Оценка роли транспортной инфраструктуры в контексте регионального развития

Рослякова Н.А., аспирант (ИЭИ ДВО РАН, Хабаровск)

Необходимость структурного перестроения российской экономики, давно назревшая и осознанная проблема. Обусловлена эта необходимость как внешними обстоятельствами (в глобальном плане речь идет о переходе мировой экономики к парадигме устойчивого развития), так и внутренними, которые выражаются в колоссальном отставании России по уровню промышленного развития и созданию добавленной стоимости.

Если говорить об устойчивом развитии, то с точки зрения управления экономикой, устойчивое развитие предстает как увязка особенностей развития территорий и сверхдолгосрочного горизонта планирования экономики. Как отмечает О.С. Пчелинцев устойчивое развитие - это признание ведущей роли долгосрочных структурно-технологических факторов, или старый добрый воспроизводственный подход1.

Для России в постиндустриальную эпоху подобный способ хозяйствования давно отошел на задний план. По данным ООН в Российской Федерации оптовая и розничная торговля заняла самую большую долю в ВВП России (приводятся данные за 2008 г. в ценах 2003 г.) и составила 27%.2

Если обратить внимание на текущие данные, то в 2011 г. в структуре ВДС также лидировала оптовая и розничная торговля (19,1%). Ключевые отрасли производственной сферы добывающая и обрабатывающая промышленность и сельское хозяйство составляют в сумме чуть более 30%. Показательно, что отрасль операций с недвижимым имуществом и аренды по созданной ВДС опередила отрасль добычи полезных ископаемых, а отрасль финансовых операций сельское хозяйство.

Таблица 1 – Структура валового внутреннего продукта (в основных ценах) по видам экономической деятельности в Российской Федерации в 2011 г.

ВВП (в основных ценах)	46320.02	100.00
Оптовая и розничная торговля; ремонт автотранспортных средств, мотоциклов, бытовых изделий и предметов личного пользования	8821.95	19.05
Обрабатывающие производства	7408.03	15.99
Операции с недвижимым имуществом, аренда и предоставление услуг	5417.43	11.70
Добыча полезных ископаемых	4945.98	10.68
Транспорт и связь	4116.18	8.89
Строительство	3024.10	6.53
Государственное управление и обеспечение военной безопасности; социальное страхование	2724.99	5.88
Финансовая деятельность	1947.20	4.20
Сельское хозяйство, охота и лесное хозяйство	1871.11	4.04
Производство и распределение электроэнергии, газа и воды	1760.24	3.80
Здравоохранение и предоставление социальных услуг	1731.35	3.74
Образование	1339.02	2.89

Ряд исследований оценивает уровень промышленного производства современной России в сравнении с уровнем советского периода. По сравнению с советским периодом производство ряда отраслей сократилось настолько сильно, что можно говорить об утрате таких отраслей как производство баранины, производство картофеля, изготовление одежды, производства мелкой промышленной техники3. В целом в 2011 г. лишь на 80% достигнут уровень промышленного производства 1989 г.4

Возвращаясь к рассуждению об основах устойчивого развития, стоит сослаться на признанное мировым экспертным сообществом видение Й.А. Шумпетера, которое рассматривает как три важнейших фактора долгосрочной состоятельности национальной экономики: динамичность технологических изменений; рост доходности; синергию, появление которой возможной при разделении труда5.

Вследствие всего сказанного выше, для России основой, которая позволила бы трансформировать национальную экономику, должны стать комплексы мощных производств, расположенные на территории страны с учетом пространственных различий регионов, так как именно индустрия, представляя ядро экономики, создает массу добавленной стоимости. После наращения производственной мощи данные комплексы могут составить основу для инновационного сдвига российской экономики.

Требование соотносить промышленное развитие с пространством страны связано с тем, что в экономической действительности свойства пространства имеют существенное влияние. Такое явление как «провалы рынка» утвердило мысль о деформации действия экономических сил в пространстве.

Одним из примеров «провала рынка», существование которого оказывает существенное влияние на региональное развитие, можно считать положительные внешние эффекты, которые индуцируются в инфраструктурных отраслях и проявляются в промышленных отраслях при их развитии. Это актуализирует вопросы и проблемы транспортного развития, ведь в практике региональной экономки давно сложилось мнение о том, что транспортный комплекс региона должен развиваться с опережением относительно производственного комплекса.

