Инфраструктурные факторы стратегического развития региона: транспорт Дальнего Востока

Бардаль А. Б.,

Институт экономических исследований ДВО РАН, г. Хабаровск

Инфраструктурные факторы стратегического развития региона: транспорт Дальнего Востока1

Развитие столь обширного по территории, крайне неравномерного по освоенности и расселению региона как Дальний Восток, удаленного от центральных районов страны и занимающего пограничное положение, невозможно без создания опорной транспортной сети. Транспортный комплекс должен не только обеспечивать внутрирегиональные потребности в перемещении грузов и пассажиров, но и транспортную доступность западных и центральных районов России, а также обслуживать процессы взаимодействия со странами АТР. Принципиальным является согласованное развитие транспортной системы (с заданной системой целей, задач и приоритетов) с направлениями общего экономического развития региона. При отсутствии подобной согласованности транспорт (точнее недостаточность его отдельных элементов) может стать фактором, ограничивающим экономический рост Дальнего Востока.

В настоящее время на Дальнем Востоке в отличие от европейских регионов, где в основном сформирован опорный каркас транспортной инфраструктуры, требуется строительство новых путей сообщения, в том числе направленных не только на организацию взаимосвязанной системы добычи, переработки и транспортировки сырьевых грузов. Высокая неравномерность пространственного распределения транспортной сети, ограниченность и незавершенность опорной широтной и отсутствие в сущности меридиональной наземной транспортной инфраструктуры является ограничением в освоении региона, тормозом экономического роста, а также негативным фактором в обеспечении социальных стандартов жизни людей.

Очевидно, что развитие транспортной инфраструктуры должно быть увязано с ключевыми направлениями развития экономики региона. Но развитие транспорта на Дальнем Востоке является безусловным приоритетом во всех сценариях и типах экономического развития региона, если они, конечно, не отвергают собственно необходимости экономического роста региона. Возможны только варианты, комбинации, например, структуры пакета проектов развития и модернизации транспортной инфраструктуры, варьирование календарных сроков их реализации и т.п. Различными могут быть направления и точки конкретного приложения применяемых инструментов государственно-частного партнерства; условий заключения концессионных соглашений; создания особых экономических зон портового типа (на базе морских, речных портов, а также международных аэропортов); инструментов инвестиционного финансирования.

В рамках любого сценария развития Дальнего Востока лишь создание опорной транспортной сети обеспечит корпорациям доступ к базовым факторам производства и целевым рынкам сбыта, уровень обслуживания и приемлемую экономическую рентабельность для осуществления бизнеса, а для населения повысит уровень комфортности проживания, создаст условия реализации социальной мобильности и повысит уровень жизни в целом.

Текущее состояние транспортной инфраструктуры Дальнего Востока России не соответствует цели развития региона. Признание данного факта на государственном уровне привело к принятию управленческих решений с использованием программного подхода. В настоящее время действует ряд документов федерального уровня, задающих стратегические цели и регламентирующих формирование транспортного комплекса Дальнего Востока1.

В настоящее время Минэкономразвития подготовлен проект «Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года», в котором развитие транспорта представлено как один из приоритетов регионального развития.

За период 2000-2008 гг. на территории ДФО был реализован ряд проектов модернизации транспортной инфраструктуры. Среди перспективных проектов наиболее важными являются:

• Завершение строительства автомобильной дороги Амур «Чита-Хабаровск»;
• Развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к бухте Козьмино для пропуска нефтяных маршрутов.
• Реконструкция железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре–Советская Гавань со строительством нового Кузнецовского тоннеля.
• Комплексная реконструкция участка железной дороги Уссурийск–Барановский–Хасан.

В перспективе запланировано существенное развитие транспортной инфраструктуры Дальнего Востока: к 2020 г. увеличение мощностей морских портов региона на 63 млн т (с учетом разработанных проектов); до 2030 г. строительство новых железнодорожных линий общей протяженностью 5,3 тыс. км, строительство вторых путей 1,1 тыс. км2.

В 2008-2009 гг. на проявления экономического кризиса, выразившиеся для транспорта в сокращении объемов грузов, предъявляемых к перевозке, наложились последствия следующих экономических решений:

• изменение экспортных пошлин на вывоз круглой древесины;
• изменение условия таможенного оформления металлолома;
• изменение импортных таможенных пошлин на автомобили;
• изменение порядка оформления выловленной рыбы;
• реализация программы подготовки к саммиту АТЭС в Приморском крае.

Указанные направления неоднозначно отразились на работе транспортной системы ДФО. Возникли новые угрозы реализации инфраструктурных проектов на территории Дальнего Востока России, выраженные в продлении сроков реализации проектов, сокращении объемов финансирования.

В связи с этим изменились, в частности, и перспективы развития транспортной сети Дальнего Востока. Например, в условиях снижения финансовых ресурсов ДВЖД в 2009 г. сосредоточила свои усилии на трех ключевых проектах:

1. Реконструкция Лагар-Аульского тоннеля.
2. Строительство второй очереди мостового железнодорожного перехода через реку Амур у Хабаровска.
3. Реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре–Советская Гавань со строительством Кузнецовского тоннеля.

