Организация эксплуатационной работы регионального железнодорожного узла при закрытии разъездов

ТАШКЕНТСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Допускается к защите

Заведующий кафедрой

« ___ » _____________ 2012 г.

Кафедра Управление эксплуатационной работой_____________________ ____________________________________________________________________________________________________________________________________

Тема Организация эксплуатационной работы регионального железнодорожного узла при закрытии разъездов ____________________________________________________________________________________________________________________________________

ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА

Автор Ачилов Б.К.________________________________

Основной консультант __Домкин Э.И.______________

Консультант по экономической части _______________

__Кадырова Ш.О._________________________________

Консультант по охране труда _______________________ __________Норматов Ш.Н.__________________________

Консультанты ____________________________________

__________________________________________________

__________________________________________________

Рецензент ___Ахмедов Н.Т.__________________________

ТАШКЕНТ – 2012г.



Содержание

Введение…………………………………………………………………

1. Технико-эксплуатационная характеристика регионального железнодорожного узла……………………………………………………...

2. Перевод грузопотоков в вагонопотоки и составление схемы течения порожних вагонов……………………………………………………………

3. Определение нормы массы грузовых поездов и количества вагонов в составах груженого, порожнего и комбинированного поездов…………..

4. Организация местной работы участков РЖУ………………………

5.Организация вагонопотоков………………………………………….

6. Пропускная способность…………………………………………….

6.1. Определения размеров движения и классификация поездов на участках……………………………………………………………………….

6.2. Определение основных элементов графика движения поездов…

6.3. Расчет потребной пропускной способности участков……………

6.4. Расчет наличной пропускной способности………………………..

7. График движения поездов и расчет его показателей……………….

7.1. Построение графика движения поездов…………………………...

7.2. Показатели графика движения поездов……………………………

8. Экономическая эффективность от закрытия разъездов на участке А-Б..

9. Эксплуатационные показатели работы РЖУ-2 …………………………..

10. Охрана труда и безопасности движения………………………………..

10.1. Значение охраны труда и безопасность движения на железнодорожном транспорте……………………………………………………..

10.2. Характеристика проектируемого объекта с точки зрения охраны труда и безопасности движения……………………………………………….

10.3. Мероприятия по улучшению условий труда…………………………

10.4. Обеспечение безопасности движения поездов на проектируемом объекте……………………………………………………………………………..

10.5. Защита от внешнего шума поездов на станциях РЖУ………………

10.6. Основы безопасности движения при отправлении восстановительных (пожарных) поездов и вспомогательных локомотивов…

Заключение …………………………………………………………………….

Литература……………………………………………………………………..

Введение

За годы независимости в Республике Узбекистан проводятся целенаправленные мероприятия по дальнейшему развитию транспортного потенциала, что способствует укреплению политической и экономической независимости страны, обеспечивает ее активную интеграцию в мировое сообщество.

Железная дорога, как основная транспортная система государства, является стратегически важной отраслью народного хозяйства Узбекистана.

Железнодорожным транспортом страны перевозится грузов больше, чем всеми остальными видами транспорта, так как она отличается своей низкой себестоимостью перевозок грузов. Особенно велико его значение в экспорте и импорте грузов. Кроме того, через железные дороги Узбекистана проходит большой транзитный грузопоток, связывающий Север-Юг и Восток-Запад.

Железнодорожный транспорт Республики Узбекистан удовлетворяет потребности народного хозяйства в перевозках грузов и пассажиров, имея при этом большие резервы пропускной и провозной способности.

Грузооборот железнодорожного транспорта составляет порядка 65% объема грузооборота всех видов транспорта за исключением трубопроводного. Особое значение железнодорожный транспорт имеет в обеспечении внешнеэкономических связей республики, где удельный вес в перевозке экспортно-импортных грузов составляет 80%. Основными грузами, перевозимыми железной дорогой являются: нефтепродукты - 31%, строительные грузы - 27%, уголь - 11,2%, хлопок-волокно - 3,1%, химические и минеральные удобрения - 7,8% и прочие - 19,95%.

Важнейшая составная часть ГАЖК «УТЙ» - подвижной состав. В настоящее время рабочий парк грузовых вагонов ГАЖК «УТЙ» насчитывает более 27 тысяч вагонов, из числа которых доля крытых составляет 27%, полувагон 23%, цистерн 19%, платформ 11% и прочих вагонов 20% от общего количества.

ГАЖК «УТЙ» является активным участником международного сообщества в оказании транспортных услуг. В парке грузовых вагонов совместного пользования стран СНГ и Балтии в среднем в сутки работают около 30,6%, который составляет более 8 тыс. ваг. рабочего парка грузовых вагонов собственности Республики Узбекистан. Доля парка полувагонов составляет 3,1%, это значит 256 полувагонов и на ГАЖК «УТИ» работают 2,5% полувагонов стран СНГ и Балтии.

ГАЖК «УТЙ» включает в себя шесть РЖУ. В выпускной работе разработаны основные вопросы эксплуатационной работы второго регионального железнодорожного узла.

1.Технико-эксплуатационная характеристика регионального железнодорожного узла

Рассматриваемый железнодорожный узел (РЖУ-2) расположен на однопутном участке. Региональный железнодорожный узел (РЖУ-2) входит в состав одной из крупнейших магистралей, обеспечивающей транспортные нужды хозяйства Республики. В перевозках, осуществляемых региональным железнодорожным узлом, важное место занимают такие грузы, как уголь,руда, строительные материалы, лес, нефть, метизы и другие.

Схема регионального железнодорожного узла (РЖУ-2) представлена на рис 1.1. Эксплуатационная длина РЖУ-2 составляет 340 км, в том числе длина участка А-Б равна 103 км, участка Б-В – 119 км, участка В-Г – 118 км. Полезная длина приемо-отправочных путей составляет 1050 м.

Местная работа на участках А-Б, Б-В, В-Г выполняется сборными поездами. Согласно расчетам на участках А-Б, Б-В, В-Г принято по одной паре сборных поездов.

В состав регионального железнодорожного узла входят 4 участковых станций А,Б,В,Г и 15 промежуточных станций а, б, в, г, д, е, ж, з, и, к, л, м, н, о, п. Второй региональный железнодорожный узел граничит с тремя региональными железнодорожными узлами: по станций А – с РЖУ-1, по станции Б – с РЖУ-4 и по станции Г – с РЖУ-3.

Все участки РЖУ-2 оборудованы автоблокировкой, станции – электрической централизацией стрелок и сигналов. Все участки переведены на электрическую тягу. В пассажирском движении используется локомотив серии ЧС-3 в грузовом движении – ВЛ8. Маневровая работа на станциях обслуживается тепловозами.

На участках РЖУ-2 руководящий уклон составляет 9,0 ‰. На всех перегонах и на главных путях станций уложены рельсы типа Р65, балласт щебеночный, шпалы – железобетонные, 1840 штук на 1 км.

Основное локомотивное депо расположено на станции Б, пункты оборота локомотивов на станциях М,Г.

Общая погрузка РЖУ-2 составляет 514 вагонов, выгрузка – 513 вагонов. Транзитный вагонопоток составляет 3420/189 вагонов. РЖУ-2 принимает по всем стыковым пунктам 3635/197 вагонов, сдает на другие РЖУ 3636/197 вагонов. РЖУ-2 по характеру работы является транзитным. Число вагонов в составе груженого поезда равно 52, в составе порожнего поезда равно 69, масса грузового поезда составляет 4300 т.

Региональный железнодорожный узел предназначен в основном для пропуска транзита, потому что ввоз и вывоз составляет очень низкий уровень. Учитывая все эти характеристики, разработан порядок организации работы участков второго регионального железнодорожного узла.

2.Обработка данных по грузопотокам. Составление схемы течения порожних вагонов.

Объем перевозочной работы на данном направлении задан таблицей грузопотоков (табл. 2.1). Заданный грузооборот в тыс.тонн необходимо перевести в суточные вагонопотоки. Существует несколько способов перевода годовых грузопотоков в суточный вагонопоток.В выпускной работе перевод годовых грузопотоков в суточный вагонопоток производится путём нахождения коэффициента перевода Кпер для каждого рода груза в отдельности.

Для определения коэффициента перевода составляется вспомогательная табл. 2.2. Перевод годового грузопотока в тыс.тонн в суточный в тоннах производится по следующей формуле:

т,

где - годовой грузопоток (гр.3 табл. 2.2);

– коэффицент неравномерности (гр.2 табл. 2.2).

Суточный грузопоток, перевозимой отдельно в 4-х и 8-ми осных вагонах, определяется по следующей формуле:

; .

Количество вагонов, потребных ежесуточно для перевозки каждой категории грузов в отдельности (гр. 16,17 табл. 2.2) определяется путем деления суточного грузопотока перевозимого в 4-х и 8-ми осных вагонов, на техническую норму загрузки этих вагонов:

,ваг; ,ваг.

Коэффициент перевода годового грузопотока в суточный вагонопоток определяется путем деления суточного вагонопотока на годовой грузопоток в тыс.тонн (гр.3 табл. 2.2):

.

Затем с помощью коэффициента перевода Кпер производится перевод годовых грузопотоков в суточные вагонопотоки с разделениям его по станциям отправления и назначения и составляется косая таблица вагонопотоков по родам грузов (табл. 2.3). Составляя погрузку вагонов с выгрузкой вагонов и учитывая, что погрузка производится в вагоны, освободившиеся из-под выгрузки, определяем баланс порожних вагонов, т.е. недостаток (-), избыток (+) порожних вагонов по каждой станции.

На основании баланса порожних вагонов (табл. 2.3) составляется схема течения порожних вагонов (рис. 2.1). Далее составляется объединенная косая таблица вагонопотоков (табл. 2.4). В ней вагоны по каждой станции объединяются без учёта рода груза и без промежуточных станций. На основании схемы течения порожних вагонов (рис. 2.1), порожние вагоны заносят в объединенную косую таблицу вагонопотоков под дробь так, чтобы станции с избытком порожних вагонов отправляли их на станции с недостатком, т.е. получили бы недостающие количество порожних вагонов.

3. Расчет нормы массы грузовых поездов и числа вагонов в составах поездов

Правильно выбранная нормы массы грузового поезда позволяет рационально использовать грузоподъемность вагонов, обеспечивает выполнение заданное объёма перевозок, полное использование длины приёмо-отправочных путей, силы тяги и мощность локомотива, а также минимальную себестоимость перевозок. От массы состава зависит размеры движения грузовых поездов, количество локомотивов.

Расчет массы поезда выполняется, исходя из полного использования силы тяги локомотива, движущегося равномерно на расчетном подъёме с расчетной скоростью, по формуле:

т,

где - расчетная сила тяги локомотива, кгс;

- величина расчетного подъема, ;

P – масса локомотива,т;

- основное удельное сопротивление движению соответственно локомотива и вагона, кгс/т.

В грузовом движении на направлении используется электровоз серии ВЛ8. Согласно ПТР для этого локомотива основные характеристики приведены ниже в табличной форме:

Тип локомотива

Fкр,кгс

vр,км/ч

P,т

lл,м

ВЛ8

46500

43,3

184

28

Основное удельное сопротивление движению электровозов определяется согласно ПТР по формуле:

кгс/т,

где -расчетная скорость движения локомотива.

При км/ч

кгс/т.

Для перевозки грузов на направлении используется 4-х осные и 8-ми осные вагоны. Основное удельное сопротивление движению вагонов можно определить по формуле:

кгс/т,

где ,- часть массы состава брутто, приходящейся соответственно на 4-х и 8-ми осные вагоны;

,- основное удельное сопротивление движению грузовых вагонов соответственно 4-х осных вагонов и 8-ми осных вагонов .

Согласно ПТР основное удельное сопротивление движению грузовых вагонов определяется по формуле:

,кгс/т;

кгс/т,

где - нагрузка на ось 4-х осных и 8-ми осных вагонов.

