Перспективы наращивания российского экспорта транспортных услуг

Н.В. Ольшанский

Институт экономики РАН, аспирант

Всероссийская академия внешней торговли, м.н.с.

«Перспективы наращивания российского экспорта транспортных услуг»

1. Мировой экономический кризис и его последствия для нашей страны привлекли внимание широкой общественности к проблемам, связанным с преобладанием в российском экспорте сырья и энергоносителей.

В этой связи, важной составляющей внешнеэкономической стратегии нашей страны на ближайшие годы должна стать диверсификация отечественного экспорта на основе уже имеющихся конкурентных преимуществ, или по классификации директора ВНИКИ А.Н. Спартака, «инерционная диверсификация»1.

Ее отличительной особенностью является отсутствие необходимости в масштабных инвестициях для ликвидации многолетнего технологического отставания от конкурентов – таким образом, эта стратегия может принести плоды уже в краткосрочной или среднесрочной перспективе, в том числе в условиях дефицита средств на модернизацию и технологическое перевооружение.

2. В этой связи, для России роль экспорта транспортных услуг в составе всего экспорта товаров и услуг имеет особое значение. Будучи трансконтинентальной державой с самой большой в мире территорией, Россия в условиях дальнейшего углубления международного разделения труда имеет огромные шансы для завоевания в этой области передовых позиций.

3. Профицит во внешней торговле РФ транспортными услугами при общем хроническом дефиците внешней торговли услугами нашей страны в целом подтверждает потенциал данной отрасли. Вместе с тем, в отечественном секторе транспортных услуг накопилось немало серьезных проблем, препятствующих поступательному развитии внешней торговли России транспортными услугами.

Среди них, дефицит развитой инфраструктуры перевозок, чрезмерная зависимость от иностранных перевозчиков и инфраструктуры (так как значительная часть судов ходит под флагами других государств) и другие сдерживающие факторы наращивания экспорта транспортных услуг. Потенциальная угроза для интересов нашей страны также исходит от реализации транспортных проектов других государств в обход территории России (одним из примеров может служить ТРАСЕСА).

4. Для интенсификации экспорта транспортных услуг и преодоления существующих проблем необходима комплексная государственная политика, направленная на продление существующих и создание новых транспортных маршрутов по территории нашей страны, обеспечение сбалансированного развития транспортной инфраструктуры, а также поддержку отечественных перевозчиков и экспедиторов на мировых рынках.

5. Для реализации транзитного потенциала России необходимым представляется развитие таких перспективных транспортно - логистических проектов, как Транскорейская магистраль (и ее соединение с Транссибом), проекта «Великого шелкового пути», Северного морского пути как элементов транспортного моста между двумя важнейшими континентами мира – Северной Америкой, Азией и Европой.

6. Реализация проекта создания Транскорейской магистрали и ее соединения с Транссибом может создать реальную альтернативу Южному морскому пути. Более того, данный проект выгодно отличается от морского пути транспортировки и по скорости доставки (20 вместо 28 дней), и по расстоянию перевозки (например, по маршруту Пусан - Роттердам маршрут перевозки по Транссибу оказывается короче более, чем на 6000 км). Кроме того, очевидна выгодность проекта и по цене перевозки (стоимость транспортировки через Транссибирскую магистраль ниже более, чем на 400 долл. США за ДФЭ). По экспертным оценкам, по данному маршруту может перевозиться более 5 млн. тонн грузов ежегодно при стоимости строительства примерно в 6 млрд. долл. США.

Планируется, что грузопотоки Транскорейской магистрали будут формироваться из объемов взаимной торговли между Россией, КНДР и Южной Кореей и транзитных грузов в сообщении республика Корея – европейские страны и обратно. К перевозкам по Транскорейской магистрали может быть привлечена также часть контейнерных грузов из Японии, перерабатываемых в порту Пусан. Проект должен принести выгоду в том числе и корейской стороне – на сегодняшний день более 60 % контейнерных грузов из Пусана перевозится из Азии в Европу некорейскими транспортными компаниями.

Вместе с тем, политические проблемы между Республикой Кореей и КНДР, а также проблемы с финансированием являются сегодня серьезным препятствием на пути его реализации.

Одним из возможных вариантов реализации проекта в среднесрочной перспективе может служить участие в нем Китая. С одной стороны, для КНР может быть интересно прохождение маршрута перевозки через его территорию (в частности, по территории Маньчжурии, соединяясь с РЖД в районе Читы). С другой стороны, китайская сторона, как известно, имеет тесные политические связи КНДР, поведение которой на сегодня является основной проблемой на пути реализации проекта.

Кроме того, Транскорейская магистраль как экономически выгодный проект для обеих Корей может в среднесрочной и долгосрочной перспективе может стать при более широком рассмотрении элементом межкорейского урегулирования в целом.

