Особенности летно-технической эксплуатации экипажем противообледенительной системы ВС Ил-76ТД

red0;;

АННОТАЦИЯ

В настоящей дипломной работе рассмотрены особенности летно-технической эксплуатации экипажем противообледенительной системы ВС Ил-76ТД.

Первый основной раздел посвящен рассмотрению анализа технической эксплуатации ПОС ВС Ил-76ТД.

Во втором основном разделе разобран анализ летной эксплуатации ПОС ВС Ил-76ТД, а также полет в условиях обледенения.

Третий раздел посвящен исследованию авиационных происшествий и анализу безопасности полетов.

В четвертом разделе рассмотрены вопросы требований и особенностей в перевозке опасных грузов воздушными судами.

Пояснительная записка к дипломной работе изложена на 67 страницах, содержит 8 рисунков, список использованных источников из 16 наименований, согласно требованиям [1], [2].

СОДЕРЖАНИЕ

ОПРЕДЕЛЕНИЯ, ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ………………….………...5

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………….…………7

1 Анализ технической эксплуатации ПОС ВС Ил-76ТД………………………10

1. Общее описание и работа………………………………………….…………..10
2. ПОС крыла и предкрылка…………………………………………….………..11
   1. Заслонка включение обогрева………………...……………...…………13
   2. Термометр 2ТУЭ-477К……………………...…………………………..14
3. ПОС хвостового оперения……………………………………………………..15
4. ПОС воздухозаборников двигателей………………………………………….17
5. ПОС приемников полного давления и датчиков углов атаки…..…….……..20
6. Система обогрева стекол и форточек……………………………..….……….21
7. Обогрев отсеков аккумуляторных батарей………………………..….………22

2 Анализ летной эксплуатации ПОС ВС Ил-76ТД ..………………….……......24

2.1 Проверка ПОС…………………………………………………………………..24

2.2 Обнаружение и сигнализация обледенения……………………….….………28

2.3 Сигнализация, органы управления ПОС………………………….….……….29

2.4 Возможные неисправности и действия экипажа……………….….…………31

2.5 Полет в условиях обледенения……………………………………..……….…33

3 Система анализа безопасности полетов……………………………………..….39

3.1 Исследования авиационных происшествий и анализ безопасности полетов39

3.2 Задачи анализа………………………………………………………….………41

3.3 Структура и периодичность анализа………………………………………….42

3.4 Методы анализа……………………………………………………….………..44

3.5 Разработка мероприятий по итогам анализа безопасности полетов….…….48

4 Особенности перевозки опасных грузов воздушными судами………………50

4.1 Общие понятия..…………………………………………………...……..….….50

4.2 Классификация опасных грузов…………..………………………….…….….51

4.3 Проблемы безопасности при транспортировании опасных грузов….....….53

4.4 Организационно-правовые основы………………………………....…..…..…55

4.5 Тара и упаковка…...………………………………………….…..…………..…57

4.6 Зарубежный опыт перевозок опасных грузов……………………….………..58

4.7 Пример расчета маршрута доставки опасного груза…………………….…..59

ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………...…….………..62

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ……………………..…………..66

ОПРЕДЕЛЕНИЯ, ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

А – ампер

АЗС – автомат защиты сети

АЛП – анализ логической поддержки

АНБ – анализ надежности и безопасности

АП – авиационное происшествие

АТБ – аэродромная техническая служба

БП – безопасность полетов

В – вольт

ВНА – входной направляющий аппарат

ВС – воздушное судно

ГА – гражданская авиация

ГПМО – главный перечень минимального оборудования

ДУА – датчик углов атаки

ИКАО – Международная организация гражданской авиации

ИЛП – интегрированной логической поддержки

кг/ – килограмм на сантиметр квадратный

км/ч – километров в час

КУС – комбинированный указатель скорости

ЛА – летательный аппарат

м – метры

МГ – малый газ

мм – миллиметров

МТО – материально-техническое обеспечение

ОГ – опасные грузы

ООН – Организация Объединенных Наций

ОЧК – отъемная часть крыла

ПВД – приемник воздушного давления

ПОС – противообледенительная система

ППД – приемник полного давления

ППО – послепродажное обслуживание

ПРАПИ – правила расследования авиационных происшествий и инцидентов

ПТК – программно-технологический комплекс

РЛЭ – руководство по летной эксплуатации

РО – регламент обслуживания

с – секунды

СВХ – склад временного хранения

СЧК – средняя часть крыла

Т – температура

ТО – техническое обеспечение

у.е. – условная единица

УМС – указатель числа Маха

ФО – функциональные отказы

ХО – хвостовое оперение

IATA – Международная ассоциация воздушного транспорта

Р – давление

Vпр – приборная скорость

°С – температура по Цельсию

з – угол выпуска закрылков

пр – угол выпуска предкрылков

ВВЕДЕНИЕ

Противообледенительная система самолета предназначена для защиты самолета от обледенения. Образование во время полета на различных поверхностях самолета ледяных наростов представляют большую опасность. Обледенение уменьшает подъемную силу и увеличивает лобовое сопротивление самолета, мешает работе органов управления, ухудшает видимость для пилотов, увеличивает вибрацию и нагрузку на отдельных элементах планера, отрицательно влияет на работу двигателей. Поэтому эффективная защита самолета от обледенения является одной из важнейших задач, и в настоящее время противообледенительные устройства на самолетах обязательны.

Существует два основных метода борьбы с обледенением: пассивный и активный. Пассивный метод предусматривает вывод самолета из зоны обледенения. Вполне очевидно, что пассивный метод не может в полной мере удовлетворить требованиям к безопасности полетов.

Активные методы борьбы с обледенением по характеру воздействия можно разделить на термические, химические и механические.

К термическим методам относятся электротепловая и воздушно-тепловая ПОС. Электротепловая — заложенные под обшивкой ЛА и в передней кромке воздушных винтов электронагревательные элементы (чаще всего — из нихромовой или константановой проволоки или ленты), питание на которые обычно подаётся не непрерывно, а по программе — во избежание как перегрузки системы электроснабжения, так и перегрева. С этой же целью электротепловая ПОС зачастую разбита на поочерёдно включающиеся секции.

Питаться электротепловая ПОС может как постоянным напряжением 27В так и переменным напряжением 115/208В. Например, на дальнем бомбардировщике Ту-95 элементы обогрева крыла питаются напряжением 27В, а элементы обогрева передних кромок лопастей воздушных винтов (и лобовой части кока винта) — линейным напряжением 208В.

Также локально обогреваются для предотвращения обмерзания и искажения снимаемых параметров полёта различные датчики и сигнализаторы, работающие в воздушном потоке, например: приёмники полного или воздушного давления, плиты отверстий приёмников статического давления, приёмники заторможенного воздушного потока, датчики угла атаки и др.

Практически на всех типах ВС обогреваются лобовые стёкла пилотской кабины. Стёкла изготавливаются многослойными (триплекс), и между слоями проложена прозрачная токопроводящая плёнка с электродами вблизи кромок стекла. На обогревательный элемент стекла подаётся переменное напряжение от регулируемого автотрансформатора, обычно в пределах от 160 до 250 вольт (это зависит не только от типа стекла, но имеется некоторый индивидуальный разброс даже среди однотипных стёкол). Также на многих ВС обогрев стёкол двухрежимный. Полный режим, предусматривающий непрерывную подачу питания на электрообогрев стекла, может использоваться только в полёте, при интенсивном обдуве набегающем потоком воздуха. На земле это может привести к растрескиванию стекла, поэтому устанавливаются автоматы обогрева, подающие питание циклично: после нагрева до +20…+30 градусов питание отключается, стекло остывает, затем процесс повторяется снова. Каждое стекло снабжено парой термодатчиков (один рабочий, второй запасной). Кроме того, для предотвращения запотевания стёкол изнутри кабины на них подаётся тёплый воздух из системы кондиционирования.

Воздушно-тепловая система работает за счёт растапливания льда теплом отобранного от двигателей горячего воздуха. Чаще всего воздушно-тепловая ПОС применяется для обогрева неподвижных в полёте элементов конструкции самолёта (оперения, дверей, отсека вспомогательной силовой установки, носков крыла), а также лопаток входных направляющих аппаратов самих двигателей.

Химическая ПОС работает на принципе растворения льда химическим реагентом, чаще всего этиловым спиртом, водный раствор которого имеет значительно более низкую температуру замерзания, чем чистая вода. Также перед взлётом в условиях обледенения (близкая точка росы, нулевая или отрицательная температура воздуха) ВС может быть обработано реагентом со специальной машины, в настоящее время — чаще всего жидкостью «Арктика», смесью этиленгликоля и противокоррозионной присадки.

Спиртовое противообледенение достаточно широко применялось в ВС середины 20-го века, в более поздних ВС спирт применялся только для обмыва лобовых стёкол, как резерв к электрообогреву.

Механическая – противообледенительная система, принцип действия которой основан на деформации обшивки, под которую закачан сжатый воздух. При этом образовавшийся лёд раскалывается и уносится скоростным напором.

Рисунок 1 – Схема распределения устройств ПОС на ВС Ил-76ТД

1 Анализ технической эксплуатации ПОС ВС Ил-76ТД

1. Общее описание и работа

Противообледенительная система (ПОС) предназначена для предотвращения образования и удаления образовавшегося льда с поверхностей самолета, обледенение которых отрицательно сказывается на безопасности полета и летных характеристик.

От обледенения на самолете защищены крыло (предкрылок), хвостовое оперение, силовая установка (воздухозаборники, направлявшие аппараты и коки двигателей), стекла кабины экипажа, приемники полного давления и датчики углов атаки [3], [4].

Предкрылок и силовая установка обогревается воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей, а хвостовое оперение, лобовые стекла кабины экипажа, приемники полного давления и датчики углов атаки оборудованы электрическим обогревом.

ПОС предкрылка, хвостового оперения и силовой установки могут включаться автоматически по сигналу от интенсиметра-сигнализатора обледенения ИСО-16. Отключение происходит:

- при исчезновении сигнала интенсиметра-сигнализатора обледенения ИСО-16 с пятиминутной задержкой времени;

- вручную - выключателем аварийного отключения автоматики ПОС;

- автоматически - при отказе 2-х генераторов.

В целях предотвращения перегрева носовых частей предкрылка и оперения и выхода их из строя ЗАПРЕЩАЕТСЯ на земле включать ПОС крыла и оперения. При случайном включении указанных ПОС на земле при работающих двигателях загорается красное сигнальное табло «Отключи ПОС кр., оп.» на панели противообледенительной системы.

Сигнализация о начале и условиях обледенения самолета и двигателей обеспечивается интенсиметром-сигнализатором обледенения самолета ИСО-16 и четырьмя сигнализаторами обледенения двигателей ДО-206.

Информация о начале обледенения выдается [7]:

- на светосигнализатор «Обледенение самолета» на приборной доске летчиков - по сигналу от любого из пяти датчиков (ДО-38Т из комплекта ИСО-16 и четырех сигнализаторов обледенения двигателей ДО-206);

- на табло «Обледенение» на панели ПОС (правый пульт летчиков) - по сигналу от датчика ДО-38Т из комплекта ИСО-16;

- на четыре табло «Обледен.двигат.» на панели ПОС - по сигналам датчиков ДО-206.

Информация об интенсивности обледенения выдается непрерывно на указатель «Лед» из комплекта ИСО-16, установленный на панели ПОС.

Внутренние поверхности электрообогреваемых стекол (кроме форточек) для предотвращения запотевания обдуваются горячим воздухом. Остальные стекла кабин летчиков и штурмана, а также стекла окон грузовой кабины для предотвращения запотевания оборудованы дренажно-осушительными устройствами. Кроме этого на больших лобовых стеклах кабины летчиков установлены стеклоочистители (по два на каждом стекле).

Визуальный осмотр предкрылка, воздухозаборников двигателей и хвостового оперения может производиться через форточки кабины летчиков, смотровые окна и окна в дверях грузовой кабины, смотровой прибор ТС-27АМП. Для осмотра в ночное время на самолете по левому борту установлены две фары освещения - одна между шпангоутами № 11 и 12, вторая – у шпангоута № 54.

Выключатель фары для подсвета кромки крыла и мотогондол находится на шпангоуте № 17 по левому борту, выключатель фары подсвета стабилизатора - на щитке освещения в тех отсеке кабины экипажа.

1. ПОС крыла и предкрылка

Противообледенительная система крыла обеспечивает защиту от обледенения предкрылка, поэтому в дальнейшем система будет называться ПОС предкрылка.

Предкрылок оборудован воздушно-тепловой противообледенительной системой постоянного действия [4].

Образование льда предотвращается путем обогрева носовой части предкрылка горячим воздухом, который отбирается от компрессоров двигателей самолета.