Масса брутто 4-х осных (qбр4) и 8-ми (qбр8) осных вагонов равна:

,т; т,

где - общая масса брутто 4-х и 8-ми осных физических вагонов(гр.25,26 табл. 2.2);

,- общее количество 4-х и 8-ми осных вагонов (гр.16,17 табл. 2.2).

т; т.

Доли массы 4-х и 8-ми осных вагонов в поезде определяем по формуле:

,

где – общая масса брутто всех вагонов (гр.27 табл. 2.2).

.

Если определены правильно, то должно соблюдаться условие:

Далее находим нагрузку на ось 4-х и 8-ми осных вагонов:

т/ось;

т/ось.

Основное удельное сопротивление 4-х осных вагонов:

кгс/т;

Основное удельное сопротивление 8-ми осных вагонов:

кгс/т;

Тогда

кгс/т.

Подсчитав необходимые данные, определим массу грузового поезда:

т.

Полученную расчетную массу поезда округляем до числа, кратного 50 т.

Число вагонов в груженом поезде определяется исходя из массы поезда и средней массы брутто физического вагона по формуле:

,вагонов,

где - средняя масса брутто физического вагона.

т,

где - количественные доли 4-х и 8-ми осных вагонов в поезде.

,

где ,- суммарное количество 4-х и 8-ми осных вагонов;

-общее количество физического вагона.

.

т.

ваг.

Число вагонов в порожнем поезде определяется в зависимости от длины приемо-отправочных путей и средней длины физических вагоновlвф по формуле:

ваг,

где - полезная длина приёмо-отправочных путей,;

- длина локомотива,;

- средняя длина физического вагона, м.

м,

где -соответственно длина 4-х и 8-ми осных вагонов.

где - соответственно общая длина 4-х и 8-ми осных вагонов (гр. 30,31 табл. 2.2).

м.

.

Число вагонов в комбинированном составе определяется исходя их полного использования длины приёмо-отправочных путей и силы тяги локомотива, по формуле:

,

где -число груженых вагонов в комбинированном поезде;

,- соответственно масса тары и нетто физических вагонов.

т,

где ,- массы тары 4-х и 8-ми осных физических вагонов (гр. 22,23 табл. 2.2).

где ,-соответственно общая масса тары 4-х и 8-ми осных вагонов (гр. 22,23 табл. 2.2).

т.

.

Число порожних вагонов в комбинированном поезде равно:

69-45=24 ваг.

Проверка:, ваг

где Э-эквивалент, показывающий во сколько раз массы брутто груженого вагона больше массы порожнего вагона.

Условие соблюдается.

4. Организация местной работы участков РЖУ-2

Местная работа участка – это погрузка и выгрузка грузов, развоз груженых и обеспечение погрузки порожними вагонами, подача и уборка вагонов.

Местная работа участков А-Б, Б-В, В-Г РЖУ-2 выполняется сборными поездами, которые развозят и собирают вагоны по промежуточным станциям участка.

Для определения необходимого количества сборных поездов для участков составляется косые таблицы и строятся диаграммы местных вагонопотоков для участков А-Б, Б-В, В-Г (табл. 4.1,4.2,4.3 и рис. 4.1,4.2,4.3).

Количество сборных поездов для участка в каждом направлении движения определяется по формуле:

,поездов

где – число груженых и порожних вагонов по диаграмме местных вагонопотоков для перегонов участка с наибольшими вагонопотоками;

Q – масса поезда,т.

Число сборных поездов для участков А-Б, Б-В, В-Г равно:

Участок А-Б:

п;

п.

Участок Б-В:

п;

п.

Участок В-Г:

п;

п.

На участках А-Б, Б-В, В-Г принимаем по одной паре сборных поездов.

Таблица 4.1

Косая таблица местных вагонопотоков на участке А-Б

на

физ

А и далее

а

б

в

г

д

Б и далее

Итого

А и далее

0

2

0

2

1

5

а

0/4

0

1

0

1

7

9/4

Б

2

2

1

1

0

6

12

в

0

1

0/2

0

1

7

9/2

г

1/1

0

1

1

1

5

9/1

д

1/4

1

0

0

1

5

8/4

Б и далее

9

7

8

6

8

38

Итого

4/9

13

10/2

11

10

12

30

90/11

Рис. 4.1. Диаграмма местных вагонопотоков на участке А-Б.

Таблица 4.2

Косая таблица местных вагонопотоков на участке Б-В

на

из

Б и далее

е

ж

з

и

к

В и далее

Итого

Б и далее

5

7

4

5

5

26

е

3

1

1

0

1

4/2

10/2

ж

4

1

1

2

0

3/2

11/2

з

3

0

1

1

0

4/1

9/1

и

3

1

0

0

1

3/3

8/3

к

3

0

1

1

0

3/5

8/5

В и далее

5

3

3

3

6

20

Итого

16

12

13

10

11

13

17/13

92/13

Рис 4.2. Диаграмма местных вагонопотоков на участке Б-В.

Таблица 4.3

Косая таблица местных вагонопотоков на участке В-Г

на

из

В и далее

л

м

н

о

п

Г и далее

Итого

В и далее

8/1

8

8

7

8

39/1

л

8

1

0

1

0

3

13

м

7

0

1

0

1

0/3

9/3

н

5

1

0

0

2

2/5

10/5

о

8

0

1

0

0

0

9

п

7

1

0

1

0

2/1

11/1

Г и далее

2

2

5

1

1

11

Итого

35

12/1

12

15

9

12

7/9

102/10

Рис 4.3. Диаграмма местных вагонопотоков на участке В-Г.

В проекте при выборе схемы прокладки одной пары сборных поездов на участках А-Б, Б-В и В-Г сравниваются первая и вторая схема прокладки сборных поездов:

На участке А-Б выгодно прокладывать сборные поезда по второй схеме, так как:

,

38+30=68>4/9+5=9/9.

На участке Б-В выгодно прокладывать сборные поезда по второй схеме, так как:

,

20+17/13=37/13>26+16=42.

На участке В-Г выгодно прокладывать сборные поезда по первой схеме, так как:

,

35+39/1=74/1>11+7/9=18/9.

5.Организация вагонопотоков

План формирования грузовых поездов – это план организации вагонопотоков в специализированные поезда, план распределения маневровой работы между станциями направления. В нём устанавливается, какие поезда, из каких вагонов и на какие станции назначения, т.е. на какие станции выгрузки или каждая станция направления, а также какие поезда она должна пропускать без переработки и какие поезда расформировать.

Последовательность расчета плана формирования одногруппных грузовых поездов из гружёных вагонов на технических станциях методом абсолютного расчёта.

  1. Составляется укрупненная косая таблица вагонопотоков (табл. 5.1).

Таблица 5.1

Укрупненная косая таблица вагонопотоков

2.Выделяются вагонопотоки, из которых будут формироваться отправительские маршруты (табл. 5.2). Заданием на проектирование предусмотрено охватить отправительской маршрутизацией 54 вагонопотока.

Таблица 5.2

Косая таблица вагонопотоков, охваченных отправительскими маршрутами

на

из

Род груза

М

Н

К

Итого

М

Метизы

104

2

416

8

Строительные

208

4

Лесные

104

2

Н

Уголь

52

1

1196

23

Руда

156

3

Металл

156

3

Хлебные

832

16

К

Метизы

208

4

624

12

Строительные

156

3

Лесные

260

5

Итого

364

7

1040

20

832

16

2236

43/2

Процент отправительской маршрутизации равен:

.

С мест массовой выгрузки организуются порожние маршруты:

К-Н:

Принимаем 2 поезда, в том числе 1 поезд - по 0/69 ваг, 1 поезд – по 5/64 ваг. Второй порожний маршрут пополнен до нормы 5 гружеными вагонами из К на Н.

3. Составляется укрупнённая косая таблица вагонопотоков без учёта отправительской маршрутизации (табл. 5.3).

4. Выделяем опорные станции на направлении : М,А,Б,В,Н.

Таблица 5.3

Укрупненная косая таблица вагонопотоков без учета отправительской маршрутизации без учета порожних маршрутов

5. Проверяется целесообразность выделения в отдельные назначения наиболее мощных вагонопотоков с РЖУ-4 на направление с опорными станциями и обратно (рис 5.1).

Рис 5.1. Струи вагонопотоков со станции К на станции М и Н и обратно.

Из перечисленных струй в отдельные назначения следует выделять струи вагонопотоков., удовлетворяющие общему достаточному условию, т.е. струи для которых соблюдается неравенство:

где - суточная затрата вагоно-часов на станциях формирования на накопление составов данного назначения;

с – параметр накопления;

m – количество груженых вагонов в составе;

n– суточный размер струи вагонов;

- минимальная приведенная экономия времени от проследования вагона одной из попутных станций без переработки в часах.

.

Струя М-К: не удовлетворяет достаточному условию, так как:

ваг-час.

Струя К-М: не удовлетворяет достаточному условию, так как:

ваг-час.

Струя Н-К: удовлетворяет достаточному условию, так как:

ваг-час.

Струя К-Н: удовлетворяет достаточному условию, так как:

ваг-час.

Вывод: Достаточному условию удовлетворяют струи Н-К,К-Н, поэтому их целесообразно выделить в самостоятельные назначения. Этот вагонопоток исключает из дальнейшего рассмотрения.

6. Для оставшегося вагонопотока определяются расчетные струи вагонопотоков между опорными станциями (табл. 5.4. рис 5.2).

Рис. 5.2. Расчет вагонопотоков между опорными станциями.

Таблица 5.4

Косая таблица вагонопотоков для опорных станций

на

из

М

А

Б

В

Н

Итого

М

59

36

15

221

331

А

60/5

18

19

7

104/5

Б

34/13

18

43

8

103/13

В

18

17

48

10/1

93/1

Н

253

7

11

20

291

Итого

365/18

101

113

97

246/1

922/19

7. Расчет плана формирования одногруппных грузовых поездов на направлении производим методом абсолютногорасчета. При пяти опорных станциях на направлении число практически возможных вариантов плана формирования одногруппных грузовых поездов в одном направлении равно 64.

Для каждого варианта плана формирования подсчитываются все основные показатели плана формирования: количество перерабатываемых, транзитных вагонов в целом и по каждой станции, затрат вагоно-часов на переработку; накопление, количество назначений и общая затрата вагоно-часов по всем опорным станциям направления.

Расчеты по всем вариантам произведены с помощью ЭВМ по программе кафедры «УЕР» и приведены в табл. 5.5,5.6. По общей затрате вагоно-часов наиболее выгодным вариантом плана формирования грузовых поездов оказался в нечетном и в четном направлениях 62 вариант.

Далее производим корректировку плана формирования грузовых поездов для направления, т.е. проверяется возможность объединения струи вагонопотоков.

Таблица 5.5

Нечетное направление

Станции

1 2 3 4 5

Затраты вагоночасов на накопление струи

525,2 566,8 540,8 525,2 525,2

Экономия от проследования

5,1 4,9 5,0

Струи вагонопотоков

221 7 8 19

15 19 43

36 18

59

Затарата вагоночасов по вариантам

1 5252 2 4910 3 4800 4 5831

5 5490 6 4461 7 5358 8 5063

9 4819 10 4478 11 4368 12 5399

13 5058 14 4103 15 4925 16 4705

17 4761 18 4420 19 4310 20 5341

21 5000 22 3971 23 4867 24 5678

25 4329 26 3987 27 3877 28 4908

29 4567 30 3612 31 4435 32 5297

33 4766 34 4425 35 4315 36 5346

37 5005 38 3976 39 5977 40 4578

41 4334 42 3993 43 3883 44 4914

45 4572 46 5545 47 4440 48 4219

49 4276 50 3935 51 3824 52 4856

53 4514 54 3486 55 5487 56 5193

57 3878 58 3537 59 3427 60 4458

61 4117 62 3162 63 5089 64 5951

Оптимальный вариант плана формирования 62

Затрата вагоночасов по варианту 3162

Характеристика варианта

2+3+4,5

3+4+5

4+5

Таблица 5.6

Четное направление

Станции

1 2 3 4 5

Затраты вагоночасов на накопление струи

525,2 566,8 540,8 525,2 525,2

Экономия от проследования

5,0 4,9 5,1

Струи вагонопотоков

253 18 34 60

7 17 18

10 48

20

Затарата вагоночасов по вариантам

1 5252 2 4776 3 4761 4 6017

5 5541 6 4286 7 5475 8 5026

9 4810 10 4334 11 4319 12 5575

13 5100 14 3879 15 5033 16 4618

17 4818 18 4343 19 4327 20 5583

21 5108 22 3853 23 5042 24 5883

25 4373 26 3897 27 3882 28 5138

29 4663 30 3442 31 4596 32 5421

33 4900 34 4425 35 4409 36 5665

37 5190 38 3934 39 6414 40 4674

41 4458 42 3983 43 3967 44 5223

45 4748 46 5972 47 4681 48 4267

49 4466 50 3991 51 3975 52 5231

53 4756 54 3501 55 5980 56 5531

57 4113 58 3637 59 3622 60 4878

61 4403 62 3182 63 5627 64 6451

Оптимальный вариант плана формирования 62

Затрата вагоночасов по варианту 3182

Характеристика варианта

2+3+4,5

3+4+5

4+5

Рассмотрим участок В – Н.

