населенные пункты при керамическом и кислотоупорном заводе и при железнодорожной станции Щекино. 27 ноября 1938 года рабочий посёлок преобразован в город Щёкино. В годы Великой Отечественной войны 1941-45 был оккупирован немецко-фашистскими войсками 28 сентября 1941 г. Освобождён 17 декабря 1941 г. войсками Западного фронта в ходе Тульской операции. 18 июля 1950 года город Щёкино отнесен к категории городов областного подчинения.
С 2006 года город вошёл в состав Щёкинского района, как муниципальное образование (городское поселение) «город Щёкино».
Динамика численности населения по годам представлена в таблице 2.1.
Таблица 2.1 - Динамика численности населения г. Щекино
|
Численность населения по годам (тыс. жителей)
|
|
1939
|
11.3
|
1979
|
70.3
|
1998
|
65.5
|
2007
|
59.9
|
|
1959
|
45.6
|
1982
|
70
|
2000
|
64.5
|
2008
|
59.6
|
|
1967
|
56
|
1986
|
70
|
2001
|
63.7
|
2010
|
58.7
|
|
1970
|
61.3
|
1989
|
69.3
|
2003
|
61.6
|
|
|
|
1973
|
68
|
1992
|
68.5
|
2005
|
60.7
|
|
|
|
1976
|
70
|
1996
|
66.7
|
2006
|
60.4
|
|
|
Показатели муниципального образования представлены в таблице 2.2.
Таблица 2.2 - Показатели муниципального образования г. Щекино
|
Показатель
|
2010
|
|
Демография
|
|
Число родившихся, на 1000 населения
|
7.2
|
|
Число умерших, на 1000 населения
|
22.5
|
|
Естественный прирост (убыль), на 1000 населения
|
-15.3
|
|
Уровень жизни населения и социальная сфера
|
|
Среднемесячная номинальная начисленная заработная плата, руб.
|
12539
|
|
Площадь жилищ, приходящаяся в среднем на жителя (на конец года), кв.м
|
20.4
|
|
Число дошкольных учреждений, шт.
|
18
|
|
Число детей в дошкольных учреждениях, тыс. человек
|
2
|
|
Число дневных общеобразовательных учреждений (на начало учебного года), шт.
|
14
|
|
Число учащихся дневных общеобразовательных учреждений, тыс. человек
|
7.1
|
|
Численность врачей, чел.
|
208
|
|
Число больничных учреждений, шт.
|
8
|
|
Экономика, промышленность
|
|
Число предприятий и организаций (на конец года), шт.
|
668
|
|
Строительство
|
|
Объём работ выполненных по виду деятельности "Строительство" (до 2004 - объём работ, выполненных по договорам строительного подряда), млн. руб.
|
132.3
|
|
Ввод в действие жилых домов, тыс. кв.м общей площади
|
1.2
|
|
Ввод в действие жилых домов, квартир
|
6
|
|
Ввод в действие общеобразовательных учреждений, мест
|
320
|
|
Транспорт
|
|
Число маршрутов автобусов (во внутригородском сообщении), шт.
|
9
|
|
Число перевезенных за год пассажиров автобусами (во внутригородском сообщении), млн. чел.
|
8.4
|
|
Связь
|
|
Число квартирных телефонных аппаратов городской телефонной сети общего пользования, тыс. шт.
|
15
|
|
Инвестиции
|
|
Инвестиции в основной капитал (в фактически действовавших ценах), млн. руб.
|
196.5
|
|
Удельный вес инвестиций в основной капитал, финансируемый за счет бюджетных средств, в общем объёме инвестиций, %
|
3.8
|
Представленные в таблице 2.1 и 2.2. показатели социально экономического развития муниципального образования характеризуют внешнюю среды, влияющие на состояние, темпы роста и перспективы развития транспортного комплекса города Щекино.
Основные технико-экономические показатели, характеризующие деятельность предприятий транспортного комплекса города Щекино представлены в табл.2.3.
Таблица 2.3 - Основные технико-экономические показатели по предприятиям транспортного комплекса МО г. Щекино Щекинского района
|
№
|
Наименование показателей
|
Ед. изм.
|
2008г.
|
2009г.
|
2010г.
|
2011г.
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
|
1
|
Объем работ и услуг
|
тыс.р.
|
232550
|
641670
|
631640
|
609490
|
|
2
|
Фонд зарплаты
|
тыс.р.
|
256030
|
205390
|
239920
|
285360
|
|
3
|
Численность, всего
|
чел.
|
1430
|
1406
|
1431
|
1465
|
|
4
|
Среднемесячная зарплата
|
руб.
|
14920
|
12173
|
13972
|
16232
|
|
5
|
Чистая прибыль
|
тыс.р.
|
-1892
|
32100
|
32230
|
33700
|
|
6
|
Кредиторская задолженность на конец периода, всего
|
тыс.р.
|
3244
|
2906
|
1367
|
2177
|
|
7
|
Дебиторская задолженность на конец периода, всего
|
тыс.р.
|
1284
|
1874
|
1203
|
1165
|
Показатели, характеризующие рентабельность, характеризуют относительную прибыльность. Основными источниками резервов повышения уровня рентабельности являются увеличение суммы прибыли от реализации продукции и снижения себестоимости товарной продукции. Освоение резервов роста прибыли на имеющихся производственных мощностях без дополнительных капитальных вложений, а следовательно, без увеличения суммы постоянных затрат, позволит увеличить только рентабельность работы предприятий [19,c.101].