В 2009 г. два из указанных проекта были завершены: в июле был введен в эксплуатацию Лагар-Аульский тоннель, в сентябре завершено строительство второй очереди железнодорожного мостового перехода через реку Амур у Хабаровска.

В автодорожном хозяйстве Дальнего Востока приоритетным является проект строительства автодороги «Амур» Чита-Хабаровск.

В стратегической перспективе (средне- и долгосрочный периоды) основной угрозой стабильности роста в дальневосточном регионе в условиях ресурсно-ориентированного типа экономики является несогласованность развития видов транспорта.

Основная проблема в отсутствии тесного взаимодействия в текущее время и комплексного подхода при планировании развития морского и железнодорожного транспорта. Негативными последствиями в текущем периоде являются заторы железнодорожных составов на подходах к морским портам (проблема «брошенных» поездов), а в долгосрочном периоде недостаточная пропускная способность отдельных участков железной дороги может стать реальным ограничением работы морских портов.

Показательным является то, что проблема простаивающих в ожидании выгрузки вагонов актуальна даже в кризисный период. Например, в августе 2009 г. на ДВЖД в адрес морских портов Приморского и Хабаровского края простаивают 72 грузовых состав, около 4500 вагонов. На направлении Владивостокского торгового порта ожидало выгрузки 1272 вагона с металлом, ст. Крабовая - 909 вагонов с нефтепродуктами, морского порта Посьет - 600 вагонов с углем. Скопление железнодорожных вагонов на подъездах к морским портам региона в зимние месяцы повторяется ежегодно. Причиной является несогласованность действий различных видов транспорта, проявляющаяся в различных аспектах совместной деятельности: проблемах оформления документации при выгрузке подвижного состава, технологическом разрыве уровней развития железнодорожного и портового комплексов и т.д.

Примером негативных проявлений несогласованности действий морского и железнодорожного транспорта в перспективе является участок железной дороги Оунэ-Высокогорная (Хабаровский край). Реконструкция данного участка дороги со строительством нового Кузнецовского тоннеля необходимо для расширения пропускной способности железнодорожной ветки, конечными пунктами которой являются морские порты Ванино и Советская Гавань. В перспективе порты Ванино и Советская Гавань рассматриваются как единый транспортный узел. В июне 2008 г. морской порт Советская Гавань включен в число территорий, где будут созданы особые экономические зоны портового типа (ПОЭЗ).

В 2008 г. была введена в опытно-промышленную эксплуатацию первая очередь нового балкерного терминала в морском порту Ванино (Сибирская угольная компания (СУЭК), мощность 12 млн т угля в год). В 2009 г. состоялось официальное открытие терминала, до конца года планируется обработать 5,5 млн т экспортного угля.

В период до 2025 г. с учётом ввода в действие всех запланированных комплексов мощность транспортного узла может увеличиться до 70 млн. т в год. Существующая железная дорога не способна справиться с перевозкой грузов в рамках заявленных проектов, что требует ее реконструкции. Для решения данной проблемы был разработан комплексный инвестиционный проект «Реконструкция участка Оунэ-Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань», реализуемый за счет средств Инвестиционного фонда РФ3. Проект рассчитан на девять лет (с 2008 по 2016 гг.), общая сумма финансирования (в ценах соответствующих лет) составит 59,9 млрд руб., в т.ч. финансирование из Инвестиционного фонда РФ предусмотрено до 2012 г. и составит 17,6 млрд руб.

Решением проблемы согласованного развития различных видов транспорта может стать разработка общих (единых) планов развития транспортных узлов. В рамках подобных документов можно провести взаимную увязку проектов железнодорожного, морского, автомобильного видов транспорта по срокам введения, мощностям и т.д.

Дальнейшее игнорирование проблемы и решение лишь возникающих последствий с сохранением существующих тенденций отсутствия согласованности между видами транспорта в пределах одной территориальной системы несет существенный риск превращения транспорта в фактор, ограничивающий развитие экономики Дальнего Востока.

1 Стратегия развития железнодорожного транспорта в российской Федерации до 2030 года (утверждена распоряжением Правительства РФ № 877 от 17 июня 2008 г.); ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)» (изменения в ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 годы) утверждены постановлением Правительства РФ от 20 мая 2008 г. № 377); Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (утверждена распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р); Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года (приказом Минтранса России от 31 июля 2006 г.) и др.

2 Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года; Перспективы развития Ванино-Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла. Отчет о научно-исследовательской работе. Правительство Хабаровского края, ДНИИМФ, 2007. – 153 с.; Дарькин С.М. Стратегия социально-экономического развития Приморского края на период до 2025 года // Доклад на II Тихоокеанском экономическом конгрессе. Владивосток, 26.07.2008 г.

3 Паспорт комплексного инвестиционного проекта «Реконструкция участка Оунэ-Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань» утвержден распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 ноября 2006 г. № 1708-р.

1 Статья подготовлена при поддержке гранта РГНФ № 09-02-88209а/Т «Трансформация грузопотоков и их транспортного обслуживания в южной зоне Дальнего Востока».

4

Инфраструктурные факторы стратегического развития региона: транспорт Дальнего Востока