Нечетное направление.

I-вариант: выделение струи: 69, 34/1.

Затраты:

II-вариант: объединение струй: 69, 34/1.

Затраты: ваг-час.

По затратам выбираем II-вариант.

Четное направление.

I-вариант: выделение струй: 50, 37.

Затраты:

ваг-час.

II-вариант: объединение струй: 50, 37.

Затраты:

.

По затратам выбираем II-вариант.

План организации вагонопотоков для направления М-Н-К изображен на рис. 5.3.

Рис. 5.3. План организации вагонопотоков для направления М-Н-К.

6. Пропускная способность

6.1. Определение размеров движения и классификация поездов по участкам

Размеры движения для участков регионального железнодорожного узла (РЖУ-2) определяются на основании планов отправительской маршрутизации, организации местной работы участков, нормы массы и составов грузовых поездов.

Число грузовых поездов, которые можно формировать из той или иной струи вагонопотоков, определяется по формуле:

где - число груженых и порожних вагонов рассматриваемой струи вагонопотоков;

– количество груженых и порожных вагонов в составе поездов.

Количество грузовых поездов определяется отдельно для нечетного и четного направлений для каждого участка.

Участок А-Б (нечетное направление).

1.Пассажирские поезда – 2 поезда, в том числе 1 скорый.

2.Отправительские маршруты – 8 поездов.

М-Н: .

Итого 8 поездов по 52 вагона.

3.Сквозные поезда – 4 поезда.

М-Н:

Итого 4 поезда, в том числе 3 поезда по 55 вагонов, 1 поезд по 56 вагонов.

4.Участковые поезда – 2 поезда.

А-Б:

Итого 2 поезда.

5.Сборные поезда – 1 поезд.

Всего 17 поездов, в том числе 2 пассажирских , 15 грузовых.

Участок А-Б (четное направление).

1.Пассажирские поезда – 2 поезда, в том числе 1 скорый.

2.Отправительские маршруты – 7 поездов.

Н-М: .

Итого 7 поездов по 52 вагона.

3.Сквозные поезда – 5 поездов.

Н-М:

Итого 4 поезда, в том числе 4 поезда по 56 вагонов, 1 поезд через сутки по 58 вагонов.

4.Участковые поезда – 2 поезда.

А-Б:

Итого 2 поезда, в том числе 1 поезд по 52 вагона, 1 поезд по 42/13 вагонов.

5.Сборные поезда – 1 поезд.

Всего 17 поездов, в том числе 2 пассажирских , 15 грузовых.

Участок Б-В (нечетное направление).

1.Пассажирские поезда – 3 поезда, в том числе 1 скорый.

2.Отправительские маршруты – 20 поездов.

М-Н: .

К-Н: .

Итого 20 поездов.

3.Сквозные поезда – 11 поездов.

М-Н:

К-Н:

Итого 11 поездов, в том числе 5 поездов по 53 вагона,3 поезда по 55 вагонов, 2 поезда по 54 вагона, 1 поезд по 56 вагонов.

4. Порожные маршруты – 2 поезда, в том числе 1 поезд по 0/69 вагонов, 1 поезд по 5/64 вагонов.

5.Участковые поезда – 2 поезда.

Б-В:

Итого 2 поезда.

6.Сборные поезда – 1 поезд.

Всего 39 поездов, в том числе 3 пассажирских , 36 грузовых.

Участок Б-В (четное направление).

1.Пассажирские поезда – 3 поезда, в том числе 1 скорый.

2.Отправительские маршруты – 23 поездов.

Н-М: .

Н-К: .

Итого 23 поезда.

3.Сквозные поезда – 11 поездов.

Н-М:

Н-К:

Итого 11 поездов, в том числе 5 поездов по 52 вагона, 4 поезда по 56 вагонов, 1 поезд через сутки по 58 вагонов, 1 поезд по 22/43 вагонов.

4.Участковые поезда – 2 поезда.

Б-В:

Итого 2 поезда, в том числе 1 поезд по 52 вагона, 1 поезд по 48 вагонов.

5.Сборные поезда – 1 поезд.

Всего 40 поездов, в том числе 3 пассажирских , 37 грузовых.

Участок В-Г (нечетное направление).

1.Пассажирские поезда – 3 поезда, в том числе 1 скорый.

2.Отправительские маршруты – 20 поездов.

М-Н: .

К-Н: .

Итого 20 поездов.

3.Сквозные поезда – 11 поездов.

М-Н:

К-Н:

Итого 11 поездов, в том числе 5 поездов по 53 вагона, 3 поезда по 55 вагонов, 2 поезда по 54 вагона, 1 поезд по 56 вагонов.

4. Порожные маршруты – 2 поезда, в том числе 1 поезд по 0/69 вагонов, 1 поезд по 5/64 вагонов.

5.Участковые поезда – 2 поезда.

Б-В:

Итого 2 поезда, в том числе 1 поезд по 52 вагона, 1 поезд по 51/1 вагона.

6.Сборные поезда – 1 поезд.

Всего 39 поездов, в том числе 3 пассажирских , 36 грузовых.

Участок В-Г (четное направление).

1.Пассажирские поезда – 3 поезда, в том числе 1 скорый.

2.Отправительские маршруты – 23 поездов.

Н-М: .

Н-К: .

Итого 23 поезда.

3.Сквозные поезда – 11 поездов.

Н-М:

Н-К:

Итого 11 поездов, в том числе 5 поездов по 52 вагона, 4 поезда по 56 вагонов, 21 поезда по 58 вагонов, 1 поезд по 22/43 вагонов.

4.Участковые поезда – 2 поезда.

Б-В:

Итого 2 поезда, в том числе 1 поезд по 52 вагона, 1 поезд по 55 вагонов.

5.Сборные поезда – 1 поезд.

Всего 40 поездов, в том числе 3 пассажирских , 37 грузовых.

Размеры движения поездов по участкам сводим в табл. 6.1.

Таблица 6.1.

Размеры движения поездов участков А-Б, Б-В, В-Г.

Категория поездов

Участок А-Б

Участок Б-В

Участок В-Г

Нечет.

Чет.

Нечет.

Чет.

Нечет.

Чет.

Пассажирские

Скорые

1

1

1

1

2

1

2

1

2

1

2

1

Итого пассажирских поездов

2

2

3

3

3

3

Грузовые поезда , в том числе

отправительские маршруты

порожние

сквозные

участковые

сборные

8

0

4

2

1

7

0

5

2

1

20

2

11

2

1

23

0

11

2

1

20

2

11

2

1

23

0

11

2

1

Итого грузовых поездов

15

15

36

37

36

37

Всего

17

17

39

40

39

40

6.2.Определение основных элементов графика движения поездов.

Элементами графика движения поездов являются:

1.Чистое время хода грузовых и пассажирских поездов по перегонам и дополнительное время на разгон ри замедлительное время з– определяются на основе тяговых расчетов. В выпускной работе время хода принимается согласно заданию. Для грузовых поездов мин,мин, для пассажирских мин.

2.Нормы стоянок поездов на станциях определяются типовым технологическим процессом работы станции и составляют:

а) для транзитных грузовых поездов на технических станциях А,Б-15 мин, Б,Г – 30 мин;

б) для пассажирских поездов на технических станциях – 10 мин;

в) для пассажирских поездов на промежуточных станциях - 2 мин, разъездах – 2 мин.

3.Нормы стоянок локомотивов на станциях основного депо – 90 мин, на станциях оборотного депо – 50 мин, в пунктах смены бригад – 15 мин.

4.Станционные интервалы. В выпускной работе используются интервалы неодновременного прибытия (н) и скрещения (с).

5.Интервалы между поездами в пакете при автоблокировке (J).

Расчет интервала неодновременного прибытия.

Интервалы неодновременного прибытия (н) называется минимальный промежуток времени между прибытием на станцию однопутного участка двух встречных поездов в соответствии с требованиями ПТЭ и ТРА станции.

Рассмотрим случай, когда на станции одновременный прием запрещен. В этом случае в момент открытия входного сигнала поезду 2002 расстояние от середины поезда 2002 до станции (Lпр) должно быть равно:

м,

где – длина поезда; ;

– расстояние от предупредительного сигнала до входного; равно не менее длины тормозного пути.

расстояние от входного сигнала до выходного сигнала пути отправления поезда ();

расстояние проходимое поездом за время восприятия машинистом изменения показания предупредительного сигнала, .

.

Определим время за которое поезд проследует расстояние :

мин,

где – средняя скорость входа поезда на станцию на протяжении расчетого расстояния, км/ч;

Рис 6.1. Расположении поездов в момент открытия входного сигнала п.2002.

Порядок выполнения и нормы времени на станционные операции, которые определяют продолжительность интервала неодновременного прибытия на рис. 6.2.

Рис. 6.2. График выполнения операций в интервале неодновременного прибытия поездов при автоблокировки и ЭЦ стрелок и сигналов.

Интервалы неодновременного прибытия принимаем равным 3 мин.

Расчет интервала скрещения.

Интервалом скрещения называется минимальный промежуток времени от момента проследования или прибытия на станцию однопутного участка поезда до момента отправления на тот же перегон поезда встречного направления.

Рис. 6.3. Расположения поездов в интервале скрещения.

6.4. График выполнения операций в интервале скрещения при автоблокировке и ЭЦ стрелок и сигналов.

Интервал скрещения принимаем равным 1 мин.

Расчет интервалов между поездами в пакете при автоблокировке.

Интервалом между поездами в пакете называется наименьший промежуток времени между двумя попутно следующими поездами при автоблокировке.

Рис. 6.5. Схема размещения поездов в пакете при движении на зеленый огонь светофора.

При нормальной схеме размещения поездов в пакете (поезда разграничиваются тремя блок участками) интервал между поездами в пакете равен:

где -длина поезда;

- длина блок участка;

- средняя ходовая скорость поезда, км/ч.

км/ч,

где -длина участка,км;

,-чистое время хода пары поездов по участку без учета времени стоянки и времени на разгон и замедление поезда.

Участок А-Б.

Участок Б-В.

Участок В-Г.

Вывод. Принимаем интервал между поездами в пакете (J) на участок А-Б,Б-В и В-Г равным 8 мин.

6.3. Расчет потребной пропускной способности участков.

Потребной называется пропускная способность, которой должен распологать участок для пропуска заданных размеров грузового и пассажирского движения с учетом резерва:

пар поездов,

где - число пар соответственно грузовых без сборных поездов;

,- количество пассажирских и сборных поездов;

- коэффициент резерва пропускной способности ();

,-коэффицент съема грузовых поездов пассажирскими и сборными.

,

где - эквивалент пассажирского поезда;

-коэффициент дополнительного съема ().

Принимаем коэффициент дополнительного съема равным 0,3.