Элементы управления и контроля за работой ПОС предкрылка расположены на панели противообледенительной системы, установленной на пульте правого летчика.

Горячий воздух, отбираемый от компрессоров двигателей, через централизованную систему отбора воздуха поступает в трубопроводы, общие с системой кондиционирования, расположенные в носках левой и правой консолей крыла. Эти трубопроводы имеют отводы в районе средней части крыла, через которые воздух подается в трубопровода ПОС предкрылка. На входе в ПОС на каждой консоли крыла установлены по две заслонки включения обогрева (внутренние, расположенные ближе к оси симметрии самолета, и внешние). Выход из строя одной заслонки (в левой или правой консолях крыла) не приводит к снижению эффективности ПОС, так как воздух в достаточном количестве проходит через другую заслонку. Далее воздух подается по трубопроводам ПОС в предкрылок средней и отъемной частей крыла через трубки Вентури и подвижные соединения трубопроводов.

Трубки Вентури работают как ограничители подачи воздуха только в случае разрушения воздушной магистрали, расположенной за ними. Подвижные соединения трубопроводов обеспечивают подачу воздуха в предкрылок при его убранном и выпущенном положениях. Через подвижные соединения воздух попадает в коллекторы, представляющие собой трубопроводы с отверстиями, расположенные в противообледенительных камерах по всей длине предкрылка. Коллекторы обеспечивают равномерную раздачу воздуха по длине предкрылка и являются ограничителями подачи воздуха. Коллекторы отдельных секций предкрылка стыкуются с помощью специальных проставок, обеспечивающих независимое снятие любой секции. Противообледенительные камеры стыкуются гофрированными муфтами.

Из коллекторов воздух попадает противообледенительные камеры, а затем в каналы, образованные наружной и гофрированной внутренней обшивками предкрылка, через две заслонки электромеханизмами МПК-13А-5. Электропитание механизмов осуществляется постоянным током +27В, открытое положение заслонок сигнализируется двумя соответствующими световыми сигнализаторами на щитке ПОС. Отработанный воздух выбрасывается в атмосферу через жалюзи во внутренней обшивке предкрылка и щель между предкрылком и неподвижной частью крыла.

Температура воздуха в камерах обогрева предкрылка контролируется в 1-й секции (СЧК) и 5-й секции (ОЧК) с помощью термометра 2ТУЭ-477К, в состав которого входит двухстрелочный индикатор 2ТУЭ-4К и два приемника температуры П-77. Предельная температура – 220°С в воздухе, на земле – 100°С при проверке в течение 1,5 минут на режиме «МГ». Выключается обогрев после выхода из зоны обледенения, либо на пробеге при скорости 160…130 км/ч.

1.2.1 Заслонка включения обогрева

В носовой части СЧК установлены четыре заслонки (две внешние и две внутренние) для открытия и закрытия воздушной магистрали ПОС предкрылка [4].

Заслонка представляет собой кран поворотного типа, приводимый в действие электромеханизмом.

В исходном положении заслонки закрыты. Открываются заслонки при установке рукояток выключателей «Крыло внутрен. Заслонки» и «Крыло внешние заслонки» во включенное (верхнее) положение на панели противообледенительной системы на правом пульте летчиков.

При подаче электропитания в цепь открытия заслонки электромеханизм поворачивает заслонку на 90°, открывает проходное сечение. При открытом положении заслонки в отверстии корпуса с надписью «Открыто» видна черта визуального указателя.

При подаче электропитания на закрытие заслонка возвращается в исходное положение, перекрывая линию подачи воздуха. В отверстии корпуса с надписью «Закрыто» появляется красная черта визуального указателя.

Кроме визуальных указателей, в заслонке встроена электрическая система сигнализации открытого положения. При открытом положении заслонки загорается соответствующая сигнальная лампа «Заслонки» на панели противообледенительной системы.

Параметры воздуха, протекающего через заслонку:

- температура, °С………………………………….…………..….…...до 300

- давление, кг/…………………………………………………….до 12

- расход, кг/час …………………………………………..........….…...до 10000

- напряжение питания, В………………………………………………27+2,7

- время срабатывания на открытие/закрытие заслонки, сек……... не более 2

1.2.2 Термометр 2ТУЭ-477К

Термометр 2ТУЭ-477К предназначен для измерения и индицирования температуры воздуха в камерах обогрева 1-й секции (СЧК) и 5-й секции (ОЧК) левого и правого предкрылка [4], [5]. В комплект термометра входит указатель 2ТУЭ-4К и два приемника П-77. Указатели и приемники соответственно взаимозаменяемы.

Температура горячего воздуха воспринимается теплочувствительным элементом каждого приемника П-77, расположенного по одному в камере 1-й секции (СЧК) и 5-й секции (ОЧК) левого и правого предкрылка, а индицируется двумя магнитоэлектрическими логометрами указателя 2ТУЭ-4К. Указатель подключается с помочью реле к приемникам П-77 левого и правого предкрылка. Реле управляется выключателем «Предкрылок-лев.-прав.»,расположенным на панели контроля и управления ПОС. В каждый данный момент указатель 2ТУЭ-4К показывает температуру воздуха в 5-й секции (ОЧК) по левой шкале и в 1-й секции (СЧК) по правой шкале левого или правого предкрылка в зависимости от положения выключателя «Предкрылок-лев.-прав.».

Основные технические данные:

Напряжение питания измерителя, В……….……………………27+2,7

Диапазон измерения температуры, °С ………………………….50 - 300

Рабочий диапазон температуры, °С……………………………..100 - 250

Погрешности измерителя при нормальных условиях, °С:

в рабочем диапазоне…………………………..……………… не более +3

в диапазоне температуры 50-100°С…… …………………...не более +6

Напряжение питания ламп подсвета указателя, В…………... 20+2

Цена деления шкалы прибора, °С………………………..…... 10

Сопротивление изоляции указателя (при нормальной температуре и относительной влажности от 30 до 80%), Мом…...………………….не менее 20

1. ПОС хвостового оперения

Элементами ПОС хвостового оперения является электрообогреваемые носки стабилизатора и киля. Участки оперения (секции носков) нагреваются специальными нагревательными элементами [4].

В состав ПОС хвостового оперения входят:

- электрообогреваемый носок стабилизатора (8 секций);

- электрообогреваемый носок киля (5 секции);

- программный механизм ПМК-21С, обеспечивающий работу ПОС хвостового оперения в режиме «Выше - 20°С»;

- программный механизм ПМК-21ТВ-2 серии, обеспечивавший работу ПОС хвостового оперения в режиме «Ниже - 20°С»;

- релейные блоки дифференциальной защиты нагревательных элементов от коротких замыканий;

- блок-реле проверки обогрева;

- коммутационная аппаратура (контакторы, реле, трансформаторы, включатели и др.).

Нагревательные элементы цикличного действия выполнены в виде сеток из константановой проволоки, а элементы постоянного действия – в виде жгута из константановой проволоки. Нагревательные элементы впрессованы между слоями стеклоткани обшивки и при это внутренние слои являются теплоизоляционными, а внешние – электроизоляционными. Каждая секция состоит из 3 нагревательных элементов и теплого ножа.

Элементы управления ПОС хвостового оперения и контроля за ее работой размещены на панели противообледенительной системы на пульте правого летчика.

Включение ПОС хвостового оперения производится переключателем «Выше -20°С - Автомат - Ниже -20°С», расположенном на пульте правого летчика. При этом вступает в работу программный механизм ПМК-21, по командам которого секции цикличного действия включаются на прогрев на 38,5 + 5 с и охлаждаются в течение 115 + 7с. Тепловой нож с ПМК-21 не связан и работает постоянно. Циклограмма работы ПОС хвостового оперения показана на рисунке 2. Для защиты от перегрева установлены термовыключатели АД-155М-А12 с температурой настройки 50 + 10°С. Электроблокировка системы действует от концевого выключателя «Земля-Воздух», а в воздухе – при выключении генераторов 3-х двигателей. Порядок включения секций контролируется по загоранию соответствующих световых сигнализаторов на пульте бортинженера, исправность работы секций контролироваться по амперметру АФ-150, подключенному к генератору, питающему сеть. Проверка на земле производится только техническим составом АТБ с дополнительным подсоединением тестера НТПП-3.

Агрегаты управления ПОС хвостового оперения получают электропитание от бортовой сети постоянного тока +27В, нагревательные элементы - от генераторов переменного тока (200/115А).

Для наблюдения за стабилизатором в условиях обледенения используется прибор ТС-27АМП.

Рисунок 2 – Циклограмма работы ПОС хвостового оперения

1. ПОС воздухозаборников двигателей

Противообледенительная система воздухозаборников двигателей является составной частью ПОС силовой установки. Кроме воздухозаборника на двигателе от обледенения защищены кок и входной направляющий аппарат [3], [4].

Воздух на обогрев носка воздухозаборника, кока и ВНА отбирается от VI и XI ступеней второго каскада компрессора двигателя в зависимости от режима работы двигателя. Отбор воздуха за VI ступенью производится на оборотах ротора второго каскада выше 8700 + 156 об/мин, при значениях оборотов ниже указанных отбор производится за XI ступенью, как показано на рисунке 3.

Переключение отбора происходит автоматически заслонкой переключения ступеней, установленной на двигателе.

Рисунок 3 – Отбор воздуха от компрессоров двигателей

Максимальное рабочее давление воздуха на входе в ПОС воздухозаборника - 3,0 атм, максимальная температура воздуха на входе - 320°С. ПОС каждого двигателя имеет автономное управление. Элементы управления и контрам за работой ПОС воздухозаборников размещаются на панели противообледенительной системы (на правом пульте летчиков).

Сигнализаторы имеют двухступенчатую - по режиму работы «день-ночь» - регулировку яркости свечения. Выключатель регулировки яркости установлен на пульте правого летчика.

Воздух, отбираемый от компрессора двигателя, проходит через заслонку включения ПОС двигателя. Часть воздуха поступает на обогрев кока и ВНА двигателя, а другая часть - подводится к фланцу, отбора воздуха на обогрев воздухозаборника.

Сразу за фланцем располагается регулятор избыточного давления, соединенный через монтажную проставку с трубкой Вентури, которая ограничивает подачу воздуха на обогрев воздухозаборника. Элементы магистрали соединены стяжными хомутами, трубка Вентури стыкуется с входным патрубком с помощью муфты. Через входной патрубок воздух подается в кольцевую противообледенительную камеру,а из нее через щель во внутренней обшивке, расположенную в верхней части носка воздухозаборника, попадает в кольцевой канал переменного сечения, образованный внешней и внутренней обшивкой. Отработанный воздух через овальные щели в нижней части носка воздухозаборника выбрасывается в атмосферу.

Контроль за давлением в ПОС воздухозаборников - по двум двухстрелочным указателям «1двиг.2» и «3двиг.4». ПОС воздухозаборников двигателей включается вручную четырьмя выключателями «Двигатели» на панели ПОС на правом пульте летчиков или автоматически по сигналу «Сигнал ПОС» от ИСО-16 в положении «Автомат» выключателей «Двигатели» и выключателя аварийного отключения автоматики ПОС.

Включение системы контролируется по загоранию четырех сигнальных ламп «1», «2», «3» и «4». При установке выключателей в положение «Обогрев» на обмотку реле включения заслонки каждого двигателя поступает напряжение 27В с шин распределительных устройств (ЦРУ35,ЦРУ37,ЦРУ38,ЦРУ36). Реле срабатывает, и напряжение подается на обмотку электродвигателя заслонки. Заслонка включения ПОС двигателя открывается. При полностью открытой заслонке срабатывает встроенный в нее концевой выключатель, а через контакты реле проверки ламп подается напряжение на включение лампы сигнализации открытого положения заслонки.

Реле включения заслонки установлено в блок-реле системы ограничения параметров воздуха и ПОС каждого двигателя.

Отключение обогрева производится переводом выключателя в нижнее положение. При этом обмотка реле включения заслонки на открытие обесточивается, а через его контакты напряжение с шины распределительного устройства проходит на закрытие заслонки. Заслонка закрывается. Закрытие заслонок контролируется по погасанию сигнальных ламп «1», «2», «3» и «4» на панели ПОС.

При положении «Автомат» схема работает так же, но включение производится по сигналу от ИСО-16, а отключение при исчезновении этого сигнала или выключателем аварийного отключения автоматики ПОС.

Выявляет обледенение лопаток ВНА первого каскада компрессора, кока двигателя и воздухозаборников гондол двигателей, а также сигнализируют о наличии обледенения датчики ДО-206, блоки БД-137 в 5-ом техническом отсеке, красный световой сигнализатор «Обледенение ВНА» на щитке ПОС бортинженера. Система готова к работе с момента погасания светосигнального табло «Р топлива».