Для объективной оценки эффективности хозяйственной деятельности по предприятиям транспортного комплекса города Щекино необходимо охарактеризовать динамику уровня рентабельности в табл.2.4.
Таблица 2.4 - Показатели рентабельности хозяйственной деятельности транспортных предприятий города Щекино
|
Показатель
|
2010 год
|
2011год
|
Абс. откл.
(+,-)
|
|
Чистая прибыль (тыс.р.)
|
32100
|
32230
|
130
|
|
Объем реализации работ и услуг (т.р.)
|
631640
|
609490
|
-22150
|
|
Средние остатки всех активов (тыс.р.)
|
241450
|
246280
|
4830
|
|
Рентабельность продаж (%)
|
5,08
|
5,29
|
0,2
|
|
Рентабельность активов (%)
|
13,29
|
13,09
|
-0,2
|
Таким образом, произошло общее снижение рентабельности в отчетном году. Рентабельность продаж снизилась на 4% (из-за снижения объема реализации и выручки), рентабельность активов – на 0,33% (что говорит о нерациональном использовании активов).
Состояние налоговых платежей по предприятиям транспортного комплекса города Щекино представлена в табл. 2.5.
Таблица 2.5 - Состояние налоговых платежей по предприятиям транспортного комплекса города Щекино в 2011 году.
|
Показатель
|
Всего
|
ЕНВД
|
Единый налог УСН
|
Налог на имущество и земельный налог
|
|
А
|
1
|
2
|
3
|
4
|
|
1.Задолженность на начало года
|
107
|
34
|
42
|
31
|
|
2. Начислено за год
|
8605
|
6705
|
533
|
1367
|
|
3. Перечислено в бюджет
|
8585
|
6731
|
560
|
1294
|
|
4. Задолженность на конец года
|
127
|
8
|
15
|
104
|
Анализ улично-дорожной сети (УДС) включает характеристику городских улиц и дорог. Сеть городских улиц носит регулируемый характер с достаточно четкой прямоугольной структурой. Основными магистральными улицами общегородского значения являются: Советская, Болдина, Ленина, Пионерская, Базовая. Основными проблемами существующей улично-дорожной сети города являются их неудовлетворительное техническое состояние и не соответствие современным требованиям.
На территории города расположено 7 автозаправочных станций.
Улично-дорожная сеть достаточно развита, однако высокий процент из общего числа протяженности внутригородских дорог требует ремонта, а на территориях, предложенных генеральным планом к развитию, необходимо новое строительство протяженностью 28,3 км.
МО городское поселение Щекино основное значение имеет автомагистраль, связывающая его с областным центром и служащая транзитным путем в южном направлении.
Дороги местного значения, связывающие центр городского поселения и района с другими населенными пунктами и территориями содержат органы местного самоуправления за счёт местного бюджета.
Сегодня дороги местного значения представлены различными категориями, это асфальтированные, щебенчатые, грунтовые и временные – полевые. Существующая дорожная сеть обеспечивает устойчивую связь по всей территории поселения. Дальнейшее развитие генеральным планом в части нового строительства не предполагается. Основная задача на сегодня это сохранение существующего дорожного фонда в стабильно хорошем состоянии.
Общая протяжённость автомобильных дорог с твёрдым покрытием г. Щекино и окрестностей – 124 км .В состав автомобильной сети г. Щекино и пригородов входят 8 мостов, 140 водопропускных труб (1609 п.м.), 669 дорожных знаков и указателей, 110 п.м. барьерных ограждений.
Для обеспечения пассажирских перевозок на территории поселения имеется автовокзал, обслуживающий 37% пассажирооборота, оставшаяся часть пассажирооборота приходится на личный и служебный автомобильный транспорт [13,c.66].
Количество грузовых автомобилей в 2011 году составило 1230 единиц, против 1131 в 2009 году, т.е. произошло увеличение на 99 автомобилей. Такое увеличение произошло за счет приобретения автомобилей в собственность гражданами (частными лицами). Также за два года значительно повысилось количество легковых автомобилей, если в 2009 году их было 4568 единиц, то к концу 2011 года их стало более 7000 ед.
За последние 5 лет перевозки грузов автомобильным транспортом организаций всех видов деятельности увеличились практически в 2 раз и равны 76,1 тыс.т. Грузооборот автомобильного транспорта организаций всех видов деятельности сократился в 2,5 раз и составил 0,87 млн. т/км (табл. 2.6).
Таблица 2.6 Динамика перевозки и грузооборота автомобильного транспорта организаций всех видов деятельности
|
Показатели
|
2007
|
2008
|
2009
|
2010
|
2011
|
|
Перевозки грузов а/м транспортом организаций всех видов деятельности (тыс. т)
|
48,7
|
53,2
|
69,5
|
49,1
|
76,1
|
|
Грузооборот а/м транспорта организаций всех видов деятельности (млн. т/км)
|
2,02
|
1,32
|
0,73
|
0,73
|
0,87
|
Как показывает таблица 2.6. грузооборот грузовых перевозок особенно вырос в 2011 году, в основном за счет транзитного сообщения, что негативно сказывается на дорожном покрытии МО г. Щекино. Кроме общей характеристики для разработки проектных решений требуется проведение детального анализа транспортного комплекса муниципального образования.