,

где - время занятия пассажирскими поездами ограничивающего перегона участка, мин;

- время занятия грузовым поездом ограничивающего перегона, мин;

–дополнительное время, равное сумме станционных интервалов неодновременного прибытия (н) и скрещения (с) и времени на разгон (р) и замедление (з) поездов.

мин;

;

.

Коэффициент съема грузовых поездов сборными для однопутных участков с автоблокировкой равен:

где - число станций с грузовой работой обслуживаемых сборными поездами ();

– количество пассажирских поездов на данном участке;

- соотношение времени хода по участку пары пассажирских и грузовых поездов, .

;

где J- интервал между поездами в пакете;

- период парного непакетного графика.

Участок А-Б.

;

;

Участок Б-В.

;

;

Участок В-Г.

;

;

6.4. Расчет наличной пропускной способности.

Наличная пропускная способность участка – это наибольшее количество поездов или пар поездов установленной массы, которые можно пропустить по участку в зависимости от постоянных технических устройств и способов организации движения. К постоянным техническим устройствам относятся станции, перегоны, устройства локомотивного хозяйства и другие.

Наличная пропускная способность определяется по формуле:

пар поездов,

где - продолжительность технического “окна” (для однопутного участка );

- период парного непакетного графика;

- коэффицент надежности технических средств,=0,95.

Периодом графика называется время заметия перегона характерной для данного типа графика группой поездов , периодически чередующихся в течении суток. Наличная пропускная способность участков определяется пропускной способностью ограничивающего перегона. Ограничивающим перегоном называется перегон, который имеет наибольший период графика, т.е. наименьшую пропускную способность.

Так как все станции участков А-Б, Б-В и В-Г оборудованы автоблокировкой (АБ) и электрической централизацией (ЭЦ) стрелок и сигналов, они имеют одинаковые станционные интервалы и дополнительное время на разгон и замедление, то за ограничивающий перегон можно принять труднейший, для которого время хода пары поездов наибольшее. На участке А-Б ограничивающим является перегон г-д, на участке Б-В – перегон и-к, на участке В-Г – перегон н-о. Для получения максимальной пропускной способности участков для ограничивающего перегона можно выбрать такую схему прокладки грузовых поездов, при которой период графика был бы минимальный.

Определим период графика (Тпер) ограничивающего перегона участков по четырем схемам, считая участки А-Б,Б-В и В-Г однопутными.

Схема I. Поезда пропускаются с ходу на ограничивающий перегон.

,мин;

мин;

мин;

мин;

Схема II. Поезда пропускаются с ходу с ограничивающего перегона.

,мин;

мин;

мин;

мин;

Схема III. Нечетные поезда пропускаются через оба раздельных пункта сходу (без остановки), а четные с остановкой.

,мин;

мин;

мин;

мин;

Схема IV. Четные поезда пропускаются через оба раздельных пункта без остановки, а четные с остановкой.

,мин;

мин;

мин;

мин;

Выбираем II-схему пропуска поездов через ограничивающий перегон, т.к. для нее период графика наименьший.

Участок А-Б:

Участок А-Б:

Участок А-Б:

Для определения наличной пропускной способности по отдельным перегонам находим средний период графика:

,мин.

Участок А-Б:мин;

Участок Б-В:мин;

Участок В-Г:мин.

Также для отдельных перегонов определим среднее дополнительное время:

Участок А-Б:

Участок Б-В:

Участок В-Г:

Расчет наличной пропускной способности в табл. 6.2,табл.6.3 и строим диаграмму пропускной способности (рис. 6.6).

Табл. 6.2

Расчет пропускной способности перегонов

Наименование участка

Наименование перегонов

Чистое время хода грузовых поездов,мин

,

мин

мин

мин

Пар-поездов.

Пар-поездов.

Неч.

Чет.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

А-Б

А-а

а-рзд1

Рзд1-б

б-рзд2

рзд2-в

в-г

г-д

д-Б

19

9

9

8

8

21

20

17

20

9

9

8

8

20

22

17

7

7

7

7

7

7

6

7

46

25

25

23

23

48

48

41

60

0,95

28,5

52,44

52,44

57

57

27,31

27,31

31,97

22,15

Б-В

Б-е

е-ж

ж-з

з-и

и-к

к-В

21

23

22

24

28

18

20

24

21

23

26

18

7

7

7

7

6

7

48

54

50

54

60

43

60

0,95

27,31

24,28

26,22

24,28

21,85

30,49

48,72

В-Г

В-л

л-м

м-н

н-о

о-п

п-Г

20

19

22

30

24

18

21

18

21

28

23

18

7

7

7

7

6

7

48

44

50

64

54

43

60

0,95

27,21

29,79

26,22

20,48

24,28

30,49

48,62

Рис. 6.6. Диаграмма пропускной способности перегонов участков А-Б, Б-В и В-Г.

Составляя наличную и потребную пропускную способность приходим к выводу о необходимость усиления пропускной способности.

Для усиления пропускной способности на участках “Б-В”, ”В-Г” принимаем строительство второго пути.

Тогда,

Технико-экономическое сравнение вариантов обоснование закрытие разъездов на участке А-Б рассмотрено подробно в главе 8.

7.График движения поездов и расчет его показателей.

7.1. Построение графика движения поездов.

График движения поездов является основой организации движения поездов на железнодорожном транспорте. Он обеспечивает слаженную и ритмичную работу подразделений и служб железных дорог, рациональное использование пропускной способности железнодорожных линий и станций, подвижного состава. График движения поездов – это план эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта.

На основе графика движения поездов определяется эксплуатационные показатели: штат работников, согласовывается деятельность железных дорог с предприятиями, грузоотправителями и грузополучателями, а также с другими видами транспорта.

Движения поездов по графику обеспечивает выполнение технологических процессов работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического осмотра вагонов и других подразделений, связанных с движением поездов. График движения поездов строятся на основе прогрессивных норм эксплуатационной работы железных дорог и обобщение передового опыта работы машинистов, диспетчеров, станционных и других работников и предусматривает наиболее производительное использование технических средств железных дорог. Важнейшими задачами построения графика движения поездов является достижение высокого уровня эксплуатационных показателей (участковой и технической скорости, среднесуточного пробега вагонов и локомотивов, сокращение времени нахождения локомотивов и вагонов в пути, простой местных вагонов и др).

Поезда на графике прокладываются по категориям в определенной последовательности. Вначале прокладываются пассажирские поезда, затем поезда, обслуживающие местную работу в соответствии с план – графиком местной работы. Потом начинается прокладка грузовых поездов. При составлении соблюдались основные требования к прокладке поездов на графике движения:

- равномерная прокладка поездов в течении суток, что обеспечивает ритмичную работу станций и других железнодорожных подразделений;

- сокращение числа и продолжительности стоянок поездов;

-обгоны поездов предусматривались на станциях расположенных между двумя легкими перегонами и на станциях, где предусмотрена стоянка по техническим надобностям;

- выделение “окон” для производства работ по текущему содержанию пути и других участков;

- соблюдение установленной продолжительности работы локомотивных бригад и др.

В выпускной работе график движения составлен для участка А-Б для двух вариантов (при наличии разъездов и при закрытии разъездов) и для участков Б-В и В-Г. Графики движения для этих участков приведены на листах 2,3,4.

7.2. Показатели графика движения поездов.

7.2.1. Техническая скорость.

Технической скоростью называют среднюю скорость движения грузовых поездов по участку без учета остановок на промежуточных раздельных пунктах, но с учетом потерь времени на разгоны и замедления, вызванных этими остановками:

км/ч,

где – поездо-километры (табл. 7.1 - 7.8);

– поездо-часы в движении (табл. 7.1 - 7.8).

Средневзвешенная техническая скорость грузовых поездов, в том числе сборных:

Участок А-Б (при наличии разъездов):

=51,7 км/ч.

Участок А-Б (при закрытии разъездов):

км/ч.

Участок Б-В

км/ч.

Участок В-Г

км/ч.

Средневзвешенная техническая скорость сборных поездов.

Участок А-Б(при наличии разъездов):

км/ч.

Участок А-Б(при закрытие разъездов):

км/ч.

Участок Б-В

км/ч.

Участок В-Г

км/ч.

Таблица 7.1

Данные для расчета технической и участковой скорости при наличии разъездов (I-вариант)

Участок А-Б (нечетное направление)

№ порядка

Номер поезда

Время, час-мин

Поездо-км

Время отправления со ст.А

Время прибытия на ст.А

Время в пути

Время стоянок

Время в движении

1

2001

0-10

2-04

1-54

0-00

1-54

103

2

2003

1-20

3-30

2-10

0-10

2-00

103

3

2005

2-50

4-53

2-03

0-05

1-57

103

4

2007

5-35

7-42

2-07

0-07

2-00

103

5

3001

7-04

9-05

2-01

0-04

1-57

103

6

2009

8-43

10-37

1-54

0-00

1-54

103

7

2011

10-04

11-58

1-54

0-00

1-54

103

8

2013

11-42

13-36

1-54

0-00

1-54

103

9

2015

13-14

15-22

2-08

0-08

2-00

103

10

2017

15-00

17-01

2-01

0-04

1-57

103

11

2019

16-31

18-44

2-13

0-13

2-00

103

12

2021

17-42

19-36

1-54

0-00

1-54

103

13

2021

18-46

20-51

2-05

0-08

1-57

103

14

3005

22-09

0-24

2-15

0-12

2-03

103

15

3403

11-58

17-49

5-51

3-42

2-09

103

Всего

Час – мин

34-24

4-53

29-30

1545

Час

34,4

4,88

29,5

Таблица 7.2

Данные для расчета технической и участковой скорости при наличии разъездов (I-вариант)

Участок А-Б (четное направление)

№ порядка

Номер поезда

Время, час-мин

Поездо-км

Время отправления со ст.А

Время прибытия на ст.А

Время в пути

Время стоянок

Время в движении

1

2002

0-41

2-44

2-03

0-04

1-59

103

2

2004

2-08

4-11

2-03

0-04

1-59

103

3

2006

3-31

5-34

2-03

0-04

1-59

103

4

2008

6-21

8-25

2-04

0-05

1-59

103

5

2010

7-43

11-07

3-24

1-25

1-59

103

6

3002

9-14

12-45

3-31

1-29

2-02

103

7

2012

12-13

14-18

2-05

0-06

1-59

103

8

2014

14-00

16-03

2-03

0-04

1-59

103

9

2016

15-39

17-35

1-56

0-00

1-56

103

10

2018

17-09

19-33

2-24

0-19

2-05

103

11

2020

18-04

20-23

2-19

0-17

2-02

103

12

2022

20-52

22-55

2-03

0-04

1-59

103

13

2024

22-07

0-55

2-48

0-46

2-02

103

14

3004

23-44

2-05

2-21

0-19

2-02

103

15

3402

2-40

8-03

5-23

3-12

2-11

103

Всего

Час – мин

38-30

8-12

30-12

1545

Час

38,5

8,3

30,2

Таблица 7.3

Данные для расчета технической и участковой скорости при закрытии разъездов (II-вариант)

Участок А-Б (нечетное направление)

№ порядка

Номер поезда

Время, час-мин

Поездо-км

Время отправления со ст.А

Время прибытия на ст.А

Время в пути

Время стоянок

Время в движения

1

2001

0-07

2-01

1-54

0-00

1-54

103

2

2003

1-31

3-25

1-54

0-00

1-54

103

3

2005

2-55

4-50

1-54

0-00

1-54

103

4

3001

6-06

8-07

2-01

0-04

1-57

103

5

2007

7-40

9-34

1-54

0-00

1-54

103

6

2009

9-01

10-55

1-54

0-00

1-54

103

7

2011

10-23

12-24

2-01

0-04

1-57

103

8

2013

11-45

13-47

2-02

0-05

1-57

103

9

2015

13-07

15-10

2-03

0-06

1-57

103

10

2017

14-30

16-33

2-03

0-06

1-57

103

11

2019

15-53

17-56

2-03

0-06

1-57

103

12

2021

17-16

19-19

2-03

0-06

1-57

103

13

2021

18-39

20-51

2-12

0-15

1-57

103

14

3005

23-11

1-18

2-07

0-10

1-57

103

15

3403

12-08

17-33

5-25

3-16

2-09

103

Всего

Час – мин

33-30

4-18

29-12

1545

Час

33,5

4,3

29,2

Таблица 7.4

Данные для расчета технической и участковой скорости при закрытии разъездов (II-вариант)