1. ПОС приемников полного давления и датчиков угла атаки

Система предназначена для обогрева входных отверстий приемников полного давления, а также фланцев и флюгеров датчиков углов атаки (ДУА) [4], [5].

Три приемника полного давления установлены на фюзеляже в зоне шпангоутов № 8 и 9 (два на левой борту и один на правом).

Два датчика углов атаки установлены на фюзеляже в зоне шпангоутов

№ 6 и 7 (один на левом борту и два на правом).

Система состоит из обогревательных элементов, входящих в конструкцию каждого прибора, трех сигнализаторов, коммутационной и защитной аппаратуры.

Для включения системы служит переключатель на панели обогрева на правом пульте летчиков.

Сигнализация неисправности цепей обогрева ППД осуществляется тремя сигнализаторами красного цвета. При нормальной работе системы обогрева ППД сигнализаторы не горят, при отказе - загораются. Сигнализации отказа обогрева ДУА нет.

Элементы защиты схемы установлены на РУ23 и РУ24 постоянного тока. Вся коммутационная аппаратура размещена в двух коробках Н20, расположенных в техотсеке кабины летчиков на левом и правом бортах.

Электронагревательные элементы встроены в каждый приемник и датчик. Электропитание осуществляется постоянным током, включение и проверка выполняются тремя переключателями на верхнемэлектрощитке пилотов, там же установлены три световых сигнализатора «Контроль исправности» зеленого цвета.

1. Система обогрева стекол и форточек

Лобовые (малые и большие) окна кабины летчиков, а также нижнее и нижнее переднее стекла кабины штурмана защищены от обледенения при помощи электрообогрева [5]. На больших лобовых окнах кабины летчиков установлены стеклоочистители (по два на каждом окне) для очистки стекол от снега и воды.

Внутренние стекла лобовых окон кабины летчиков, нижнее и нижнее переднее стекла кабины штурмана дополнительно обдуваются воздухом, температура которого регулируется экипажем. Форточки кабины летчиков оборудованы электрообогревом для защиты их от запотевания. Верхнее и боковые окна кабины летчиков, боковые окна кабины штурмана, окна грузовой кабины предохраняются от запотевания и обмерзания при помощи дренажно-осушительной системы.

Элементы управления обогревом и обдувом стекол сосредоточены на пультах летчиков и штурмана.

Электрообогреваются три передних стекла кабины экипажа. Нагревательные элементы представляют собой прозрачные токопроводящие покрытия, нанесенные на внутренние поверхности внешних покрывных слоев стекол. Светопропускание стекол ухудшается не более чем на 28%. Электропитание нагревательных элементов осуществляется от сети через три повышающих трансформатора АТ-7-1,5 (1-й техотсек). Обогрев имеет два режима работы: «Слабо» и «Сильно». Три переключателя «Обогрев стекол» установлены на верхнем электрощитке пилотов. В режиме «Слабо» первичные обмотки трансформаторов подключается на фазное напряжение 115В, а в режиме «Сильно» - на линейное напряжение 200В. Сопротивление нагревательных элементов не одинаково, поэтому в паспорте стекла указано, на какую выходную клемму должен быть подключен нагревательный элемент. Обогрев стекол нагревает стекло до температуры +38°С. Режим «Сильно» можно включать только в воздухе при входе в зону обледенения, и если он был включен до посадки, то останется включенным и на пробеге. Режим «Слабо» включается при рулении и во время полета, независимо от метеоусловий.

1. Обогрев отсеков аккумуляторных батарей

Система обогрева обеспечивает автоматическое поддержание в отсеках аккумуляторных батарей температуры (16±4)°С в полете, а также позволяет заблаговременно подогревать аккумуляторы на земле, если температура электролита в них ниже -5°С. Система электрообогрева [5] аккумуляторов левого и правого бортов работают самостоятельно и каждая включает в себя три нагревательных элемента, блок управления обогревом и два датчика температуры ТД-2.

Цепи управления обогревом получают питание от основной сети постоянного тока от РУ-24 через АЗС «Обогрев аккум.». Цепи нагревательных элементов получают питание через АЗС «Обогрев аккум.», расположенных по одному в РУ-61А и РУ-62А. Ток, потребляемый нагревательными элементами каждой системы, составляем 22,5А. В блоке РУ-63 находятся два термоэлектрических регулятора ТЭР-1М, один (рабочий) настроен на температуру +16°С, а второй (контрольный) – на температуру +40°С. Управление обогревом производится двумя переключателями «Вкл. обогр. аккум – Откл. – Проверка» на щитке управления энергетикой постоянного тока. Для включения обогрева указанные переключатели необходимо установить в положение «Вкл. обогр. аккум.». По сигналам термодатчиком ТД-2 рабочие терморегуляторы ТЭР-1М подают сигналы на включение или отключение питания нагревательных элементов для поддержания температуры +16°С. В случае отказа рабочего ТЭР-1М и увеличении температуры до +40°С, срабатывает контрольный ТЭР-1М и обогрев отключается, загорается световой сигнализатор «Отказ обогрева и проверка» под включателем обогрева. Переключатель необходимо установить в положение «Откл.» и выполнить проверку.

2 Анализ летной эксплуатации ПОС

2.1 Проверка ПОС

Основным способом управления ПОС является ручной, автоматический – дублирующий [6]. Автоматическое управление производится то сигналам интенсиметра-сигнализатора обледенения. Для обеспечения автоматического управления ПОС выключателя (переключатели) должны находиться в положении «АВТОМАТ». Расположение элементов управления ПОС [6], [7] показаны на рисунке 4.

а – сигнализатор «Обледен. самолета», б – панель управления обогревом стекол кабины и обогревом ППД и ДУА, в – панели управления стеклоочистителями, г – панель управления ПОС

Рисунок 4 – Расположение элементов управления ПОС ВС Ил-76ТД

При проверке ПОС на земле необходимо поставить в выключенное положение переключатели «АВАРИЙНОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ АВТОМАТИКИ ПОС» и АЗС «ИСО-16» [6].

Перед запуском двигателей:

А. ПОС предкрылка:

- включить переключатели «КРЫЛО ВНУТРЕН. ЗАСЛОНКИ» и «КРЫЛО ВНЕШН. ЗАСЛОНКИ» - в течение 11 секунд должны загореться сигнальные лампы «ЗАСЛОНКИ» (внутренние и внешние), переключатели выключить – лампы должна погаснуть.

Б. ПОС двигателей:

- включить переключатели «ДВИГАТЕЛИ» - через 3 секунды должны загореться сигнальные лампы «1, 2, 3, 4» включение обогрева воздухозаборников двигателя. При выключении переключателя – лампы должны погаснуть.

В. ПОС хвостового оперения:

Проверка работоспособности защиты системы от коротких замыканий:

- Переключатель «ПРОВЕРКА ЗАЩИТЫ - ПРОВЕРКА ОБОГРЕВА» установить в положение «ПРОВЕРКА ЗАЩИТЫ»;

- Переключатель «ОБОГРЕВ ХВОСТОВОГО ОПЕРЕНИЯ ВЫШЕ -20 - НИЖЕ -20» установить в положение «ВЫШЕ -20»;

Табло «ОТКЛЮЧЕН ЗАЩИТОЙ» загорается при исправной защите не позже чем через 5 с после включения переключателя «ВЫШЕ -20 - НИЖЕ -20».

Если при проверке защиты по истечении 5 секунд табло «ОТКЛЮЧЕН ЗАЩИТОЙ» не загорелось, во избежание повреждения элементов ПОС, проверку прекратить, установив переключатель управления режимами в положение «ОТКЛ.».

Проверка системы защиты от обрыва фаз и работоспособности ПОС в целом:

- включить переключатель управления проверки ПОС в положение «ПРОВЕРКА ОБОГРЕВА», переключатель управления режимами обогрева в положение «ВЫШЕ -20», при этом загораются и постоянно горят мнемознаки тепловых ножей 1-й, 2-й, 3-й, 4-й секций стабилизатора и 4-й секции киля. Поочередно, с интервалом 25±1 с, загораются сигнальные лампы секций хвостового оперения, при исправных системах обогрева и защиты загорается табло «ОБОГРЕВ ИСПРАВЕН». Переключатель управления проверки ПОС установить в положение «ОТКЛ» - мнемознаки, лампы и табло гаснут.

Повторить проверку в положении переключателя управления режимами обогрева в положении «НИЖЕ -20», индикация такая же, как и в «ВЫШЕ -20», за исключением интервала загорания сигнальных ламп секций хвостового оперения – интервал увеличивается до 38±2 с.

Проверить интенсиметр-сигнализатор обледенения ИСО-16:

- включить АЗС «СИГНАЛИЗАТОР ОБЛЕДЕНЕНИЯ ОБОГРЕВ» и «СИГНАЛИЗАТОР ОБЛЕДЕНЕНИЯ УПРАВЛЕНИЕ». После включение в течение 0,5 – 1 с должны моргнуть и погаснуть световые табло «ОБЛЕДЕНЕНИЕ» и «ОБЛЕДНЕНИЕ САМОЛЕТА»;

- нажать кнопку «ПРОВЕРКА СИГНАЛИЗАЦИИ ОБЛЕДЕНЕНИЯ» и удерживать ее: загорается табло «ЛЕД», «ОБЛЕДЕНЕНИЕ САМОЛЕТА» и стрелка указателя «Лед» показывает интенсивность обледенения в пределах 3 – 4 мм/мин. После отпускания кнопки все сигнализаторы должны погаснуть, а стрелка указателя «Лед» вернуться в исходное положение.

Проверку ИСО-16 от кнопки встроенного контроля в полете производить до высоты Н = 8000 м.

Проверить обогрев стекол кабины экипажа:

- галетный переключатель «ЛЕВЫЕ (ПРАВЫЕ) СТЕКЛА» установить в положение «СЛАБО». Нажать не более чем на 3 секунды кнопку «ПРОВЕРКА» - загорятся табло «ПЕРЕДНИЕ СТЕКЛА», «БОКОВЫЕ СТЕКЛА» и «ФОРТОЧКА». Отпустить кнопку – табло погаснут;

- галетный переключатель установить в положение «СИЛЬНО». Проверку производить аналогично положению «СЛАБО»;

- галетный переключатель установить в положение «ОТКЛ.».

После запуска двигателей:

- при наличии обледенения переключатели «ДВИГАТЕЛИ» установить в положение «РУЧНОЕ», при этом загорятся 4 световых сигнализатора каждого двигателя, указатель давления воздуха, поступающего на обогрев воздухозаборников будет показывать не более 3 кг/;

- перед выруливанием включить обогрев стекол кабины в положение «СЛАБО».

Запрещается на земле включать ПОС предкрылков и хвостового оперения. Электрообогрев стекол разрешается включать в положение «СЛАБО». ПОС двигателей, коков и ВНА разрешается включать на всех режимах работы двигателей на земле и в полете при Тнв = +5°С и ниже. При случайном включении ПОС хвостового оперения и предкрылков на земле срабатывает красное светосигнальное табло «ОТКЛЮЧИ ПОС Кр.ОП.».

В полете:

При условии входа в зону возможного обледенения:

- контролировать обогрев ППД и ДУА, включать за 3-5 минут до входа в зону возможного обледенения;

- переключатели обогрева стекол перевести в положение «СИЛЬНО»;

- переключатели «ДВИГАТЕЛИ» установить в положение «РУЧНОЕ»;

- переключатели «КРЫЛО ВНУТР. ЗАСЛОНКИ» и «КРЫЛО ВНЕШН. ЗАСЛОНКИ» установить в положение «РУЧНОЕ»;

- переключатель режима обогрева хвостового оперения установить в положение «НИЖЕ -20».

Контроль включения ПОС:

- температура обогрева предкрылков 100-270°С;

- давление воздуха обогрева воздухозаборников двигателя до 3 кг/;

- увеличение переменного тока на 30-55А.

Перед включением ПОС предкрылков необходимо включить отбор воздуха от всех двигателей.

На высоте более 10000 м обогрев предкрылков и хвостового оперения включать при крайней необходимости.

При отказе режима обогрева хвостового оперение «НИЖЕ -20» включить режим «ВЫШЕ -20» и покинуть зону обледенения.

Обогрев предкрылков и хвостового оперения выключать на пробеге при скорости не ниже 80 км/ч.

