ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВЕРТОЛЕТОВ В РЕГИОНАЛЬНОЙ АВИАТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ

Министерство образования и науки российской федерации

федеральное государственное бюджетное
образовательное учреждение

высшего профессионального образования
«САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ имени академика С. П. КОРОЛЕВА
(национальный исследовательский университет)»

ФАКУЛЬТЕТ ИНЖЕНЕРОВ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

Кафедра организации и управления перевозками на транспорте

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВЕРТОЛЕТОВ В РЕГИОНАЛЬНОЙ АВИАТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ

Дипломник Раткевич С.О.

Руководитель проекта Васильев В. В.

Консультанты Козий С.С.

Солунина Т.И.

Нормоконтролёр

Рецензент

Самара 2014

ВВЕДЕНИЕ....................................................................................................................................6

1 СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ АВИАЦИОННЫХ ПЕРЕВОЗОК......................................7

1.1 Состояние транспортной инфраструктуры Самарской области………………………….7

1.2 Определение, структура авиационного транспорта России и Самарской области…….10

1.3 Значение авиационного транспорта в транспортном комплексе и экономике России...13

1.4 Факторы, влияющие на территориальную организацию авиационного транспорта…..14

1.5 Количество авиакомпаний и их оснащенность воздушными судами, в том числе российского производства в период 2000-2012 гг..............................................................15

1.6 Иностранные вертолетные авиакомпании………………….…………………………….18

1.7 Российские вертолетные авиакомпании……………………………….………………….21

1.8 Современные проблемы развития воздушного транспорта России…………………….23

2 ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВЕРТОЛЕТОВ НА РЕГИОНАЛЬНЫХ ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЯХ.........................................................................25

2.1 Исходные данные вертолетов………………………………………………………….…..25

2.2 Исходные данные аэропортов……………………………………………………………..26

2.3 Затраты связанные с выполнением рейса……………………………………………..…..29

2.3.1 Расходы в аэропорту базирования и на аэронавигационное обеспечение…………...29

2.3.2 Расходы на ГСМ.................................................................................................................35

2.3.3 Расчет временных характеристик…………………………………………………....….40

2.4 Затраты зависящие от налета часов по типам ВС……………………………………..…43

3 ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВЕРТОЛЕТОВ СКОРОЙ ПОМОЩИ В САМАРСКОЙ ОБЛАСТИ..................................................................................69

3.1 Население Самарской области…………………………………….………………………69

3.2 Затраты связанные с транспортировкой пострадавшего………………………………...73

3.2.1 Расходы в аэропорту базирования и на аэронавигационное обеспечение…………...73

3.2.2 Расходы на ГСМ.................................................................................................................76

3.2.3 Расчет летного времени……………………………………………………………...…...76

3.3 Затраты зависящие от налета часов по типам ВС………………………………………..78

3.4 Анализ полученных результатов.........................................................................................90

4 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ВЕРТОЛЕТНОЙ ПЛОЩАДКИ........................................................91

4.1 Требования к посадочным площадкам для вертолетов………………………………….92

4.2 Обеспечение мер авиационной безопасности на посадочной площадке………….……98

4.3 Расположение мест стоянок................................................................................................103

4.3.1 Расположения мест стоянок вертолетов.........................................................................103

4.3.2 Расположение посадочной площадки на территории медицинского учреждения…104

5 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ.....................................................................105

5.1 Требования безопасности при полетах на вертолете.......................................................106

5.1.1 Правила поведения пассажиров при полете на вертолете............................................106

5.1.2.Требование безопасности для экипажа вертолета.........................................................107

5.1.2.1 Общие положения по техники безопасности экипажа...............................................107

5.1.2.2Требования к экипажу перед началом работ...............................................................109

5.1.2.3 Требования при выполнении полета............................................................................112

5.1.2.4 Требования безопасности в аварийных ситуациях....................................................113

5.2 Противопожарная безопасность вертолета.......................................................................114

5.3 Влияние вертолетов на окружающую среду.....................................................................115

5.3.2 Нормы по шуму вертолетов.............................................................................................116

5.3.1 Воздействия на атмосферу...............................................................................................117

5.4 Выводы по БЖД...................................................................................................................118

ЗАКЛЮЧЕНИЕ..........................................................................................................................120

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ................................................................121

ВВЕДЕНИЕ

В связи с особенностями географических масштабов страны воздушный транспорт выполняет важную социально-экономическую роль, обеспечивая необходимую транспортную доступность и осуществление функции связности регионов российского государства. Значимость роли воздушного транспорта в экономике страны определяется следующими факторами: реализация продукции более 25% компаний зависит от воздушного транспорта. Это определяет задачу развития и повышения конкурентоспособности воздушного транспорта России как стратегическую, обеспечивающую создание условий для интенсивного роста экономики и повышения качества жизни граждан страны.

Но, говоря о пассажирских авиаперевозках, часто подразумевают только перевозки с использованием самолетов, не учитывая вертолетные перевозки.В определенных условиях вертолет является незаменимым транспортным средством. Пассажирские вертолетные трассы организованы в России, ряде стран Европы, Северной Америки и в Японии.

Вертолет в настоящее время — это наиболее совершенный представитель семейства аппаратов вертикального взлета и посадки. В отличие от самолета, он может перемещаться вертикально и назад. Это свойство значительно расширило область применения вертолетов, вплоть до использования их в качестве подъемного крана при выполнении строительно-монтажных работ. Использование вертолета в качестве пассажирского транспорта более удобно, так как ему не требуется большая ВПП для взлета и посадки.

Широкое распространение вертолетный транспорт в нашей стране получил в народном хозяйстве. Наряду с непрерывно возрастающими специальными перевозками увеличиваются также и пассажирские перевозки.

Существует техническая возможность развертывать как стационарные, так и мобильные вертолетные площадки. Стационарные вертодромные комплексы развертывают, как правило, при аэропортах. «Мобильный» же комплекс может быть развернут где угодно, все необходимое навигационное, светосигнальное, электрооборудование поставляется в едином контейнере и разворачивается в течение 2-3-х дней. При необходимости установленное оборудование может быть демонтировано и доставлено на новое место. Более того, все оборудование мобильного вертодрома не нуждается в обслуживающем персонале и может быть приведено в действие прямо с борта воздушного судна.

1.1 Состояние транспортной инфраструктуры Самарской области.

Самарская область имеет достаточно развитую транспортную инфраструктуру, в большей степени соответствующую высокому транзитному потенциалу региона.

Важнейшие характеристики транспортной инфраструктуры:

  • развитая сеть железнодорожных магистралей широтного направления;
  • мощные узловые станции железной дороги (Сызрань, Самара, Кинель);
  • развитая сеть автодорог;
  • наличие нескольких аэродромов в пределах самарско-тольяттинской агломерации;
  • аэропорт «Курумоч»;

три крупных порта и достаточно много пристаней.

Рисунок 1 – Транспортная инфраструктура Самарской области.

Основной объем пассажирских перевозок в Самарской области приходится на автомобильный транспорт.

Перевозки пассажиров осуществляются:

  • автомобильным транспортом (около 10 000 автобусов) – более 350 предприятий и организаций области различных форм собственности и 850 индивидуальных предпринимателей;
  • метрополитеном (46 вагонов) и трамваями (426 вагонов) – в Самаре;
  • троллейбусами (486 единиц) – в Самаре, Тольятти и Новокуйбышевске.

В целях повышения качества и доступности транспортных услуг, обеспечения устойчивого и безопасного функционирования транспорта в Самарской области реализуется областная целевая программа «Развитие пассажирского транспорта в Самарской области до 2016 года».

Основными задачами программы являются:

  • совершенствование технического и технологического обеспечения транспортного обслуживания, поддержка социально-значимых пассажирских перевозок;
  • оптимизация структуры парков транспортных средств и ускорение обновления их состава;
  • совершенствование тарифной политики;
  • разработка оптимальной маршрутной сети внутриобластных пассажирских перевозок;
  • внедрение современных информационных технологий в процесс управления пассажиропотоком и обеспечение безопасности перевозок пассажиров;
  • развитие пассажирских перевозок воздушным транспортом, в том числе региональных авиаперевозок.

Ежедневно по Самарской области услугами пригородного железнодорожного транспорта пользуется от 17 000 до 22 000 тыс человек. Перевозка в пригородном сообщении осуществляется 66 поездами различной составности.

Пригородные железнодорожные перевозки на территории региона осуществляет ОАО «Самарская пригородная пассажирская компания», учредителями которой являются Правительство Самарской области (51% акций) и ОАО «Российские железные дороги» (49% акций).

Международный аэропорт «Курумоч» является крупнейшим аэропортом Поволжья и входит в десятку лидирующих аэропортов России.

Аэропорт связан прямым воздушным сообщением (регулярные и чартерные рейсы) более чем с 25-ю российскими и 30-ю зарубежными городами.

В настоящее время в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России», подпрограммы «Гражданская авиация» реализуется проект реконструкции аэродрома». Проект предусматривает реконструкцию взлетно-посадочной полосы с ее оснащением светосигнальным оборудованием III А категории ИКАО, строительство и реконструкцию рулежных дорожек, восточного перрона, мест стоянок воздушных суден и других объектов.

Также ОАО «Кольцово-Инвест» на основании инвестиционного соглашения заключенного с ОАО «Корпорация развития Самарской области» реализует проект модернизации объектов инфраструктуры аэропорта «Курумоч». Объем финансирования проекта составляет более 5 млрд рублей.

В соответствии с условиями инвестиционного соглашения до конца 2014 года планируется построить новые пассажирский и грузовой терминалы.

Площадь нового пассажирского терминала составит 40 тыс. кв. метров, а пропускная способность - 2200 пассажиров в час (3,5 млн в год).

Кроме того, будет построена новая привокзальная площадь с парковкой, служебная стоянка, новая сеть подъездных и внутри-аэропортовых дорог, новый грузовой комплекс, предусмотрена модернизация инженерных систем и коммуникаций аэропорта, реконструкция административных зданий аэропорта.

До конца 2017 г. планируется расширение пассажирского терминала до 60 тыс. кв.м; грузового терминала - до 3 850 кв. м., запланировано строительство многоуровневого паркинга, стоянки для автотранспорта, отеля.

1.2 Определение, структура авиационного транспорта России и Самарской области

Авиационный транспорт – это транспорт производящий перевозку грузов пассажиров по воздуху. Характерны высокие скорости, способность преодолевать большие расстояния. Используется в первую очередь для доставки срочных грузов и в труднодоступных районах. Самые крупные страны с хорошо развитой авиационной отраслью - Россия, США, Япония, Великобритания, Франция, ФРГ, Канада.

Гражданская авиация России – это многоцелевая и сложная отрасль с большим и разнообразным парком воздушных судов, широкой сетью аэропортов, авиаремонтных предприятий, научных и учебных заведений, системой управления воздушным движением и другими структурами, обеспечивающими ее жизнедеятельность.

Вертолет, летательный аппарат тяжелее воздуха с вертикальным взлетом и посадкой. Подъемная и пропульсивная силы создаются несущими винтами. Различают вертолеты одновинтовые с рулевым (хвостовым) винтом; двух- или многовинтовые. Скорость полета вертолета до 350 км/ч, грузоподъемность до 40 т.

Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны. Однако сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слаборазвитых регионах страны или мира, позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей.

Особую роль играет воздушный транспорт для слабо освоенных районов, где он вместе с сезонным речным транспортом часто является единственным средством сообщения.

Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово, Внуково и Быково) приходится 30% всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России. Московский авиационный узел играет важнейшую роль для воздушного транспорта России и СНГ. Обслужив в 2013 году 64 млн пассажиров, МАУ является третьим по загруженности авиационным узлом в Европе (после Лондонского и Парижского) и входит в двадцатку самых загруженных в мире. Крупными авиатранспортными узлами являются также: Санкт-Петербург (Пулково) – второй по значению после Москвы, Уфа, Самара, Екатеринбург (Кольцово), Минеральные Воды, Сочи – в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачёво) – в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск – в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток – на Дальнем Востоке.

В Самарской области относительно хорошо развита авиационная инфраструктура. Здесь находится Международный аэропорт «Курумоч» - крупнейший и наиболее перспективный аэропорт Поволжья. Аэропорт связан воздушными линиями практически со всеми регионами Российской Федерации, со странами ближнего и дальнего зарубежья.

ОАО «Международный аэропорт «Курумоч» - многопрофильное предприятие, которое объединяет работу около 50 различных служб, нацеленных на выполнение основной функции аэропорта: предоставление услуг по обслуживанию авиакомпаний, пассажиров, багажа, грузов и почты.

Международный аэропорт «Курумоч» предоставляет услуги авиакомпаниям и другим клиентам в авиационной и неавиационной сферах деятельности, на высоком уровне обеспечивая регулярность и безопасность полетов.

Пассажирский комплекс аэропорта состоит из трех зданий (терминал прилета международных рейсов, аэровокзал, терминал прилета внутрироссийских рейсов), имеет общую площадь 11 340 кв.м и обеспечивает обслуживание авиапассажиров, а также обработку багажа на внутренних и международных авиалиниях. Пропускная способность аэровокзального комплекса составляет 750 пасс/час, в т.ч. на внутренних авиалиниях - 600 пасс/час, намеждународных - 150 пасс/час.

Обработка грузов и почты осуществляется в грузовом комплексе общей площадью производственных зданий 3 785 кв.м, оснащенном необходимыми средствами механизации технологических процессов для обеспечения авиационных перевозок на внутрироссийских и международных линиях.

В 2013 году количество обслуженных Международным аэропортом «Курумоч» пассажиров составило 2167728 чел. Ожидается, что при сохранении столь высокой авиационной подвижности населения в 2014 году эта цифра может стать еще больше. Только за март 2014 года услугами аэропорта воспользовались 167 045 пассажиров, что почти на 19% больше, чем за аналогичный период 2013 года. 67% совокупного пассажиропотока приходится на внутренние авиалинии и 33% - на зарубежные. При этом  трафик на международных авиалиниях в марте 2014 года вырос на 18,3 %, а на внутрироссийских – на 19%, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Существенный рост пассажиропотока отмечается на большинстве регулярных и чартерных рейсов. Среди наиболее популярных внутренних маршрутов остаются такие регулярные направления, как Москва (+20,9%), Санкт-Петербург (+25,5%), Нижний Новгород (+39,3%). Среди регулярных международных направлений из Самары наиболее популярны Дубаи (+41,6%) и Франкфурт (+17,2%); среди чартерных маршрутов лидируют  Хургада (+35,7%), Шарм-эль-Шейх (+44,1%) и Бангкок (+65,6%).Наряду с увеличением пассажиропотока отмечается рост и других производственных показателей. Так, в марте этого года из аэропорта «Курумоч» было выполнено 1 065 самолетовылетов, что на 31,6% больше, чем в марте прошлого года. Рост этого показателя обусловлен активной реализацией программы субсидируемых перевозок в Приволжском федеральном округе. В марте 2014 года программой воспользовались 2129 пассажиров самарского аэропорта. За отчетный период полеты осуществлялись по 10 направлениям: Ижевск, Йошкар-Ола, Казань, Киров, Оренбург, Пенза, Пермь, Саранск, Саратов, Чебоксары. Самым популярным направлением в рамках программы стал Оренбург. 

В рамках страны воздушный транспорт, в целом, занимает третье место по объему пассажирских перевозок. Он также используется в народном хозяйстве для перевозки срочных грузов, при строительстве трубопроводов, мостов, ЛЭП, в проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла. Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно-технического потенциала страны.

Рынок авиаперевозок является высококонкурентным. Государственному регулированию подвергаются лишь тарифы на услуги аэровокзалов. Цены на остальные виды услуг воздушного транспорта складываются под воздействием спроса и предложения.

Перевозки пассажиров и грузов осуществляется регулярными и нерегулярными авиаперевозчиками. Стоимость услуг, предоставляемых нерегулярными авиаперевозчиками, как правило, ниже. Однако значимость этого критерия уменьшается. В структуре грузооборота и пассажирооборота последовательно увеличивается доля регулярных авиаперевозчиков. В структуре грузооборота она составляет 93%, пассажирооборота 99%. Объем грузооборота и пассажирооборота наиболее быстро растет в секторе международных перевозок. В этом секторе наиболее устойчив платежеспособный спрос на предоставляемые услуги.

Наибольший объем перевозок грузов и пассажиров осуществляется предприятиями, находящимися в негосударственной собственности.

1.3 Значение авиационного транспорта в транспортном комплексе и экономике России

Изменения в структуре гражданской авиации, происшедшие в связи с переходом страны к рыночной экономике, также повлекли за собой создание вместо единой авиатранспортной системы сотен отдельных авиакомпаний и предприятий. А вместе с темк образованию большого количества собственников авиатехники и многообразию экономических методов ведения ими своих хозяйств. В этих условиях экономическая эффективность эксплуатации авиатехники, разумеется, при соблюдении безопасности полетов, обретает решающее значение.

Воздушный транспорт перевозит пассажиров параллельно почти всем основным направлениям железных дорог. При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном (Сибирь и Дальний Восток) направлении.

Важное значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции.

1.4 Факторы, влияющие на территориальную организацию авиационного транспорта.

Один из основных факторов, сдерживающих развитие конкурентоспособности это нормативная база, созданная как минимум 20 лет назад. Наши конкуренты – западные компании, работающие на российском рынке находятся в другом правовом поле и пользуются другими регулирующими документами.

Сейчас Россия имеет прямое воздушное сообщение более чем с 90 странами мира. Но престиж отечественного воздушного транспорта невысок вследствие:

  1. высоких тарифов на оплату поездок, перевозки грузов;
  2. относительно невысокого количества пассажиров и культуры их обслуживания;
  3. неудовлетворительного технического состояния самолетов и значительной части вертолетов

Из-за долгой эксплуатации самолетов, превышающих грань возможного времени использования, самолеты находятся в ужасном состояние. Из –за чего увеличивается количество авиакатастроф.

Эволюция российских перевозчиков происходит непозволительно медленно. Границы отечественного, когда-то обособленного, рынка становятся все тоньше и уязвимее, что является совершенно логичным следствием его развития. Все больше российских перевозчиков стремятся нарушить исторически сложившуюся монополию одной авиакомпании и выйти на чартерные и регулярные международные маршруты, освоить новые направления. А это в свою очередь, стимулирует приход на наш рынок иностранных авиакомпаний: межправительственные соглашения о воздушном сообщении России с другими странами базируются на принципе паритета.

Многократно уменьшилось применение авиации в народном хозяйстве. Вхождение гражданской авиации в рыночную экономику проходило болезненно и с определенными потерями. Вместе с тем многие трудности удалось преодолеть. Главное – удалось сохранить гражданскую авиацию России и закрепить тенденции ее дальнейшего развития.

1.5 Количество авиакомпаний и их оснащенность воздушными судами, в том числе российского производства в период 2000-2012 гг.

По состоянию на июль 2012 г. воздушный транспорт России включал 122 авиакомпании, осуществляющие коммерческие воздушные перевозки. За последние 12 лет количество авиакомпаний сократилось в 2,4 раза, в том числе за 2012 г. на 3%.

Для российского рынка характерна высокая концентрация объемов авиаперевозок в нескольких лидирующих авиакомпаниях. Начиная с 2003 г., 60%пассажирооборота воздушного транспорта России выполняли 6 лидирующих авиакомпаний, а в 2009 и 2011 гг. их количество сократилось до 5. При этом количество авиакомпаний, обеспечивающих выполнение90% пассажирооборота воздушного транспорта, сократилось с 37 в 2000 г. до 18 в 2011 г.

Рисунок 2 – Количество коммерческих авиакомпаний ВТ РФ.

Аналогичная ситуация наблюдается и на рынке грузовых перевозок, где около 75% грузооборота выполняется тремя авиакомпаниями.