Участок А-Б (четное направление)

№ порядка

Номер поезда

Время, час-мин

Поездо-км

Время отправления со ст.А

Время прибытия на ст.А

Время в пути

Время стоянок

Время в движении

1

2002

0-38

2-52

2-14

0-12

2-02

103

2

2004

2-02

4-17

2-15

0-13

2-02

103

3

2006

3-27

5-37

2-10

0-08

2-02

103

4

2008

6-44

10-22

3-38

1-36

2-02

103

5

3002

8-10

11-44

3-34

1-32

2-02

103

6

2010

11-02

13-06

2-04

0-05

1-59

103

7

2012

12-25

14-28

2-03

0-04

1-59

103

8

2014

13-48

15-51

2-03

0-04

1-59

103

9

2016

15-11

17-17

2-03

0-04

1-59

103

10

2018

16-34

18-37

2-03

0-04

1-59

103

11

2020

17-57

20-00

2-03

0-04

1-59

103

12

2022

20-52

22-55

2-03

0-04

1-59

103

13

2024

22-07

0-52

2-45

0-40

2-05

103

14

3004

23-42

2-16

2-34

0-29

2-05

103

15

3402

1-20

7-13

5-53

3-42

2-11

103

Всего

Час – мин

39-25

9-01

30-24

1545

Час

39,42

9,02

30,40

Таблица 7.5

Данные для расчета технической и участковой скорости

Участок Б-В (нечетное направление)

Номер

поезда 2101

Время, час-мин

Поездо-км

Время отправления со ст.А

Время прибытия на ст.А

Время в пути

Время стоянок

Время в движении

2101

0-09

2-28

2-19

0-00

2-19

119

Всего проследовало без остановок 35 поездов

Итого без сборных

81-12

0-00

81-12

4165

3407

11-40

17-30

5-50

3-16

2-34

119

Итого для сборных

5-50

3-16

2-34

119

Всего

Час-мин

87-02

3,16

83-46

4284

Час

87,03

3,26

83,77

Таблица 7.6

Данные для расчета технической и участковой скорости

Участок Б-В (четное направление)

Номер

поезда2140

Время, час-мин

Поездо-км

Время отправления со ст.А

Время прибытия на ст.А

Время в пути

Время стоянок

Время в движении

2140

1-07

3-22

2-15

0-00

2-15

119

Всего проследовало без остановок 36 поездов

Итого без сборных

81-00

0-00

81-00

4284

3406

2-20

7-53

5-33

3-03

2-30

119

Итого для сборных

5-33

3-03

2-30

119

Всего

Час-мин

86-33

3-03

83-30

4403

Час

86,55

3,05

83,5

Таблица 7.7

Данные для расчета технической и участковой скорости

Участок В-Г (нечетное направление)

Номер

поезда 2101

Время, час-мин

Поездо-км

Время отправления со ст.А

Время прибытия на ст.А

Время в пути

Время стоянок

Время в движении

2101

2-43

4-59

2-16

0-00

2-16

118

Всего проследовало без остановок 35 поездов

Итого без сборных

79-27

0-00

79-27

4130

3409

2-27

8-21

5-54

3-23

2-31

118

Итого для сборных

5-54

3-23

2-31

118

Всего

Час-мин

85-21

3-23

81-58

4248

час

87,35

3,38

81,97

Таблица 7.8

Данные для расчета технической и участковой скорости

Участок В-Г (четноенапрвление)

Номер

поезда 2102

Время, час-мин

Поездо-км

Время отправления со ст.А

Время прибытия на ст.А

Время в пути

Время стоянок

Время в движении

2102

1-02

3-14

2-12

0-00

2-12

118

Всего проследовало без остановок 36 поездов

Итого без сборных

79-12

0-00

79-12

4248

3410

12-59

18-50

5-51

3-34

2-27

118

Итого для сборных

5-51

3-34

2-27

118

Всего

Час-мин

85-03

3-34

81-39

4366

час

85,05

3,4

81,65

7.2.2. Участковая скорость.

Участковой скоростью называется средняя скорость движения поездов по участку с учетом стоянок на промежуточных раздельных пунктах и потерь времени на разгон и замедления, вызванных этими стоянками:

км/ч,

где , - поездо – часы стоянок и в пути (табл. 7.1-7.8).

Участок А-Б (при наличии разъездов):

км/ч;

Участок А-Б (при закрытии разъездов):

км/ч.

Участок Б-В

км/ч.

Участок В-Г

км/ч.

Средневзвешенная участковая скорость сборных поездов.

Участок А-Б(при наличии разъезда):

км/ч.

Участок А-Б(при закрытие разъезда):

км/ч.

Участок Б-В

км/ч.

Участок В-Г

км/ч.

7.2.3. Коэффициент участковой скорости.

.

Участок А-Б(открытие разъезда):

Участок А-Б(закрытие разъезда):

Участок Б-В:

Участок В-Г:

7.2.4. Оборот локомотива.

Полным оборотом локомотива называется время, затрачиваемое локомотивом на обслуживание одной пары поездов с момента выдачи локомотива под поезд из основного депо до момента выдачи под следующий поезд:

час,

где - длина тягового плеча, км;

- средний простой локомотива на станциях основного () и оборотного депо (табл. 7.9 – 7.12).

- средний простой локомотива на станциях смены локомотивных бригад.

Рис 7.1. Схема обслуживание поездов локомотивами(кольцевой способ).

Таблица 7.9

Ведомость оборота локомотивов на станции М (I-вариант)

час.

час.

Таблица 7.10

Ведомость оборота локомотивов на станции М (II-вариант)

час.

час.

Таблица 7.11

Ведомость оборота локомотивов на станции Г

час.

час.

Участок А-Б (при наличии разъездов):

час.

Участок А-Б (при закрытии разъездов):

час.

Участок Б-Г.

час.

7.2.5. Эксплуатационный парк локомотивов.

где - размеры грузового движения;

- коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов.

Участок А-Б (при наличии разъездов):

Участок А-Б (при закрытие разъездов):

Участок Б-Г.

Участок А-Б(при наличии разъездов).

Участок А-Б(при закрытии разъездов).

Участок Б-В:

Эксплуатационный парк локомотивов принесенных к основному депо “Б”

лок,

7.2.6. Среднесуточный побег локомотивов.

км/сут.

Участок А-Б (при наличии разъездов)

Участок А-Б (при закрытии разъездов)

Участок Б-Г:

Среднесуточный пробег локомотивов приписанных к основном депо “Б”

км/сут.

км/сут.

8. Экономическая эффективность от закрытия разъездов на участке А-Б.

В условиях, когда темпы роста объемов грузовых и пассажирских перевозок значительно ниже темпов увеличения удельного веса линий с техническим оснащением, обеспечивающим высокой уровень пропускной способности, наличная пропускная способность оказывается намного больше потребной.

Одним из вариантов оптимизации работы участка является консервация части существующих разъездов.

В данной работе была рассмотрена работа участка протяженностью 103 км. C двумя существующими разъездами, по которому необходимо пропустить 15 пар грузовых и 2 пары пассажирских поездов. При существующем техническом оснащении и заданных размерах движения наличная пропускная способность оказалось намного больше потребной. В качестве второго варианта была рассмотрена возможность закрытия существующих разъездов и организации движения поездов по однопутному непараллельному графику. По обоим вариантам были построены графики движения поездов и рассчитаны основные показатели.

В экономической части выпускной работы необходимо определить экономическую эффективность от закрытия двух разъездов .

Расчет экономического эффекта от закрытия разъездов определяется по формуле:

тыс.сум,

где С-снижение текущих эксплуатационных расходов в результате закрытия разъездов, тыс.сум;

К-сбережение капитальных вложений в результате закрытия разъездов;

- нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений,.

Таблица 8.1.

Исходные данные для расчета экономического эффекта от закрытия разъездов.

Показатели

Величина по напрвлениям

Нечетное

четное

1

2

3

Протяженность участка, на котором закрываются разъезды, км

103

103

Вид тяги

Элктрич.

Элктрич.

Серия локомотива:

в грузовом движении

в пассажирском движении

ВЛ8

ЧС3

ВЛ8

ЧС3

Число грузовых поездов за сутки

15

15

Число пассажирских поездов за сутки

2

2

Количество закрываемых разъездов

2

2

Общее количество остановок грузовых поездов:

до закрытия разъездов

после закрытия разъездов

15

9

24

23

Общее количество остановок пассажирских поездов:

до закрытия разъездов

после закрытия разъездов

7

5

7

5

Участковая скорость грузовых поездов, км/ч:

до закрытия разъездов

после закрытия разъездов

44,9

46,1

40,1

39,2

Участковая скорость пассажирских поездов, км/ч:

до закрытия разъездов

после закрытия разъездов

54,21

59,54

58,86

60,59

Снижение эксплуатационных расходов в результате закрытия разъездов определяется из расчета:

тыс.сум,

где – эксплуатационные расходы по содержанию одного разъезда, тыс.сум;

– количество закрываемых разъездов;

- снижение эксплуатационных расходов в результате устранения простоя грузовых поездов на разъездах, тыс.сум;

- то же пассажирских поездов;

- расходы на одну остановку грузовых поездов, сум;

- то же пассажирских поездов, сумм;

- количество остановок пассажирских поездов;

- то же грузовых поездов.

Сокращение эксплуатационных расходов от повышения участковой скорости определяется по каждой категории поездов отдельно:

сум;

сум,

где , - расходы на один поездо-час соответственно грузовых и пассажирских поездов, сум;

, – сокращение поездо-часов простоя соответственно грузовых и пассажирских поездов.

Экономия поездо-часов определяется по формулам:

поездо-час;

поездо-час,

где ,- скорость движения грузовых и пассажирских поездов на участке после закрытия разъездов, км/ч;

, – то же до закрытия разъездов,км/ч;

, – количество грузовых и пассажирских поездов за сутки.

1.Нечетное направление:

грузовые поезда:

поездо-час;

пассажирские поезда:

поездо-час.

2.Четное направление:

грузовые поезда:

поездо-час;

пассажирские поезда:

поездо-час.

Всего сокращение задержек поездо-часов составит:

поездо-час;

поездо-час.

Для определения расходов рассчитываются затраты, связанные с одной задержкой поезда (табл. 8.2,8.3).

Таблица 8.2.

Расчет расходов на 1 поездо-час простоя грузового поезда.

Эксплуатационные измерители

Расходная ставка, сум

Затраты измерителя

Расходы, сум

Расчетная формула

Расчет

Вагоно-часы

54,68

m

52

2843,36

Локомотиво-км условного пробега

734,58

1

1

734,58

Локомотиво-часы

383,5

1

1

383,5

Бригадо-час локомотивной бригады

13558,3

1+К

1+0,3=0,3

17625,79

Расход электроэнергии

11,4

а

61

685,4

Итого расходов

-

-

-

23272,63

где m – количество вагонов в составе грузового поезда, 52 ваг;

к – дополнительное время локомотивных бригад принимается к=0,25-0,40;

а - норма расхода электроэнергии на 1 час простоя в горячем состоянии, 11,4 сум.

Снижение расходов по простою грузовых поездов составит за год эксплуатации:

.

Таблица 8.3.

Расчет расходов, связанных с остановкой пассажирского поезда поезда.