2.2 Обнаружение обледенения

Информация экипажу о начале обледенения и его окончании поступает от интенсиметра-сигнализатора обледенения самолета и четырех сигнализаторов обледенения двигателей. За левой форточкой летчиков установлен датчик обледенения ИСО-16, который работает только при не обжатых стойках шасси (концевые выключатели на левой задней и правой передней стойках основных ног шасси). Во входном устройстве каждого двигателя установлены датчики обледенения ДО-206. По сигналу от любого из пяти датчиков загорается табло красного цвета на центральной приборной доске летчиков «ОБЛЕДЕНЕНИЕ САМОЛЕТА». Кроме того, дополнительно на панели ПОС на правом борту от датчика ИСО-16 загорается красное табло «ОБЛЕДЕНЕНИЕ» и срабатывает указатель – интенсиметр обледенения (показывает интенсивность в мм/мин), а от соответствующего датчика ДО-206 загорается табло «ОБЛЕД. ДВИГАТЕЛЯ». Сигнал на включение табло «ОБЛЕДЕНЕНИЕ» и «ОБЛЕДЕНЕНИЕ САМОЛЕТА» подается интенсиметром-сигнализатором при следующих показаниях указателя «Лед»:

- для высот от 0 до 8000 м – при отклонении стрелки от нулевого положения;

- для высот более 8000 м – при интенсивности 0,8 мм/мин.

При выходе из зоны обледенения при отрицательных температурах сигнал на выключение ПОС предкрылков и двигателей выдается интенсиметром-сигнализатором обледенения с задержкой 60±15 с. Для обеспечения сброса остаточного льда электросхема ПОС обеспечивает 5 минутную задержку отключения обогрева.

2.3 Сигнализация, органы управления ПОС

Расположение табло [7]:

- «ОБЛЕДЕНЕНИЕ САМОЛЕТА» - на центральной приборной доске, срабатывает от ИСО-16, красного цвета;

- «ОБЛЕДЕНЕНИЕ» - на панели управления ПОС на правом борту, срабатывает от ИСО-16, красного цвета;

- «ОБЛЕДЕНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ» (4 шт.) – на панели управления ПОС на правом борту, срабатывают от ДО-206, красного цвета;

- «ОТКЛЮЧИ ПОС КРЫЛА И ОПЕРЕНИЯ» - на панели управления ПОС на правом борту, срабатывают при включенном обогреве ПОС предкрылков и хвостового оперения и обжатых стойках шасси, красного цвета;

- «ОТКЛЮЧЕН ЗАЩИТОЙ» - на панели управления ПОС на правом борту, включается при отключении какой-либо секции обогрева хвостового оперения из-за короткого замыкания или обрыва фазы, желтого цвета;

- «ОБОГРЕВ ИСПРАВЕН» - на панели управления ПОС на правом борту, сигнализирует об исправности ПОС при ее проверке, желтого цвета;

- «ПЕРЕДНИЕ СТЕКЛА», «БОКОВЫЕ СТЕКЛА», «ФОРТОЧКИ» - на панели управления обогревом стекол, сигнализируют о включении обогрева, зеленого цвета;

- «I ОТКЛЮЧЕН», «II ОТКЛЮЧЕН», «III ОТКЛЮЧЕН» - на панели обогрева стекол, сигнализируют об отключении обогрева ППД, красного цвета.

Указатели:

- указатель «Лед» - на панели ПОС на правом борту, срабатывает от ИСО-16, показывает интенсивность обледенения от 0 до 3 мм/мин;

- указатель температуры 2ТУЭ-4К – на панели ПОС на правом борту, показывает температуру воздуха , обогревающего предкрылок;

- два манометра «Давление за регулятором» - на панели ПОС на правом борту, показывают давление воздуха, поступающего на обогрев воздухозаборников двигателя.

Лампочки и мнемознаки:

- «ЗАСЛОНКИ» (4 шт.) - на панели ПОС на правом борту, сигнализируют об открытии заслонок обогрева предкрылка, зеленого цвета;

- мнемознаки «1», «2», «3», «4» - на панели ПОС на правом борту, горят при открытии заслонок на обогрева воздухозаборников, коков и ВНА двигателей, зеленого цвета;

- мнемознаки «Тепловой нож» (6 шт.) - на панели ПОС на правом борту, горят постоянно при включенном обогреве хвостового оперения, зеленого цвета;

- мнемознаки «1», «2», «3», «4» - на панели ПОС на правом борту, загораются циклично при включенном обогреве хвостового оперения, зеленого цвета.

Переключатели на панели ПОС на правом борту:

- «ОБОГРЕВ ЗАБОРН. РУЧНОЕ, ДВИГАТЕЛИ, АВТОМАТ.» (4 шт.) – управляют заслонками ПОС двигателей;

- «РУЧНОЕ КРЫЛО – ВНУТР. ЗАСЛОНКИ – АВТОМАТ» и «РУЧНОЕ КРЫЛО – ВНЕШН. ЗАСЛОНКИ – АВТОМАТ» - управляют заслонками ПОС предкрылков;

- «ПРЕДКРЫЛКИ – ЛЕВ. ПРАВ.» - переключатель указателя температуры воздуха, поступающего на обогрев предкрылков выбранной консоли крыла;

- «ВЫШЕ -20 – АВТОМАТ. – ОТКЛ. – НИЖЕ -20» - управляют включением ПОС хвостового оперения;

- «ПРОВЕРКА ОБОГРЕВА – ОТКЛ. – ПРОВЕРКА ЗАЩИТЫ» - для проверки исправности ПОС хвостового оперения;

- «АВАРИЙНОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ ПОС КИЛЯ» - для отключения секций № 1, 2, 3 и 5 при отказе 2-х двигателей или пожаре в хвостовом оперении;

- «АВАРИЙНОЕ ОТКЛЮЧЕНИЕ АВТОМАТИКИ ПОС» - для отключения автоматики ПОС в случае ее отказа;

- кнопка «ПРОВЕРКА СИГНАЛИЗАЦИИ ОБЛЕДЕНЕНИЯ»;

- кнопка «ПРОВЕРКА ЛАМП»;

На панели управления обогревом стекол:

- галетные переключатели «ОТКЛ. – СЛАБО – СИЛЬНО» (2 шт.) – включают обогрев стекол;

- обогрев ППД «ВКЛ. РУЧНОЕ – АВТОМАТ.» - включает обогрев ППД и ДУА;

- кнопка «ПРОВЕРКА» (2 шт.) – проверка обогрева стекол;

На 12 шпангоуте:

- переключатель «ОБОГРЕВ СМОТРОВОГО ПРИБОРА» - вручную включает обогрев перископа.

2.4 Возможные неисправности и действия экипажа

Сигнализация ПОС [6], [7]

1. Не горит одно (два) табло «ОБЛЕД. ДВИГАТ», одного (двух) двигателей при наличии обледенения. Табло «ОБЛЕДЕН ДВИГАТ» остальных двигателей, а также табло «ОБЛЕДЕН САМОЛЕТА» и «ОБЛЕДЕНЕНИЕ» горят, индикатор «Лед» показывает интенсивность обледенения. - Продолжать полет, повысить внимание к работе ПОС, убедиться в том, что ПОС включена вручную.
2. Не горит табло «ОБЛЕДЕНЕНИЕ», индикатор «ЛЕД» не показывает интенсивность обледенения, табло «ОБЛЕДЕН. ДВИГАТ.» горят при полете в условиях обледенения. – Продолжать полет, повысить внимание к работе ПОС, убедиться в том, что ПОС включена вручную.

ПОС предкрылка:

1. Не горит один светосигнализатор «ЗАСЛОНКИ» при включении обогрева предкрылков. – Проверить исправность светосигнализатора. Продолжать полет, убедившись в подаче горячего воздуха по индикаторам температуры и отсутствии льда на предкрылках.
2. При включенной ПОС не удаляется полностью или частично лед с поверхности крыла и предкрылка. – Незамедлительно выйти из зоны обледенения, полет выполнять с повышенным вниманием, посадка в конфигурации 14°/30°.
3. При включенном отборе воздуха от всех двигателей и включенной ПОС предкрылков температура воздуха по индикатору ниже 100°С. – Убедиться, что лампы открытия заслонок горят, лед на предкрылках отсутствует – при отсутствии льда полет продолжить. Если лед с предкрылков не удаляется – принять меры по выходу из зоны обледенения, полет выполнять с повышенным вниманием, посадка в конфигурации 14°/30°.

ПОС хвостового оперения:

1. Постоянно горят сигнальные лампы хвостового оперения, имеющие одинаковый номер, при работе ПОС хвостового оперения в режиме «НИЖЕ -20». – Переключить режим работы в положение «ВЫШЕ -20», выйти из зоны обледенения.
2. При включенной ПОС не удаляется частично или полностью лед с хвостового оперения. – Незамедлительно выйти из зоны обледенения, полет выполнять с повышенным вниманием, перед заходом на посадку проверить наличие льда на поверхности стабилизатора. Действовать согласно рекомендациям.
3. При включении ПОС хвостового оперения потребляемый ток секциями оперения менее 35А. – Осмотреть с помощью смотрового прибора оперение, если лед не удаляется с поверхности полностью или частично – выйти из зоны обледенения,перед заходом на посадку проверить наличие льда на поверхности стабилизатора. Действовать согласно рекомендациям.
4. При включении ПОС хвостового оперения потребляемый ток секциями оперения превышает 75А. – Продолжать полет, если нагрузка на каждый генератор превысит 170А – выйти из зоны обледенения, отключить ПОС.
5. При полете с включенной ПОС хвостового оперения загорается табло «ОТКЛЮЧЕН ЗАЩИТОЙ». – Продолжить полет, наблюдать за оперением с помощью смотрового прибора, если лед не удаляется с поверхности полностью или частично – выйти из зоны обледенения, перед заходом на посадку проверить наличие льда на поверхности стабилизатора. Действовать согласно рекомендациям.

ПОС силовой установки:

1. Не горит сигнальная лампа обогрева воздухозаборника двигателя. – Проверить наличие подачи воздуха по показаниям указателей давления в ПОС воздухозаборника двигателя. При нормальных показаниях – продолжить полет, при отсутствии показаний – незамедлительно выйти из зоны обледенения. Полет выполнять с повышенным вниманием, если отказ ПОС приведет к отказу двигателя – выключить двигатель.
2. Повышенное давление воздуха по указателям давления одного из воздухозаборников. – Продолжать полет до аэродрома назначения.

Обогрев стекол фонаря кабины экипажа:

1. Растрескивание внешнего слоя стекла в остеклении кабины экипажа или внутреннего слоя форточки, искрение или отказ нагревательного элемента. – Выключить АЗС обогрева неисправного стекла или форточки. При неисправности бокового стекла левого пилота принять меры к выходу из зоны обледенения.
2. При включенном обогреве ППД горит табло «I ОТКЛЮЧ.» - Установить кран «ДИНАМИКА» на левом пульте пилотов в положение «РЕЗЕРВ».
3. При включенном обогреве ППД горит табло «II ОТКЛЮЧ.» - Усилить контроль за приборами второго пилота (КУС И УМС).
4. При включенном обогреве ППД горит табло «III ОТКЛЮЧ.» - Усилить контроль за приборами (УМС), штурмана (КУС), старшего бортоператора (КУС). В условии обледенения этими приборами не пользоваться.

2.5 Полет в условиях обледенения

Обледенение самолета обычно происходит при полете в облаках, мокром снеге, переохлажденном дожде, тумане и мороси, а также в условиях повышенной влажности воздуха как при отрицательных, так и при небольших положительных температурах наружного воздуха [8]. Обледенению подвергается крыло, оперение, воздухозаборники двигателей, стекла фонаря и другие выступающие детали на поверхности самолета

Интенсивность обледенения обычно характеризуется толщиной образующегося льда за одну минуту и колеблется от нескольких сотых миллиметра до 5...7 мм/мин. Наблюдались случаи обледенения с интенсивностью до 25 мм/мин.

Форма ледяных наростов и интенсивность их образования в основном определяются метеорологическими условиями, но в значительной степени также зависят от формы деталей самолета и скорости полета. Причем, с увеличением скорости до какой-то определенной величины интенсивность обледенения возрастает, так как за единицу времени к единице поверхности самолета подходит большее количество переохлажденных капель воды, находящихся в воздушном потоке.