Помимо авиакомпаний, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, в России существует еще 148 эксплуатантов (рисунок 2), выполняющих только авиационные работы (АР), а также 53 эксплуатанта, имеющих только сертификат эксплуатанта авиации общего назначения (АОН). Следует отметить, что значительный парк воздушных судов авиации общего назначения находится в личном владении граждан, не имеющих сертификата эксплуатанта авиации общего назначения.

Реестровый состав парка гражданских воздушных судов (ВС) по состоянию на июль 2012 года включал 7812 ВС различного назначения, в том числе 2581 ВС действующего коммерческого парка. Численность ВС действующего парка за 2000-2012 гг. снизилась на 233 ВС. Парк магистральных и региональных самолетов сократился на 15%, а легких многоцелевых - почти в 2 раза. Парк вертолетов, напротив, вырос и сегодня его численность на треть больше, чем была в 2000 г.

Рисунок 3 – Количество зарегистрированных эксплуатантов воздушных судов ВТ РФ, не выполняющих коммерческие воздушные перевозки.

Основу действующего коммерческого парка (рисунок 3) составляют магистральные и региональные самолеты пассажировместимостью более 19 мест (42% численности) и вертолеты (43%). Парк пассажирских самолетов выполняет 86% всей транспортной работы воздушного транспорта России, вертолеты обеспечивают 90% налета в интересах отраслей экономики (ПАНХ).

В действующем магистральном и региональном парке 83 современных самолета российского производства (8% от общей численности). Это семейства Ил-96, Ту-204/214, SSJ-100, Ан-148, Ан-140, Ан-38, Ил-76ТД-90ВД, Ан-124-100. При этом продолжает расти численность самолетов зарубежного производства, которая в 2012 г. уже достигла 593 ВС, в том числе 579 пассажирских и 14 грузовых самолетов. В 2000 г. в российском парке было только 46 зарубежных самолетов. В наибольшей степени иностранные типы самолетов представлены в парке магистральных пассажирских самолетов (76%).

В региональном пассажирском парке их доля пока менее значима (30%), но также ежегодно увеличивается. В грузовом парке доля зарубежных типов самолетов сегодня составляет 11%.

Средний срок службы действующего парка магистральных пассажирских самолетов, характеризующий общее состояние парка по срокам эксплуатации, составляет 13,8 года, региональных - 27,4 года, грузовых - 22,8 года, легких - 27,2 года. Наиболее «старыми» в парке являются отечественные типы самолетовпредыдущих поколений Ил-62М, Ту-134, Ан- 24, Як-40, Ту-154Б, Ан-2, Ан-12, а также зарубежные В-737-200, В-747-200 - их средний срок службы превышает 25 лет. Около 35% западных самолетов в российском парке имеют срок службы более 15 лет. Парк современных типов самолетов российского производства самый молодой (около 7 лет), но малочисленный.

Рисунок 4 – Динамика действующего парка ВС.

1.6 Иностранные вертолетные авиакомпании.

CHC Helicopter Corporation — канадская транспортная корпорация, один из крупнейших в мире коммерческих операторов вертолётов. Воздушный флот компании состоит из 320 воздушных судов. Корпорация выполняет вертолётные перевозки в течение более, чем пятидесяти лет и в настоящее время работает в тридцати странах мира на всех семи континентах.Основная статья доходов корпорации составляется от предоставления транспортных услуг компаниям, работающим в области нефте- и газодобычи в различных частях света. Помимо этого, CHC Helicopter тесно сотрудничает с компаниями в области обеспечения работы мобильной скорой помощи (санитарная авиация), охраны лесного хозяйства, снабжения отдалённых объектов горнодобывающей и строительной индустрии.CHC Helicopter эксплуатирует воздушный парк в 320 вертолётов, работая в 35 странах мира, включая Австралию, Бразилию, Таиланд, Филиппины, страны Средней Азии, Южной Африки, Эквадор, Анголу, Габон и Экваториальную Гвинею.CHC Helicopter является единственным оператором вертолётных перевозок, работающим в области поисково-спасательных работ на территории Ирландии. В рамках долгосрочного контракта с Береговой охраной Ирландии эксплуатируются шесть вертолётов Sikorsky S-61N с базированием в аэропортах Дублина, Шеннона, Уотерфорда и Слайго. В Австралии компания CHC Helicopter является крупнейшим вертолётным перевозчиком, работающим с мобильными группами скорой медицинской помощи. CHC предоставляет коммерческим фирмам услуги по проведению поисково-спасательных операций в норвежской части Северного моря, действуя при этом в рамках соглашения с Поисково-спасательной службы страны при согласии правительства Новергии. В данном договоре в настоящее время работают вертолёты Dauphin AS 365N2 и Bell 214ST, базирующиеся на аэродроме норвежской нефтедобывающей корпорации Statoil. Вертолеты эксплуатируемые компанией:

  • AgustaWestlandAW139
  • EurocopterAS365 серииN1, N2, N3 Dauphin
  • Eurocopter Super Puma AS332, L1, L2
  • Eurocopter EC155
  • Eurocopter EC225
  • Sikorsky S76 серии A, B и C
  • Sikorsky S-61
  • Sikorsky S-92

Одной из дочерних компаний CHC в Канаде является Canadian Helicopters Limited — крупнейшая вертолётная авиакомпания Канады, была образована в 1946 году и год спустя начала операционную деятельность, эксплуатирующая воздушный парк из 132 вертолётов и использующая 43 собственные наземные базы по всей стране. Canadian Helicopters предоставляет широкий спектр услуг, включающий обеспечение работы мобильных групп скорой медицинской помощи (санитарная авиация), обслуживание инфраструктуры наземных объектов воздушных баз других авиакомпаний, ремонтные работы, снабжение и перевозку грузов для предприятий нефте- и газодобывающей промышленности, лесного хозяйства и других коммерческих предприятий всей промышленной индустрии страны. Под эгидой авиакомпании работает три лётные школы для подготовки и переподготовки пилотов, а также несколько дочерних предприятий по ремонту и техническому обслуживанию самолётного и вертолётного парка сторонних авиакомпаний. Canadian Helicopters тесно сотрудничает с рядом государственных агентств Соединённых Штатов Америки, в частности в области тушения лесных пожаров и широкомасштабных программах по геофизической разведке. Воздушный парк состоит из следующих вертолетов:Bell 206B и 206L, Bell 212, AS 350, AS 355F-1, SikorskyS-76A, Sikorsky S-61N.

Еще одним представителем канадской вертолетной авиакомпании является компания HeliJet.Компания предоставляет услуги по регулярным пассажирским и грузовым перевозкам, обеспечению работы специализированных организаций и фирм, включая кино- и телерадиокомпании, мобильную скорую помощи (санитарная авиация), а также выполнение чартерных пассажирских перевозок по запросам коммерческих компаний. Базой перевозчика и его главным транзитным узлом (хабом) является Международный аэропорт Ванкувер. Парквертолетовсостоитиз 5-тивертолетовSikorskyS-76ASpirit, 3-хRobinsonR22 Beta, 2-хBell 206L3 Longranger, 1-гоSikorskyS-61, 2-хBombardierLearjet 31A

Крупным представителем в данной сфере является также шведская вертолетная компания Heliswiss AGработающая в сфере чартерных и бизнес перевозок.Старейшая вертолётная авиакомпания Швейцарии Heliswiss SchweizerischeHelikopter AG была основана в Берне 17 апреля 1958 года, в том же году начав пассажирские и грузовые перевозки по всей стране. В течение следующих лет компания расширялась и организовала дополнительные базовые пункты в Самедане, Домат-Эмсе, Локарно и Гштаде. Первым вертолётом авиакомпании стал Bell 47 G-1. С 1963 года Heliswiss начала использовать средние вертолёты Agusta Bell 204B грузоподъёмностью 1500 кг. С 1979 года флот перевозчика пополнился Bell 214 грузоподъёмностью до 2800 кг, а в 1991 году Heliswiss приобрела первый российский вертолёт Камов Ка-32, вторая машина той же модели поступит в распоряжение авиакомпании в 2015 году. По состоянию на декабрь 2013 г. компания использует следующие вертолеты:

Таблица 1 – Воздушный флот авиакомпании Heliswiss

Тип вертолета

В эксплуатации

Пассажирских мест

AS350B3,D2

17

5

Aerospatiale SA 315B Lama

1

4

Eurocopter EC 120 Colibri

5

4

Bell 206

2

4

Камов Ка-32A12

2

16

Schweizer 269/300 C

3

2

Super Puma

1

19

EC130

1

6

Guimbal Cabri G2

2

1

EC135

1

7

Всего

36

Представителем от Дании в данной сфере выступает AirGreenlandInc., действующая как AirGreenland — региональная авиакомпания Гренландии со штаб-квартирой в городе Нук, выполняющая авиаперевозки между населёнными пунктами Гренландии, чартерные рейсы и предоставляющая специальные услуги аэротакси, скорой медицинской помощи, поисковых и спасательных работ, производимых с воздуха, а также обеспечивающая регулярное воздушное сообщение со столицей страны — Копенгагеном. Место базирования авиакомпании и её главный транзитный узел (хаб) находятся в аэропорту Кангерлуссуак. Помимо вертолетов компания также использует 7 самолетов пассажировместимостью от 7 (Beechcraft B200 KingAir) до 245 (Airbus A330-200) человек.

Таблица 2 – Вертолетный воздушный флот авиакомпании AirGreenland

Тип вертолёта

В эксплуатации

Пассажирских мест

Sikorsky S-61

2

25

Bell 212

7

9

Bell 222

4

8

Eurocopter AS350

13

5

Всего

26

Существуют также и менее крупные представители зарубежных вертолетных авиакомпаний такие как Вьетнамские чартерные компании NorthernServiceFlightCompany и SouthernServiceFlightCompany, и Колумбийская VerticaldeAviacin. Эти авиакомпании эксплуатируют в основном вертолеты советского производства такие как Ми-8 MTV-1, Ми-17, Ми-172.

1.7 Российские вертолетные авиакомпании.

В данной сфере в России можно выделить только одну вертолетную авиакомпанию UTair. UTair представляет собой группу российских и зарубежных авиакомпаний, одна из крупнейших в России. Компания осуществляет пассажирские регулярные и чартерные перевозки как в России, так и за рубеж, а также является крупнейшим в России оператором вертолетных перевозок. Кроме того компания осуществляет перевозку VIP-клиентов, патрулирование нефте- и газопроводов, фото- и видеосъемку, доставку небольших грузов на внешней подвеске, а теперь выполняют и санитарные задания.Штаб-квартира авиакомпании расположена в городе Ханты-Мансийске. Основные аэропорты базирования — Тюмень (Рощино), Сургут и Москва (Внуково). Парк ВС компании UTairсостоит из 108 самолетов таких производителей как Airbus, ATR, Boeing, Bombardier, Sukhoi Superjet. Также UTair эксплуатирует крупнейший в мире по размеру и грузоподъемности вертолетный флот. В парке компании имеется 352 вертолёта.

Таблица 3 – Вертолетный воздушный флот компании UTair.

Вертолет

Количество

Заказано

Пассажировместимость

Ми-171

51

40

26

Ми-8МТВ

60

0

8-22

Ми-8(Т, П, ПС)

169

0

8-22

Ми-10к

5

0

3

Ми-26Т

25

0

5

Ка-32

4

6

13-16

AS.350

17

15

5

AS.355

7

3

5

MBB Bo 105

4

0

5

Robinson R44

11

0

4

AgustaWestland AW139

7

20

6-10

География полётов компанииUTair в России охватывает европейскую часть страны, Сибирь, а с 2012 года и Дальний Восток. Среди крупнейших городов России, в которые компания осуществляет регулярные пассажирские рейсы — Омск, Екатеринбург, Тюмень, Красноярск, Новосибирск, Иркутск и мн. др., в СНГ — в Баку, Киев, Ленкорань, Ереван, Ташкент. В Европу — в Салоники, Братиславу, Брно, Вильнюс, Ганновер, Ригу, Таллин. Также в сотрудничестве с туроператором «Анекс-тур», основным партнером UTair по чартерным перевозкам, и туроператором «Южный Крест» выполняет чартерные рейсы в Камрань, Санью, Хайкоу, Бангкок, Пхукет, Краби, Гоа, Анталью, Даламан, Хургаду, Шарм-эль-Шейх, Дубай, Барселону, Тенерифе, Лас-Пальмас из городов России на самолетах Boeing 757-200,Boeing 767-200 и Boeing 767-300ER. Всего у авиакомпании около 100 пунктов назначения. Ежедневно выполняется более 300 рейсов. UTair является крупнейшим подрядчиком ООН по доставке гуманитарных грузов вертолетным транспортом. Вертолётное подразделение авиакомпании ведет деятельность во многих странах мира.

Если оценивать деятельность авиакомпании по итогам 2013 года, то можно с уверенностью сказать что группа UTair упрочила позиции в тройке лидеров российского рынка авиаперевозок. За период с января по декабрь 2013 года воздушные суда группы UTair перевезли 10 413 803 пассажира, что превышает показатель 2012 года на 10,96%. Пассажирооборот на самолетах группы увеличился на 15,7% по сравнению с прошлым годом и достиг 18 591 544,7 тыс. пассажирокилометров. В выполнении производственной программы было задействовано более 160 самолетов и 350 вертолетов. Воздушные суда группы UTair провели в воздухе 473 767 часов, перевезли 171 580,79 тонн грузов. В 2013 году парк группы пополнили четыре самолета Airbus A321 в рамках контракта на 20 машин с поставкой в 2013-2016 гг., а также Boeing 737-800 – первый из 40 законтрактованных воздушных судов данного типа.

Таблица 4 – ДеятельностьUTairза 2013 год.

Производственные показатели

Ед. изм

Январь-декабрь
2012г.

Январь-декабрь
2013г.

Относ.
откл., %

Пассажирские перевозки

Пассажирооборот:

тыс. пкм

16 072 900,40

18 591 544,70

115,7

-внутренние

 

9 356 995,00

9 027 957,80

96,5

-международные

 

6 715 905,40

9 563 586,90

142,4

Перевезено пассажиров

чел.

8 582 681

9 625 295

112,1

Производственный налет

час.

297 497

308 248

103,6

Перевезено грузов

тонн

29 163,80

29 241,63

100,3

Перевезено почты

тонн

3 870,97

3 165,53

81,8

Тоннокилометраж

тыс.ткм

1 511 683,90

1 757 080,20

116,2

% занятости кресел

%

74,32

77,21

103,9

Вертолетные работы

Производственный налет:

час.

166 350

165 519

99,5

-внутренние

 

118 284

123 121

104,1

-международные

 

48 066

42 398

88,2

Перевезено пассажиров

чел.

802 717

788 508

98,2

Перевезено грузов

тонн

163 538,38

142 339,16

87,0

Кроме вышеперечисленного авиакомпания UTair занимается деятельностью вертолетной скорой помощи. Вертолет Eurocopter ВО-105 ОАО «Авиакомпания UTair» с октября 2007 г. выполняет полеты по заказу «Центра медицины катастроф» Ханты-Мансийского автономного округа – Югры. Вертолет оснащен специальным медицинским оборудованием для выполнения всех видов неотложной помощи и несет круглосуточное дежурство в аэропорту окружного центра. Полеты выполняются в труднодоступные населенные пункты Ханты-Мансийского района.

1.8 Современные проблемы развития воздушного транспорта России.

В настоящее время гражданская авиация России переживает не лучшие времена. Повышение конкурентоспособности авиакомпаний связано с решением самой актуальной проблемы гражданской авиации – проблемы скорейшего обновления парка воздушных судов. Низкие темпы обновления привели к тому, что в эксплуатации у авиакомпаний находится всего 1,7% судов нового поколения отечественного производства. Конечно, определенные меры для исправления сложившейся ситуации принимаются. Поскольку воздушные суда являются дорогостоящим имуществом, а у авиакомпаний зачастую нет таких средств для их покупки, то в качестве варианта рассматривают схему приобретения авиатехники по лизингу. За рубежом 70% воздушных судов приобретаются авиационными перевозчиками по лизинговым схемам. При этом средний срок лизинговых операций составляет 10-15 лет, а средние ставки – 6-7 % годовых.

Специалисты авиапрома полагают, что этих правовых актов недостаточно и разработали проект закона «О государственном регулировании авиационного лизинга». По их мнению в авиационном лизинге имеются проблемы, которые нельзя решить путем внесения изменений и дополнений в действующее законодательство, потому что это нарушает концепцию законодательства о лизинге. Вследствие этого авиационный лизинг нуждается в специальном регулировании. Целью законопроекта является государственная поддержка авиационной промышленности.

В соответствии с п.1 ст.130 ГК РФ воздушные суда отнесены к недвижимому имуществу, права на которые подлежат государственной регистрации в специальном реестре. С 1998 года действует Федеральный закон №122-ФЗ «О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним», но он не распространяется на воздушные, морские, речные суда и космические объекты. Регистрация прав на это имущество осуществляется в соответствии с иными правовыми актами.

Проблема достаточно давно обсуждается в литературе, для ее решения за последние годы было разработано немало вариантов законопроекта «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ним», а также новой редакции Воздушного кодекса РФ. Все участники обсуждения этих законопроектов осознают значимость такого закона, ведь его отсутствие существенно осложняет как деятельность лиц, владеющих воздушными судами, так и их отношения с контрагентами. Закон позволил бы создать эффективный механизм государственного оборота воздушных судов, обеспечение легитимности залоговых, арендных, лизинговых и других сделок с воздушными судами. Он способствовал бы повышению национальной безопасности за счет фиксации достоверных сведений о собственниках и пользователях воздушных судов и создал бы условия для привлечения инвестиций в гражданскую авиацию путем снижения рисков на рынке недвижимости. Однако каждый раз в законопроектах находят какие-то недостатки и они возвращаются на доработку.

В общем проблемы авиации заключаются в осложнение деятельности авиаперевозчиков и ущемление прав клиентов.

Рост спроса на грузовые перевозки, также ограничен предложением грузовых емкостей, поскольку в России производились только рамповые самолеты. Поэтому грузовой транзит осуществляют иностранные компании достаточно успешно, и российские перевозчики присутствуют на этом рынке в очень малой доле, около 2-4 %.Хотя этот рынок нам взять совершенно по силам.

Следующая проблема – технологии и стандарты. Надо отметить, что мы серьезно отстали от всех других авиационных держав и даже не держав. Но в России уже запущен в эксплуатацию проект электронного билета. Доля электронного билета в Америке – 97%, в Китае – 95%, по Европе – около 90%. В России – 5-10 %. Более того электронные билеты должны поддерживаться соответствующими технологиями аэропортового обслуживания. Нужны стойки самостоятельной регистрации пассажиров, которые предполагают внедрение технологии сквозной регистрации и внедрение штрих-кода как отраслевого стандарта.

Из–за старения самолетов и вертолетов происходит частые авиакатастрофы, так как государству не хватает денег для приобретения новых экземпляров авиатехники. На мой взгляд России нужно не закупать авиатехнику у зарубежных производителей, а совершенствовать отечественное производство в данной отрасли.

2 ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВЕРТОЛЕТОВ НА РЕГИОНАЛЬНЫХ ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЯХ

2.1 Исходные данные вертолетов

Исследование эффективности использования вертолетов в региональных воздушных линиях.

Необходимо создать вертолетную компанию, осуществляющую региональные воздушные перевозки в соседние регионы Самарской области, внутри региона ,и в тоже время выполняющую роль вертолетной скорой помощи по Самарской области.

Рассмотрим для началадеятельность, связанную с региональными воздушными перевозками, и перевозками внутри региона в качестве аэротакси. Важным отличием авиатакси от чартерных и других типов коммерческих авиаперевозок в малой авиации является ряд упрощений, например, отсутствие длительных процедур регистрации и ожидания посадки на борт. Пассажирам достаточно прибыть за 10-15 минут до вылета и пройти сокращенные процедуры регистрации и таможенного оформления. При подобных перевозках на воздушных судах, как правило, нет ни кухонь, ни стюардесс, ни туалетов. Также в зависимости от законодательства страны накладывается ограничение на количество мест на воздушных судах, предоставляющих подобную услугу, обычно их не более 30.Для организации такой услуги необходимо определить какие нужнывертолеты и их количество. Сравним несколько вертолетов разных классов российских производителей и их зарубежных аналогов.