Измерители

Расходная ставка, сум

Затраты измерителя

Расходы, сум

Расчетная формула

Расчет

Вагоно-часы

729,89

m

20

14577,8

Локомотиво-км условного пробега

3070,51

1

1

3070,51

Локомотиво-часы

16030,3

1

1

16030

Бригадо-час локомотивной бригады

19833,08

1+К

1+0,3=1,3

25783

Расход электроэнергии на одну остановку

86

а

100

8600

Итого расходов

-

-

-

68061,61

Снижение расходов по простою пассажирских поездов составит за год эксплуатации:

сум.

Всего расходов по простою поездов составит:

;

Расчет расходов, связанных с одной остановкой поезда выполняется в таблицах 8.4 и 8.5.

Таблица 8.4

Расчет расходов, связанных с остановкой грузового поезда

Измерители

Расходная ставка, сум

Затраты измерителя

Расходы, сум

Расчетная формула

Расчет

Вагоно-часы

238,4

619,84

Локомотиво-км условного пробега

2816

157,69

Локомотиво-часы

16046,8

898,62

Бригадо-час локомотивной бригады

18728,6

1217,35

Расход электроэнергии на одну остановку

86

180,68

15538,48

Дополнительные затраты, связанные с износом пути при разгонах и торможениях

15538,48

6992,32

Итого расходов

25424,29

где Y– коэффицент условного пробега, Yгр=0,12, Yпасс=0,05;

tост-время на разгон и замедление, 3мин;

аост – расход электроэнергии на одну остановку, определяется следующим образом:

квт,

где - удельный расход электроэнергии на 1 ткм механической работы, 3,6 квт;

– механическая работа локомотива, связанная с разгоном и замедлением локомотива, ткм.

В свою очередь определяется следующим образом:

,

где - масса поезда брутто, т

- масса локомотива, т;

- ходовая скорость соответственно в начале и в конце замедления, км/час;

Для грузовых поездов равен :

Для пассажирских поездов равен:

Таблица 8.5

Расчет расходов, связанных с остановкой грузового поезда

Измерители

Расходная ставка, сум

Затраты измерителя

Расходы, сум

Расчетная формула

Расчет

Вагоно-часы

728,89

619,84

Локомотиво-км

3070,51

107,46

Локомотиво-часы

16030,3

561,06

Бригадо-час локомотивной бригады

19833,08

852,82

Расход электроэнергии на одну остановку

86

233,89

20111,96

Дополнительные затраты, связанные с износом пути при разгонах и торможениях

9050,38

Итого расходов

31303,52

Экономия расходов от сокращения остановок поездов определяется из расчета:

тыс.сум;

тыс.сум.

Сокращение числа остановок в результате закрытия разъездов составит:

в грузовом движении:

остановок,

в пассажирском движении движении:

остановок,

Тогда экономия эксплуатационных расходов за год в результате снижения числа остановок будет равна:

Всего

За год эксплуатационные расходы снизятся на

Закрытие разъездов вызывает экономию эксплуатационных расходов по их содержанию. При средних годовых расходов на содержание одного разъезда 1300 тыс.сум экономия составит:

Всего экономия эксплуатационных расходов будет равна

тыс.сум.

Расчет экономии единовременных (капитальных) вложений.

Экономия капитальных вложений в локомотивный парк рассчитывается по формуле:

тыс.сум,

где ,–цена соответственно грузового и пассажирского локомотива за секцию;

- количество секций в составе поезда;

– коэффицент, учитывающий количество локомотивов. Находящихся в ремонте,;

тыс.сум.

Экономия капитальных вложений в вагонный парк:

тыс.сум,

где , - среднее количество вагонов в составе соответственно грузового пассажирского поезда;

, – средняя цена соответственно грузового и пассажирского вагона, тыс.сум;

– коэффицент учитывающий вагоны в ремонте, 1,1-1,15.

тыс.сум.

Экономический эффект от снижения грузовой массы “на колесах” определяется из расчета:

тыс.сум,

где - динамическая нагрузка на груженый вагон, т/ваг;

– средняя цена 1 тонны груза, тыс.сум.

тыс.сум.

Экономический эффект от ускорения доставки пассажиров определяется как:

тыс.сум,

где - расчетное количество мест в пассажирском вагоне, 56 мест;

- коэффициент использования вместимости вагона;

- стоимость одного пассажирского-часа.

тыс.сум.

Общая сумма капитальных вложений составит:

В том числе железнодорожного транспорта:

,

тыс.сум.

Годовой экономический эффект рассчитываем по формуле (1) как с учетом полного народного хозяйства, так и только ГАЖК “Узбекистон темир йуллари”.

В целом по страну:

тыс.сум

Как видно из выше изложенных расчетов по определению экономического эффекта от закрытия разъездов на заданном участке А-Б экономия эксплуатационных расходов составили 37108,1 млн, а также экономия единовременных капитальных вложений ,9 млн.сум, в том числе на железнодорожном транспорте ,9 млн.сум. В целом годовой экономический эффект по отрасли составит ,6 млн.сум.

Следовательно при существующем техническом оснащении и заданных размерах движения выбор варианта закрытие разъездов и организация движения поездов по непараллельному графику экономически эффективный.

9. Эксплуатационные показатели работы РЖУ-2.

9.1. Погрузка:

9.2. Выгрузка:

9.3. Прием груженых вагонов:

9.4. Сдача груженых вагонов:

9.5. Работа РЖУ-2:

или

9.6. Рейс вагона.

Рейсом вагона называется расстояние, которое проходит вагон за время оборота. Он состоит из двух частей:

а) груженого рейса вагона –расстояния, проходимого вагоном в груженом состоянии:

км;

б) порожнего рейса - расстояния, проходимого вагоном в порожнем состоянии:

км.

Полный рейс вагона равен: , км.

где – пробег вагонов в груженом состоянии, вагоно-км;

– пробег порожних вагонов, вагоно-км.

Пробеги вагонов определяем согласно плана формирования.

9.7. Коэффициент порожнего пробега вагонов.

;

9.8. Оборот вагона.

Оборотом вагона называется время от момента начала погрузки вагона до момента его следующей погрузки. Оборот вагона является основным показателем, характеризующим использования вагонного парка дороги и РЖУ и определяется по формуле:

сут,

где – средневзвешенная участковая скорость грузовых поездов по РЖУ-2, км/ч;

– техническое или вагонное плечосреднее расстояние, которое проходит вагон между техническими станциями, км;

– коэффициент местной работы, показывающий сколько в средней грузовых операций проходится на единицу работы;

, – средний простой вагона, соответственно на одной технической станции или под одной грузовой операции.

км/ч;

км,

где – соответственно количество транзитных вагонов без переработки и с переработкой, отправленных за сутки с технических станций А,Б,В,Г.

час;

час.

Средний простой местного вагона под одной грузовой операцией определяется по формуле:

где - суммарные вагоно-часы местных вагонов на технических и промежуточных станциях РЖУ-2.

,час;

час.

сут,

9.9. Рабочий парк вагонов:

вагоно-сут;

.

9.10. Среднесуточный пробег вагона:

км/сут;

км/сут.

9.11.Производительность вагона:

ткм нетто/ваг-сут;

ткм нетто/ваг-сут.

10. Охрана труда и безопасность движения.

10.1. Значение охраны труда и безопасности движения на железнодорожном транспорте.

Охрана труда является неотъемлемо частью организации труда производства. Это значит, что вопросы охраны труда должны решаться одновременно с проектированием и организацией любого производственного процесса.

Работа по охране труда в системе железнодорожного сообщения проводится в соответствии с положением об организации охраны труда на железнодорожном транспорте. Она направлена на выполнение задач поставленных по всемерному оздоровлению и облегчению условий труда – предупреждению производственного травматизма и профессиональных заболеваний и безусловному соблюдению законодательств о труде.

Организация работы и ответственность за состояние охраны труда, соблюдение законов о труде, положений, правил и норм по этим вопросам возложены на руководителей железных дорог, отделений дорог, предприятий, организаций и других подразделений железнодорожного транспорта.

Анализ травматизма, проведение организационно-технических мероприятий области охраны труда по отраслям хозяйства и контроль над их выполнением в организациях и на предприятиях железнодорожного транспорта осуществляют службы дорог, дортресты и отраслевые отделы отделений дорог, руководители предприятий и учреждений. Проведение медико-санитарных мероприятий и контроль над состоянием производственной санитарии осуществляют врачебно-санитарные службы железных дорог и санитарно-эпидемиологические станции.

Научно-исследовательскую работу в области охраны труда осуществляют научно-исследовательские и учебные институты железнодорожного транспорта с участием других организаций.

На железнодорожном транспорте обучение правилам охраны труда проводится в соответствии с инструктивными указаниями о порядке инструктажа. Обучения и проверки знаний по охране труда.

Инструктивные указания определяют порядок инструктажа обучения и проверки знаний по охране труда (технике безопасности, производственной санитарии и трудовому законодательству) работников железнодорожного транспорта независимо от ведомственной подчиненности.

Организация инструктажа, обучения и проверка знаний по охране труда возложена на начальников и главных инженеров предприятий, организаций, учреждений над общим руководством начальников и главных интересов, отделений дорог, служб и управлений железных дорог.

Работники железнодорожного транспорта должны знать правила, инструкции и нормы по охране труда как относящейся непосредственно к их деятельности, так и смежным профессиям, уметь применять безопасные приемы труда. Объем знаний по вопросам охраны труда для различных профессий и должностей определен программой по дисциплине «охрана труда», входящей в учебные планы подготовки кадров массовых профессий и инженерно технических работников.

10.2. Характеристика проектируемого объекта (сортировочной, участковой, грузовой станции РЖУ) с точки зрения охраны труда и безопасности движения.

Рассматриваемый региональный железнодорожный узел (РЖУ) расположен на однопутном участке. В состав РЖУ входят три участковые станции и 8 промежуточных станций. РЖУ граничит с тремя РЖУ.

Все участки РЖУ оборудованы автоблокировкой, на станциях электрическая централизация стрелок и сигналов. В РЖУ тепловозная тяга, в грузовом движении используется локомотив серии 2ТЭ116, в пассажирском движении – ТЭП70.

Основное депо расположено на станции К, оборотное депо на станциях Л, М, Е. Основная задача технического нормирования эксплуатационной работы РЖУ – обеспечить выполнение плана перевозок и безопасное движение поездов. Техническое нормирование определяет задачи железных дорог по обеспечению выполнения государственного плана перевозок, устанавливает размеры предстоящей работы и распределение перевозочных средств (вагонов, локомотивов) между дорогами.

Техническое нормирование работы РЖУ включает:

- количественные показатели – к ним относятся погрузка, выгрузка, работа, приём, сдача груженных и порожних вагонов, размеры движения поездов по участкам, передача поездов по переходным пунктам, выдача локомотивов под грузовые поезда и др.

- качественные показатели – к ним относятся оборот вагона, полный и груженые рейсы, коэффициент порожнего пробега, простой вагонов под одной «технической» (сортировочной, участковой) и под одной грузовой операцией и др.

Все это приведет к безостановочному перевозочному процессу и безопасному условию труда на железнодорожном транспорте.

10.3. Мероприятия по улучшению условий труда (предусматриваемые в выпускной работе).

Для обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте применяют технические и организационные меры.

Технические меры подразделяют на пассивные и активные. К пассивным относят технические средства, которые действуют без подвода энергии и не требуют непрерывного управления. Такими средствами являются, например, рельсы, реборды колес, некоторые элементы конструкции подвижного состава, крепления оборудования и т.д. Активные меры включают технические средства, требующие подвода энергии и постоянного управления. К ним относят устройства железнодорожной автоматики и телемеханики, в том числе устройства для регулирования движения поездов по перегонам и станциям, а также на переездах, дополнительные технические устройства (контроля габарита подвижного состава, контроля погрева букс вагонов, предупреждение поезда на препятствия при горных и степных обвалах, селях и т.д.).

Безопасность движения с помощью пассивных технических средств обеспечивают в основном за счет ужесточенных требований к конструкции соответствующих элементов (повышенный запас прочности, специальные крепления и т.д.).