При малых скоростях полета отложение льда обычно происходит на передних кромках деталей самолета. Особую опасность для полета вызывает обледенение передних кромок крыла, стабилизатора киля и воздухозаборников двигателей. При больших скоростях вследствие адиабатического сжатия и трения воздуха в пограничном слое потока повышается температура поверхности самолета. Вследствие этого интенсивность обледенения и температура воздуха, в котором оно возможно, уменьшается. Кроме того, изменяется форма ледяных наростов и их расположение на поверхности самолета. Наибольшему нагреву подвергается передняя кромка крыла, стабилизатора и киля, точнее их критическая линия (линия, на которой происходит полное затормаживание потока). Прирост температуры в критической точке профиля крыла при различных скоростях полета вне облаков:

V, км/ч 300 400 500 600 700 800 900 1000

t,С 3,5 6,2 9,6 13,9 19 24,6 31,2 38,7

При полете в облаках (в условиях обледенения) нагрев несколько меньше, так как происходит некоторая потеря тепла вследствие испарения капельной влаги. По мере удаления от критической линии к задней кромке профиля температура постепенно понижается, а это значит, что на передней кромке крыла температура может быть положительной, в то время как на задней части она отрицательная. При таком характере изменения температуры по крылу переохлажденные капли воды на передней кромке нагреваются и лед не образуется. Перемещаясь по направлению течения пограничного слоя, вода постепенно охлаждается и в определенном месте на поверхности крыла замерзает.

Учитывая нагрев воздуха в точках торможения потока и в пограничном слое, можно сделать вывод, что обледенение скоростных самолетов происходит при более низких температурах. Причем, на больших скоростях температура вероятного обледенения ниже. При температурах, соответствующих кривой и более низких, обледенение возможно.

При обледенении значительно нарушается плавность обтекания крыла, горизонтального и вертикального оперения. Наиболее значительно ухудшается обтекание профилей в случае обледенения первого вида, при котором уже на передней кромке, у рогообразных ледяных выступов, происходит интенсивное вихреобразование. Нарушение плавности обтекания вызывает значительное перераспределение давления по профилю и изменяет величину сил трения. Вследствие этого на каждом угле атаки коэффициент Су уменьшается, Сх возрастает, а аэродинамическое качество самолета резко уменьшается. Критический угол атаки крыла и оперения, а также Суmах и Сyдоп уменьшаются, что показано на рисунке 5. Такое изменение аэродинамических характеристик самолета вызывает ухудшение и летных характеристик на всех этапах полета [8].

Скорость и тяга, потребные для горизонтального полета, возрастают вследствие уменьшения Су, увеличения Сx и падения аэродинамического качества самолета – рисунок 6. В случае обледенения воздухозаборников двигателей возможно падение тяги силовой установки, а также повреждение двигателей. Увеличение потребной тяги и некоторое уменьшение располагаемой вызывает уменьшение запаса тяги. Минимальная и минимально допустимая скорость горизонтального полета увеличиваются, а максимальная и число М уменьшаются. Диапазон скоростей, практический потолок, скороподъемность и угол подъема самолета уменьшаются.

Рисунок 5 – Влияние обледенения на аэродинамические характеристики

а – располагаемая и потребная тяги в условиях обледенения, б – располагаемая и потребная тяги в нормальных условиях;

Рисунок 6 – Влияние обледенение на потребную и располагаемую тяги

Нарушение плавности обтекания крыла и оперения значительно уменьшает диапазон центровок, при которых возможно обеспечить устойчивое продольное равновесие, а также вызывает ухудшение и боковой устойчивости самолета. Значительно ухудшается эффективность рулей.

Для обеспечения безопасности полета следует перед вылетом тщательно изучить метеообстановку на трассе, особенно в районе аэродромов взлета и посадки, учитывая, что большинство случаев обледенения самолетов наблюдается на меньших высотах (менее 5000 м). Обледенение самолета на больших высотах полета встречается редко, но возможно в любое время года.

При интенсивном обледенении полет производить запрещается в связи с возможным повреждением двигателей, а также значительным ухудшением летных характеристик самолета.

Взлет на обледеневшем самолете производить запрещается, так как вследствие ухудшения обтекания значительно увеличивается скорость отрыва и длина разбега, а нарушение устойчивости и управляемости не гарантирует безопасности взлета. При взлете в условиях возможного обледенения: противообледенители двигателей, воздухозаборников и стекол фонаря кабины пилотов включаются после запуска двигателей; противообледенитель крыла и оперения после взлета в наборе высоты.

Набор высоты, горизонтальный полет и снижение в условиях обледенения при нормально действующих противообледенительных устройствах не имеют существенных отличий от нормального полета. Набор высоты при прохождении зон обледенения необходимо производить на номинальном режиме работы двигателей с максимальной вертикальной скоростью, которая будет при наивыгоднейшей скорости набора высоты. Противообледенительную систему крыла и оперения при полете на эшелоне необходимо включать за 3...5 мин до входа в зону возможного обледенения.

Снижение с эшелона полета до Н=5000 м выполняется на Vпр=570 км/ч на режиме работы двигателей не менее nв.д=75%. С высоты 5000 м скорость уменьшается до 470 км/ч, а с высоты перехода до 400 км/ч.

После выхода самолета из зоны обледенения противообледенители выключаются только после удаления льда с поверхности самолета.

При заходе на посадку (до выполнения третьего разворота) осмотром убедиться в отсутствии льда на стабилизаторе.

Заход на посадку и посадка с нормально работающими противообледенительными системами выполняется нормально. Уход на второй круг необходимо выполнять с высоты не менее 20 м.

Следует учитывать, что полет свыше 5 мин в условиях слабого обледенения при з=43° и пр=25 не допускается. В условиях умеренного и сильного обледенения посадку необходимо выполнять при з=30° и пр=14°.

При обнаружении льда на стабилизаторе или при неуверенности в его отсутствии посадку следует выполнять при з=30° и пр=14. Пилотирование должно быть плавным, координированным, с изменением перегрузки не более ±0,3. Скорость снижения по глиссаде должна быть:

Вес самолета кгс 100000 110000 120000 130000 140000

Приборная скорость, км/ч 240 250 260 270 280

Скорость касания на 20—25 км/ч меньше скорости снижения по глиссаде.

Уход на второй круг, полет по кругу и повторный заход на посадку необходимо выполнять не изменяя положения механизации крыла (з=30° и пр=14°) с выпущенным шасси. Полет по кругу выполняется на Vпр=320 ... 340 км/ч. На пробеге на V=80 км/ч ПОС крыла и оперения выключаются. Руление на стоянку производить с выпущенной механизацией крыла и убирать ее только при отсутствии льда.

Учитывая ухудшение устойчивости и управляемости обледеневшего самолета в полете, особенно при снижении и посадке, следует создавать центровку, близкую к средней 30%ba. При такой центровке самолет балансируется почти при нейтральном положении руля высоты, а это значит, что запас по рулю высоты для обеспечения равновесия и управляемости наибольший.

При посадке на обледеневшем самолете посадочная скорость и длина пробега самолета будут большими.

3 Система анализа безопасности полетов

3.1 Исследования авиационных происшествий и анализ безопасности полетов

Исследования авиационных происшествий и анализ безопасности полетов, можно разбить на несколько секторов [9]:

- проводит оценку уровня безопасности полетов, тенденций его изменения и факторов, оказывающих на него наибольшее влияние;

- осуществляет сбор, хранение и систематизацию материалов расследования авиационных происшествий, инцидентов и других событий;

- разрабатывает рекомендации по предотвращению авиационных происшествий, а также целевые программы по безопасности полетов;

- разрабатывает и внедряет формы и методы анализа материалов расследования авиационных происшествий и инцидентов;

- осуществляет в соответствии с требованием п. 3.8.7. ПРАПИ учета всех рекомендаций комиссий по расследованию инцидентов, планов мероприятий и иных распорядительных документов федеральных органов исполнительной власти в области гражданской авиации;

- организует и участвует в работе межведомственной группы по оценке степени опасности инцидентов в соответствии с требованием п. 3.9.4 ПРАПИ.

Сектор исследований особых ситуаций полетов:

- разрабатывает и эксплуатирует моделирующий интерактивный комплекс, позволяющий проводить исследование и воссоздание полного пространственного движения летательного аппарата с учетом характеристик как самолета-типа, так и конкретного экземпляра;

- разрабатывает и эксплуатирует систему электронных бюллетеней по особым случаям полета для проведения учебно-методической работы с летным составом с целью предотвращения особых ситуаций.

Сектор исследований систем сбора и обработки полетной информации, лаборатория первичной обработки полетной информации:

- испытывает, внедряет и совершенствует методы эксплуатации наземных средств и специального программного обеспечения сбора и обработки полетной информации;

- оценивает соответствие специализированных подразделений авиационных предприятий требованиям по сбору, обработке и использованию полетной информации;

- обеспечивает проведение оценки и испытаний методов эксплуатации наземных средств и специального программного обеспечения сбора и обработки полетной информации;

- обеспечивает ведение реестра подразделений полетной информации авиапредприятий Российской Федерации и реестра специального программного обеспечения систем обработки полетной информации, допущенного к использованию в авиапредприятиях Российской Федерации.

Сектор «Исследования проблем безопасности полетов воздушных судов по метеорологическим факторам»:

- исследование влияния метеорологических факторов на безопасность полетов;

- разработка методических материалов по расследованию авиационных событий, возникающих при воздействии на ВС метеорологических явлений;

- разработка рекомендаций по содержанию документации эксплуатационных авиапредприятий для обеспечения безопасности полетов ВС при воздействии метеофакторов;

- методическая помощь эксплуатационным предприятиям гражданской авиации в разработке документации по обеспечению безопасности полетов при воздействии метеорологических факторов;

- участие в экспертизах, необходимых для установления причин авиационных событий, связанных с метеорологическими факторами;

- участие в научно-технических конференциях и совещаниях. Публикация результатов научно-исследовательских работ, направленных на повышение безопасности полетов ВС, в области компетенции сектора;

- выполняет исследования, связанные с противообледенительной защитой ВС на земле.

1. Задачи анализа

Анализ надежности и безопасности полета (АНБ) в нынешнем понимании начал выполняться и у нас и за рубежом на рубеже 60-70 г. Целью АНБ являлось обеспечение на этапе проектирования характеристик надежности и безопасности полета разрабатываемых воздушных судов (ВС). В дальнейшем появилось понимание, что АНБ является основой для следующих работ, выполняемых на всех этапах жизненного цикла ВС:

• оценка в процессе проектирования достижимости целей в области надежности, безопасности полета, контроле пригодности, эксплуатационной технологичности, готовности, стоимости жизненного цикла ВС;
• формирование систем технического обслуживания (ТО) и материально-технического обеспечения (МТО) на этапе проектирования;
• проведение работ по анализу логистической поддержки (АЛП) и формированию системы интегрированной логистической поддержки (ИЛП) на этапе проектирования;
• формирование разделов регламента обслуживания (РО), Руководства по летной эксплуатации (РЛЭ), основанных на АНБ;
• формирование Главного перечня минимального оборудования (ГПМО);
• подтверждение соответствия требованиям (сертификационным, Технического задания) по безопасности полета с формированием соответствующей доказательной документации;
• обеспечение послепродажного обслуживания (ППО) эксплуатанта в процессе эксплуатации.

В основе этого большого комплекса работ и раньше и сейчас лежат следующие фундаментальные задачи, решаемые в рамках АНБ:

Задача 1: Определение полного перечня потенциально возможных функциональных отказов (видов отказов, отказных состояний) систем ВС.

Задача 2: Определение возможных причин каждого из функциональных отказов (ФО). В качестве причин ФО необходимо учитывать:

• виды отказов элементов системы.
• сочетания видов отказов элементов системы.
• внешние воздействия как со стороны других элементов систем ВС, так и окружающей среды.
• нарушения в работе летного и наземного персонала («человеческий фактор»).

Задача 3: Определение ожидаемой частоты (вероятности) каждого из функциональных отказов.

Задача 4: Определение степени опасности (уровня критичности, степени риска) для каждого из функциональных отказов.

1. Структура и периодичность анализа

Время, в течение которого производится сбор исходных данных для проведения анализа БП, называется периодом анализа безопасности полетов, оно устанавливается исходя из требований накопления достаточного количества исходных данных и максимальной оперативности воздействия на факторы опасности [9], [10]. Анализ безопасности полетов охватывает основные уровни авиационной системы: отрасль, управление гражданской авиации, авиапредприятие. Соответственно выделяют анализы безопасности полетов на уровне отрасли, на уровне управлений гражданской авиации и на уровне авиапредприятий. Основное различие анализа БП для каждого из уровней заключается в выборе основных исходных данных о НС. Так, для анализа безопасности полетов на уровне отрасли основу исходных данных о НС составляют сведения об АП и предпосылках к ним. Для анализа безопасности полетов на уровне управлений гражданской авиации основными являются данные о предпосылках к АП, а на уровне авиапредприятий - материалы расшифровок средств объективного контроля полетов ВС, инспекторских проверок и разборов. Несмотря на различие в информационном обеспечении, структура анализа БП для всех уровней авиационной системы, едина и проводится по этапам, включающим: общую характеристику деятельности, состояние безопасности полетов; анализ неблагоприятных событий и их причин; анализ мероприятий, направленных на устранение причин НС; разработку предложений по устранению НС. Задача первого этапа - оценка состояния безопасности полетов в отрасли в целом и по ее основным элементам. С этой целью необходимо вычислить основные показатели безопасности полетов по типам ВС и видам их применения, по этапам полета, по подразделениям.