Таблица 5 – Исследуемые вертолеты и их стоимость

Российские

Зарубежные

Название

Цена, млн. руб.

Название

Цена, млн. руб.

Средние вертолеты

Ka-62

450

Agusta AW139

595

Легкие вертолеты

Ка-226

236,2

Eurocopter EC 120

152,8

Ансат

122,4

Bell 427

80,5

Ми-2

35

Аэротакси внутри региона

Ми-34

17,5

Robinson R44

26,8

Robinson R66

48,3

Для оценки эффективности использования вертолетов в региональной авиатранспортной компании необходимо рассчитать аэропортовые расходы и расходы на ГСМ на всех вертолетах на каждом рейсе. Также необходимо рассчитать себестоимость летного часа и составить тариф на перевозку пассажиров. На основе этого выберем наиболее выгодный вертолет для перевозки пассажиров на конкретном направлении.

Каждый из исследуемых вертолетов различается не только ценой, но и обладает уникальными летно-техническими характеристиками. В следующей таблице представлены некоторые из характеристик необходимые для расчета себестоимости рейса. Для удобства расчетов масса топлива при полной заправке приведена в килограммах.

Таблица 6 – Основные летно-технические характеристики исследуемых вертолетов

Название вертолета

Практическая дальность, км

Макс. взлетная масса,т

Крейсерская скорость, км/ч

Пассажировместимость, чел.

Масса топлива, при полной заправке, кг

Российские

Ка-226

600

3,4

195

6

596,75

Ансат

635

3,3

250

8

558

Ми-34

349

1,45

155

3

124

Ka-62

770

6,5

290

15

891,25

Ми-2

580

3,5

194

6

465

Зарубежные

Eurocopter EC 120

710

1,8

227

5

314,65

Robinson R44

644

1,13

217

3

138,75

Robinson R66

602

1,13

222

4

216,23

Agusta AW139

1061

6,8

246

15

1210,55

Bell 427

716

2,88

309

6

596,75

2.2 Исходные данные аэропортов

Для исследования эффективности необходимо выбрать приоритетные направления, на которых будут выполняться рейсы. Выберем несколько направлений: Самара – Оренбург, Самара – Казань, Самара – Саратов, Самара – Ульяновск, Самара – Пенза, Самара – Уфа. Ортодромическое расстояние между аэропортами этих городов представлено в таблице 7.

Таблица 7 – Ортодромическое расстояние на исследуемых маршрутах

№п/п

Рейс

Расстояние

1

Самара – Оренбург

371

2

Самара – Казань

295

3

Самара – Саратов

336

4

Самара – Ульяновск

171

5

Самара – Пенза

336

Продолжение таблицы 7

6

Самара – Уфа

417

Исходя из выбранных маршрутов перевозок, получается следующая сеть рейсов. В которой Самара выступает в роли, так называемого, «регионального Хаба».

Таким образом, вертолеты необходимо выбрать, исходя из условия выполнения полета в любой аэропорт без дозаправки. Требуется выполнить проверку ограничения на полетную дальность:

L D, (1)

где L – расстояние воздушной перевозки в аэропорт назначения из аэропорта отправления, км;

D – максимальная практическая дальность полета вертолета, км.;

Если L>D, то полет на данном вертолете в данный аэропорт без дозаправки невозможен.

Рисунок 5 – Сеть рейсов

На основе данных в таблице 6 и таблице 7 выполним проверку ограничения на полетную дальность Результаты представлены в таблице 8.

Таблица 8 – Проверка выполнения условия на ограничение полетной дальности

№ п/п

Название вертолета

Рейс из г. Самара в город:

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

1

Ka-62

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

2

Ка-226

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

3

Ансат

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

4

Ми-2

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

5

Ми-34

Невып.

Вып.

Невып.*

Вып.

Невып.*

Невып.

6

Agusta AW139

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

7

Bell 427

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

8

Eurocopter EC 120

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

9

Robinson R66

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

10

Robinson R44

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Вып.

Примечание: Невып.*- масса потребного топлива с учетом запаса превышает максимально допустимую массу топлива для данного вертолета

Таким образом, для вертолетов, на которых выполняется условие (1) необходимо рассчитать себестоимость рейса.

Значения ставок аэронавигационных и аэропортовых сборов и цен ГСМ в аэропортах назначения и базовом аэропорту приведены в таблице 9.

Таблица 9 –Данные по аэропортам

№п/п

Аэропорт

Аэронавигационные и аэропортовые сборы

Цена ГСМ, руб./т

АНО в районе аэродрома, руб./т

Взлет-посадка, руб./т

Авиабезопасность, руб./т

Метеобеспечение, руб./с-в

Пользование аэровокзалом, руб./пасс.

Коммерческое обслуживание, руб./пасс.

0

Самара

158

376

200,2

5486,41

39

156,94

31950

1

Оренбург

148

348

357

5077,84

46

147,26

34863,94

2

Казань

136

360

173

5252,94

42

167,21

32500

3

Саратов

148

232

261

3385,23

33

75,52

34450

4

Ульяновск

111

306

130

4465

72

211,22

26729,46

5

Пенза

148

218,53

65,78

3188,68

27,1

67,77

31998,9

6

Уфа

124

330

232

4815,20

30,2

89,5

31500

Ставки сбора за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах российских пользователей воздушного пространства Российской Федерации, осуществляющих внутренние полеты (включая беспосадочные полеты воздушных судов с территории Российской Федерации на территорию Российской Федерации с пересечением воздушного пространства другого государства) приведены в таблице 10. Утверждены приказом Федеральной службы по тарифам от 17.12.2008 № 387-т/6 (с изменениями, внесенными приказом Федеральной службы по тарифам от 6 июля 2010 года N 141-т/31)

Таблица 10 – Ставки сбора за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах.

№ п/п

Максимальная взлетная масса воздушного судна, тонны

Ставки сбора за 100 км ортодромического расстояния, рубли

1

до 5

129,0

2

от 5,1 до 20

235,0

3

от 20,1 до 50

370,0

4

от 50,1 до 100

628,0

5

свыше 100

892,0

2.3 Затраты связанные с выполнением рейса

2.3.1 Расходы в аэропорту базирования и на аэронавигационное обеспечение

Расчеты проводятся согласно учебного пособия «Распределение воздушных судов

на заданной сети авиалиний»

Рассмотрим детально рейс из Самары в Оренбург и обратно на вертолете Ка-62.

Поскольку максимальная взлетная масса Ка-62 находится в диапазоне от 5,1 до 20 т, для него ставка сбора за АНО на воздушных трассах в соответствии с таблицей 6 принимается равной 235 руб./100 км.

Сбор за АНО определяется по следующей формуле:

САНО = С0АНО АД + САНО ВТ + С1АНО АД, (3)

где САНО – сбор за аэронавигационное обслуживание,

С0АНО АД – сбор за АНО в аэропорту г. Самара,

САНО ВТ – сбор за АНО на воздушных трассах (определяется по таблице 6)

С1АНО АД – сбор за АНО в аэропорту г. Оренбург.

С0АНО АД  = S0АНО АД·k·m1взл, (4)

где S0АНО АД – ставка сбора за АНО в районе аэродрома г. Самара,

m1взл – максимальная взлетная масса вертолета Ка-62,

k – коэффициент для самолетов с массой до 12 тонн включительно и вертолетов равный 0.5;

САНО ВТ  = 2 (L1– 20)·SАНО ВТ / 100, (5)

где L1– ортодромическое расстояние между аэропортом г. Самара и г. Оренбург (определяется по таблице 3),

SАНО ВТ– ставка сбора за АНО на воздушных трассах (определяется в соответствии с таблицей 2 и таблицей 6)

С1АНО АД =S1АНО АД·k· m1взл, (6)

где S1АНО АД– ставка сбора за АНО в районе аэродрома г. Оренбург.

С11АНО= 158·0,5·6,5 + 2·(371– 20)·235 / 100 + 148·0,5·6,5 = 2644,2 руб.

Сбор за взлет-посадку определяется по формуле:

СВ-П=С0В-П + С1В-П, (7)

где СВ-П – сбор за взлет-посадку на рейсе Самара – Оренбург;

С0В-П– сбор за взлет-посадку в аэропорту г. Самара,

С1В-П – сбор за взлет-посадку в аэропорту г. Оренбург;

С0В-П= S0В-П·k·m1взл, (8)

где S0В-П– ставка сбора за взлет-посадку в аэропорту г. Самара;

С1В-П = S1В-П·k·m1взл, (9)

где S0В-П– ставка сбора за взлет-посадку в аэропорту г. Оренбург;

Сбор за взлет-посадку рассчитывается по формуле (7):

СВ-П =(376·0,5+348·0,5)·6,5= 2353 руб.

Сбор за обеспечение авиабезопасности определяется по формуле:

САБ = С0АБ+ С1АБ, (10)

где САБ – сбор за авиабезопасность на рейсе Самара – Оренбург;

С0АБ – сбор за авиабезопасность в аэропорту г. Самара,

С1АБ – сбор за авиабезопасность в аэропорту г. Оренбург;

С0АБ = S0АБ·k·m1взл, (11)

где S0АБ – ставка сбора за авиабезопасность в аэропорту г. Самара;

С1АБ =S1АБ·k·m1взл, (12)

где S1АБ – ставка сбора за авиабезопасность в аэропорту г. Оренбург;

САБ=(200,2·0,5 + 357·0,5)·6,5 = 1810,9 руб.

Сбор за метеообеспечение определяется по формуле:

СМЕТЕО = S0МЕТЕО·k + S1МЕТЕО·k = 5486,41·0,5 + 5077,84·0,5 = 5282,13руб, (13)

где СМЕТЕО– сбор за метеообеспечение на рейсе Самара – Оренбург,

S0МЕТЕО– ставка сбора за метеообеспечение в г. Самара,

S1МЕТЕО – ставка сбора за метеообеспечение в г. Оренбург.

Суммарные затраты в аэропортах (без учета затрат на обслуживание пассажиров и техническое обслуживание) определяются по следующей формуле:

PАП = САНО + СВ-П + САБ + СМЕТЕО= 2644,2 + 2353 + 1810,9 + 5282,13 = 12090,23 руб. (14)

Аналогичным образом рассчитывается для остальных рейсов, на остальных вертолетах. Результаты расчетов приведены в таблице 11.

Таблица 11 Расходы в аэропортах и на аэронавигационное обслуживание

№ п/п

Вертолет

Расходы в АП и на АНО, руб. на рейсе из Самары в город:

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

1

Ka-62

12090,23

11222,58

10390,42

9849,31

9613,9

11632,36

2

Ка-226

8885,95

8464,62

7588,94

7543,33

7135,89

8589,41

3

Ансат

8806,59

8394,46

7520,18

7479,27

7135,89

8518,4

4

Ми-2

8965,31

8534,78

7657,7

7607,39

7194,22

8660,42

5

Ми-34

–

7096,5

–

6294,16

–

–

Продолжение таблицы 11

6

Agusta AW139

12328,31

11433,06

10596,7

10041,49

9788,88

11845,39

7

Bell 427

8473,27

8099,78

7231,39

7210,21

6832,6

8220,15

8

Eurocopter EC 120

7616,19

7342,06

6488,78

6518,37

5643,58

7453,25

9

Robinson R66

7080,51

6868,48

6024,65

6085,96

5808,99

6973,93

10

Robinson R44

7087,65

8464,62

7588,94

7543,33

7135,89

8589,405

Рассмотрим детально парные рейсы из аэропорта г. Самара в аэропорт г. Оренбург.

Затраты на обслуживание одного пассажира на данном рейсе Самара – Оренбург определяется по формуле:

С1 = S0ПА + S0КО + S1ПА = 39 + 156,94 + 46 = 241,94 руб., (15)

где S0ПА– ставка сбора за пользование аэровокзалом в аэропорту г. Самара,

S0КО – тариф за коммерческое обслуживание убывающих пассажиров в аэропорту г. Самара,

S1ПА – ставка сбора за пользование аэровокзалом в аэропорту г. Оренбург.

Затраты на обслуживание одного пассажира на рейсе Оренбург – Самара определяется по формуле:

С1 = S1ПА + S1КО + S0ПА = 46 + 147,26 +39 = 232,26 руб., (16)

где S1КО – тариф за коммерческое обслуживание убывающих пассажиров в аэропорту г. Оренбург.

Для других рейсов из аэропорта г. Самара в другие аэропорты назначения и обратно затраты на обслуживание пассажиров рассчитываются аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 12.

Таблица 12 – Затраты на обслуживание одного пассажира.

Рейс

Туда

Обратно

Самара – Оренбург

241,94

232,26

Самара – Казань

237,94

248,21

Самара – Саратов

228,94

147,52

Самара – Ульяновск

267,94

292,22

Самара – Пенза

223,04

133,87

Самара – Уфа

226,14

158,7

Поскольку в данной работе предлагается создать компанию, осуществляющую услуги аэротакси, для расчетов предположим, что все места будут заняты, т. е. коэффициент занятости мест равен 1 (kз.м. = 1)

Рассмотрим детально рейс Самара – Оренбург на вертолете Ка-62.

Учитывая, что коэффициент занятости мест равен 1 (т. е. все места в салоне заняты) суммарные затраты на обслуживание пассажиров на выбранном рейсе будут определяться по формуле:

С1ПАСС = С1·q1 + С1·q1 = 241,94·15 + 147,26·15 = 5838 руб., (17)

где С1ПАСС – суммарные затраты на пассажиров по маршруту Самара – Оренбург на вертолете Ка-62,

q1 – пассажировместимость вертолета Ка-62.

Аналогично рассчитываются затраты на обслуживание пассажиров на других маршрутах, и других вертолетах. Результаты расчетов приведены в таблице 13.

Таблица 13 – Суммарные затраты на обслуживание пассажиров, руб

Название вертолета

Самара – Оренбург

Туда

Обратно

Сумма

Ка-226

1451,64

1393,56

2845,2

Ансат

1935,52

1858,08

3793,6

Ми-34

725,82

696,78

1422,6

Ka-62

3629,1

3483,9

7113

Ми-2

1451,64

1393,56

2845,2

Eurocopter EC 120

1209,7

1161,3

2371

Robinson R44

725,82

696,78

1422,6

Robinson R66

1209,7

1161,3

2371

Agusta AW139

3629,1

3483,9

7113

Bell 427

1693,58

1625,82

3319,4

Ка-226

1451,64

1393,56

2845,2

Ансат

1935,52

1858,08

3793,6

Ми-34

–

–

–

Самара – Казань

Ка-226

1427,64

1489,26

2916,9

Ансат

1903,52

1985,68

3889,2

Ми-34

713,82

744,63

1458,45

Ka-62

3569,1

3723,15

7292,25

Ми-2

1427,64

1489,26

2916,9

Eurocopter EC 120

1189,7

1241,05

2430,75

Robinson R44

713,82

744,63

1458,45

Robinson R66

1189,7

1241,05

2430,75

Agusta AW139

3569,1

3723,15

7292,25

Продолжение таблицы 13

Bell 427

1665,58

1737,47

3403,05

Ка-226

1427,64

1489,26

2916,9

Ансат

1903,52

1985,68

3889,2

Ми-34

713,82

744,63

1458,45

Самара – Саратов

Ка-226

1373,64

885,12

2258,76

Ансат

1831,52

1180,16

3011,68

Ми-34

686,82

442,56

1129,38

Ka-62

3434,1

2212,8

5646,9

Ми-2

1373,64

885,12

2258,76

Eurocopter EC 120

1144,7

737,6

1882,3

Robinson R44

686,82

442,56

1129,38

Robinson R66

1144,7

737,6

1882,3

Agusta AW139

3434,1

2212,8

5646,9

Bell 427

1602,58

1032,64

2635,22

Ка-226

1373,64

885,12

2258,76

Ансат

1831,52

1180,16

3011,68

Ми-34

–

–

–

Самара – Ульяновск

Ка-226

1607,64

1753,32

3360,96

Ансат

2143,52

2337,76

4481,28

Ми-34

803,82

876,66

1680,48

Ka-62

4019,1

4383,3

8402,4

Ми-2

1607,64

1753,32

3360,96

Eurocopter EC 120

1339,7

1461,1

2800,8

Robinson R44

803,82

876,66

1680,48

Robinson R66

1339,7

1461,1

2800,8

Agusta AW139

4019,1

4383,3

8402,4

Bell 427

1875,58

2045,54

3921,12

Ка-226

1607,64

1753,32

3360,96

Ансат

2143,52

2337,76

4481,28

Ми-34

803,82

876,66

1680,48

Самара – Пенза

Ка-226

1338,24

803,22

2141,46

Ансат

1784,32

1070,96

2855,28

Ми-34

669,12

401,61

1070,73

Ka-62

3345,6

2008,05

5353,65

Ми-2

1338,24

803,22

2141,46

Eurocopter EC 120

1115,2

669,35

1784,55

Robinson R44

669,12

401,61

1070,73

Robinson R66

1115,2

669,35

1784,55

Agusta AW139

3345,6

2008,05

5353,65

Bell 427

1561,28

937,09

2498,37

Ка-226

1338,24

803,22

2141,46

Ансат

1784,32

1070,96

2855,28

Ми-34

–

–

–

Самара – Уфа

Продолжение таблицы 13

Ка-226

1356,84

952,2

2309,04

Ансат

1809,12

1269,6

3078,72

Ми-34

678,42

476,1

1154,52

Ka-62

3392,1

2380,5

5772,6

Ми-2

1356,84

952,2

2309,04

Eurocopter EC 120

1130,7

793,5

1924,2

Robinson R44

678,42

476,1

1154,52

Robinson R66

1130,7

793,5

1924,2

Agusta AW139

3392,1

2380,5

5772,6

Bell 427

1582,98

1110,9

2693,88

Ка-226

1356,84

952,2

2309,04

Ансат

1809,12

1269,6

3078,72

Ми-34

–

–

–

2.3.2 Расходы на ГСМ

Рассмотрим детально рейсы на вертолете Ка-62 из аэропорта г. Самара в аэропорты городов: Оренбург, Казань, Саратов, Ульяновск, Пенза, Уфа и обратно.

Потребная масса топлива для вертолета Ка-62 на рассматриваемые рейсы рассчитывается по формуле:

m = L · mmax· (1 + kзап) / D (18)

m11 = L1·m1max· (1 + kзап) / D1 = 371·891,25·(1 + 0.06) / 770 = 455,19кг,

где m11 – потребная масса топлива до аэропорта г. Оренбург,

m1max – максимальный запас топлива для вертолета Ка-62 (для удобства в кг),

D1 – практическая дальность для вертолета Ка-62;

m12 = L2·m1max· (1 + kзап) / D1 = 295·891,25·(1 + 0.06) / 770 = 361,94кг,

где m12– потребная масса топлива до аэропорта г. Казань;

m13 = L3·m1max· (1 + kзап) / D1 = 336·891,25·(1 + 0.06) / 770 = 412,24 кг,

где m13– потребная масса топлива до аэропорта г. Саратов;

m14 = L4·m1max· (1 + kзап) / D1 = 171·891,25·(1 + 0.06) /770 = 209,8 кг,

где m14– потребная масса топлива до аэропорта г. Ульяновск;

m15 = L5·m1max· (1 + kзап) / D1 = 336·891,25·(1 + 0.06) / 770 = 412,24кг,

где m15– потребная масса топлива до аэропорта г. Пенза;

m16 = L6·m1max· (1 + kзап) / D1 = 417·891,25·(1 + 0.06) / 770 = 511,62кг,

где m16– потребная масса топлива до аэропорта г. Уфа;

Поскольку цена топлива в аэропорту г. Самараниже, чем цена топлива в аэропорту г. Оренбург, а условие mjmax  2·mij

m1max = 891,25> 2·m11 = 2·455,19 = 910,37кг

не выполняется,то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна максимальному запасу топливаm1max. А в аэропорту г. Оренбургдозаправляется разница между удвоенной потребной массой топлива и максимальным запасом топлива.