С целью обеспечения безопасности движения специальные требования предъявляются к колесным парам. Бандажи колес и оси колесных пар имеют маркировку, позволяющую установить, где и когда была произведена плавка металла, когда сформирована колесная пара. Предусмотрено многократное дублирование крепления в таких ответственных узла, как автосцепка, буксовые узлы и т.д.

Особую роль в обеспечении безопасности движения играют устройства сигнализации централизации и блокировки (СЦБ). Опыт эксплуатации устройств СЦБ показал их высокую надежность.

10.4. Обеспечение безопасности движения поездов на проектируемом объекте.

Требования безопасности при выборе площадки для строительства станций сводится к учету неблагоприятных природных факторов, а также опасных и вредных производственных, возникающих в процессе эксплуатации станции.

Новые участковые станции следует размещать за пределами городов и больших населенных пунктов, как правило, с подветренной стороны по отношению господствующим ветрам теплого периода года.

Станции и отдельные парки должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещать станции на кривых радиусом не менее 1200 м, на линиях со скоростями движения более 120 км/ч – 1500 м. Однако при этом резко ухудшаются условия и безопасность труда всех работников станции, особенно составительских бригад.

Требованиям охраны труда в наибольшей степени соответствуют участковые станции. Поезда в процессе переработки продвигаются здесь поточно, локомотивы убираются от составов без лишних маневровых передвижений.

На участковых и других крупных станциях уширенные до 5500 мм междупутья желательно предусматривать через каждые 4-5 путей, а не через 8-10, кА это предусмотрено действующими правилами.

Территорию станции следует держать в чистоте, регулярно очищать её от мусора, снега, льда, а также от деталей снятых с вагонов и материалов верхнего строения путей (рельсов, шпал и др.). Начальники станций обязаны своевременно требовать от руководителей хозяйственных единиц, людей которые работают на путях, немедленной уборки оставшихся материалов и деталей с междупутий.

Сортировочные устройства следует проектировать с учетом требований комплексной механизации и автоматизации их работы, улучшения условий и охраны труда работающих, для чего необходимо внедрить мероприятия: автоматическое регулирование скорости роспуска составов с горки (АРС) обеспечивающее безопасную скорость соударения отцепов с вагонами, горочная автоматическая централизация стрелок (ГАЦ), программно-задающие устройства (ГПЗУ), автоматическое задание скорости роспуска составов (АЗСР), телеуправление горочными локомотивами (ТГЛ), установка световых индикаторов на подвижной части горки для руководства при расцепке вагонов в процессе роспуска, секционирование подвижных путей с установкой сигналов для сокращения интервалов между роспуском смежных составов: сооружения в хвостовых горловинах сортировочных парков горок малой мощности с оборудованием их малогабаритными замедлителями, оборудование маневровых локомотивов пневматическими приводами, предназначенными для выполнения отцепки локомотива от маневрового состава из кабины машинистами, механизация операций, выполняемых техническими конторами устройства пунктов проверки прибывающих на станцию поездов и составов переставляемых из сортировочного парка в отправочный с оборудованием их средствами радиопроводной связи.

10.5. Защита от внешнего шума поездов на РЖУ.

Внешний шум поезда создается главным образом взаимодействием колеса с рельсом. Этот шум зависит от скорости движения поезда, состояния рельсов и колесной пары, вида подвижного состава (величины нагрузки), типа тормозов, типа железнодорожного пути.

Упрощенно процесс излучения шума при взаимодействии колеса с рельсом можно представить как удар одного массивного тела (колеса) о микронеровности другого (рельса). Взаимное соударение вызывает излучение звука в месте силового контакта, а также возбуждение всех собственных частот в обоих ударяющихся телах и, следовательно, излучение ими звука.

Чтобы уменьшить воздействие шума от железнодорожного транспорта, установлены размеры санитарно-защитной зоны между жилыми зданиями и линией железной дороги, которые по нормам до 1967 г. были равны 50 м, а с 1967 г. это расстояние увеличено до 100 м. В последние годы в различных странах проводятся работы по уменьшению внешнего шума подвижного состава и, в частности, по уменьшению шума от движения колесных пар. Шум излучается при ударах колес о стыки рельсов вследствие дефектов на поверхности круга катания колеса и рельса, неровностей, волнообразного износа рельсов и т. д. При смерзании балласта жесткость верхнего строения пути увеличивается, что приводит, как показывают исследования, к увеличению шума от ходовых частей подвижного состава в зимнее время. Увеличение высоты неровностей на соприкасающихся поверхностях рельсов и колес, увеличение величины необрессоренных масс ходовых частей приводят к увеличению шума.

Зависимость излучения шума от скорости движения единицы подвижного состава довольно сложная. Однако установлено, что увеличение скорости вдвое приводит к увеличению шума примерно на 5—7 дБА. Эмпирическая зависимость для ориентировочного определения уровня шума в децибелах для ходовых частей подвижного состава до скоростей 100—120 км/ч имеет вид

,

где — измеренный уровень шума при скорости, принятой за

начальную, дБ;

— коэффициент пропорциональности (изменяется от 0,1 до 0,2 дБ(км/ч);

— начальная скорость движения, км/ч;

— скорость движения, км/ч.

Величина коэффициента для вагонов может быть принята равной 0,2 дБ/(км/ч) в интервале скоростей от 30 до 100 км/ч. Для локомотивов величина равна 0,12—0,15 дБ/(км/ч).

В расчетах мы принимаем

дБ;

дБ(км/ч);

км/ч;

км/ч;

Следовательно,

дБА

Проведенные исследования показывают, что для снижения внешнего шума от подвижного состава необходимо комплексное решение, т. е. уменьшение уровня шума от ходовых частей, верхнего строения пути, а также путем изменения условий распространения шума в окружающее пространство.

Для уменьшения излучения шума ходовыми частями в различных странах были поставлены опыты по демпфированию колесных центров. Опытные колесные центры из легкого металла с покрытием поверхности пластмассой или резиной дали снижение шума до 15 дБА. Применение обрезиненных колес демпфирующих прокладок на дисках колес снижают излучение шума в октавных полосах со средними частотами 250, 500 и 1000 Гц.

Устранение неровностей, шероховатостей, выбоин, ползунов на поверхности катания колес обеспечивает снижение шума на 5 дБА. Так как шум ходовых частей зависит от динамических свойств единицы подвижного состава, то целесообразно применение резинопневматических и резинопластмассовых элементов и других средств улучшения динамики ходовых частей подвижного состава. Применение дисковых тормозов вместо колодочных снижает шум при торможении примерно на 10 дБА. Бесстыковой путь позволяет исключить ударные импульсные шумы, возникающие при проходе колесной парой стыка рельсов.

Рельсы с волнообразным износом вызывают повышенный шум. По данным К. Штюбера при неровностях рельсов до 0,4 мм и длине между ними 4,5 см шум увеличивается примерно на 15 дБА. Шлифование рельсов позволяет снизить шум на прямом участке пути на 6 дБА. Замена старых изношенных рельсов новыми из высокоуглеродистых сталей позволяет снизить шум на 8—17 дБА. Шум движения поездов при движении по безбалластному пути на 3—4 дБА выше, чем при движении по балластному.

Уровень внешнего шума, возникающего при движении поездов по мостам и путепроводам зависит от их конструкции. Так, например, уровень шума на расстоянии 25 м от пути при движении электровоза со скоростью 80 км/ч по мосту достигает 95 дБА, в то время как на перегоне он равен 76 дБА. Увеличение шума происходит в диапазоне частот 900—2000 Гц. Применение на путепроводе балласта и деревянных шпал снижает шум движения поездов на 13 дБА, по сравнению с тем, когда рельсы уложены непосредственно на фермы моста. Для уменьшения шума на мосту в г. Москве применены резиновые прокладки под рельсами, а настил моста был покрыт демпфирующей мастикой типа БПМ-1. Это позволило уменьшить внешний шум при движении поездов по мосту на 6 дБ А.

Применяются также и другие способы защиты жилых районов от шума движения поездов. Вблизи линий железных дорог возводятся искусственные придорожные сооружения, выполняющие функции акустических экранов, пути прокладываются в выемках и производятся лесонасаждения.

Снижение шума экраном происходит в результате образования звуковой тени и зависит от соотношения между высотой экрана и длиной звуковой волны, длиной экрана и расстояния до места его установки.

Величина снижения уровня шума определяется в зависимости от критерия затухания по графику на рис. 1.

Рис. 1. К расчету снижения шума экраном:

а — схема экрана; 6 — график определения снижении шума по критерию М

При экранировании пути стенкой высотой 1—2 м уровень I шума снижается на 5—10 дБА, при облицовке стенки звукопоглощающими материалами снижение шума увеличивается еще на 3—4 дБА. Величина снижения уровня шума в децибелах лесонасаждением зависит от характера посадок, породы деревьев и кустарников и определяется по эмпирической формуле

где — количество рядов в лесопосадке;

— суммарная ширина защитной полосы, м;

— удельное снижение уровня шума защитной полосы, зависимое от породы и густоты деревьев и принимаемое в среднем 0,15—0,35 дБ/м.

В наших расчетах мы принимаем:

рядов;

м;

=0,30 дБ/м.

Следовательно

м

Для обеспечения эффективного снижения шума деревья должны быть высотой до 7 м (возраст 15—20 лет), а ширина полос не менее 5—6 м.

10.6. Основы безопасности движения (ОБД) при отправлении восстановительных (пожарных) поездов и вспомогательных локомотивов.

Восстановительные, пожарные поезда и вспомогательные локомотивы назначаются на основании требования о помощи, полученного от машиниста (помощника машиниста) ведущего локомотива остановившегося в пути поезда, а также по требованию работников служб пути, электрификации и энергетического хозяйства, сигнализации и связку

Требования о помощи могут передаваться по телефону или радиосвязи поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по станции. Машинист (помощник машиниста) сообщает, на каком километре и пикете находится голова поезда и время затребования помощи.

В исключительных случаях, при отсутствии телефонной или радиосвязи, письменное требование о помощи может быть доставлено на станцию машинистом локомотива, следующего на станцию с вагонами или без вагонов. При этом перед отцепкой локомотива машинист обязан обеспечить закрепление оставленных на перегоне вагонов.

Полученное требование диспетчер записывает в журнал диспетчерских распоряжений, а дежурный по станции — в настольный журнал движения поездов. Если требование поступило к дежурному по станции, то он немедленно сообщает об этом поездному диспетчеру.

Получив запрос об оказании помощи, дежурный по станции выясняет, в связи с чем и какая требуется помощь, имеется ли препятствие для движения по соседним путям. В последнем случае надо без промедления сообщить об этом дежурному по соседней станции и поездному диспетчеру и совместно с ними принять все возможные меры к остановке поездов, следующих по соседним путям: передать о наличии препятствий машинистам локомотивов по радиосвязи, дать указание дежурным по соответствующим переездам о включении заградительной сигнализации или об остановке поездов другими имеющимися у них средствами. На электрифицированных участках при необходимости поезда могут быть остановлены снятием напряжения с контактной сети.

О затребовании восстановительного поезда дежурный по станции докладывает также начальнику станции, а в его отсутствие вызывает свободного от работы другого дежурного по станции. Если требуется медицинская помощь, то сообщает об этом ближайшему медицинскому пункту (поликлинике, больнице), а также административным органам (милиции, прокуратуре). При тяжелых последствиях к месту оказания помощи должна быть отправлена автодрезина, с которой выезжает, при необходимости, начальник станции и электромеханик для установления связи с местом аварии.

После того как будет получена готовность восстановительного поезда, дежурный по станции, где стоит этот поезд, обязан обеспечить быстрейшее отправление этого поезда, а поездной диспетчер — быстрейшее его продвижение по назначению.

До подхода восстановительного или пожарного поезда поездной диспетчер на перегонах с автоблокировкой должен организовать вывод всех поездов, отправленных на перегон за поездом, которому необходимо оказание помощи, а также вывод с перегона части вагонов этого поезда.