Задача второго этапа - выявление наиболее опасных причин неблагоприятных событий. Для этого следует: построить распределения неблагоприятных событий по основным причинам; произвести ранжирование основных причин неблагоприятных событий по степени опасности; построить распределения наиболее опасных причин неблагоприятных событий по подразделениям.

На третьем этапе дается оценка эффективности ранее осуществленных мероприятий по предотвращению авиационных происшествий. С этой целью вычисляют показатели эффективности мероприятий, строят распределения показателей эффективности мероприятий по типам и видам применения ВС, по этапам полета, по основным причинам (по управлениям и службам ГА).

Исходными данными для оценки эффективности мероприятий служат выходные данные первого и второго этапов, взятые за анализируемый и предшествующий ему периоды времени.

Задача четвертого этапа - разработка предложений по устранению неблагоприятных событий. Выработка корректирующих мероприятий осуществляется на основе предложений служб и управлений гражданской авиации, изучения распределений показателей безопасности полетов и эффективности ранее осуществленных мероприятий, а также результатов прогнозирования состояния безопасности полетов.

3.4. Методы анализа

Сделаем небольшой обзор методов и инструментов проведения АНБ ВС. Исторически первым методом был экспертный. Экспертный метод получения перечня ФО сводится к следующей технологии. На основании имеющейся в распоряжении технической документации эксперт определяет перечень функций рассматриваемой системы. Для каждой функции эксперт устанавливает виды возможных их нарушений, которые образуют перечень исходных ФО. Затем также экспертно определяются причины установленные ФО. В качестве причин рассматриваются виды отказов элементов анализируемой системы. После выявления причин исходных ФО определяется возможность совместного возникновения двух и более исходных ФО и формируется результирующий перечень ФО. Для этого причины ФО желательно записывать в форме логического уравнения (булевой функции). Для определения вероятности ФО логические уравнения преобразуются к вероятностным.

Описанный процесс является достаточно трудоемким и требует высокой квалификации эксперта. Полнота перечня ФО определяется полнотой перечня функций и видов их возможных нарушений и полностью зависит от эксперта. Иногда в качестве методов получения перечня ФО упоминают так называемые методы «сверху» и «снизу». На наш взгляд, здесь имеет место смешение понятий. Метод «сверху» предназначен для определения причин уже определенных ФО и не служит для определения самих ФО. Метод «снизу» дает перебор состояний системы при возможных видах отказов ее агрегатов. Для достаточно сложных систем число этих состояний с учетом двойных и тройных отказов огромно. Объединение этих состояний в ФО (т.е. получение перечня ФО) может быть осуществлено также только экспертно, что делает метод «снизу» вариантом экспертного метода, однако огромное число возможных состояний системы и, следовательно, огромная трудоемкость делают такой подход практически неприменимым.

Экспертный метод хороню отработан и доказал свою достаточную эффективность при условии необходимой квалификации использующих его специалистов. В связи с этим любой метод проведения АНБ, предлагаемый в качестве альтернативного экспертному, должен, сохраняя все его достоинства, отвечать определенным требованиям, а именно:

1. Алгоритмизация получения перечня ФО анализируемой системы с обоснованием его полноты.
2. Алгоритмизация определения причин ФО анализируемой системы с обоснованием его полноты.
3. Объективность результатов АНБ. Это подразумевает, что при проведении АНБ разными специалистами с использованием одних и тех же исходных данных результат будет один и тот же.
4. Исходные для проведения АНБ должны представлять собой конструктивные параметры системы и не требовать дополнительного преобразования к специальному виду.
5. Формат результатов АНБ должен обеспечивать их использование в смежных областях (проведение АЛП, формирование систем ТО и МТО и ИЛИ в целом).
6. Инструмент должен быть адаптируемым к изменениям в конструкции систем в процессе их разработки.

Мы рассмотрим две основные на наш взгляд группы для проведения АНБ. Одна, достаточно многочисленная группа, основана на формировании документов, предусмотренных MIL-1629A. Предлагают эти компании, которые сами себя называют «мировыми лидерами» в данной области. В этих инструментах предлагаются средства для формирования FMEA, FMEAS, FMECA. Суть таких работ заключается в определении видов отказов каждого элемента системы и определения влияния этих единичных отказов на функционирования самого элемента, подсистемы и системы в целом. Для определения видов отказов предлагается использовать различные справочники, а влияние видов отказов на функционирование подсистемы и системы определяется экспертно. Для определения влияния множественных отказов (двойных, тройных и т.д.) предлагаются средства для построения деревьев отказов (а также блок-схем надежности, диаграмм Маркова). При этом определение перечня ФО (вершин деревьев отказов) и причин ФО осуществляется экспертно. Таким образом, технология работы с подобными группами методически принципиально не отличается от экспертного метода и результата решающим образом зависит от опыта и квалификации специалистов, проводящих АНБ.

Сравнительно недавно появились группы для проведения АНБ, которые принципиально отличаются от рассмотренных выше. Мы остановимся на двух из них. Это MADe, представленный австралийской компанией РНМ Technology, и разработка российской компании «ПРОГРАММПРОМ» программно-технологический комплекс (ПТК) ФАНАТ. Эти инструменты объединяет следующие отличительные свойства:

1. Ключевым понятием является модель функционирования каждого элемента анализируемой системы. Эта модель не зависит от использования элемента в конкретной конструкции и включает описание входных и выходных сигналов и их нарушений. Частью модели элемента являются и традиционные виды отказов.
2. С помощью моделей элементов и их соединений в конкретной конструкции моделируется анализируемая система в целом.
3. Нарушения функционирования системы алгоритмически связаны с нарушениями функционирования составляющих систему элементов. Такой подход позволяет решить главные задачи АНБ, а именно:

алгоритмизация получения перечня ФО, алгоритмизация определения причин ФО и, как следствие, устранение субъективного фактора при проведении АНБ. Точнее можно сказать, что субъективность АНБ становится контролируемой, так как результат определяется моделями элементов, которые всегда можно уточнить и дополнить. Таким образом, по нашему мнению именно ПП такого класса отвечают сформулированным выше пользовательским требованиям.

Что касается сравнения MADe и ФАНАТ между собой, то с позиции практического применения, на наш взгляд, ФАНАТ предпочтительнее. Возможно, в этом выводе сказывается наш почти десятилетний опыт применения ФАНАТ при проведении АНБ различных типов самолетов «Ил». Мы видим следующие преимущества ФАНАТ:

1. Технология формирования моделей элементов и поиска их в базе данных является более прозрачной для пользователя и при этом более строгой. Степень субъективизма значительно меньше. Это позволяет стандартизовать процесс формирования моделей элементов, что существенно уменьшает трудоемкость работ.
2. После определения моделей элементов системы и их конструктивных связей перечень функциональных отказов системы формируется автоматически.
3. Причины ФО определяются в виде логических уравнений, для чего предусмотрена соответствующая технология. При этом обеспечен полный и объективный контроль полноты перечня ФО.

Программный продукт ФАНАТ является не просто программным продуктом, а программно-технологическим комплексом. Это означает, что ФАНАТ реализует строгую технологию проведения АНБ, в рамках которой решаются изложенные выше задачи, стоящие как перед разработчиками ВС, так и перед разработчиками составных частей ВС. Что очень важно, обучение работе с ПТК ФАНАТ естественно вписывается в процесс разработки систем ВС, т.к. «языком» ФАНАТ являются конструкторские понятия. Технология работы ФАНАТ естественным образом интегрируется в технологию разработки систем самолета и выбора комплектующих элементов. Коррекция моделей элементов может осуществляться на всем жизненном цикле самолета, при этом коррекция результатов АНБ не требует переработки всей документации и осуществляется в полуавтоматическом режиме. ПТК ФАНАТ является базовым инструментом для выполнения АЛП и работ по формированию систем ТО, МТО, ИЛП и соответствующей эксплуатационно-технической документации. При высоком качестве результатов применения ФАНАТ обеспечивается и вполне приемлемая трудоемкость работ, что особенно важно в условиях нынешнего кадрового "голода".

3.5 Разработка мероприятий по итогам анализа безопасности полетов

Разработка практических рекомендаций - конечный результат анализа безопасности полетов, определяющий его эффективность. Общей целью разработки практических рекомендаций по данным анализа является устранение (сведение к минимуму) неблагоприятных событий, в первую очередь таких, которые имеют наибольшую степень опасности. Поставленная цель достигается воздействием на наиболее опасные факторы (причины) неблагоприятных событий.

Любое мероприятие (воздействие) по итогам анализа безопасности полетов можно характеризовать степенью конкретности, точностью выбора момента начала и окончания реализации, экономическими затратами.

Конкретность мероприятий определяется выбором направления (объекта) и характера воздействия. Конкретность мероприятия обеспечивается реализацией принципа разработки мероприятий по направлениям деятельности звеньев АТС. В качестве исходных данных для принятия и обоснования направления профилактической деятельности используются данные распределения показателей безопасности полетов и ранжированные по степени опасности перечни неблагоприятных событий и. их факторов. Чем неравномерное распределение статистических показателей БП по направлениям деятельности звеньев АТС, тем больше оснований для выработки конкретных мероприятий.

Равномерное распределение показателей безопасности полетов на практике встречается относительно редко и предполагает, как правило, выработку рекомендаций, сформулированных в общем виде. В этом случае они будут направлены на устранение факторов (причины), имеющих широкую сферу воздействия (трудно локализуемых), и поэтому носят общий характер. В зависимости от степени опасности, направления и динамики изменения показателей безопасности полетов профилактические мероприятия могут носить долговременный и разовый характер. Разработка содержания долговременных мероприятий обусловлена существованием факторов, имеющих по каким-либо причинам устойчивый и длительный характер, или связана с возможностью прогнозирования изменения безопасности полетов. Разовые мероприятия направлены на устранение причин опасности, характеризующихся временным, неустойчивым для авиационной транспортной системы характером. Экономические соображения при разработке мероприятий, направленных на устранение опасности, не должны быть определяющими. В то же время окончательно выбранное мероприятие должно отвечать требованию максимально эффективного воздействия на опасность при минимально возможных экономических затратах.

Разработка мероприятий является сложной задачей, относящейся к классу задач о принятии решения в условиях неопределенности. Основной метод ее решения экспертная оценка с участием специалистов.

4 Особенности перевозки опасных грузов воздушными судами

4.1 Общие понятия

Наибольшее внимание при доставке различных грузов авиатранспортом уделяется транспортировке опасных грузов, поскольку при нарушении условий их доставки может реально возникнуть угроза для безопасности самолета, а также для безопасности экипажа самолета и пассажиров. Разберемся подробнее, какие грузы считаются опасными.

Опасные грузы (ОГ) – это специальные грузы: изделия либо вещества, которые при воздушной перевозке способны создавать значительную угрозу для здоровья людей, их безопасности а также для самолета. Классы опасности грузов, требования к их перевозке содержатся в Федеральных авиационных правилах «Безопасная перевозка опасных грузов и оружия по воздуху» и в «Технических инструкциях по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху» ИКАО. Оружие и боеприпасы к нему, в том числе и не имеющие опасных свойств для обеспечения безопасности полетов воздушного судна, перевозятся в соответствии с этими правилами.

В международной практике согласно данным Комитета экспертов по перевозке опасных грузов ООН около 70 % всех перевозимых грузов относятся к опасным. В Российской Федерации доля опасных грузов в общем объеме грузовых перевозок постоянно растет и в настоящее время составляет свыше 20%. Степень риска нанесения вреда населению и окружающей природной среде при перевозке опасных грузов в несколько раз выше по сравнению с риском при перевозке обычных грузов.

Опасные грузы классифицируются по своей степени опасности, а также по физико-химическим свойствам. По степени опасности ОГ разделяются на группы: особоопасные грузы; грузы высокой степени опасности; грузы средней степени опасности; грузы низкой степени опасности; опасные грузы в ограниченных количествах; опасные грузы в освобожденных количествах и авиапочте.