Затраты на топливо определяются по формулам:

С11ГСМ0 = m1max·Ц0ГСМ = 891,25·37701/1000000= 33,601 тыс.руб,

где С11ГСМ0 – затраты на ГСМ в аэропорту г. Самара,

Ц0ГСМ – цена на ГСМ в аэропорту г. Самара;

С11ГСМ1 = (2·m11- m1max)·Ц1ГСМ = 19,12 · 41,139,45/1000000 = 0,787 тыс. руб.,

где С11ГСМ1 – затраты на ГСМ в аэропорту г. Оренбург,

Ц1ГСМ– цена на ГСМ в аэропорту г. Оренбург;

P11ГСМ = С11ГСМ0 + С11ГСМ1 =34,388 тыс. руб.,

где P11ГСМ – расходы на ГСМ на рейсе Самара – Оренбург.

Поскольку цена топлива в аэропорту г. Самара ниже, чем цена топлива в аэропорту г. Казань, и следующее условие

m1max = 891,25> 2·m21 = 2·361,94 = 723,88 кг,

выполняется, то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна удвоенному потребному запасу топлива m12. В аэропорту г. Казань заправка не производится.

Затраты на топливо определяются по формулам:

С12ГСМ0 = 2·m12·Ц0ГСМ = 723,88·37701 / 1000000 = 27,291 тыс. руб.,

С12ГСМ2 = 0

P12ГСМ = С12ГСМ0 = 27,291тыс.руб.,

где P12ГСМ – расходы на ГСМ на рейсе Самара – Казань.

Поскольку цена топлива в аэропорту г. Самара ниже, чем цена топлива в аэропорту г. Саратов, и следующее условие

m1max = 891,25> 2·m21 = 2·412,24 = 824,49 кг,

выполняется, то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна удвоенному потребному запасу топлива m13. В аэропорту г. Саратов заправка не производится.

Затраты на топливо определяются по формулам:

С13ГСМ0 = 2·m13·Ц0ГСМ = 824,49·37701 / 1000000 = 31,084 тыс. руб.

С13ГСМ3 = 0

P13ГСМ = С13ГСМ0 = 31,084тыс.руб.,

где P13ГСМ – расходы на ГСМ на рейсе Самара – Саратов.

Поскольку цена топлива в аэропорту г. Самара выше, чем цена топлива в аэропорту г. Ульяновск, и следующее условие

m1max = 891,25> 2·m21 = 2·209,8 = 419,61 кг,

выполняется, то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна потребному запасу топлива m14. В аэропорту г. Ульяновск также заправляется потребная масса топлива m14.

Затраты на топливо определяются по формулам:

С14ГСМ0 = m14·Ц0ГСМ = 419,61·37701 / 1000000 = 7,91 тыс. руб.

С14ГСМ4 = m14·Ц4ГСМ = 419,61·31540,8 / 1000000 = 6,62 тыс. руб.,

гдеС14ГСМ4 – затраты на ГСМ в аэропорту г. Ульяновск

Ц4ГСМ – цена за 1 тонну ГСМ в аэропорту г. Ульяновск

P14ГСМ = С14ГСМ0+ С14ГСМ4 = 14,527тыс.руб.,

где P14ГСМ – расходы на ГСМ на рейсе Самара – Саратов.

Поскольку цена топлива в аэропорту г. Самара ниже, чем цена топлива в аэропорту г. Пенза, и следующее условие

m1max = 891,25> 2·m21 = 2·412,24 = 824,49 кг,

выполняется, то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна удвоенному потребному запасу топлива m15. В аэропорту г. Саратов заправка не производится.

Затраты на топливо определяются по формулам:

С15ГСМ0 = 2·m15·Ц0ГСМ = 824,49·37701 / 1000000 = 31,084 тыс. руб.

С15ГСМ5 = 0

P15ГСМ = С15ГСМ0 = 31,084тыс.руб.,

где P15ГСМ – расходы на ГСМ на рейсе Самара – Пенза.

Поскольку цена топлива в аэропорту г. Самара выше, чем цена топлива в аэропорту г. Уфа, и следующее условие

m1max = 891,25> 2·m21 = 2·511,62 = 1023,25 кг,

не выполняется, то масса топлива, заправляемого в базовом аэропорту, равна потребному запасу топлива m14. В аэропорту г. Ульяновск также заправляется потребная масса топлива m14.

Затраты на топливо определяются по формулам:

С16ГСМ0 = m16·Ц0ГСМ = 511,62·37701 / 1000000 = 19,289 тыс. руб.

С16ГСМ4 = m16·Ц6ГСМ = 511,62·37170 / 1000000 = 19,017 тыс. руб.,

гдеС16ГСМ4 – затраты на ГСМ в аэропорту г. Уфа,

Ц6ГСМ – цена за 1 тонну ГСМ в аэропорту г. Уфа;

P16ГСМ = С16ГСМ0+ С16ГСМ6 = 38,306тыс.руб.,

где P16ГСМ – расходы на ГСМ на рейсе Самара – Уфа.

Для остальных вертолетов, выполняющих рейсы по указанным маршрутам расчеты проводятся аналогично. Результаты расчетов приведены в таблице 14.

Таблица 14 – Результаты расчета расходов на ГСМ

№ п/п

Вертолет

Расходы в АП и на АНО, тыс. руб. на рейсе из Самары в город:

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

1

Ka-62

34,388

27,291

31,084

14,527

31,084

38,306

2

Ка-226

30,13

23,467

27,039

12,482

26,716

32,915

3

Ансат

26,515

20,719

23,799

11,029

26,712

29,081

4

Ми-2

24,343

18,927

21,843

10,062

21,537

26,533

5

Ми-34

–

8,441

–

4,459

–

–

6

Agusta AW139

45,639

26,902

30,641

14,32

30,641

37,759

7

Bell 427

24,916

19,651

22,382

10,46

22,382

27,583

8

Eurocopter EC 120

13,258

10,449

11,904

5,562

11,901

14,667

9

Robinson R66

10,878

8,474

9,763

4,508

9,648

11,887

10

Robinson R44

2.3.3 Расчет временных характеристик

Величина летного времени рейса на выбранном вертолете из аэропорта г. Самара в аэропорт назначения и обратно определяется по формуле:

TЛЕТ = 2 (Тк.вис + Tвзл + Tпос + L / VЭ), (19)

где Твзл – время взлета вертолета,

VЭ – эксплуатационная скорость полета вертолета,

Тпос– время посадки вертолета,

L – ортодромическое расстояние.

Время полета вертолета – период времени от начала разбега вертолета при взлете (от момента отделения от ВПП при вертикальном взлете) до конца пробега при посадке (до дросселирования двигателя после приземления при вертикальной посадке).

Летное время.

Перед началом взлета осуществляется контрольное висение перед взлетом, для проверки исправности и работоспособности все систем вертолета. На практике: Тк.вис.(время контрольного висения перед взлетом)= 1 мин. (0,02 час),

Нормальным взлетом считается взлет, при котором вертолет вертикально отделяется от земли на высоту 2–3 м, затем с небольшим набором высоты совершает разгон до скорости, соответствующей наибольшей скороподъемности, после чего переходит в набор высоты.

Техника перемещения вертолета в пределах площадки или аэродрома подлетом на высоте 2–5 м очень похожа на технику висения вертолета у земли при небольшом перемещении. Выполнение перемещения подлетом на высоте 2–5 м имеет следующие основные особенности. При этом летчик должен сохранять скорость перемещения вертолета относительно поверхности земли около 10 км/ч. В данной работе для удобства вычисления время перемещения в пределах площадки или аэродрома не учитывается.

Взлет для последующего набора высоты производится до высоты 2-3 м. Набрав высоту 2–3 м, вертолет начнет разгон. При правильном выполнении разгона вертолет должен производить его достаточно энергично без набора высоты либо с небольшим набором. Даже небольшое снижение вертолета при разгоне после отрыва недопустимо.

Следующим этапом взлета является перевод в набор высоты, который следует выполнять по достижении вертолетом скорости полета на 5–10 км/час меньше наивыгоднейшей скорости набора высоты. За время перехода в набор высоты вертолет успеет еще слегка увеличить скорость, и она будет точно соответствовать заданной.

Твзл= Тво+Тразг + Тнв = 4 мин (0,07 час). (20)

где Твзл – время взлета вертолета,

Тво– время вертикального отделения от поверхности земли (на практике 3-5 мин.),

Тразг- время разгона вертолета,

Тнв, - время набора высоты.

Эксплуатационная скорость на воздушном транспорте определяется следующим образом:

VЭ = VP ± U, (21)

где VP – рейсовая скорость, определяемая как среднее расстояние, пройденное ВС в единицу времени (без учета времени посадок в пути) в штиль;

U – величина продольной составляющей ветра, имеющая для различных периодов времени года и направлений движения ветра различное значение.

Продольная составляющая ветра имеет для различных периодов времени года и направлений движения ветра различные значения, поэтому учет ее воздействия на скоростные характеристики ВС достаточно сложен. Однако в случае выполнения парного рейса («туда и обратно») возможное изменение эксплуатационной скорости под влиянием ветра при полете в прямом направлении, как правило, компенсируя ее эквивалентным изменением в другую сторону при полете в обратном направлении. Поэтому в дипломном проектировании влиянием ветра можно пренебречьи считать U = 0.

Эксплуатационная скорость при неучете величины продольной составляющей ветра определяется по следующей формуле:

VЭ = VКР·L / (L + t·VКР), (22)

где t – потери времени на маневрирование в районе аэропорта при взлете и перед посадкой, а также на набор высоты и снижение. Величина t принимается равной 0,12 час,

VЭ – эксплуатационная скорость полета вертолета,

VКР – крейсерская скорость полета вертолета

Посадка по-вертолётному является основным видом посадки вертолёта, так как в этом случае отсутствует пробег и, следовательно, не требуется специальной посадочной полосы. Она включает в себя следующие этапы: планирование с уменьшением скорости на траектории и вертикальной скорости снижения, зависание на высоте 2—3 м над площадкой, вертикальное снижение и приземление.

Перед тем как подойти к намеченному месту приземления, лётчик переводит вертолёт на режим планирования и начинает производить расчёты на посадку. Заход на посадку производится по кругу так же, как и на самолёте. Лётчик, убедившись, что расчёт на посадку сделан правильно, подходит к выбранной площадке строго против ветра и продолжает планировать до высоты 15—20 м. На этой высоте плавным движением ручки управления на себя производит гашение поступательной скорости до нуля и на высоте около 5 м увеличивает тягу двигателя путём плавного поднятия рычага «шаг-газ». При зависании на высоте порядка двух метров лётчик внимательно осматривает место приземления и производит посадку, плавно опуская рычаг «шаг-газ». Если заход на посадку происходит не строго против ветра, то вертолёт поворачивается лётчиком вокруг вертикальной оси, чтобы занять положение против ветра. Затем осуществляется вертикальное снижение с малой скоростью, чтобы избежать грубого удара колёсами о землю.

Тпос= Тплан+Тзавис + Тприз = 6 мин (0,1 час), (23)

где Тпос– время посадки вертолета (на практике 5-7 мин.)

Тплан– время планирования с уменьшением скорости на траектории и вертикальной скорости снижения,

Тзавис– время зависания вертолета на высоте 2-3 м,

Тприз– время вертикального снижения и приземления.

Рассмотрим детально рейс из аэропорта г. Самара в аэропорт г. Оренбургна вертолете Ка-62.

Эксплуатационная скорость при неучете величины продольной составляющей ветра определяется по следующей формуле:

V11Э = V1КР·L1 / (L1 + t·V1КР), (24)

где V11Э– эксплуатационная скорость на рейсе Самара – Оренбург,

V1КР– крейсерская скорость полета вертолета Ка-62,

L1 – ортодромическое расстояние между аэропортом г. Самара и аэропортом г. Оренбург.

V11Э = 290·371 / (371 + 0,12·290) = 265 км/ч,

Величина летного времени рейса на выбранном вертолете из аэропорта г. Самара в аэропорт г. Оренбург и обратно определяется по формуле:

TЛЕТ = 2 (0,02 + 0,07 + 0,1 + 371 / 265) = 3,18 ч,

Аналогичным образом рассчитывается летное время для остальных вертолетов в другие аэропорты назначения. Результаты расчетов приведены в таблице 15.

Таблица 15 – Величина летного времени парного рейса (туда и обратно).

№ п/п

Вертолет

Величина летного времени, ч., на рейсе из Самары в город:

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

1

Ka-62

3,18

2,65

2,94

1,8

2,94

3,5

2

Ка-226

4,43

3,65

4,07

2,37

4,07

4,9

3

Ансат

3,59

2,98

3,31

1,99

3,31

3,96

4

Ми-2

4,44

3,66

4,08

2,38

4,08

4,92

5

Ми-34

4,43

2,83

6

Agusta AW139

3,02

2,53

2,79

1,73

2,79

3,32

7

Bell 427

3,64

3,02

3,35

2,01

3,35

4,01

8

Eurocopter EC 120

3,89

3,22

3,58

2,13

3,58

4,29

9

Robinson R66

3,96

3,28

3,65

2,26

3,65

4,38

10

Robinson R44

4,04

3,34

3,72

2,2

3,72

4,46

2.4 Затраты зависящие от налета часов по типам ВС

Расходы или себестоимость продукции предприятия ГА является основным показателем для экономической оценки целесообразности и эффективности работы отрасли в целом и каждого авиапредприятия, в частности.

Рассчитаем основные показатели годового плана движения ВС.

Количество парных рейсов за год рассчитывается из условия, что в году 250 рабочих дней. Исходя из ограничения, что один пилот по Трудовому Кодексу Российской Федерации может работать в день не более 7 часов (8 по договоренности) и полеты осуществляются только в дневное время суток (для расчета примем 7 часов), определим количество парных рейсов за год. Учтем также и предельно допустимый налет часов для одного пилота равный 700 часов в год по ТК РФ. Результаты расчетов представлены в таблице 16.

Таблица 16 – Количество парных рейсов за день.

№ п/п

Вертолет

Количество парных рейсов в день в город:

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

1

Ka-62

2

2

2

3

2

2

2

Ка-226

1

2

1

3

1

1

3

Ансат

2

2

2

3

2

2

4

Ми-2

1

2

1

3

1

1

5

Ми-34

1

2

6

Agusta AW139

2

2

2

3

2

2

7

Bell 427

2

2

2

3

2

2

8

Eurocopter EC 120

2

2

2

3

2

1

9

Robinson R66

2

2

2

3

2

1

10

Robinson R44

1

2

2

3

2

1

Таблица 17 – Количество парных рейсов за год.

№ п/п

Вертолет

Количество парных рейсов в год в город:

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

1

Ka-62

500

500

500

750

500

500

2

Ка-226

250

500

250

750

250

250

3

Ансат

500

500

500

750

500

500

4

Ми-2

250

500

250

750

250

250

5

Ми-34

0

250

0

500

0

0

6

Agusta AW139

500

500

500

750

500

500

7

Bell 427

500

500

500

750

500

500

8

Eurocopter EC 120

500

500

500

750

500

250

9

Robinson R66

500

500

500

750

500

250

10

Robinson R44

250

500

500

750

500

250

Налет часов за год рассчитывается по следующей формуле:

НЧ = L/Sp·Nпр· 2, (25)

где НЧ – налет часов за год,

L – протяженность воздушной линии (таблица 3),

Sp – рейсовая скорость,

Nпр –количество парных рейсов.

Результаты расчетов представлены в таблице 18.

Таблица 18 – Налет часов за год.

№ п/п

Вертолет

Налет часов за год, ч

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

1

Ka-62

715

880

783

2114

783

642

2

Ка-226

248

613

272

1505

272

222

3

Ансат

624

770

684

1866

684

560

4

Ми-2

247

610

270

1498

270

221

5

Ми-34

248

818

6

Agusta AW139

758

931

829

2228

829

681

7

Bell 427

615

759

673

1841

673

551

8

Eurocopter EC 120

571

705

625

1718

625

266

9

Robinson R66

559

691

613

1685

613

251

10

Robinson R44

274

676

600

1652

600

245

Объем пассажирских перевозов за год определяется по формуле:

Vпп = NK·kз·Nпр, (26)

где Vпп – объем пассажирских перевозок за год,

NK– количество кресел (таблица 2),

kз – коэффициент занятости мест.

Результаты расчетов округлены до целого в большую сторону и представлены в таблице 19.

Таблица 19 – Объем пассажирских перевозок за год.

№ п/п

Вертолет

Объем пассажирских перевозок за год, чел

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

1

Ka-62

5250

5250

5250

7875

5250

5250

2

Ка-226

1500

3000

1500

4500

1500

1500

3

Ансат

4000

4000

4000

6000

4000

4000

4

Ми-2

1500

3000

1500

4500

1500

1500

5

Ми-34

750

1500

6

Agusta AW139

5250

5250

5250

7875

5250

5250

7

Bell 427

3000

3000

3000

4500

3000

3000

8

Eurocopter EC 120

2500

2500

2500

3750

2500

1250

9

Robinson R66

2000

2000

2000

3000

2000

1000

10

Robinson R44

750

1500

1500

2250

1500

750

2.4.1 Расходы на оплату труда ЛПС

Данный пункт включает в себя :

  • определение количества экипажей ВС, исходя из предельной годовой нормы налета часов;
  • определение расходов на повременную заработную плату лётно-подъёмного состава (ЛПС) за месяц;
  • определение расходов на сдельную заработную плату ЛПС за месяц;
  • коэффициент занятости кресел;
  • определение расходов.

Количество экипажей на одно ВС в год определяется по формуле:

Nэ= НЧ/Нг, (27)

где Nэ – количество экипажей на одно ВС в год,

НЧ – годовой налет часов,

Нг – предельная годовая норма полетного времени.

Количество человек в составе экипажа определяется в соответствии с нормой полетного времени по формуле:

Nчэ= Nэ·Чэ, (28)

где Nчэ– количество человек в экипаже (на исследуемых вертолетах в составе экипажа могут быть либо КВС, либо КВС и 2-й пилот)

Nэ– количество экипажей,

Чэ– количество человек в составе экипажа

Результаты расчетов округлены до целого в большую сторону и представлены в таблице 20.

Таблица 20 – Количество экипажей на одно ВС в год.

№ п/п

Вертолет

Количество членов экипажей на одно ВС в год, чел

Экипаж, чел

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

1

Ka-62

2

2

2

4

2

1

2

2

Ка-226

1

1

1

3

1

1

2

3

Ансат

1

2

1

3

1

1

1

4

Ми-2

1

1

1

3

1

1

1

5

Ми-34

1

2

1

Продолжение таблицы 20

6

Agusta AW139

2

2

2

4

2

1

2

7

Bell 427

1

2

1

3

1

1

2

8

Eurocopter EC 120

1

2

1

3

1

1

1

9

Robinson R66

1

1

1

3

1

1

1

10

Robinson R44

1

1

1

3

1

1

1

Таким образом на основании данных таблицы 16 можно найти количество человек в экипажах по специальностям. Результаты расчетов представлены в таблице 21.

Таблица 21 – Количество членов экипажа на год по специальности.