После передачи приказа восстановительные или пожарные поезда и вспомогательные локомотивы отправляются на перегон на основании устного указания поездного диспетчера. Машинистам локомотивов восстановительных (пожарных) поездов и вспомогательных локомотивов выдается разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали, в котором в соответствии с требованием о помощи должно быть точно указано место первоначальной остановки.

Если после такого приказа на перегон отправляется вспомогательный локомотив для оказания помощи остановившемуся поезду со стороны хвоста, дежурный по станции должен уточнить место первоначальной остановки с учетом длины поезда.

С первым восстановительным или пожарным поездом, отправляющимся на закрытый перегон, должен выезжать начальник станции (старший помощник, свободный от дежурства дежурный по станции). Зная расположение местных административных органов, медицинских учреждений и др., работник станции может при необходимости оказать содействие руководителю восстановительных работ.

Возвращающиеся с перегона восстановительные поезда принимаются на свободные пути. Если свободных путей нет, то такой поезд разрешается принимать до входной стрелки при запрещающем показании входного сигнала, а далее по указанию дежурного по станции поезд может быть введен на свободный участок любого пути.

Пожарным поездам выдают разрешения, оформленные так же, как и для восстановительных поездов, но с указанием «для ликвидации пожара и последующего возвращения с перегона по указанию руководителя работ».

Перегон или соответствующий путь перегона открывается для движения поездов приказом поездного диспетчера на основании уведомления (письменного, переданного по телефону или радиосвязи) старшего работника пути (по должности не ниже дорожного мастера), участвовавшего в работах по ликвидации возникших препятствий, о возможности возобновления движения поездов по перегону, а при повреждениях контактной сети — на основании уведомления энергодиспетчера, который, в свою очередь, получает соответствующее уведомление от работника участка энергоснабжения, руководившего восстановительными работами.

На перегонах, оборудованных автоблокировкой, если эти устройства были повреждены, поездной диспетчер до открытия движения поездов по автоблокировке должен получить соответствующее уведомление электромеханика СЦБ.

Получив уведомление о возможности открытия перегона для движения всех поездов, сообщение о возвращении (прибытии) с перегона всех отправляющихся на перегон восстановительных (пожарных) поездов и вспомогательных локомотивов, убедившись по докладам дежурных по станциям (а на перегонах, где имеются путевые посты, и по докладам дежурных по постам о том, что средства СЦБ работают нормально, поездной диспетчер передает станциям, ограничивающим перегон, приказ о восстановлении нормального движения поездов на перегоне.

Вывод поезда с перегона вспомогательным локомотивом. Если вследствие неисправности локомотива или других причин оставшийся на перегоне поезд далее следовать не может, то машинист передает (по телефону, радиосвязи) дежурному по станции или непосредственно поездному диспетчеру требование об оказании помощи.

Записав требование машиниста в журнал диспетчерских распоряжений, дежурный поездной диспетчер согласовывает с дежурным по отделению дороги, как наиболее быстро освободить перегон, оказать требуемую помощь с головы или хвоста. Приняв определенное решение, диспетчер передает станциям, ограничивающим перегон, приказ о закрытии перегона (или соответствующего пути перегона).

В соответствии с этим приказом дежурный по станции отправляет вспомогательный локомотив на перегон для вывода поезда, выдавая машинисту разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В разрешении указывается, что локомотив отправляется «для вывода с перегона поезда № ... на станцию ...». Километр, до которого должен следовать вспомогательный локомотив, указывается в соответствии с требованием о помощи, полученным от машиниста, а также с учетом того, со стороны головы или хвоста будет следовать вспомогательный локомотив к остановившемуся поезду.

О том, с какой стороны будет следовать вспомогательный локомотив, ставят в известность машиниста локомотива поезда, которому оказывается помощь.

Оказание помощи подталкиванием. Если машинист остановившегося на перегоне поезда затребовал вспомогательный локомотив только для подталкивания остановившегося поезда, то приказ диспетчера о закрытии перегона передается на станции, ограничивающие перегон, по форме:

«Для оказания помощи поезду № ..., остановившемуся на ... км..., путь перегона ... закрывается для движения всех поездов, кроме вспомогательного локомотива, отправляемого со станции ... для подталкивания остановившегося поезда и последующего возвращения на станцию ... ДНЦ ...».

О намеченном порядке оказания помощи поездной диспетчер должен поставить в известность машиниста локомотива остановившегося на перегоне поезда.

Вспомогательный локомотив отправляется на перегон по разрешению на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В разрешении указывается, что локомотив отправляется «для подталкивания остановившегося на перегоне поезда № ... и возвращения после подталкивания обратно на станцию...». Километр, до которого должен следовать вспомогательный локомотив, указывается в соответствии с требованием о помощи, полученным от машиниста и уточненным с диспетчером. По указанию диспетчера подталкивающий локомотив может следовать и на соседнюю станцию.

Перегон (путь) открывается приказом поездного диспетчера после освобождения перегона—прибытия поезда, которому оказывалась помощь подталкиванием, и возвращения на станцию отправления (прибытия на соседнюю станцию) подталкивающего локомотива.

Возвращение поезда на станцию отправления. Если после остановки на перегоне поезд не может продолжать движение вперед и его необходимо возвратить на станцию отправления, машинист сообщает об этом по телефону, радиосвязи или письменно дежурному по станции или поездному диспетчеру. Если такое сообщение получил дежурный по станции, то он немедленно передает его поездному диспетчеру. Получив подобное сообщение, поездной диспетчер закрывает перегон и устанавливает порядок возвращения поезда на станцию отправления.

Если требуется вспомогательный локомотив, то приказ диспетчера передается по такой форме:

«Вследствие (указывается причина) перегон ... (путь) с... ч ... мин закрывается для движения всех поездов, кроме вспомогательного локомотива, отправляемого со станции ... для вывода на эту станцию поезда № ... ДНЦ ...».

Если поезд должен возвращаться на станцию отправления в связи с необходимостью производства восстановительных работ с ранее отправленным на перегон поездом, приказ о закрытии перегона для производства восстановительных работ может быть совмещен с приказом о возвращении поезда (поездов) и передан по следующей форме:

«Для производства восстановительных работ на ... км ... путь перегона ... с ... ч ... мин закрывается для движения всех поездов, кроме восстановительных. Поезд № ... вспомогательным локомотивом, отправляемым со станции..., возвратите на эту станцию. ДНЦ ...».

В разрешении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали, которое вручается машинисту вспомогательного локомотива, отправляемого на перегон для вывода поезда на станцию отправления, указывается, что он отправляется «для вывода с перегона поезда № ... на станцию ...».

В исключительных случаях остановившийся поезд может быть осажен до входного сигнала станции или до сигнального знака «Граница станции». К осаживанию приступают лишь после передачи поездным диспетчером установленным порядком приказа о закрытии перегона (или пути) для движения всех поездов и затем передачи машинисту остановившегося поезда регистрируемого приказа дежурного по станции:

«Перегон ... (путь) для движения всех поездов закрыт. Поезд № ... разрешается осадить до входного сигнала (или до сигнального знака «Граница станции»), ДСП ...».

Если нет возможности передать приказ по радиосвязи или телефону, то машинисту остановившегося поезда через нарочного вручают разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали, в котором записывают: «Поезд №... разрешается осадить до входного сигнала (или до сигнального знака «Граница станции»), ДСП...».

Если на перегоне, оборудованном автоблокировкой, отправляющийся поезд остановился, не освободив первого блок - участка, то его осаживание до входного сигнала или до сигнального знака «Граница станции» может выполняться по устному разрешению дежурного по станции без закрытия перегона.

Возвращаемые с перегона поезда на станцию принимаются по открытому входному сигналу или по одному из разрешений, предусмотренных для приема на станцию поездов при запрещающем показании входного сигнала. Если хвост отправленного поезда еще не вышел за границу станции, то осаживают такой поезд маневровым порядком по устному указанию дежурного по станции, без выдачи машинисту каких- либо разрешений на проезд входного сигнала с запрещающим показанием.

Заключение

В данной выпускной работе разработаны следующие вопросы:

- обработаны данные по грузопотокам и вагонопотокам. Годовые грузопотоки с помощью коэффициента перевода переведены в суточные вагонопотоки;

- составлена схема течения порожних вагонов;

- определена норма массы грузовых поездов (Q=4300 т), установлено число вагонов в составах поездов: груженого – 52 вагона, порожнего – 69 вагонов и комбинированного вагонов, вагона;

- решены вопросы организации местной работы участков с выбором выгодных схем прокладки сборных поездов, обеспечивающих минимальный простой местных вагонов на промежуточных станциях. На участках А-Б и Б-В сборные поезда выгодно прокладывать по II-схеме, на участке В-Г по I-схеме.

Для направления, на котором расположен региональный железнодорожный узел, решены вопросы организации вагонопотоков. Оптимальный вариант плана формирования грузовых поездов найден в результате расчетов, выполненных по между абсолютного расчета, на ЭВМ.

Большое внимание уделено пропускной способности участков, для которых найдены размеры движения поездов, рассчитаны потребная и наличная пропускная способность. На участках Б-В, В-Г предусмотрено строительство второго пути.

Для всех участков составлены графики движения поездов, рассчитаны участковая скорость по РЖУ - 48,91 км/ч, эксплуатационный парк локомотивов – 31 лок, среднесуточный пробег локомотивов – 778,52 км/сут. Оборот локомотива на участке А-Б составил 16,52час, на участке Б-Г – 12,84 час.

Рассчитаны следующие измерители работы регионального железнодорожного узла:

- погрузка составило – 514 вагонов, выгрузка – 513 вагонов, работа регионального железнодорожного узла (РЖУ - 2) составило – 4149 вагонов в сутки, оборот вагона равен 0,58 суток.

Разработана технико – экономическая деталь, в которой произведен эффективности от закрытия разъездов.

В разделе охраны труда был рассмотрен вопрос о защите от внешнего шума поездов на станциях РЖУ.

Намеченные в выпускной работе мероприятия позволяют сделать более рационально организовать перевозку грузов, снизить затраты на их перевозку, улучшить показатели использования подвижного состава.

Литература

  1. Каримов И.А. Наша главная цель – демократизация и обновление общества, реформирование и модернизация страны. Ташкент, 2005.
  2. Каримов И.А. Мировой финансово-экономический кризис, пути и меры по его преодолению в условиях Узбекистана. Ташкент, Узбекистан, 2009.
  3. Ульджабаев К.У. Экономическая реформа на железнодорожном транспорте. Ташкент, Мехнат, 1999.
  4. Нурмухаммедов Р.З. Управление эксплуатационной работой железных дорог. Ташкент, Укитувчи, 1990.
  5. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог. Москва, Транспорт, 1990.
  6. Экономика железнодорожного транспорта. Под. ред. Тереминой. Москва, Транспорт, 2001.
  7. Мирзаева Г.А., Домкин Э.И., Баширова А.М. Методические указания. Составление графика движения поездов и расчет его показателей. Ташкент, ТашИИТ, 2003.
  8. Петров Ю.Д. Планирование в предприятиях железнодорожного транспорта. Москва, Транспорт, 1989.
  9. Экономика железнодорожного транспорта. Под. ред. Грихупкова Ф. Москва, Транспорт, 2002.
  10. Научная организация эксплуатационной работы железных дорог. Москва. Транспорт, 1996.
  11. Савченко И.Е.Железнодорожные станции и узлы. Москва, Транспорт, 2000.
  12. Гринев А.А. Высокопроизводительная работа станции. Москва, Транспорт, 1992.
  13. Железнодорожный транспорт. №1, 2011 журнал.
  14. Железные дороги мира. №5, 2011 журнал.
  15. Платонов Г.А. Человек за пультом. Москва, Транспорт,1989.
  16. Бутаков Г.В. Способы защиты от шума и вибрации железнодорожного подвижного состава. Москва, Транспорт, 1979.
  17. Рожниковский М.А., Буканов М.А. Безопасность движения поездов. Москва, Транспорт, 1979.

Организация эксплуатационной работы регионального железнодорожного узла при закрытии разъездов