Транспортные издержки, транспортная доступность, транспортная связность регионов – эти и другие факторы зачастую являются условиями, определяющими формирование и развитие экономического пространства.

Инфраструктурные отрасли (к числу которых относится и транспортная инфраструктура) имеют особенность, которая заключается в том, что до уровня предельной загрузки они могут принимать на себя кратные нагрузки, не требуя пропорционального увеличения затрат. Понижение предельных издержек с ростом объема работ объясняется высокими постоянными расходами (FC). Зачастую предельные издержки оказываются ниже средних, что при равновесии конкурентного рынка (равенстве цен предельным издержкам) означает убыток.

Л.И. Якобсон отмечает, что отрасли, где с ростом объемов производства снижаются предельные издержки, должны максимизировать потребление6. Наращивание объема услуг ориентирует на максимум разности между прибылью и суммарным ущербом потребителей от неразвитости инфраструктуры.

Из этого следует вывод, что наиболее важной целью при развитии инфраструктуры должно быть повышение уровня обеспеченности ею всех регионов.

Анализ обеспеченности регионов Российской Федерации дорожной инфраструктурой позволил выделить группы регионов и определить пути необходимые для дальнейшего развития.

Для анализа использовались три коэффициента обеспеченности:

(1);

(2);

(3),

где, - коэффициент обеспеченности населения сетью дорог (коэффициент Энгеля); - коэффициент обеспеченности промышленности сетью дорог; - коэффициент Успенского; L – протяженность дорожной сети региона, км; S – площадь региона, тыс. кв. км; N – численность населения региона, тыс. чел; Q – отправка грузов, т.

Так как для данных коэффициентов не существует шкалы распределения, то для дальнейшего исследования использовался ранговый анализ. Было произведено ранжирование по каждому из коэффициентов и вычислены разницы рангов, которые позволили выделить субъекты с наиболее сильными диспропорциями. Разница между и (Р1) показывает диспропорцию в освоенности территории региона населением и производством. Положительная разница (Р1+) свидетельствует о большем давлении населения на дорожную сеть. Отрицательная разница (Р1-), напротив, показывает перегрузку дорожной сети со стороны производства. Абсолютная величина (Р1) показывает силу диспропорции, чем она выше, тем сильнее крен в одну из сторон. Положительное значение разницы между и (Р2+) показывает, что для существующего в регионе объема перевозок дорожная сеть более чем достаточна, и интенсификация использования дорожной сети региона повышает эффективность её использования. Отрицательное (Р2-) же значение свидетельствует, что повышение эффективности возможно только через расширение сети. На основании этих данных стало возможно сгруппировать регионы (таблица 2).

Таблица 2 – Группировка регионов согласно ранговому анализу коэффициентов обеспеченности дорожной сетью