№ п/п

Вертолет

Количество членов экипажа на год по специальности, чел

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

1

Ka-62

2(2)

2(2)

2(2)

4(4)

2(2)

1(1)

2

Ка-226

1(1)

1(1)

1(1)

3(3)

1(1)

1(1)

3

Ансат

1

2

1

3

1

1

4

Ми-2

1

1

1

3

1

1

5

Ми-34

1

2

6

Agusta AW139

2(2)

2(2)

2(2)

4(4)

2(2)

1(1)

7

Bell 427

1(1)

1(1)

1(1)

3(3)

1(1)

1(1)

8

Eurocopter EC 120

1

2

1

3

1

1

9

Robinson R66

1

1

1

3

1

1

10

Robinson R44

1

1

1

3

1

1

Примечание: без скобок указано количество КВС, в скобках количество 2-х пилотов.

Расчет повременной зарплаты ЛПС.

Должностной оклад ЛПС рассчитывается по формуле (29):

ОД = kт· МРОТ ·Nчэ, (29)

где ОД – должностной оклад,

kт – тарифный коэффициент (для КВС = 5,1; для 2-го пилота = 3,99),

МРОТ – минимальный размер оплаты труда в РФ (на 1 января 2014 года МРОТ = 5554 руб.),

Nчэ – количество человек в экипажах.

Результаты расчета должностного оклада представлены в таблице 22.

Таблица 22 – Должностной оклад членов экипажей.

Вертолет

Должностной оклад членов экипажей, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

КВС

Продолжение таблицы 22

Ka-62

56650,8

56650,8

56650,8

113301,6

56650,8

28325,4

Ка-226

28325,4

28325,4

28325,4

84976,2

28325,4

28325,4

Ансат

28325,4

56650,8

28325,4

84976,2

28325,4

28325,4

Ми-2

28325,4

28325,4

28325,4

84976,2

28325,4

28325,4

Ми-34

28325,4

56650,8

Agusta AW139

56650,8

56650,8

56650,8

113301,6

56650,8

28325,4

Bell 427

28325,4

56650,8

28325,4

84976,2

28325,4

28325,4

Eurocopter EC 120

28325,4

56650,8

28325,4

84976,2

28325,4

28325,4

Robinson R66

28325,4

28325,4

28325,4

84976,2

28325,4

28325,4

Robinson R44

28325,4

28325,4

28325,4

84976,2

28325,4

28325,4

2-й пилот

Ka-62

44320,92

44320,92

44320,92

88641,84

44320,92

22160,46

Ка-226

22160,46

22160,46

22160,46

66481,38

22160,46

22160,46

Agusta AW139

44320,92

44320,92

44320,92

88641,84

44320,92

22160,46

Bell 427

22160,46

44320,92

22160,46

66481,38

22160,46

22160,46

Надбавка за класс определяется по формуле:

Нк= ОД ·kн, (30)

где Нк – надбавка за класс,

kн – коэффициент надбавки за класс (kн = 0,2).

Результаты расчета надбавки за класс представлены в таблице 23.

Таблица 23 – Надбавка за класс.

Вертолет

Надбавка за класс ,руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

КВС

Ka-62

11330,16

11330,16

11330,16

22660,32

11330,16

5665,08

Ка-226

5665,08

5665,08

5665,08

16995,24

5665,08

5665,08

Ансат

5665,08

11330,16

5665,08

16995,24

5665,08

5665,08

Ми-2

5665,08

5665,08

5665,08

16995,24

5665,08

5665,08

Ми-34

0

5665,08

0

11330,16

0

0

Agusta AW139

11330,16

11330,16

11330,16

22660,32

11330,16

5665,08

Bell 427

5665,08

11330,16

5665,08

16995,24

5665,08

5665,08

Eurocopter EC 120

5665,08

11330,16

5665,08

16995,24

5665,08

5665,08

Robinson R66

5665,08

5665,08

5665,08

16995,24

5665,08

5665,08

Robinson R44

5665,08

5665,08

5665,08

16995,24

5665,08

5665,08

2-й пилот

Ka-62

8864,184

8864,18

8864,18

17728,368

8864,18

4432,09

Ка-226

4432,092

4432,09

4432,09

13296,276

4432,09

4432,09

Продолжение таблицы 23

Agusta AW139

8864,184

8864,18

8864,18

17728,368

8864,18

4432,09

Bell 427

4432,092

8864,18

4432,09

13296,276

4432,09

4432,09

Надбавка за выслугу лет определяется по формуле:

Нв= ОД ·kн, (31)

где Нк – надбавка за выслугу лет,

kн – коэффициент надбавки за выслугу лет (для КВС kн = 0,2; для 2-го пилота kн = 0,15).

Результаты расчета надбавки за класс представлены в таблице 24.

Таблица 24 – Надбавка за выслугу лет.

Вертолет

Надбавка за выслугу лет ,руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

КВС

Ka-62

11330,16

11330,16

11330,16

22660,32

11330,16

5665,08

Ка-226

5665,08

5665,08

5665,08

16995,24

5665,08

5665,08

Ансат

5665,08

11330,16

5665,08

16995,24

5665,08

5665,08

Ми-2

5665,08

5665,08

5665,08

16995,24

5665,08

5665,08

Ми-34

0

5665,08

0

11330,16

0

0

Agusta AW139

11330,16

11330,16

11330,16

22660,32

11330,16

5665,08

Bell 427

5665,08

11330,16

5665,08

16995,24

5665,08

5665,08

Eurocopter EC 120

5665,08

11330,16

5665,08

16995,24

5665,08

5665,08

Robinson R66

5665,08

5665,08

5665,08

16995,24

5665,08

5665,08

Robinson R44

5665,08

5665,08

5665,08

16995,24

5665,08

5665,08

2-й пилот

Ka-62

6648,138

6648,14

6648,14

13296,276

6648,14

3324,07

Ка-226

3324,069

3324,07

3324,07

9972,207

3324,07

3324,07

Agusta AW139

6648,138

6648,14

6648,14

13296,276

6648,14

3324,07

Bell 427

3324,069

6648,14

3324,07

9972,207

3324,07

3324,07

Надбавка за условия труда определяется по формуле:

Нут = ОД ·kн, (32)

где Нут – надбавка за условия труда ,

kн – коэффициент надбавки за условия труда (для КВС kн = 0,24; для 2-го пилота kн = 0,24).

Результаты расчета надбавки за условия труда представлены в таблице 25.

Таблица 25 – Надбавка за условия труда.

Вертолет

Надбавка за условия труда, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

КВС

Ka-62

13596,19

13596,19

13596,19

27192,384

13596,19

6798,096

Ка-226

6798,096

6798,096

6798,096

20394,288

6798,096

6798,096

Ансат

6798,096

13596,19

6798,096

20394,288

6798,096

6798,096

Ми-2

6798,096

6798,096

6798,096

20394,288

6798,096

6798,096

Ми-34

0

6798,096

0

13596,192

0

0

Agusta AW139

13596,192

13596,19

13596,19

27192,384

13596,19

6798,096

Bell 427

6798,096

13596,19

6798,096

20394,288

6798,096

6798,096

Eurocopter EC 120

6798,096

13596,19

6798,096

20394,288

6798,096

6798,096

Robinson R66

6798,096

6798,096

6798,096

20394,288

6798,096

6798,096

Robinson R44

6798,096

6798,096

6798,096

20394,288

6798,096

6798,096

2-й пилот

Ka-62

10637,02

10637

10637

21274,0416

10637

5318,51

Ка-226

5318,51

5318,51

5318,51

15955,5312

5318,51

5318,51

Agusta AW139

10637,02

10637

10637

21274,0416

10637

5318,51

Bell 427

5318,51

10637

5318,51

15955,5312

5318,51

5318,51

Результаты общей повременной зарплаты на экипажи за месяц представлены в таблице 26.

Таблица 26 – Повременная зарплата на месяц.

Вертолет

Надбавка за условия труда, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

92907,312

92907,31

92907,31

185814,624

92907,31

46453,65

Ка-226

46453,656

46453,65

46453,65

139360,968

46453,65

46453,65

Ансат

46453,656

92907,31

46453,65

139360,968

46453,65

46453,65

Ми-2

46453,656

46453,65

46453,65

139360,968

46453,65

46453,65

Ми-34

46453,65

92907,312

Agusta AW139

92907,312

92907,31

92907,31

185814,624

92907,31

46453,65

Bell 427

46453,656

92907,31

46453,65

139360,968

46453,65

46453,65

Eurocopter EC 120

46453,656

92907,31

46453,65

139360,968

46453,65

46453,65

Robinson R66

46453,656

46453,65

46453,65

139360,968

46453,65

46453,65

Robinson R44

46453,656

46453,65

46453,65

139360,968

46453,65

46453,65

Расчет сдельной зарплаты ЛПС.

Значение летного времени Тлет представлено в таблице 15.

Оплата по часовым ставкам определяется по формуле:

Очс = Мчс·Тлет·kп·Nчэ, (33)

где Очс – оплата по часовым ставкам (определяется для каждого члена экипажа по специальности),

Мчс– минимальная часовая ставка КВС (Мчс = 8,5),

Тлет– время полета (значение летного времени Тлет представлено в таблице 15),

kп – понижающие коэффициенты для членов экипажа (для КВС kп = 1; для 2-го пилота kп = 0,8),

Nчэ – количество человек в экипажах (по таблице 21).

Результаты оплаты по часовым ставкам представлены в таблице 27.

Таблица 27 – Оплата по часовым ставкам.

Вертолет

Оплата по часовым ставкам ,руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

КВС

Ka-62

54,06

45,05

49,98

61,2

49,98

29,75

Ка-226

37,655

31,025

34,595

60,435

34,595

41,65

Ансат

30,515

50,66

28,135

50,745

28,135

33,66

Ми-2

37,74

31,11

34,68

60,69

34,68

41,82

Ми-34

0

37,655

0

48,11

0

0

Agusta AW139

51,34

43,01

47,43

58,82

47,43

28,22

Bell 427

30,94

51,34

28,475

51,255

28,475

34,085

Eurocopter EC 120

33,065

54,74

30,43

54,315

30,43

36,465

Robinson R66

33,66

27,88

31,025

57,63

31,025

37,23

Robinson R44

34,34

28,39

31,62

56,1

31,62

37,91

2-й пилот

Ka-62

43,248

36,04

39,984

48,96

39,984

23,8

Ка-226

30,124

24,82

27,676

48,348

27,676

33,32

Agusta AW139

41,072

34,408

37,944

47,056

37,944

22,576

Bell 427

24,752

41,072

22,78

41,004

22,78

27,268

Надбавка за условия труда и надбавка за выслугу лет начисляется на оплату по часовым ставкам. Расчеты производятся аналогичным образом и с использованием тех же значений коэффициентов, что и при определении повременной зарплаты за месяц. Результаты расчета сдельной зарплаты за рейс представлены в таблице 28.

Таблица 28 – Сдельная оплата труда ЛПС по типам ВС

Вертолет

Сдельная зарплата за рейс, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

КВС

Ka-62

77,8464

64,872

71,9712

88,128

71,9712

42,84

Ка-226

54,2232

44,676

49,8168

87,0264

49,8168

59,976

Продолжение таблицы 28

Ансат

43,9416

72,9504

40,5144

73,0728

40,5144

48,4704

Ми-2

54,3456

44,7984

49,9392

87,3936

49,9392

60,2208

Ми-34

0

54,2232

0

69,2784

0

0

Agusta AW139

73,9296

61,9344

68,2992

84,7008

68,2992

40,6368

Bell 427

44,5536

73,9296

41,004

73,8072

41,004

49,0824

Eurocopter EC 120

47,6136

78,8256

43,8192

78,2136

43,8192

52,5096

Robinson R66

48,4704

40,1472

44,676

82,9872

44,676

53,6112

Robinson R44

49,4496

40,8816

45,5328

80,784

45,5328

54,5904

2-й пилот

Ka-62

60,11472

50,0956

55,5778

68,0544

55,5778

33,082

Ка-226

41,87236

34,4998

38,4696

67,20372

38,4696

46,3148

Agusta AW139

57,09008

47,8271

52,7422

65,40784

52,7422

31,3806

Bell 427

34,40528

57,0901

31,6642

56,99556

31,6642

37,9025

Налет часов за месяц определяется по формуле:

НЧм = НЧ / 12, (34)

где НЧм – налет часов за месяц,

НЧ – налет часов за год.

Результаты расчетов налета часов за месяц представлены в таблице 29.

Таблица 29 – Налет часов за месяц.

№ п/п

Вертолет

Налет часов за месяц, ч

Экипаж, чел

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

1

Ka-62

60

73

65

176

65

54

60

2

Ка-226

21

51

23

125

23

19

21

3

Ансат

52

64

57

156

57

47

52

4

Ми-2

21

51

23

125

23

18

21

5

Ми-34

0

21

0

68

0

0

0

6

Agusta AW139

63

78

69

186

69

57

63

7

Bell 427

51

63

56

153

56

46

51

8

Eurocopter EC 120

48

59

52

143

52

22

48

9

Robinson R66

47

58

51

140

51

21

47

10

Robinson R44

23

56

50

138

50

20

23

Повременная зарплата на летный час определяется по формуле:

ЗПплч = ЗПпм/ НЧм, (35)

где ЗПплч – повременная зарплата на летный час,

ЗПпм– повременная зарплата за месяц(таблица 26),

НЧм – налет часов за месяц (таблица 29)

Результаты расчетов представлены в таблице 30.

Таблица 30 – Повременная зарплата за час.

Вертолет

Повременная зарплата за час, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

КВС

Ka-62

1548,4552

1272,702

1429,343

1055,764

1429,343

860,2528

Ка-226

2212,078

910,856

2019,72

1114,88

2019,72

2444,92

Ансат

893,33

1451,67

814,97

893,33

814,97

988,37

Ми-2

2212,07

910,856

2019,72

1114,88

2019,72

2580,75

Ми-34

0

2212,078

0

1366,284

0

0

Agusta AW139

1474,71

1191,11

1346,48

999

1346,48

814,92

Bell 427

910,856

1474,71

829,52

910,85

829,52

1009,86

Eurocopter EC 120

967,78

1574,7

893,33

974,55

893,33

2111,52

Robinson R66

988,37

800,92

910,85

995,43

910,856

2212,08

Robinson R44

2019,72

829,52

929,07

1009,86

929,07

2322,68

2-й пилот

Ka-62

1174,504

965,346

1084,16

800,798441

1084,16

652,502

Ка-226

1677,863

690,885

1531,96

845,643154

1531,96

1854,48

Agusta AW139

1118,576

903,465

1021,31

757,744761

1021,31

618,16

Bell 427

690,8849

1118,58

629,199

690,884929

629,199

765,981

Сдельная зарплата на летный час определяется по формуле:

Зслч = Зср / Тлет, (36)

где Зслч – сдельная зарплата на летный час,

Зср – сдельная зарплата за час,

Тлет – продолжительность полета.

Результаты расчета приведены в таблице 31.

Таблица 31 – Сдельная зарплата на летный час.

Вертолет

Сдельная зарплата на летный час, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

КВС

Ka-62

24,48

24,48

24,48

48,96

24,48

12,24

Ка-226

12,24

12,24

12,24

36,72

12,24

12,24

Ансат

12,24

24,48

12,24

36,72

12,24

12,24

Продолжение таблицы 31

Ми-2

12,24

12,24

12,24

36,72

12,24

12,24

Ми-34

0

12,24

0

24,48

0

0

Agusta AW139

24,48

24,48

24,48

48,96

24,48

12,24

Bell 427

12,24

24,48

12,24

36,72

12,24

12,24

Eurocopter EC 120

12,24

24,48

12,24

36,72

12,24

12,24

Robinson R66

12,24

12,24

12,24

36,72

12,24

12,24

Robinson R44

12,24

12,24

12,24

36,72

12,24

12,24

2-й пилот

Ka-62

18,904

18,904

18,904

37,808

18,904

9,452

Ка-226

9,452

9,452

9,452

28,356

9,452

9,452

Agusta AW139

18,904

18,904

18,904

37,808

18,904

9,452

Bell 427

9,452

18,904

9,452

28,356

9,452

9,452

Расчет зарплаты экипажей за час производится путем сложения сдельной и повременной заработной платой за час. Результаты расчетов общей суммы зарплаты экипажей за летный час представлены в таблице 32.

Таблица 32 – Общая сумма на летный час.

Вертолет

Общая зарплата за час, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

2766,34

2281,43

2556,88

1943,33

2556,88

1534,44

Ка-226

3911,63

1623,43

3573,38

2025,61

3573,378

4321,1

Ансат

905,58

1476,16

827,22

930,059

827,2164

1000,615

Ми-2

2224,32

923,096

2031,96

1151,61

2031,96

2592,998

Ми-34

0

2224,318

0

1390,76

0

0

Agusta AW139

2636,68

2137,968

2411,17

1843,51

2411,174939

1454,828

Bell 427

1623,43

2636,678

1480,42

1666,8169

1480,42

1797,535

Eurocopter EC 120

980,02

1599,18

905,58

1011,27

905,579

2123,769

Robinson R66

1000,62

813,165

923,1

1032,16

923,1

2224,318

Robinson R44

2031,96

841,769

941,31

1046,58

941,31

2334,92

2.4.2 Отчисления на социальный нужды

Отчисления на социальные нужды производятся от общей суммы заработной платы

ЛПС на летный час и включают в себя:

  • Единый социальный налог (на 1 января 2014 года составляет 30%),
  • Дополнительные отчисления в пенсионный фонд (в 2014 году составляет 14%)

Таблица 33 – Отчисления ЕСН

Вертолет

Отчисления ЕСН, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

829,90

684,43

767,07

582,99

767,06

460,33

Ка-226

1173,49

487,03

1072,01

607,68

1072,01

1296,33

Ансат

271,67

442,85

248,16

279,02

248,16

300,18

Ми-2

667,29

276,93

609,59

345,48

609,59

777,89

Ми-34

0

667,29

0

417,23

0

0

Agusta AW139

791

641,39

723,35

553,05

723,35

436,44

Bell 427

487,03

791

444,13

500,05

444,12

539,26

Eurocopter EC 120

294

479,75

271,67

303,38

271,67

637,13

Robinson R66

300,18

243,95

276,92

309,65

276,92

667,29

Robinson R44

609,59

252,53

282,39

313,97

282,39

700,47

Таблица 34 – Отчисления в пенсионный фонд.

Вертолет

Отчисления в пенсионный фонд, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

387,29

319,4

357,96

272,07

357,96

214,82

Ка-226

547,63

227,28

500,27

283,58

500,27

604,95

Ансат

126,78

206,66

115,81

130,21

115,81

140,09

Ми-2

311,4

129,23

284,47

161,23

284,47

363,02

Ми-34

0

311,4

0

194,71

0

0

Agusta AW139

369,14

299,32

337,56

258,1

337,56

203,68

Bell 427

227,28

369,14

207,26

233,35

207,26

251,65

Eurocopter EC 120

137,2

223,89

126,78

141,58

126,78

297,33

Robinson R66

140,09

113,84

129,23

144,5

129,23

311,4

Robinson R44

284,47

117,85

131,78

146,52

131,78

326,89

Таблица 35 – Отчисления на социальные нужды.

Вертолет

Отчисления на социальные нужды, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

1217,19

1003,83

1125,03

855,07

1125,02

675,16

Ка-226

1721,12

714,31

1572,29

891,27

1572,29

1901,28

Ансат

398,45

649,51

363,98

409,23

363,98

440,27

Ми-2

978,7

406,16

894,06

506,71

894,06

1140,92

Ми-34

0

978,7

0

611,94

0

0

AgustaAW139

1160,14

940,71

1060,92

811,15

1060,92

640,12

Продолжение таблицы 35

Bell 427

714,31

1160,14

651,38

733,39

651,38

790,92

Eurocopter EC 120

431,21

703,64

398,45

444,96

398,45

934,46

Robinson R66

440,27

357,79

406,16

454,15

406,16

978,7

Robinson R44

894,06

370,38

414,18

460,49

414,18

1027,37

2.4.3 Расходы на амортизацию самолетов, вертолетов и авиационных двигателей.