Особоопасные грузы, запрещенные к воздушной перевозке: это взрывчатые вещества, которые воспламеняются или разлагаются под воздействием температуры 75°С в течение 48 часов; взрывчатые вещества, содержащие смеси хлоратов с фосфором; твердые взрывчатые вещества, которые классифицируются как вещества с чрезвычайно высокой чувствительностью к механическому удару; взрывчатые вещества, содержащие как хлораты, так и соли аммония; жидкие взрывчатые вещества, которые классифицируются как вещества с умеренной чувствительностью к механическому удару; любое вещество или изделие, предложенное для перевозки, которое способно выделять опасное количество тепла или газа в обычных условиях перевозки по воздуху; легковоспламеняющиеся твердые вещества и органические перекиси, которые обладают способностью взрываться и которые упакованы таким образом, что в качестве знака дополнительного риска правилами классификации предусматривается использование знака опасности взрыва. Грузы высокой степени опасности запрещены к перевозке без специального предварительного государственного освобождения и требующие для перевозки упаковывания по I группе списка ООН и зараженные животные. Разрешены к транспортировке в нормальных условиях полета – грузы средней степени опасности и грузы низкой степени опасности, а также опасные грузы в ограниченных количествах и опасные грузы в освобожденных количествах и авиапочте [11], [12].

4.2 Классификация опасных грузов

По своим физико-химическим свойствам опасные грузы разделяются на 9 классов [11]:

1. Взрывчатые вещества и взрывчатые изделия. Пиротехнические вещества, составы и изделия, даже если они не выделяют газов, тоже относятся к взрывчатым.

2. Газы - сжатые, сжиженные, в растворе, охлажденные сжиженные, смеси газов, смеси одного или нескольких газов с парами одного или нескольких веществ других классов, изделия, снаряженные газом и аэрозоли.

3. Легковоспламеняющиеся жидкости - жидкости или смеси жидкостей, а также жидкости, содержащие твердые вещества в растворе или суспензии, которые выделяют пары, легковоспламеняющиеся в закрытом сосуде при температурах не выше 60,5°С или в открытом сосуде при температурах не выше 65,5°C.

4. Легковоспламеняющиеся твердые вещества - которые легко загораются, самовоспламеняются или выделяют легковоспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой.

5. Окисляющие вещества и органические перекиси - могут поддерживать горение за счет выделения кислорода.

6. Токсичные и инфекционные вещества - газообразные, жидкие или твердые вещества, представляющие опасность отравления, химических ожогов, заболеваний, гибели людей, животных и растений, а также вещества, содержащие жизнеспособные микроорганизмы, в отношении которых известно или имеется достаточно оснований считать, что они вызывают заболевания людей или животных.

7. Радиоактивные вещества - газообразные, жидкие или твердые вещества или изделия, удельная активность которых превышает 70 кБк/кг (2 нКи/г).

8. Коррозионные вещества - газообразные, жидкие или твердые вещества или изделия, которые могут вызывать видимое поражение кожи или любой живой ткани, или причинить материальный ущерб другим грузам и конструкции воздушного судна.

9. Прочие опасные грузы - газообразные, жидкие или твердые вещества или изделия, представляющие во время перевозки воздушным транспортом опасность, которая не может быть отнесена к другим классам опасных грузов. К ним относятся намагниченные, анестезирующие, малотоксичные и другие аналогичные вещества и материалы, которые могут вызвать у членов летного экипажа и пассажиров раздражение или недомогание, а также горючие жидкости, не являющиеся легковоспламеняющимися.

4.3 Проблемы безопасности при транспортировании опасных грузов

Число транспортных средств с опасными грузами часто попадает в зону непосредственной близости от промышленных объектов и жилых построек, а также мест пребывания пассажиров [12]. Погрузка и выгрузка опасных грузов, в том числе сильнодействующих ядовитых веществ, взрывчатых материалов, нередко осуществляются вблизи жилых массивов населенных пунктов, что значительно повышает риск возникновения аварий с тяжелыми последствиями для населения. Опасность возрастает при отсутствии ограждений в пунктах погрузки-выгрузки опасных веществ, оставлении без охраны мест отстоя вагонов-цистерн, находящихся вне территории станций и подъездных путей предприятий, при сверхнормативном простое отдельных вагонов, загруженных легковоспламеняющимися, взрывчатыми веществами.

Транспортные организации принимают только разрешенные к перевозке на данном виде транспорта опасные грузы. Они транспортируются в подвижном составе, выделяемом с учетом характера груза. Так, железнодорожный подвижной состав, в котором может перевозиться тот или иной опасный груз, определяется отраслевыми правилами перевозок. Все опасные грузы, за редким исключением, могут транспортироваться в обыкновенных крытых вагонах. Отдельные легкогорючие грузы допускается перевозить на открытом подвижном составе. Некоторые грузы перевозятся только в специальных вагонах, принадлежащих организациям-грузоотправителям.

Автотранспортное средство должно иметь разрешение на перевозку опасных грузов. Свидетельство о допуске транспортного средства к перевозке опасных грузов выдают органы Российской транспортной инспекции и МВД России.

В целях повышения безопасности разрабатываются автоматизированные системы регулирования перевозок опасных грузов. В Москве уже создана компьютерная база данных, позволяющая каждому перевозчику таких грузов подобрать наиболее безопасный маршрут следования по городу. В системе содержатся постоянно обновляющиеся сведения о местах наибольшего скопления людей и транспорта, о постоянных перевозчиках и получателях опасных веществ, а также характеристики самих грузов и задействованных на их транспортировке автомобилей. Для каждого автомобиля, задействованного на перевозках взрывчатых, легковоспламеняющихся и других опасных грузов, разрабатывается индивидуальный маршрут. Он прокладывается в обход станций метрополитена, крупных рынков, торговых комплексов, детских учреждений и т.д. Помимо планирования маршрутов система позволяет вести контроль за перемещением опасных грузов по улицам города. Для разработки специального маршрута перевозчик опасных грузов должен обратиться в Московское управление по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям.

К перевозке любым авиатранспортом, как на территории РФ, так и на международных авиарейсах разрешается допускать к перевозке только те опасные грузы, которые поименованы в вышеуказанном перечне опасных грузов, как разрешенные для перевозки на грузовых или пассажирских воздушных судах. При этом, разрешенные к перевозке только на грузовых воздушных судах, не допустимо перевозить на пассажирских воздушных судах. Запрещается принимать к перевозке опасные грузы, в упаковке которых превышена максимально допустимая масса или объем нетто на одну упаковку, установленное в Перечне для каждого конкретного опасного груза.

При перевозке опасных грузов и оружия должна быть предоставлена вся требуемая информация [13]. В аэропортах допускается только временное хранение опасных грузов, а отдельные категории опасных грузов должны, минуя склады аэропортов, загружаться и разгружаться непосредственно в грузовые кабины воздушных судов перед вылетом (после прилета). На борту воздушного судна (в том числе и в полете) должен быть обеспечен доступ к опасным грузам (за исключением установленных нормативными документами категорий) для наблюдения за их состоянием и принятия срочных мер в случаях проявления опасных свойств. Должна быть обеспечена периодическая специальная учебная подготовка и аттестация (сертификация) персонала, непосредственно связанного с обеспечением безопасности авиаперевозок опасных грузов и оружия по программам, утвержденным специально уполномоченными в области авиации органами. Транспортная безопасность опасных грузов и оружия должна быть подтверждена в соответствии с установленными в РФ требованиями.

4.4 Организационно-правовые основы перевозки опасных грузов

Для регламентирования вопросов перевозки опасных грузов необходимо наличие правовых норм [13]. Важными документами в области организации перевозки опасных грузов в России являются ГОСТ 19433 — 88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка» и основные документы международного транспортного права.

В странах Евро-Азиатского континента действуют два основных международных документа в области железнодорожных перевозок: Конвенция о международных железнодорожных перевозках, в ред. 1980 г., и Соглашение о международном грузовом сообщении, которое действует с 1956 г. и содержит специальные положения для определенных перевозок, в том числе Правила перевозок опасных грузов.

При организации перевозок опасных грузов по территории России руководящим документом являются Правила безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом, утвержденные Постановлением Госгортехнадзора России от 16 августа 1994 г. № 50.

На других видах транспорта также руководствуются специальными нормативными документами, регламентирующими условия перевозки опасных грузов. После присоединения России к Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов приняты Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, утвержденные приказом Минтранса России от 8 августа 1995 г. № 73, в которых определены основные условия перевозок опасных грузов и общие требования по обеспечению безопасности при их транспортировке, а также установлены взаимоотношения, права и обязанности участников пере-возки опасных грузов. Порядок применения Правил изложен в Руководстве по организации перевозок опасных грузов автомобильным транспортом (РД 3112199-0199 — 96).

Перевозку опасных грузов морскими судами и судами смешанного плавания выполняют в соответствии с Правилами морской перевозки опасных грузов (РД 31.15.01 — 89), которые разработаны на основе Международного кодекса морской перевозки опасных грузов, дополняющего Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море.

На внутреннем водном транспорте регламентирование международных перевозок опасных грузов осуществляется Комитетом экспертов ООН по перевозке опасных грузов. В составе Европейской экономической комиссии ООН проблемами перевозок опасных грузов занимается Комитет по внутреннему водному транспорту, в составе которого действует рабочая группа по перевозке опасных грузов. Еще в 1976 г. были разработаны Европейские предписания, касающиеся международной перевозки опасных грузов по внутренним водным путям, которые сначала носили рекомендательный характер. После основательной доработки было заключено Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям от 26 мая 2000 г. Оно стало обязательным для стран, подписавших соглашение (практически все страны Европы, включая Россию). Особое внимание в Соглашении уделено мерам по обеспечению безопасности перевозок опасных грузов наливом, так как именно в этом случае возникает наибольшая опасность из-за большого количества груза и отсутствия тары, дополнительно предохраняющей судно, людей и окружающую среду от вредного воздействия. Соглашением предусмотрена перевозка наливом на судах нефтепродуктов, сжиженных газов и других опасных химических веществ. Учитывая международные тенденции по унификации правил перевозок опасных грузов, в 1998 г. в нашей стране было принято решение о приведении национальных правил перевозок опасных грузов в соответствие с международными.

Перевозку опасных грузов в гражданской авиации осуществляют в соответствии с Федеральными авиационными правилами «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», утвержденных приказом Министерства транспорта от 28 июня 2007 г. № 82, и Правилами перевозки опасных грузов Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). На каждом авиационном предприятии и борту ВС, перевозящего опасные грузы и оружие, должны быть документированные процедуры по действиям в аварийной ситуации. Каждая воздушная перевозка должна иметь обеспечение физической защиты и другие меры обеспечения авиационной безопасности.

4.5 Тара и упаковка

Большинство опасных грузов перевозятся упакованными в тару. Возможна транспортировка некоторых из них насыпью или наливом. Все опасные грузы должны быть упакованы согласно установленных требований [13], [14], [15]. Каждый упаковочный комплект, применяемый для перевозки опасных грузов, должен быть допущен в соответствии с установленными в РФ правилами (сертифицирован). Каждое отдельное место с опасными грузами, предъявляемое к воздушной перевозке, должно быть маркировано специальной и транспортной маркировкой, если иначе не определено настоящими Правилами и другими нормативными документами РФ. Кроме основной маркировки, все опасные грузы, имеющие дополнительную опасность, должны быть маркированы дополнительными знаками. Запрещается допускать размещение на одном воздушном судне несовместимые по своим свойствам опасные грузы. Перевозка опасных грузов и оружия должна производиться, как правило, прямыми рейсами до пункта назначения. Перевозка с перегрузкой в промежуточных аэропортах допускается только при специальном разрешении трансфертного аэропорта. Перевозка опасных грузов и оружия должна быть оформлена надлежащими перевозочными документами.

Тара и упаковка должны гарантировать безопасность перевозки при любых режимах движения. Конструкция тары должна быть надежной и обеспечивать предотвращение потери (утечки) груза во всех климатических зонах. Для разных видов опасных грузов предусматривается соответствующая тара и упаковка: ящики, бочки, фляги, канистры, баллоны, мешки, банки.

Герметичная тара применяется при перевозке тех опасных грузов, которые являются легковоспламеняющимися, ядовитыми, едкими и коррозионными веществами или выделяют токсические, взрывоопасные пары, газы.

Для упаковки газов, находящихся под давлением, используют баллоны и сосуды из специальных сортов стали, сплавов, цветных металлов, стекла или керамики. На каждый баллон надевают амортизационные резиновые кольца, а клапаны баллонов защищают металлическими колпаками. Сосуды из легко бьющихся материалов упаковывают в закрытую тару (ящики, контейнеры). Промежутки между сосудами заполняют слоем негорючего и эластичного прокладочного материала.

4.6 Зарубежный опыт перевозок опасных грузов

В странах Западной Европы накоплен большой опыт организации перевозок опасных грузов в связи с тем, что эти грузы занимают значительный удельный вес в общем объеме грузовых перевозок. Например, в Германии он составляет 25 %, в Финляндии — 40 % суммарного объема автомобильных перевозок. Среди перевозимых опасных грузов основная доля приходится на легковоспламеняющиеся жидкости. Проблема безопасности при работе с опасными грузами рассматривается комплексно, на всех стадиях операций с ними: хранения, подготовки к перевозке, упаковки, погрузки, транспортировки, выгрузки и т.д.