Типы регионов	Субъекты федерации	Характеристики субъектов федерации
1) Р1+Р2+ высокая плотн. населения	Алтайский край, Саратовская, Ульяновская, Тамбовская, Курганская, Костромская области	Значительное население. Небольшой объем производства не оказывает существенной нагрузки на дорожную сеть, высвобождая пропускную способность для населения.
2) Р1+Р2+ низкая плотн. населения	Республика Бурятия, Тыва, Алтай, Калмыкия, Камчатский край, Магаданская область, Ненецкий, Чукотский, Ямало-Ненецкий АО	Опорная дорожная сеть в регионах с очень большой площадью и небольшим населением, ничтожно малым производством. Большие резервы пропускной способности.
3) Р1+Р2- особ. терр.	Сахалинская, Мурманская области	Вследствие удаленности территорий от основных центров недостаточное развитие дорожной сети. Перегрузка существующей дорожной сети.
4) Р1+Р2- столич. рег.	Москва, Санкт-Петербург	Промышленно развитые и перенаселенные столичные города. Дорожная сеть перегружена.
5) Р1+Р2- наиболее благопр. для проживания регионы	Приморский край; Новосибирская, Омская области; Свердловская область; Республики Чувашия, Марий Эл, Пензенская область; Ивановская, Орловская, Калужская, Владимирская, Тульская области; Ростовская, Нижегородская, Волгоградская, Астраханская области	Регионы с самыми благоприятными условиями жизни (представлены по ФО). Обладают большим населением, которое оказывают большую нагрузку на дорожную сеть. Резервы отсутствуют, необходимо развивать сеть.
6) Р1-Р2+ промышленные лидеры	Тюменская, Курская области	Нефтяной и металлургический центры общегосударственного уровня. В основном дорожная сеть используется для нужд производства, однако имеет резервы повышения эффективности использования.
7) Р1-Р2+ высокая плотн. населения	Республики Башкортостан, Мордовия, Удмуртия, Ленинградская, Вологодская, Оренбургская, Кировская, Ярославская, Брянская, Тверская, Рязанская, Новгородская, Смоленская, Псковская, Еврейская Авт. области	Промышленно развитые центры России. Значительная плотность населения. Относительно небольшие площади субъектов позволяют иметь развитую дорожную сеть и резервом повышения эффективности её использования.
8) Р1-Р2+ низкая плотн. населения	Республика Карелия, Якутия, Забайкальский, Красноярский края, Амурская, Архангельская, Томская, Иркутская области.	Ресурсные, слабо освоенные регионы. Большие резервы повышения эффективности использования существующей дорожной сети.
9) Р1-Р2- невысокая плотн. населения	Республика Хакасия, Хабаровский, Пермский края, Ханты-Мансийский АО	Небольшая дорожная сеть, при относительно более высокой плотности производства. Требуется расширение, существующей сети дорог.
10) Р1-Р2- высокая плотн. населения	Татарстан, Чеченская республика, Краснодарский край, Кемеровская, Челябинская, Московская, Белгородская, Самарская, Липецкая, Воронежская, Калининградская области	Наиболее заселенные и промышленно освоенные регионы. Дорожная сеть перегружена, требуется расширение.

На основании представленного анализа можно выделить регионы, которые с точки зрения пространственного развития имеют определенные предпосылки для развития промышленного. Выделились регионы, в которых существенно развиты промышленность и также существует большое население, представляющее существенный потенциал. Транспортная инфраструктура в таких субъектах имеет резервы повышения эффективности эксплуатации (группа 1, 6, 7). Для данных регионов не существует пока инфраструктурных ограничений, поэтому они могут активно включаться в процесс промышленного развития.

Также выделяются регионы, хорошо освоенные населением и производством и нуждающиеся в расширении сети (согласно группировке 5 и 10). В таких регионах с началом развития транспортной инфраструктуры возможно запустить процесс модернизации промышленности.

Список использованных источников:

Гурова, Т., Ивантер, А. Мы ничего не производим. // Эксперт. 2012. №47 (829). – с. 19 – 26
Примаков Е.М. Нам нужна новая индустриализация. // Российская газета. 2012. № 5804 (131). http://www.rg.ru/2012/06/09/primakov.html
Пчелинцев, О.С. Региональная экономика в системе устойчивого развития / О.С. Пчелинцев; Ин-т народнохозяйственного прогнозирования РАН. – М.: Наука, 2004. – 258 с.
Райнерт, Э., Каттель, Р. Модернизация России, раунд III. Россия и другие страны группы БРИК: продвижение вперед, наверстывание упущенного или отставание? Доклад для Мирового политического форума Ярославль, 2010 г. Модернизация экономики России: от теории к практике. – 132 с.
Шумпетер, Й.А. Теория экономического развития. Воспроизведено по изданию: М.: Прогресс. – 1982. Перевод: В.С. Автономов и др. М.: Директмедиа Паблишинг. – 2008. – 403 с.
Якобсон, Л.И. Государственный сектор экономики. Экономическая теория и политика. М., ГУ ВШЭ, 2000. – 368 с.

1 Пчелинцев, О.С. Региональная экономика в системе устойчивого развития

2 Примаков Е.М. Нам нужна новая индустриализация

3 Райнерт, Э., Каттель, Р. Модернизация России, раунд III. Россия и другие страны группы БРИК: продвижение вперед, наверстывание упущенного или отставание?

4 Гурова, Т., Ивантер, А. Мы ничего не производим

5 Шумпетер, Й.А. Теория экономического развития

6 Якобсон, Л.И. Государственный сектор экономики. Экономическая теория и политика

Оценка роли транспортной инфраструктуры в контексте регионального развития