Расходы на амортизацию СВАд определяются:

  • по вертолетам (норма амортизации 8% в год),
  • по двигателям (норма амортизации 10% в год).

Исходные данные по стоимости вертолетов и их двигателей представлены в таблице 36.

Таблица 36 – Исходные данные по стоимости вертолетов и двигателей.

Вертолет

Стоимость вертолета

Стоимость двигателя

Количество двигателей

Ka-62

426

12

2

Ка-226

215,2

10,5

2

Ансат

107,4

7,5

2

Ми-2

24

5,5

2

Ми-34

13

4,5

1

Agusta AW139

567,8

13,6

2

Bell 427

61,5

9,5

2

Eurocopter EC 120

137,8

7,5

2

Robinson R66

41

7,3

1

Robinson R44

22,8

4

1

Таблица 37 – Исходные данные по вертолетам.

Вертолет

Назначенный ресурс

Межремонтный ресурс

Стоимость капитального ремонта, млн

Ka-62

20000

5000

18

Ка-226

18000

6000

13,5

Ансат

15000

5000

7,5

Ми-2

10500

1500

1,5

Ми-34

8000

1700

1

Agusta AW139

20000

4500

18

Bell 427

17000

3500

12

Eurocopter EC 120

18000

6000

9

Robinson R66

12000

2000

3

Robinson R44

10000

2000

1

Таблица 38 – Исходные данные по двигателям.

Вертолет

Назначенный ресурс

Межремонтный ресурс

Стоимость капитального ремонта, млн

TurbomecaArdiden 3G

20000

5000

18

TurbomecaArrius 2G1

18000

6000

13,5

Pratt&Whitney РW-207K

15000

5000

7,5

ГТД-350

10500

1500

1,5

ПД М-14В26В

8000

1700

1

Pratt&Whitney Canada PT6C-67C

20000

4500

18

Pratt&WhitneyCanada PW207D

17000

3500

12

Turbomeca TM 319 Arrius 2F

18000

6000

9

Rolls-Royse RR300

12000

2000

3

Lycoming IO-540-AE1A5

10000

2000

1

Расходы на амортизацию вертолета рассчитываются по формуле:

Ап = Сп / НЧ · 0,8, (37)

где Ап – расходы на амортизацию вертолета,

Сп – стоимость планера,

НЧ – годовой налет часов.

Расходы на амортизацию вертолета рассчитываются по формуле:

Ад = Сд / НЧ · 0,1 ·Nд, (38)

где Ап – расходы на амортизацию двигателя,

Сд – стоимость двигателя,

НЧ – годовой налет часов,

Nд – количество двигателей.

Результаты расчетов затрат на амортизацию вертолетов и двигателей представлены в таблицах 39 и 40 соответственно.

Таблица 39 – Расходы на амортизацию вертолетов

Вертолет

Расходы на амортизацию вертолетов, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

47664,33

38727,27

43524,9

16121,09

43524,9

53084,11

Ка-226

69419,35

28084,82

63294,11

11439,2

63294,11

77549,54

Продолжение таблицы 39

Ансат

13769,23

11158,44

12561,4

4604,5

12561,40

15342,85

Ми-2

7773,27

3147,54

7111,11

1281,7

7111,11

8687,78

Ми-34

0

4193,55

0

1271,39

0

0

Agusta AW139

59926,12

48790,54

54793,72

20387,79

54793,72

66701,9

Bell 427

8000

6482,21

7310,54

2672,46

7310,54

8929,21

Eurocopter EC 120

19306,47

15636,87

17638,4

6416,76

17638,4

41443,61

Robinson R66

5867,62

4746,74

5350,73

1946,58

5350,73

13067,72

Robinson R44

6656,93

2698,22

3040

1104,11

3040

7444,89

Таблица 40 – Расходы на амортизацию двигателей.

Вертолет

Расходы на амортизацию двигателей, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

TurbomecaArdiden 3G

3356,643

2727,27

3065,13

1135,28855

3065,13

3738,32

TurbomecaArrius 2G1

8467,742

3425,77

7720,59

1395,34884

7720,59

9459,46

Pratt&Whitney РW-207K

2403,846

1948,05

2192,98

803,858521

2192,98

2678,57

ГТД-350

4453,441

1803,28

4074,07

734,312417

4074,07

4977,38

ПД М-14В26В

0

1814,52

0

550,122249

0

0

Pratt&Whitney Canada PT6C-67C

3588,391

2921,59

3281,06

1220,82585

3281,06

3994,13

Pratt&WhitneyCanada PW207D

3089,431

2503,29

2823,18

1032,0478

2823,18

3448,28

Turbomeca TM 319 Arrius 2F

2626,97

2127,66

2400

873,108265

2400

5639,1

Rolls-Royse RR300

1305,903

1056,44

1190,86

433,234421

1190,86

2908,37

Lycoming IO-540-AE1A5

1459,854

591,716

666,667

242,130751

666,667

1632,65

Таблица 41 – Сумма расходов на амортизацию СВАД.

Вертолет

Расходы на амортизацию СВАД, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

51020,98

41454,55

46590,04

17256,39

46590,04

56822,43

Ка-226

77887,1

31510,6

71014,71

12834,55

71014,71

87009,01

Ансат

16173,08

13106,49

14754,39

5408,36

14754,39

18021,43

Ми-2

12226,72

4950,82

11185,19

2016,02

11185,19

13665,16

Ми-34

0

6008,06

0

1821,52

0

0

Agusta AW139

63514,51

51712,14

58074,79

21608,62

58074,79

70696,04

Bell 427

11089,43

8985,51

10133,73

3704,51

10133,73

12377,5

Eurocopter EC 120

21933,45

17764,54

20038,4

7289,87

20038,4

47082,71

Robinson R66

7173,52

5803,18

6541,6

2379,82

6541,6

15976,1

Robinson R44

8116,79

3289,94

3706,67

1346,25

3706,67

9077,55

2.4.4 Расходы на капитальный ремонт СВАД на летный час

Для определения расходов на капитальный ремонт СВАД необходимо определить количество капитальных ремонтов вертолетов и двигателей. Количество капитальных ремонтов вертолета определяется по формуле:

Nкрп= (Асп / Мр) – 1, (39)

где Nкрп– количество капитальных ремонтов вертолета,

Асп – амортизационный срок службы планера (таблица 32),

Мр – межремонтный ресурс (таблица 32).

Количество капитальных ремонтов двигателя определяется по формуле:

Nкрд= (Асд / Мр) – 1, (40)

где Nкрд– количество капитальных ремонтов двигателя,

Асд – амортизационный срок службы двигателя (таблица 33),

Мр – межремонтный ресурс (таблица 33).

Результаты расчетов количества капитальных ремонтов вертолетов и двигателей указаны в таблице 42.

Таблица 42 – Количество капитальных ремонтов СВАД

Вертолет

Капремонт вертолета

Капремонт двигателя

Ka-62

3

4

Ка-226

2

4

Ансат

2

4

Ми-2

6

2

Ми-34

4

2

Agusta AW139

3

4

Bell 427

4

4

Eurocopter EC 120

2

4

Robinson R66

5

3

Robinson R44

4

2

После определения количества капитальных ремонтов вертолета и двигателя определим расходы на капитальный ремонт СВАД по формуле:

Зкр = (Nкрп / Асп) ·Скрп + (Nкрд / Асд) ·Скрд·Nд, (41)

где Зкр – затраты на капитальный ремонт,

Скрп – стоимость капитального ремонта планера,

Скрд – стоимость капитального ремонта двигателя,

Nд – количество двигателей.

Результаты расчетов приведены в таблице 43.

Таблица 43 – Затраты на капитальный ремонт СВАД.

Вертолет

Затраты на капитальный ремонт СВАД, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

15432,92

18994,37

16900,67

45629,65

16900,67

13857,25

Ка-226

4640,37

11469,94

5089,44

28160,3

5089,44

4153,88

Ансат

9409,39

11610,94

10314,13

28137,68

10314,13

8444,32

Ми-2

1606,9

3968,47

1756,53

9745,51

1756,53

1437,76

Ми-34

0

1321,25

0

4358,01

0

0

Agusta AW139

14277,58

17536,18

15614,93

41966,29

15614,93

12827,22

Bell 427

16357,89

20188,04

17900,59

48967,29

17900,59

14655,61

Eurocopter EC 120

10068,33

12431,12

11020,5

30293,15

11020,5

4690,33

Robinson R66

4853,66

5999,79

5322,53

14630,45

5322,53

2179,37

Robinson R44

1057,54

2609,12

2315,79

6376,14

2315,79

945,61

2.4.5 Расходы на оплату труда наземного персонала.

Расходы на оплату труда наземного персонала определяются в размере 60% от общей суммы оплаты труда ЛПС. Результаты в таблице 44.

Таблица 44 – Расходы на оплату труда наземного персонала.

Вертолет

Расходы на оплату труда наземного персонала, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

1659,81

1368,86

1534,13

1166

1534,13

920,67

Ка-226

2346,98

974,06

2144,03

1215,36

2144,03

2592,66

Ансат

543,35

885,69

496,33

558,04

496,33

600,37

Ми-2

1334,59

553,86

1219,18

690,96

1219,18

1555,8

Ми-34

0

1334,59

0

834,46

0

0

Agusta AW139

1582,01

1282,78

1446,7

1106,11

1446,7

872,9

Bell 427

974,06

1582,01

888,25

1000,09

888,25

1078,52

Eurocopter EC 120

588,01

959,51

543,35

606,76

543,35

1274,26

Robinson R66

600,37

487,9

553,86

619,29

553,86

1334,59

Robinson R44

1219,18

505,06

564,79

627,95

564,79

1400,95

Отчисления на социальные нужды наземного персонала рассчитываются аналогично отчислениям ЛПС. Результаты расчетов приведены в таблице 45.

Таблица 45 – Отчисления на социальные нужды наземного персонала.

Вертолет

Отчисления на социальные нужды наземного персонала, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

730,31

602,3

675,02

513,04

675,02

405,09

Ка-226

1032,67

428,59

943,37

534,76

943,37

1140,77

Ансат

239,07

389,71

218,39

245,54

218,39

264,16

Ми-2

587,22

243,7

536,44

304,02

536,44

684,55

Ми-34

0

587,22

0

367,16

0

0

Agusta AW139

696,08

564,42

636,55

486,69

636,55

384,07

Bell 427

428,59

696,08

390,83

440,04

390,83

474,55

Eurocopter EC 120

258,73

422,18

239,07

266,98

239,07

560,68

Robinson R66

264,16

214,68

243,7

272,49

243,7

587,22

Robinson R44

536,44

222,23

248,51

276,3

248,51

616,42

2.4.6 Расходы на периодическое техническое обслуживание (ТО) на летный час.

Расходы на периодическое ТО определяются по формуле:

Зто = Ту·СТто, (42)

где Зто– затраты на периодическое ТО;

Ту– удельная трудоемкость ТО ВС, норм.час/летн. час;

СТто – себестоимость ТО ВС, руб.

Таблица 46 – Расходы на ТО и удельная трудоемкость по типам ВС.

Вертолет

Удельная трудоемкость ТО ВС, норм.час/летн.час

Себестоимость ТО ВС, руб

Расходы на ТО ВС, руб

Ka-62

9,2

360

3312

Ка-226

8,6

300

2580

Ансат

6,3

310

1953

Ми-2

5,9

290

1711

Ми-34

5

250

1250

Agusta AW139

9,3

370

3441

Bell 427

8,6

290

2494

Eurocopter EC 120

7,9

310

2449

Robinson R66

5,2

290

1508

Robinson R44

4,9

280

1372

2.4.7 Прямые затраты на летный час без учета себестоимости рейса

Прямые затраты на летный час включают в себя:

  • расходы на оплату труда ЛПС;
  • Отчисления на социальные нужды ЛПС;
  • расходы на амортизацию СВАД;
  • расходы на периодическое ТО ВС;
  • расходы на капитальный ремонт СВАД.

Результаты расчетов представлены в таблице 47.

Таблица 47 – Прямые затраты на летный час

Вертолет

Прямые затраты на летный час, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

70616,51

60351,81

65883,95

35666,78

65883,95

74644,03

Ка-226

94799,85

45128,35

87440,37

27031,43

87440,37

104511,4

Ансат

24430,11

22185,16

22898,58

13700,65

22898,58

26415,32

Ми-2

18442,33

9292,67

17123,8

6686,92

17123,8

20411,66

Ми-34

0

11183,31

0

5796,44

0

0

Agusta AW139

83052,33

70531,81

77287,88

40004,28

77287,88

88531,99

Bell 427

25144,7

24499,85

23983,06

17822,25

23983,06

26683,48

Eurocopter EC 120

31593,69

28316,36

29591,43

16995,1

29591,43

58389,94

Robinson R66

12039,08

10398,81

11295,52

7290,79

11295,52

22603,78

Robinson R44

13037,04

6496,31

7056,38

4847,55

7056,38

14434,06

2.4.8 Прочие производственные и общехозяйственные расходы.

Производственные и обще хозяйственные расходы определяются в размере 15% от прямых затрат. Результат расчетов представлен в таблице 48. В расходах не учтены аэропортовые расходы, аэронавигационные расходы и расходы на ГСМ.

Таблица 48– Прочие производственные и общехозяйственные расходы.

Вертолет

Производственные и общехозяйственные расходы, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

11062,42

10056,93

10572,69

10349,46

10572,69

11430,19

Ка-226

13611,03

7184,74

12574,47

6973,76

12574,47

14994,79

Ансат

4325,92

4319,41

4231,91

5525,75

4231,91

4478,95

Ми-2

2812,15

1793,93

2636,81

2269,63

2636,81

3082,17

Ми-34

0

1767,35

0

1414,83

0

0

Agusta AW139

12754,49

11365,2

12090,42

10450,59

12090,42

13358,88

Продолжение таблицы 48

Bell 427

4841,86

5319,65

4899,02

8634,9

4899,02

4817,33

Eurocopter EC 120

5379,3

5242,12

5221,79

6223,24

5221,79

8592,04

Robinson R66

2246,41

2172,289

2205,21

3000,69

2205,21

3429,97

Robinson R44

2020,85

1272,48

1312,49

1590,22

1312,49

2213,62

2.4.9 Определение тарифа на авиаперевозку на каждом маршруте каждым видом вертолета.

Для определения тарифа на авиаперевозку определим аэропортовые расходы и расходы на ГСМ за летный час по следующим формулам:

PАПлч = (PАП / 2) / Тлет, (43)

где PАПлч – аэропортовые расходы на летный час,

PАП – сумма аэропортовых расходов за рейс (определены ранее),

Тлет – время полета.

PГСМ лч= (РГСМ / 2) / Тлет, (44)

где PГСМ лч– расходы на ГСМ за летный час, руб;

РГСМ – расходы на ГСМ за рейс, руб;

Таблица 49 – Аэропортовые расходы и расходы на ГСМ за летный час.

Вертолет

Расходы

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

АП

1900,98

2117,471

1767,08

2735,92

1635,02

1661,77

ГСМ

5406,86

5149,25

5286,39

4035,31

5286,39

5472,26

Ка-226

АП

1002,93

1159,54

932,3

1591,42

876,65

876,47

ГСМ

3400,66

3214,64

3321,78

2633,5

3282,08

3358,7

Ансат

АП

1226,54

1408,47

1135,98

1879,21

1077,93

1075,55

ГСМ

3692,86

3476,36

3595,04

2771,07

4035,67

3671,9

Ми-2

АП

1009,61

1165,95

938,44

1598,19

881,64

880,12

ГСМ

2741,27

2585,63

2676,898

2113,92

2639,28

2696,41

Ми-34

АП

0

800,96

0

1112,04

0

0

ГСМ

0

952,72

0

787,86

0

0

Agusta AW139

АП

2041,118

2259,5

1899,05

2902,16

1754,28

1783,94

ГСМ

7556,12

5316,52

5491,12

4138,68

5491,12

5686,63

Bell 427

 

АП

1163,91

1341,02

1079,31

1793,59

1019,79

1024,96

ГСМ

3422,53

3253,52

3340,66

2602,1

3340,66

3439,23

Eurocopter EC 120

АП

978,94

1140,07

906,25

1530,13

788,21

868,68

ГСМ

1704,08

1622,54

1662,63

1305,66

1662,21

1709,38

Robinson R66

АП

894

1047,02

825,29

1346,45

795,75

796,11

Продолжение таблицы 49

ГСМ

1373,54

1291,8

1337,35

997,34

1321,65

1356,94

Robinson R44

АП

877,18

1267,16

1020,02

1714,39

959,13

962,94

ГСМ

3728,94

3513

3634,31

2836,99

3590,88

3690,05

Таблица 50 – Сумма аэропортовых расходов и расходов на ГСМ с отчислениями на производственные расходы.

Вертолет

Сумма аэропортовых расходов и расходов на ГСМ, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

8404,02

8356,72

8111,49

7786,9

7959,62

8204,12

Ка-226

5064,12

5030,30

4892,19

4858,65

4782,53

4870,44

Ансат

5657,31

5617,55

5440,67

5347,82

5880,64

5459,57

Ми-2

4313,51

4314,32

4157,62

4268,92

4049,06

4113

Ми-34

0

2016,72

0

2184,88

0

0

Agusta AW139

11036,81

8712,42

8498,69

8096,96

8332,21

8591,15

Bell 427

5274,41

5283,72

5082,97

5055,03

5014,52

5133,8

Eurocopter EC 120

3085,47

3176,99

2954,21

3261,16

2817,98

2964,76

Robinson R66

2607,67

2689,64

2487,04

2695,35

2435,01

2476

Robinson R44

5297,043

5497,18

5352,47

5234,09

5232,5

5350,93

Таблица 51 – Расходы на одного пассажира

Вертолет

Сумма аэропортовых расходов и расходов на ГСМ, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

24654,66

22931,3

21157,3

20258,77

19584,7

23649,6

Ка-226

18246,1

17415,4

15554,3

15646,81

14628,7

17563,7

Ансат

18087,38

17275,1

15416,8

15518,69

14628,7

17421,6

Ми-2

18404,82

17555,7

15691,9

15774,93

14745,3

17705,7

Ми-34

0

14679,1

0

13148,47

0

0

Agusta AW139

25130,82

23352,3

21569,9

20643,13

19934,7

24075,6

Bell 427

17420,75

16685,7

14839,2

14980,586

14022,1

16825,1

Eurocopter EC 120

15706,58

15170,3

13354

13596,89

11644,1

15291,3

Robinson R66

14635,22

14223,1

12425,8

12732,08

11974,9

14332,7

Robinson R44

14649,5

17415,4

15554,3

15646,81

14628,7

17563,7

Таблица 52 – Себестоимость летного часа

Вертолет

Сумма аэропортовых расходов и расходов на ГСМ, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

114267,67

100692,6

105035,34

69062,48

103310,88

117694,31

Ка-226

132330,05

74343,28

121002,96

51591,6

119967,66

142622,2

Ансат

51839,32

48405,54

47190,85

36622,26

46842,7

53258,82

Ми-2

43927,01

32556,59

39541,86

27733,82

38486,78

45292,09

Ми-34

0

29556,67

0

21999,26

0

0

Agusta AW139

131677,81

113176,3

118949,62

74745,02

117147,94

134478,55

Bell 427

51611,57

50144,27

47502,73

40531,21

46617,15

52644,95

Eurocopter 120

55124,79

50911,07

50338,38

36402,42

48492,20

85404,516

Продолжение таблицы 52

Robinson R66

31087,83

28871,37

27902,66

23811,85

27399,75

42803,05

Robinson R44

34939,14

30383,32

29021,65

26455,58

27976,04

39513,75

При формировании тарифа на авиаперевозку за норму рентабельности возьмем 20%, тогда тариф рассчитывается по формуле:

Тап = (Слч / Nп) ·Тлет· 1,2, (45)

где Тап – тариф на перевозку, руб;

Слч – себестоимость летного часа, руб;

Nп – количество пассажиров в среднем на 1 рейс, чел;

Тлет – продолжительность полета, ч.