Нормативная база, регламентирующая вопросы транспортировки опасных грузов по автодорогам Европы, базируется на Европейском соглашении о международной дорожной перевозке опасных грузов при перевозке автомобильным транспортом, Правилах морской перевозки и национальных правилах, действующих в странах Евросоюза. В настоящее время сюда присоединились 34 европейские страны, включая Россию. В ряде стран (Финляндия, Голландия и др.) маршрут перевозки опасных грузов согласовывать с полицией не требуется. Движение регулируется дорожными знаками и указателями проезда к месту разгрузки. В Германии согласование маршрутов перевозки необходимо по ограниченному количеству опасных веществ и только при движении по отдельным дорогам районного значения.

Контроль перевозок опасных грузов на автодорогах осуществляется дорожной полицией. Предусмотрены повышенные штрафы за нарушение правил перевозки опасных грузов. При проверках среди наиболее частых нарушений обнаруживаются неполнота документации и перегруз транспортного средства.

В странах Евросоюза большое внимание уделяется упаковке опасных грузов, их маркировке, а также техническому состоянию транспортных средств. Средства защиты водителя включают защитные очки, воду для промывания глаз, защитные рукавицы, резиновый коврик.

Зарубежный опыт организации перевозок опасных грузов используется в нашей стране при разработке нормативных документов и организации системы государственного регулирования перевозок опасных грузов.

4.7 Пример расчета маршрута доставки опасного груза

Пример из практики [15], [16]. Экспедиционная компания получила запрос на доставку крупногабаритного тяжеловесного опасного груза - дизельного компрессора весом 4,5 тонны, б/у – из США в Беларусь. То, что он был б/у, означало, что внутри могут быть остатки топлива. 9-й класс опасности накладывал массу ограничений на его доставку по короткой схеме. Условие заказчика: груз должен быть доставлен до 31 декабря (13 дней), иначе заказчик уже не мог оплатить его приобретение. Внешние условия: преддверие Рождества, многие аэропорты Европы и Америки занесены снегом, в большей части аэропортов введено эмбарго на экспортные грузы – приоритет отдан перевозке пассажиров и почты; грузы перевозятся только срочные и по повышенным тарифам. 

Для доставки этого груза был разработан следующий маршрут: 
1. Авто: Мичиган, Индиана, США – СВХ Роселле, Нью Джерси, США; 
2. Авто: СВХ Роселле, Нью Джерси, США – Нью-Йорк, США, аэропорт; 
3. Авиа: Нью-Йорк, США, аэропорт – Гамильтон, Канада, аэропорт; 
4. Авиа: Гамильтон, Канада, аэропорт – Катовицы, Польша, аэропорт; 
5. Авто: Катовицы, Польша, аэропорт – Варшава, Польша, аэропорт; 
6. Авто: Варшава, Польша, аэропорт – Минск, Беларусь, Минск-2 аэропорт. 

В результате груз был доставлен за 11 дней.

Расчет экономической составляющей себестоимости данной доставки

Автомобили:

- Freightliner Century – средний расход 40 л/100км;

- DAF XF – средний расход 30 л/100км.

Стоимость дизельного топлива:

- США – 1,08 доллара США;

- Европа – 1,03 евро = 1,4 доллара США.

Воздушные суда:

1. Airbus A310. Себестоимость летного часа – 6 500 долларов США (далее условная единица (у.е.), крейсерская скорость 860 км/ч, дальность полета – 9 100 км.
2. Ил-76ТД. Себестоимость летного часа – 6 000 у.е., крейсерская скорость 850 км/ч, дальность полета – 6 700 км.

Расстояния:

- Мичиган – Росселе 1200 км;

- Росселе – Нью-Йорк 190 км;

- Нью-Йорк – Гамильтон 1400 км;

- Гамильтон – Катовицы 8230 км;

- Катовицы – Варшава 291 км;

- Варшава – Минск-2 590 км.

Для удобства расчета ветер по маршруту не учитывается, на набор крейсерского эшелона и снижение самолету отводится по 15 минут.

Из условий, что Ил-76ТД не обладает необходимой дальностью полета для перелета через океан, предположим, что из Нью-Йорка груз транспортирует Airbus A310, а из Варшавы его забирает Ил-76ТД.

Получим:

Доставка из Мичигана в Росселе, а затем в Нью-Йорк осуществляется на автомобиле Freightliner Century:

- необходимая заправка: , х = 1390 * 40 / 100 = 556 л;

- себестоимость дороги: 480 л * 1,08 у.е. = 600 у.е.

Доставка из Нью-Йорка в Гамильтон осуществляется воздушным судном Airbus A310:

- время полета: 1400 км / 860 км/ч = 1 ч 37 мин + 30 мин = 2 ч 07 мин;

- себестоимость полета: 2 ч 07 мин * 6 500 у.е. = 13 715 у.е.

Доставка из Нью-Йорка в Катовицы осуществляется также воздушным судном Airbus A310:

- время полета: 8230 км / 860 км/ч = 9 ч 34 мин + 30 мин = 10 ч 04 мин;

- себестоимость полета: 10 ч 04 мин * 6500 у.е. = 65 390 у.е.

Доставка из Катовицы в Варшаву осуществляется на автомобиле DAF XF:

- необходимая заправка: , х =291 * 30 / 100 = 88 л;

- себестоимость дороги: 88 л * 1,4 у.е. = 124 у.е.

Доставка из Варшавы в Минск-2 осуществляется на воздушном судне

Ил-76ТД:

- время полета: 590 км / 850 км/ч = 40 мин + 30 мин = 1 ч 10 мин;

- себестоимость полета: 1 ч 10 мин * 6 000 у.е. = 7 000 у.е.

Итого: 600 + 13 715 + 65 390 + 124 + 7 000 = 86 829 у.е.

Приблизительная себестоимость транспортировки данного груза из США в Республику Беларусь 86 830 у.е.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной дипломной работе «Анализ летно-технической эксплуатации противообледенительной системы ВС Ил-76ТД экипажем и предложения по ее совершенствованию» выполнен анализ и даны общие рекомендации по летной эксплуатации на различных этапах подготовки к полету и в полете, в условиях низких температур воздуха и в различных климатических условиях.

Противообледенительная система ВС Ил-76ТД соответствует всем требованиям эксплуатации и надежности. Экипажи ВС Ил-76ТД за время эксплуатации имели мало случаев отказов и неисправностей данной системы. Самолет за 41 год претерпел много изменений, модернизаций, но противообледенительная система не была затронута коренным образом.

Предложения по усовершенствованию ПОС ВС Ил-76ТД:

1.Установить в электрическую цепь противообледенительной системы крыла и предкрылка реле защиты аналогичное противообледенительной системе хвостового оперения, которое при обжатых стойках шасси будет оберегать систему от случайного включения.

2. Улучшить эргономику панели управления противообледенительной системой на правом пульте летчиков:

- уменьшить количество переключателей управления противообледенительной системой двигателей c 4 до 2 (по одному на каждую консоль крыла), т.к. противообледенительная система двигателей используется для всех 4 двигателей сразу, а не раздельно. Раздельное использование данной системы нецелесообразно;

- изменить местоположение переключателей управления заслонками противообледенительной системы крыла и предкрылка, в частности переместить их к сигнализаторам открытия заслонок;

- установить дополнительный указатель температуры 2ТУЭ-4К и разместить их ближе к консолям крыла на панели управления ПОС, убрав при этом переключатель «ПРЕДКРЫЛ. ЛЕВ – ПРАВ». Это позволит сразу определять температуру воздуха в трубопроводе соответствующего полукрыла, не затрачивая время на переключение между консолями крыла.

Предлагаемые изменения показаны на рисунке 7.

Рисунок 7 – Изменение в панели управления ПОС ВС Ил-76ТД

3. Убрать из электрической цепи интенсиметра-сигнализатора ИСО-16 реле, ограничивающую его работу на земле, т.к. в различных ситуациях при рулении на различных аэродромах может образовываться лед на поверхностях самолета, что может повлиять не безопасность взлета. Без ИСО-16 обледенение определить возможно лишь визуальным способом, что недопустимо, т.к. в процессе взлета и подготовки к нему все члены экипажа должны находится на своих местах в кабине;

4. Заменить в электрической цепи противообледенительной системы хвостового оперения реле защиты, которое не допускает работы системы на земле, на реле, ограничивающее подачу тока к нагревательным элементам при обжатых стойках шасси, что не позволит элементам нагреваться до максимальной температуры и предотвратит их перегрев при малом обдуве скоростным напором (на примере обогрева ПВД ВС Diamond Da 42), совместно с этим станет возможным использование системы на земле во время руления при условии наземного обледенения;

5. В качестве эксперимента заменить воздушно-тепловую противообледенительную систему крыла и предкрылка на электротермическую, аналогичную противообледенительной системе хвостового оперения. Подвижное соединение (рисунок 8), соединяющее трубопроводы в крыле и предкрылке, подвергается повышенным нагрузкам, т.к. предкрылок используется довольно часто, соответственно механизм соединения вращается в момент выпуска предкрылка. Сам механизм имеет множество мелких элементов, таких как уплотнительные кольца, соединительные кольца и др., которые со временем изнашиваются. В электротермической системе таких элементов не будет, т.к. соединять противообледенительную систему предкрылка с крылом будет электрическая проводка. В этом плане упрощается конструкция крыла, а за счет сокращения количества трубопроводов появится возможность увеличить емкость топливных баков. Также возможно будет объединить элементы управления и контроля противообледенительными системами предкрылка и хвостового оперения и внедрить доработки для противообледенительной системы хвостового оперения в систему предкрылка, поскольку они будут однотипными.

Рисунок 8 – Подвижное соединение предкрылка

Ссылки на рисунки:

- рисунок 1 [3];

- рисунок 2 [5];

- рисунок 3 [4];

- рисунок 4 [7];

- рисунок 5 [8];

- рисунок 6 [8];

- рисунок 7 [7];

- рисунок 8 [3].

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Задорожный, В.Д. Методические указания по выполнению и оформлению выпускной квалификационной (дипломной) работы. Ульяновск: УВАУ ГА(И); 2011 [Текст] / В.Д. Задорожный, В.М. Корнеев, О.С. Ивасюк, В.А. Казаков;
2. Итоговая государственная аттестация: методические указания по проведению нормоконтроля. Ульяновск [Текст] / А.Н. Мирошин, В.Д. Задорожный / УВАУ ГА(И), 2013 г.;
3. Шмаков Ю.И. Конструкция и летная эксплуатация самолета Ил-76ТД. [Текст] / Ю.И. Шмаков;
4. Самолет Ил-76ТД. Инструкция по технической эксплуатации, Часть 3, глава 35,1988 [Текст];
5. Панибратский А.И. Электрооборудование самолета Ил-76 и его эксплуатация [Текст] / А.И. Панибратский / Транспорт, 1988;
6. РЛЭ самолет Ил-76ТД [Текст] / Москва, 1984;
7. Шарыгин, В.Д. Приборное оборудование самолета Ил-76ТД и его летная эксплуатация: Учебное пособие-М. [Текст] / В. Д. Шарыгин / Транспорт, 1988;
8. Бехтир, П.Т. Практическая аэродинамика самолета Ил-76Т. Методическое пособие. [Текст] / П.Т. Бехтир, В.П. Бехтир / Москва «Машиностроение», 1979;
9. ПРАПИ-98, 1991 [Текст];
10. Воздушный кодекс РФ: Воздушный транспорт, 1997 [Текст];
11. Интернет-портал «Transportall» [Электронный ресурс]: Транспортировка опасных грузов самолетом. –Режим доступа: http://www.transportall.ru/article/avia/transportirovka_opasnykh_gruzov_samoljetom.html;
12. Безопасность жизнедеятельности на транспорте: учебник для студентов высших учебных заведений / Ю.В. Буравлев –-е изд., стер. –М. : Издательский центр «Академия», 2010. –с.;
13. Интернет-портал «Консультант» [Электронный ресурс] - Приказ Минтранса России от 28.06.2007 N 82 (ред. от 02.04.2012) "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей" –Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_129521/;
14. Интернет-портал «Технодок» [Электронный ресурс]. –СанПиН. Режим доступа: http://www.tehdoc.ru/sanitary.htm;
15. Интернет-портал «Himtrade» [Электронный ресурс] –Перевозка опасных грузов авиатранспортом. –Режим доступа: http://www.himtrade.ru/info/st39.htm
16. Интернет-энциклопедия «Wikipedia» [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://ru.wikipedia.org

?

Особенности летно-технической эксплуатации экипажем противообледенительной системы ВС Ил-76ТД