Рисунок 1. Возможные маршруты транспортировки грузов из КНР в Европу через территорию России

7. Еще одним проектом, который способен серьезно поднять конкурентоспособность России в международных транспортных связях является возрождение «Великого шелкового пути». Основная часть китайских товаров направляется в Европу и США морским транспортом через порты восточного побережья страны. В этом случае доставка грузов из КНР в Европу занимает в среднем 4-6 недель, а порой и значительно больше из-за таких малопредсказуемых факторов, как очереди на погрузку в порту, погодные условия на пути следования и т.д. Морские перевозки связаны с дорогостоящими операциями по перегрузке, стивидорным и прочим работам в порту. В результате стоимость перевозки морем 40-футового контейнера составляет примерно $3 тыс., а с учетом погрузочно-разгрузочных работ стоимость доставки может превышать $5 тыс2. При этом портовые мощности по всему миру работают на пределе пропускных возможностей, и грузоотправители все чаще обращают свое внимание на применение других видов транспорта. В этой ситуации возникает необходимость использовать преимущества автомобильных перевозок – в особенности возможность безопасной и сохранной доставки грузов за более короткий промежуток времени, в том числе «из двери в дверь». К тому же именно генеральные грузы, которые составляют основу сегодняшнего экспорта КНР, могут успешно и выгодно доставляться крупнотоннажными автопоездами.

8. Особую актуальность возрождению сухопутного межконтинентального транспортного проекта придает интенсификация сотрудничества в рамках ШОС и ЕврАзЭС . Так, в рамках Евразийского экономического сообщества уже принята концепция транспортного союза, что создает институциональные предпосылки для сотрудничества на одном из наиболее трудных участков нового ВШП при достаточных заделах в транспортной инфраструктуре в этом регионе. Одной из задач ШОС также является интенсификация торгово-экономического сотрудничества между странами-участницами. Транспортное сотрудничество здесь является одним из основных направлений. Планируемое увеличение экономических связей между государствами-членами сделает «Великий шелковый путь» еще более востребованным не только как чисто транзитный маршрут в страны Европы, но и как более удобный вариант доставки грузов в страны ШОС.

9. Одним из существенных преимуществ проекта является то, что для его реализации по существу не требуется крупных инвестиций. Кроме того, частный бизнес в этом случае выражает готовность финансировать определенные участки проекта. Так, семь автотранспортных компаний из пяти стран уже в 2008 году договорились осуществлять доставку промышленных и потребительских товаров по трем основным направлениям древнего Шелкового пути в рамках проекта NELTI.3

В то же время, консорциум частных инвесторов в составе корпорации «Единая международная сеть таможенных складов» (ЕМСТС), Альфа-Групп и банка Merrill Lynch Europe с 2006 года реализует проект по сооружению крупных складов в городах, являющихся транспортными узлами стран ЕврАзЭС и ЕЭП. Имеется договоренность между странами в дальнейшем дооборудовать эти склады таможенными постами.4

Что касается транспортных мощностей и инфраструктуры на территории России, то и российские автотрассы, и железнодорожные пути уже сейчас готовы принять новые объемы грузов. Дело в том, что, многие участки транспортной системы Сибири и Дальнего Востока сейчас загружены менее чем на 50%.5

Более того, в среднесрочной перспективе в соответствии с Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России», несмотря на некоторое сокращение ее бюджета в связи с кризисом, предусмотрено дальнейшее увеличение пропускной способности российских транспортных сетей.

10. На наш взгляд, было бы целесообразно сравнить проект нового «Великого шелкового пути», где могла бы участвовать Россия, с проектом TRACECA, который реализуется с 1993 года с участием КНР, Киргизии, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана, Азербайджана, Турции, Грузии, Украины при поддержке ЕС. До 2002 года на выполнение работ в рамках этого проекта было выделено около 100 млн. долл. Вместе с тем, после терактов 11 сентября 2001 года финансирование проекта было приостановлено, и сейчас он не является приоритетным для ЕС. Если посмотреть на рисунок, иллюстрирующий два транспортных проекта, становится очевидным, что с экономической точки зрения гораздо более выгодным является проект «Великого шелкового пути» с участием России. Во-первых, в этом случае не требуется дорогостоящая перевалка в портах Средней Азии с последующей перевозкой по Каспийскому морю. Во-вторых, проект не проходит через политически нестабильные регионы Азербайджана и Грузии, и в значительной степени использует уже существующую транспортную инфраструктуру. Важно также, что уровень транспортных услуг в России (скорость движения, обеспечение контроля за сохранностью и соблюдением графика на основе системы ГЛОНАСС и т.д.) выше, чем во многих других странах-участницах проекта, что будет стимулировать общую ориентацию на более высокие показатели и повысит его конкурентоспособность в сравнении с другими маршрутами.

1.2. Проекты TRACECA и «Возрожденный Великий шелковый путь с участием России»

11. Помимо более активного использования транзитного потенциала РФ стратегической задачей должно стать также повышение доли внешнеторгового оборота, обслуживаемого отечественными перевозчиками и экспедиторами. Сегодня необходима активизация поддержки национальных транспортных предприятий государством, в особенности в период кризиса (снижение пошлин на импортный подвижной состав, активное лоббирование интересов российских перевозчиков на мировой арене, в том числе в рамках интеграционных образований, адресная поддержка стратегических транспортных предприятий и т.д.)

1 Спартак А.Н. Россия в международном разделении труда. Выбор конкурентоспособной стратегии. М., 2004, с. 312

2 «Гудок», 12.03.2007

3 «Морские вести», 03.09.2008

4 «Виртуальная таможня», 28.11.06

5 Щербанин Ю.А. Геополитика и транспорт: о возможностях проекта «российская транспортная дипломатия. «Мир и политика», №4, 2009, http://www.ecfor.ru/pdf.php?id=pub/sher03

PAGE 5

Перспективы наращивания российского экспорта транспортных услуг