Количество пассажиров в среднем за рейс на исследуемом маршруте определяется по формуле:

Nп = (Nк·kз1) + (Nк·kз2), (46)

где Nп – количество пассажиров в среднем за рейс;

Nк – количество кресел;

kз1 – коэффициент занятости кресел в напревлении из Самары;

kз2 – коэффициент занятости кресел в напревлении в Самару.

Результаты расчетов приведены в таблице 53.

Таблица 53 – Тарифы на перевозку.

Вертолет

Тарифы на перевозку, руб

Оренбург

Казань

Саратов

Ульяновск

Пенза

Уфа

Ka-62

20764,07

15247,74

17645,94

7103,57

17356,23

23538,86

Ка-226

58622,21

27135,3

49248,2

12227,21

48826,84

69884,88

Ансат

13957,74

10818,64

11715,13

5465,87

11628,7

15817,87

Ми-2

19503,59

11915,71

16133,08

6600,65

15702,61

22283,71

Ми-34

0

26187,21

0

12451,58

0

0

Agusta AW139

22723,83

16362,05

18963,97

7389,08

18676,73

25512,5

Bell 427

18786,61

15143,57

15913,41

8146,77

15616,75

21110,63

Eurocopter EC 120

25732,25

19672,04

21625,37

9304,46

20832,25

43966,25

Robinson R66

18466,17

14204,72

15276,7

8072,22

15001,36

28121,6

Robinson R44

28230,83

20296,06

21592,11

11640,46

20814,17

35246,27

Так как в данном дипломе рассматриваются разные по пассажировместимости вертолеты можно выбрать лидеров по стоимости тарифов среди каждой группы. На основе результатов стоимости тарифов выбираем вертолеты, на которых самые низкие тарифы на перевозку на конкретном направлении в зависимости от пассажировместимости вертолетов. Результаты анализа представлены в таблице 54.

Таблица 54 – Анализ стоимости тарифов.

Российские вертолеты

Зарубежные вертолеты

Вертолет

Тариф

Вертолет

Тариф

Оренбург

Вместимость >10 чел

Ka-62

20764

Agusta AW139

22724

Вместимость от 5 до 10 чел

Ка-226

58622

Bell 427

18787

Ансат

13958

Eurocopter EC 120

25732

Ми-2

19504

 

 

Вместимость <5 чел

 

 

Robinson R66

18466

 

 

Robinson R44

28231

Казань

Вместимость >10 чел

Ka-62

15248

Agusta AW139

16362

Вместимость от 5 до 10 чел

Ка-226

27135

Bell 427

15144

Ансат

10819

Eurocopter EC 120

19672

Ми-2

11916

 

 

Вместимость <5 чел

Ми-34

26187

Robinson R66

14205

 

 

Robinson R44

20296

Саратов

Вместимость >10 чел

Ka-62

17646

Agusta AW139

18964

Вместимость от 5 до 10 чел

Ка-226

49248

Bell 427

15913

Ансат

11715

Eurocopter EC 120

21625

Ми-2

16133

 

 

Вместимость <5 чел

 

 

Robinson R66

15277

 

 

Robinson R44

21592

Ульяновск

Вместимость >10 чел

Ka-62

7104

Agusta AW139

7389

Вместимость от 5 до 10 чел

Продолжение таблицы 55

Ка-226

12227

Bell 427

8147

Ансат

5466

Eurocopter EC 120

9304

Ми-2

6601

 

 

Вместимость <5 чел

Ми-34

12452

Robinson R66

8072

 

 

Robinson R44

11640

Пенза

Вместимость >10 чел

Ka-62

17356

Agusta AW139

18677

Вместимость от 5 до 10 чел

Ка-226

48827

Bell 427

15617

Ансат

11629

Eurocopter EC 120

20832

Ми-2

15703

 

 

Вместимость <5 чел

 

 

Robinson R66

15001

 

 

Robinson R44

20814

Уфа

Вместимость >10 чел

Ka-62

23539

Agusta AW139

25513

Вместимость от 5 до 10 чел

Ка-226

69885

Bell 427

21111

Ансат

15818

Eurocopter EC 120

43966

Ми-2

22284

 

 

Вместимость <5 чел

 

 

Robinson R66

28122

Robinson R44

35246


Таким образом при разном количестве пассажиров пользующимися услугами авиакомпании по перелету на конкретном направлении будут требоваться разные вертолеты. В реальных условиях наиболее вероятно использование вертолетов с пассажировместимостью от 5 до 10 человек.

Вертолеты с самыми дешевыми тарифами на конкретных направлениях представлены в таблице 50.

Таблица 50 – Вертолеты с выгодными тарифами на конкретном маршруте.

Маршрут

Вертолет

Тариф

Время парного рейса

Самара – Оренбург

Ансат

13958

3 ч 36 мин

Самара – Казань

Ансат

10819

2 ч 59 мин

Самара – Саратов

Ансат

11715

3 ч 19мин

Самара – Ульяновск

Ансат

5466

2 ч 23 мин

Самара – Пенза

Ансат

11629

3 ч 19мин

Самара – Уфа

Ансат

15818

3 ч 58 мин

Таким образом, для осуществления региональных перевозок необходимо закупить 6 вертолетов Ансат. Закупка такого количества вертолетов позволит должным образом оценить эффективность использования выбранного направления при условии 100% загрузки (количество пассажиров Ансат = 8) и выполнения рассчитанного числа парных рейсов.

Сравним использование вертолетов на исследуемых маршрутах с имеющимися данными аэропорта Курумоч по использованию самолетов на данных направлениях. Данные представлены в таблице 51.

Таблица 51 – Сравнение использования самолетов и вертолетов

Маршрут

Вертолеты

Самолеты

Тариф

Время парного рейса

Тариф

Время парного рейса

Самара – Оренбург

13958

3 ч 36 мин

2425

3 ч

Самара – Казань

10819

2 ч 59 мин

2425

2 ч 20 мин

Самара – Саратов

11715

3 ч 19мин

3025

3 ч

Самара – Ульяновск

5466

2 ч 23 мин

–

–

Самара – Пенза

11629

3 ч 19мин

2125

2 ч 50 мин

Самара – Уфа

15818

3 ч 58 мин

6325

3 ч

Анализ таблицы 51 показывает, что использование вертолетов на исследуемых региональных маршрутах не эффективно, так как из-за высоких стоимости тарифа потенциальные клиенты будут отдавать предпочтение самолетам.

Для повышения эффективности создания вертолетной авиакомпании и привлечения клиентов необходимо осуществлять перевозки не в аэропорт назначения, а на имеющиеся вертолетные площадки в черте города. Также основным преимуществом вертолетов перед самолетами является упрощение процедуры регистрации и посадки. Время, затрачиваемое на регистрацию и посадку при полетах на самолетах, составляет более 1 часа. В то время как на вертолете этот показатель не превышает 20 минут.

3 ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВЕРТОЛЕТОВ

СКОРОЙ ПОМОЩИ В САМАРСКОЙ ОБЛАСТИ

3.1 Население Самарской области

Рассмотрим другое направление деятельности вертолетной компании, в частности использование вертолетов в качестве скорой помощи жителями Самары и Самарской области.

Достаточно часто в распоряжении врачей есть не более одного-двух часов для оказания помощи тяжело больным и пострадавшим в чрезвычайных ситуациях или несчастных случаях. По официальным данным в Самарской области за 2013 год погибло 14 400 человек, что на 3,6 % больше по сравнению с прошлым годом. Коэффициент гибели граждан из-за несвоевременно оказания медицинской помощи по странам СНГ составляет 23 %. Таким образом, из-за опоздания скорой помощи в год в Самарской области погибает около 3312 жителей. Это связано со сложной ситуацией на автомобильных дорогах, образования заторов, сложность проезда по не асфальтированным дорогам сельской местности, что в значительной мере осложняет задачу своевременной транспортировки нуждающихся в помощи, не оставляя никаких иных вариантов экстренной доставки в медицинские учреждения, кроме как с участием вертолета санитарной авиации.

Отметим также и такую категорию потенциальных клиентов, как беременные. За 2013 год в Самарской области родилось 12400 детей. По статистике примерно 5% беременных, а это примерно 620 женщин, на момент родов находятся вдали от больницы или проживают в труднодоступных местах для подъезда автомобиля скорой помощи.

Очень осложняется ситуация подъезда к местам ДТП, вследствие образования из-за них заторов на дорогах. Число дорожно-транспортных происшествий за последний год увеличилось, их стало 4334, что на 2,4 % больше, по сравнению с минувшим годом. По официальным данным в ДТП погибло 514 человек и 5636 ранено.

Также в нашем регионе остро стоит вопрос о квалифицированном медицинском обслуживании больных в некоторых районных больницах Самарской области из-за нехватки медицинского персонала и врачей узких специализаций. Не стоит оставлять без внимания и тот факт, что в районных больницах до сих пор используется не достаточно новое оборудование, а где-то и совсем устаревшее, что не позволяет достаточно точно поставить диагноз и назначить лечение. Это вынуждает людей добираться в областные больницы для квалифицированного обследования за многие километры, тратя, иной раз, драгоценное время. Создание услуги вертолетной скорой помощи позволит сократить время доставки больных и пострадавших в медицинские учреждения.

Услуга экстренной перевозки больных вертолетом уже используется в некоторых регионах Российской Федерации, и важно, что такая услуга отнюдь не является привилегией избранных. Воспользоваться ей могут обладатели полисов добровольного медицинского страхования (ДМС), работники компаний, заключивших договоры на обслуживание санитарной авиации, кроме того вызвать медицинский вертолет могут родственники нуждающихся в помощи за наличный расчет или предоставив гарантийное письмо от организации.

Чтобы осуществить данный вид деятельности необходимо решить ряд технологических и организационных вопросов. Необходимо выбрать направление деятельности. Если рассматривать требования скорой помощи согласно ГОСТ Р 52567-2006/10/ существует 3 класса скорой помощи:

  1. Класс А (для транспортировки пациентов) – скорая медицинская помощь, предназначенная для транспортировки пациентов, предположительно не являющихся экстренными пациентами, в сопровождении медицинского персонала.
  2. Класс В (для экстренной медицинской помощи) – скорая медицинская помощь, предназначенная для проведения лечебных мероприятий скорой медицинской помощи силами врачебной (фельдшерской) бригады, транспортировки и мониторинга состояния пациентов на догоспитальном этапе.
  3. Класс С (реанимация) – скорая медицинская помощь, предназначенная для проведения лечебных мероприятий скорой медицинской помощи силами реанимационной бригады, транспортировки и мониторинга состояния пациентов на догоспитальном этапе.;

Согласно такой классификации определим направление деятельности вертолетной скорой помощи. Так как вероятность вызова вертолета скорой помощи для транспортировки не в экстренной ситуации мала, вертолеты скорой помощи будут класса В и класса С, следовательно частично будем основываться на требованиях для данных классов согласно ГОСТ Р 52567-2006 [10].

Необходимо определиться с вертолетами, которые будут удовлетворять нашим потребностям. Для реализации данной услуги предлагается исследовать использование уже хорошо зарекомендовавших себя в санавиации и имеющих соответствующие модификации конструкции такие вертолеты как: Ка-226т, Bell-429, ВК-117, Ансат, EurocopterEC 135, EurocopterEC 145.

Необходимо определить приоритетные направления в зависимости от численности населения. Рассмотрим распределение численности жителей Самарской области.

Таблица 52 – Численность в районах Самарской области и наиболее крупных городах.

Регион

Численность, чел

Уд.вес

Волжский район Самарской области + Самара + Новокуйбышевск + Чапаевск

1 434 740

0,45

Ставропольский район Самарской области + Тольятти + Жигулевск

835 194

0,26

Сызранский район Самарской области + Сызрань + Октябрьск

229 885

0,07

Кинель-Черкасский район Самарской области + Отрадный

94 021

0,03

Кинельский район Самарской области + Кинель

66 664

0,021

Безенчукский район Самарской области + Безенчук

63 650

0,0197

Похвистневский район Самарской области + Похвистнево

56 572

0,0175

Красноярский район Самарской области

54 650

0,0169

Нефтегорский район Самарской области + Нефтегорск

52 776

0,0163

Сергиевский район Самарской области

46 549

0,0144

Борский район Самарской области

24 267

0,0075

Приволжский район Самарской области

23 716

0,0073

Кошкинский район Самарской области

23 501

0,0073

Шигонский район Самарской области

20 485

0,0064

Большеглушицкий район Самарской области

19 814

0,0061

Большечерниговский район Самарской области

18 525

0,0057

Пестравский район Самарской области

17 612

0,0054

Красноармейский район Самарской области

17 533

0,0054

Челно-Вершинский район Самарской области

16 274

0,0051

Шенталинский район Самарской области

16 238

0,005

Хворостянский район Самарской области

16 017

0,0049

Клявлинский район Самарской области

15 478

0,0048

Богатовский район Самарской области

14 042

0,0044

Исаклинский район Самарской области

13 086

0,0041

Алексеевский район Самарской области

11 783

0,0036

Камышлинский район Самарской области

11 125

0,0034

Елховский район Самарской области

9 940

0,0031

Всего жителей

3 224 137

1

На рисунке 6 наглядно продемонстрировано распределение численности жителей по территории Самарской области. Красным цветом указаны районы с удельным весом численности от 0,03 до 0,45 от общего количества жителей; синим – от 0,015 до 0,03; желтым – от 0,005 до 0,015; зеленым – от 0,003 до 0,005.

Для оказания медицинской помощи предлагается использовать Самарская областная клиническая больница имени Каланина.

Рисунок 6 – Распределение численности жителей по территории Самарской области и дистанция местонахождения пострадавшего

Для оценки затрат на использование вертолетов в качестве скорой помощи и стоимости вызова вертолета необходимо рассчитать себестоимость перевозки больных в указанные медицинские учреждения. Себестоимость будет рассчитываться из условия местонахождения пострадавшего (больного) на момент вызова:

  • находится в радиусе 60 км от Самары;
  • находится в радиусе 120 км от Самары;
  • находится в радиусе 160 км от Самары.

3.2 Затраты связанные с транспортировкой пострадавшего

Для выбора предпочтительного вертолета и определения стоимости перевозки пострадавшего необходимо рассчитать себестоимость перевозки в исследуемых диапазонах. Для этого рассчитаем затраты связанные с выполнением рейса и затраты, зависящие от налета часов по типам ВС.

Затраты на выполнение рейса включают в себя:

  1. Расходы в аэропорту:
  • сбор за аэронавигационное обслуживание,
  • сбор за взлет-посадку,
  • сбор за авиабезопасность,
  • сбор за метеообеспечение,
  1. Расходы на ГСМ.

Исходя из условий на дальность рассчитаем затраты на выполнение рейса для оказания услуг вертолетной скорой помощи на исследуемых вертолетах. Основные летно-технические данные используемых вертолетов указаны в таблице 53.

Таблица 53 – основные летно-технические данные исследуемых вертолетов.

Название вертолета

Практическая дальность, км

Макс. взлетная масса, т

Крейсерская скорость, км/ч

Пассажировместимость, чел.

Масса топлива, при полной заправке, кг

Российские

Ка-226т

600

3,4

195

6

596,75

Bell-429

648

3,2

273

7

571,95

Kawasaki ВК 117

540

3,4

235

7

471,2

Ансат

635

3,3

250

7

558

Eurocopter EC 135

620

2,8

239

6

455,7

Eurocopter EC 145

705

3,6

256

8

574,28

Поскольку полеты осуществляются в пределах одного региона, себестоимость перевозки будет несколько отличаться от себестоимости на региональных маршрутах.

3.2.1 Расходы в аэропорту базирования и на аэронавигационное обеспечение

Рассмотрим детально транспортировку по самарской области на вертолете Ансат а пределах 60 км от г. Самара.

Сбор за АНО определяется по формуле (47):

САНО = С0АНО АД +САНО ВТ, (47)

где САНО – сбор за аэронавигационное обслуживание,

\САНО ВТ – сбор за АНО на воздушных трассах,

С0АНО АД – сбор за АНО в аэропорту базирования в г. Самара,

С0АНО АД  = S0АНО АД·k·m1взл, (48)

где S0АНО АД – ставка сбора за АНО в районе аэродрома г. Самара,

m1взл – максимальная взлетная масса вертолета Ансат,

k – коэффициент для самолетов с массой до 12 тонн включительно и вертолетов равный 0.5;

САНО ВТ = (2·(L-20)·SАНО ВТ)/100 = (2·(60-20)·129)/100 = 103,2 руб., (49)

где SАНО ВТ – ставка сбора за АНО на воздушных трассах;

САНО= 158·0,5·3,3 + 103,2 = 363,9 руб. (50)

Сбор за взлет-посадку определяется по формуле:

СВ-П=С0В-П, (51)

гдеСВ-П – сбор за взлет-посадку в г. Самара;

С0В-П– сбор за взлет-посадку в аэропорту г. Самара,

С0В-П= S0В-П·k ·m1взл, (52)

где S0В-П– ставка сбора за взлет-посадку в аэропорту г. Самара;

СВ-П =376·0,5·3,3= 620,4 руб. (53)

Сбор за обеспечение авиабезопасности определяется по формуле:

САБ = С0АБ, (54)

гдеСАБ – сбор за авиабезопасность в г. Самара;

С0АБ – сбор за авиабезопасность в аэропорту г. Самара,

С0АБ = S0АБ·k ·m1взл, (55)

где S0АБ – ставка сбора за авиабезопасность в аэропорту г. Самара;

САБ=200,2·0,5·3,3 = 330,3 руб. (56)

Сбор за метеообеспечение определяется по формуле:

СМЕТЕО = S0МЕТЕО·k= 5486,41·0,5 = 2743,2 руб, (57)

где СМЕТЕО– сбор за метеообеспечение при транспортировке на территории Самарской области,

S0МЕТЕО– ставка сбора за метеообеспечение в г. Самара,

Суммарные затраты в аэропортах (без учета затрат на обслуживание пассажиров и техническое обслуживание) определяются по следующей формуле:

PАП = САНО + СВ-П + САБ + СМЕТЕО= 363,9 + 620,4 + 330,3 + 2743,2 = 4058 руб. (58)

Аналогичным образом рассчитываются аэропортовые сборы для остальных вертолетов на других исследуемых диапазонах. Результаты расчетов приведены в таблице 54.

Таблица 54 – Результат расчета аэропортовых сборов

Название вертолета

Расходы на аэропортовые сборы, руб

60 км

120 км

160 км

Ка-226т

4095

4249

4353

Bell-429

4021

4176

4279

Kawasaki ВК 117

4185

4249

4353

Ансат

4058

4213

4316

Eurocopter EC 135

3874

4029

4132

Eurocopter EC 145

4168

4323

4426

3.2.2 Расходы на ГСМ

Рассмотрим детально транспортировку пострадавшегона вертолете Ансат в медицинское учреждение г. Самара на дистанции 60 км и обратно.

Потребная масса топлива для вертолета Ансат на рассматриваемые рейсы рассчитывается по формуле:

m = L·mmax· (1 + kзап) / D = 60·558·(1 + 0.06) / 635 = 55,89 кг, (59)

где m– потребная масса топлива в диапазоне 60 км (для удобства расчета в кг),

mmax – максимальный запас топлива для вертолета Ансат (для удобства расчета в кг),

D – практическая дальность для вертолета Ансат;

Расходы равны затратам на топливо в аэропорту г. Самара,определяются по формуле:

P11ГСМ =СГСМ0 = 2·m·Ц0ГСМ = 111,78·37701/1000000 = 4,214 тыс. руб, (60)

где P11ГСМ - расходы на ГСМ для транспортировки пострадавшего при условии местонахождения в диапазоне 60 км.

СГСМ0 – затраты на ГСМ в аэропорту г. Самара,

Ц0ГСМ – цена на ГСМ в аэропорту г. Самара;

Аналогичным образом рассчитываются затраты на ГСМ для остальных вертолетов на других исследуемых диапазонах. Результаты расчетов приведены в таблице 55.

Таблица 55 – Результат расчета расходов на ГСМ

Название вертолета

Расходы на аэропортовые сборы, руб

60 км

120 км

160 км

Ка-226т

4770

9539

12719

Bell-429

4233

8466

11288

Kawasaki ВК 117

4185

8369

11159

Ансат

4214

8428

11238

Eurocopter EC 135

2525

7050

9399

Eurocopter EC 145

3906

7813

10417

3.2.3 Расчет летного времени

Составляющие летного времени подробно описаны в параграфе . В данном случае

временные характеристики будут несколько отличаться от рассчитанных ранее, это связано с потребностью в кротчайшие сроки вылететь к пострадавшему, меньшей высотой полета для визуального обнаружения человека нуждающегося в помощи, и т.д.

Величина летного времени рейса на выбранном вертолете из аэропорта г. Самара до места назначения пострадавшего с последующей транспортировкой в медицинское учреждение в исследуемых диапазонах определяется по формуле:

TЛЕТ = 2 (Tвзл + Tпос + L / VЭ), (70)

где Твзл – время взлета вертолета (примем равным 3 мин),

VЭ – эксплуатационная скорость полета вертолета,

Тпос– время посадки вертолета,

L – ортодромическое расстояние.

Время взлета определяется по формуле:

Твзл= Тво+Тразг + Тнв = 2,4 мин (0,04 час), (71)

где Твзл – время взлета вертолета(на практике 3-5 мин.),

Тво - время вертикального отделения от поверхности земли,

Тразг- время разгона вертолета,

Тнв, - время набора высоты.

Эксплуатационная скорость при неучете величины продольной составляющей ветра определяется по следующей формуле (21).

Время посадки определяется по формуле:

Тпос= Тплан+Тзавис + Тприз = 3 мин (0,05 час), (72)

где Тпос– время посадки вертолета (на практике 3-7 мин.)

Тплан– время планирования с уменьшением скорости на траектории и вертикальной скорости снижения,

Тзавис– время зависания вертолета на высоте 2-3 м,

Тприз– время вертикального снижения и приземления.

Рассмотрим детально транспортировку пострадавшего находящегося в диапазоне 60 км от г. Самара.

Эксплуатационная скорость при неучете величины продольной составляющей ветра определяется по следующей формуле:

VЭ = VКР·L / (L + t·VКР) = 250·60 / (60 + 0,06·250) = 200 км/ч, (73)

где VЭ– эксплуатационная скорость до места происшествия,

VКР– крейсерская скорость полета вертолета Ансат,

L– ортодромическое расстояние между аэропортом г. Самара и местом назначения.

Величина летного времени рейса на выбранном вертолете из аэропорта г. Самара до места назначения и обратно определяется по формуле:

TЛЕТ = 2 (0,05 + 0,04 + 60 / 200) = 0,78 ч , (74)

Аналогичным образом рассчитывается летное время для остальных вертолетов на других исследуемых диапазонах. Результаты расчетов приведены в таблице 56.

Таблица 56 – Результат расчета временных характеристик

Название вертолета

Полное время полета, ч (мин.)

Время прилета к пострадавшему, ч (мин.)

60 км

120 км

160 км

60 км

120 км

160 км

Ка-226т

0,92 (56)

1,53 (92)

1,94 (117)

0,46 (28)

0,77 (46)

0,97 (59)

Bell-429

0,74 (45)

1,18 (71)

1,47 (89)

0,37 (23)

0,59 (36)

0,74 (45)

Kawasaki ВК 117

0,81 (49)

1,32 (80)

1,66 (100)

0,41 (25)

0,66 (40)

0,83 (50)

Ансат

0,78 (47)

1,26 (76)

1,58 (95)

0,39 (24)

0,63 (38)

0,79 (48)

Eurocopter EC 135

0,8 (48)

1,3 (78)

1,64 (99)

0,4 (24)

0,65 (39)

0,82 (50)

Eurocopter EC 145

0,77 (47)

1,24 (75)

1,55 (93)

0,39 (24)

0,62 (38)

0,775 (47)

3.3 Затраты зависящие от налета часов по типам ВС

Расчет количества парных рейсов при транспортировке пострадавших будет определять иным способом. Эксплуатация воздушного судна при организации вертолетной скорой помощи должна быть круглосуточной и круглый год. Количество парных рейсов напрямую зависит от количества нуждающихся в медицинской помощи. Учитывая статистику умерших из-за несвоевременного приезда скорой помощи и беременных следует, что количество нуждающихся в год составляет 3932 человека, а это 11 человек в сутки. Самый вероятный вариант для расчетов равномерное распределение количества нуждающихся по местонахождению, учитывая плотность расселения жителей Самарской области в исследуемых диапазонах, на основе этого можно составить примерное соотношение количества людей на расстоянии от больницы. Таким образом получается что в диапазоне 60 км от Самары вероятность вызова составляет 50% (6 человек в сутки), в диапазоне 120 км – 30% (3 человека в сутки), а в диапазоне 160 км – 20% (2 человека в сутки). Учитывая все ограничения и условия определим количество парных рейсов за год.результаты расчетов представлены в таблице 57.

Таблица 57 – Количество парных рейсов за год

Вертолет

Диапазон местонахождения

Всего парных рейсов на вертолете

60 км

120 км

160 км

Ка-226т

2190

1095

730

4015

Bell-429

2190

1095

730

4015

Kawasaki ВК 117

2190

1095

730

4015

Ансат

2190

1095

730

4015

Eurocopter EC 135

2190

1095

730

4015

Eurocopter EC 145

2190

1095

730

4015

Налет часов за год определяется по формуле (25). Результаты расчетов представлены в таблице 58.

Таблица 58 – Годовой налет часов

Вертолет

Диапазон местонахождения

Всего парных рейсов на вертолете

60 км

120 км

160 км

Ка-226т

1611

740

483

2834

Bell-429

1226

548

354

2128

Kawasaki ВК 117

1382

625

406

2413

Ансат

1314

592

384

2290

Eurocopter EC 135

1363

616

400

2379

Eurocopter EC 145

1290

579

376

2245

Максимальное количество пострадавших перевозимых за рейм достигает 3 человек на каждом из исследуемых вертолетов. Для расчетов примем количество перевозимых пострадавших за парный рейс равным 1. Из этого следует, что количество перевозимых пострадавших за год равно количеству парных рейсов за год.

Таблица 59 – Объем перевезенных пострадавших за год

Вертолет

Диапазон местонахождения

Всего перевезено

60 км

120 км

160 км

Ка-226т

2190

1095

730

4015

Bell-429

2190

1095

730

4015

Kawasaki ВК 117

2190

1095

730

4015

Ансат

2190

1095

730

4015

Eurocopter EC 135

2190

1095

730

4015

Eurocopter EC 145

2190

1095

730

4015

3.3.1 Расходы на оплату труда ЛПС

Данный пункт включает в себя:

  • определение количества экипажей ВС;
  • определение расходов на повременную заработную плату ЛПС за месяц;
  • определение расходов на сдельную заработную плату ЛПС за месяц;

Для определения количества экипажей недостаточно только предельной годовой нормы налета часов, так как дежурство должно осуществляться круглосуточно. Исходя из условия.что один пилот по ТК РФ может работать не более 6 часов, следует что для суточного дежурства требуется минимум 4 экипажа по 1 пилоту в экипаже. Учитывая норму отдыха для пилотов по ТК РФ, необходимое количество экипажей на год составляет 8 по 1 пилоту (только КВС) для каждого типа вертолета, что полностью удовлетворяет условиям ТК РФ и позволяет осуществлять спасательную работу 24 часа в сутки, 7 дней в неделю.

Время полетов вертолета в конкретном диапазоне в зависимости от количества нуждающихся определяется по формуле (75).

Тисп = Тлет * Nп, (75)

где Тисп – общее время полетов за сутки, час;

Тлет – время полета от места отправления до пункта назначения и обратно, час;

Nп– количество нуждающихся в помощи, чел.

Таблица 60 – Время использования вертолета за сутки

Вертолет

Время занятости вертолета за сутки, час.

Общее время занятости вертолета, час.

Диапазон местонахождения

60 км

120 км

160 км

Ка-226т

5,52

4,59

3,88

13,99

Bell-429

4,44

3,54

2,94

10,92

Kawasaki ВК 117

4,86

3,96

3,32

12,14

Ансат

4,68

3,78

3,16

11,62

Eurocopter EC 135

4,8

3,96

3,28

12,04

Eurocopter EC 145

4,62

3,72

3,1

11,44

На основе общего времени полетов вертолета в конкретном диапазоне определим коэффициент использования вертолета в сутки по формуле (76). Результаты расчетов представлены в таблице 61

kисп = Тисп / 24, (76)

где kисп – коэффициент использования вертолета за сутки.

Таблица 61 – Коэффициенты использования вертолета за сутки в конкретном диапазоне

Вертолет

Коэффициент использования вертолета

Время использования вертолета в сутки, %

Диапазон местонахождения

60 км

120 км

160 км

Ка-226т

0,23

0,19

0,16

58

Bell-429

0,19

0,15

0,12

46

Kawasaki ВК 117

0,2

0,17

0,14

51

Ансат

0,2

0,16

0,13

48

Eurocopter EC 135

0,2

0,17

0,14

50

Eurocopter EC 145

0,19

0,16

0,13

48

Должностной оклад ЛПС рассчитывается по формуле (29), учитывая время использования вертолета в сутки в зависимости от потребности на конкретном направлении. Результаты расчета представлены в таблице 62.

Таблица 62 – Должностной оклад членов экипажа санавиации

Вертолет

Должностной оклад, руб.

Общий должностной оклад за месяц, руб.

Диапазон местонахождения

60 км

120 км

160 км

Ка-226т

52118,74

43054,61

36256,51

131429,86

Bell-429

43054,61

33990,48

27192,38

104237,47

Kawasaki ВК 117

45320,64

38522,54

31724,45

115567,63

Ансат

45320,64

36256,51

29458,42

111035,57

Eurocopter EC 135

45320,64

38522,54

31724,45

115567,63

Eurocopter EC 145

43054,61

36256,51

29458,42

108769,54

Величины надбавок за класс, выслугу лет и условия труда определяются по формулам (30), (31) и (32) соответственно. Результаты расчетов представлены в таблицах 63, 64 и 65

Таблица 63 – Надбавка за класс

Вертолет

Надбавка за класс, руб.

Диапазон местонахождения

60 км

120 км

160 км

Ка-226т

10423,75

8610,92

7251,3

Bell-429

8610,92

6798,1

5438,48

Kawasaki ВК 117

9064,13

7704,51

6344,89

Ансат

9064,13

7251,3

5891,68

Eurocopter EC 135

9064,13

7704,51

6344,89

Eurocopter EC 145

8610,92

7251,3

5891,68

Таблица 64 – Надбавка за выслугу лет

Вертолет

Надбавка за выслугу лет, руб.

Диапазон местонахождения

60 км

120 км

160 км

Ка-226т

10423,75

8610,92

7251,3

Bell-429

8610,92

6798,1

5438,48

Kawasaki ВК 117

9064,13

7704,51

6344,89

Ансат

9064,13

7251,302

5891,68

Eurocopter EC 135

9064,13

7704,51

6344,89

Eurocopter EC 145

8610,92

7251,3

5891,68

Таблица 65 – Надбавка за условия труда

Вертолет

Надбавка за условия труда, руб.

Диапазон местонахождения

60 км

120 км

160 км

Ка-226т

12508,5

10333,11

8701,56

Bell-429

10333,11

8157,715

6526,17

Kawasaki ВК 117

10876,95

9245,41

7613,87

Ансат

10876,95

8701,56

7070,02

Eurocopter EC 135

10876,95

9245,41

7613,87

Eurocopter EC 145

10333,11

8701,56

7070,02

Повременная зарплата за месяц на дистанциях 60 км, 120 км и 160 км определяется с учетом времени использования вертолета за сутки (таблица ). Результаты общей повременной зарплаты на экипажи за месяц представлены в таблице 66.

Таблица 66 – Повременная зарплата на месяц

Вертолет

Повременная зарплата, руб.

Общая повременная зарплата, руб.

Диапазон местонахождения

60 км

120 км

160 км

Ка-226т

85474,78

70609,56

59460,68

215544,96

Bell-429

70609,56

55744,39

44595,51

170949,45

Kawasaki ВК 117

74325,85

63176,97

52028,09

189530,92

Ансат

74325,85

59460,68

48311,8

182098,33

Eurocopter EC 135

74325,85

63176,97

52028,09

189530,92

Eurocopter EC 145

70609,56

59460,68

48311,8

178382,04

Расчет сдельной зарплаты ЛПС.

Значение летного времени Тлет представлено в таблице 60.

Оплата по часовым ставкам определяется по формуле (33) с учетом времени использования. Результаты расчетов представлены в таблице 67.

Таблица 67 – Оплата почасовым ставкам

Вертолет

Оплата по часовым ставкам, руб.

Общая оплата по часовым ставкам, руб.

Диапазон местонахождения

60 км

120 км

160 км

Ка-226т

14,39

19,77

21,11

55,26

Продолжение таблицы 67

Bell-429

9,56

12,02

12

33,59

Kawasaki ВК 117

11,02

15,26

15,8

42,08

Ансат

10,61

13,71

13,97

38,28

Eurocopter EC 135

10,88

15,26

15,61

41,75

Eurocopter EC 145

9,95

13,49

13,7

37,14

Надбавка за условия труда и надбавка за выслугу лет начисляется на оплату по часовым ставкам. Расчеты производятся аналогичным образом и с использованием тех же значений коэффициентов, что и при определении повременной зарплаты за месяц. Результаты расчета сдельной зарплаты за рейс представлены в таблице 68.

Таблица 68 – Сдельная оплата труда ЛПС в санавиации по типам ВС

Вертолет

Сдельная зарплата ЛПС, руб.

Сдельная оплата ЛПС по типам ВС, руб.

Диапазон местонахождения

60 км

120 км

160 км

Ка-226т

20,72

28,47

30,39

79,58

Bell-429

13,78

17,33

17,27

48,37

Kawasaki ВК 117

15,86

21,97

22,76

60,59

Ансат

15,28

19,74

20,11

55,13

Eurocopter EC 135

15,67

21,97

22,48

60,12

Eurocopter EC 145

14,33

19,43

19,73

53,48

Налет часов за месяц определяется по формуле (34). Результаты расчетов налета часов за месяц представлены в таблице 69.

Таблица 69 – Налет часов за месяц

Вертолет

Налет часов за месяц, час.

Всего налет часов за месяц, час.

Диапазон местонахождения

60 км

120 км

160 км

Ка-226т

134

62

40

236

Bell-429

102

46

30

178

Kawasaki ВК 117

115

52

34

201

Ансат

110

49

32

191

Eurocopter EC 135

114

51

33

198

Eurocopter EC 145

108

48

31

187

Повременная зарплата на летный час определяется по формуле (35). Результаты расчетов представлены в таблице 70.

Таблица 70 – Повременная зарплата на летный час

Вертолет

Повременная зарплата за час, руб.

Повременная зарплата на летный час, руб

Диапазон местонахождения

60 км

120 км

160 км

Ка-226т

637,87

1138,86

1486,52

3263,26

Bell-429

692,25

1211,84

1486,52

3390,61

Kawasaki ВК 117

646,31

1214,94

1530,24

3391,5

Ансат

675,69

1213,48

1509,74

3398,92

Продолжение таблицы 70

Eurocopter EC 135

651,98

1238,76

1576,61

3467,36

Eurocopter EC 145

653,79

1238,76

1558,45

3451,01

Сдельная зарплата на летный час определяется по формуле (36). Результаты расчетов представлены в таблице 71.

Таблица 71 – Сдельная зарплата на летный час

Вертолет

Сдельная зарплата на летный час, руб

60 км

120 км

160 км

Ка-226т

22,52

18,6

15,67

Bell-429

18,6

14,69

11,75

Kawasaki ВК 117

19,58

16,65

13,71

Ансат

19,58

15,67

12,723

Eurocopter EC 135

19,58

16,65

13,71

Eurocopter EC 145

18,6

15,67

12,73

Результаты расчетов общей суммы зарплаты экипажей за летный час представлены в таблице 72.

Таблица 72 – Общая сумма зарплаты на летный час санавиации

Вертолет

Сумма зарплаты на летный час санавиации, руб.

60 км

120 км

160 км

Ка-226т

660,39

1157,47

1502,18

Bell-429

710,86

1226,52

1498,27

Kawasaki ВК 117

665,9

1231,59

1543,95

Ансат

695,27

1229,15

1522,47

Eurocopter EC 135

671,57

1255,41

1590,32

Eurocopter EC 145

672,4

1254,43

1571,18

3.3.2 Расчет отчислений на социальные нужды

Расчет проводится по коэффициентам ЕСН и ПФ указанным в пункте. Результаты расчетов представлены в таблице 73.

Таблица 73 – Отчисления на социальные нужды в санавиации

Вертолет

Отчисления на социальные нужды, руб.

Диапазон местонахождения:

60 км

120 км

160 км

Ка-226т

290,57

509,29

660,96

Bell-429

312,78

539,67

659,24

Kawasaki ВК 117

292,99

541,9

679,34

Ансат

305,92

540,83

669,89

Eurocopter EC 135

295,49

552,38

699,74

Eurocopter EC 145

295,85

551,95

691,32

3.3.3 Расходы на амортизацию СВАД

Расчет осуществляется аналогично пункту . Исходные данные по стоимости, амортизационных сроках и межремонтных ресурсах указаны в таблицах 74, 75 и 76.

Таблица 74 – Исходные данные по стоимости СВАД

Вертолет

Двигатель

Стоимость планера, млн. руб

Стоимость двигателя, млн. руб.

Количество двигателей

Ка-226т

TurbomecaArrius 2G1

215,2

9,5

2

Bell-429

Pratt&WhitneyCanada PW207D1

170,3

8

2

Kawasaki ВК 117

TurbomecaArriel 1E2

108,5

9

2

Ансат

Pratt&Whitney РW-207K

107,4

7,5

2

Eurocopter EC 135

Pratt&WhitneyCanada PW206B2

210

7

2

Eurocopter EC 145

TurbomecaArriel 1E2

192,5

9

2

Таблица 75 – Исходные данные по вертолетам

Вертолет

Амортизационный срок службы, час

Межремонтные ресурсы, час

Стоимость капитального ремонта, млн. руб.

Ка-226т

18000

6000

8,5

Bell-429

17000

5000

9

Kawasaki ВК 117

19000

5500

8

Ансат

15000

5000

7,5

Eurocopter EC 135

18000

6000

9

Eurocopter EC 145

19000

6000

8,5

Таблица 76 – Исходные данные по двигателям

Вертолет

Амортизационный срок службы, час

Межремонтные ресурсы, час

Стоимость капитального ремонта, млн. руб.

TurbomecaArrius 2G1

5000

1000

2,8

Pratt&WhitneyCanada PW207D1

5000

1000

3

TurbomecaArriel 1E2

5000

1000

2,5

Pratt&Whitney РW-207K

5000

1000

2,2

Pratt&WhitneyCanada PW206B2

5000

1000

3

TurbomecaArriel 1E2

5000

1000

2,7

Расходы на амортизацию вертолетов определяются по формуле (37), двигателей по формуле (38) с учетом времени использования вертолета. Общая сумма расходов на амортизацию СВАД представлена в таблице 77.

Таблица 77 – Общая сумма расходов на амортизацию СВАД

Вертолет

Расходы на амортизацию СВАД по направлениям, руб.

Расходы на амортизацию СВАД по типам ВС, руб

60 км

120 км

160 км

Ка-226т

2729,16

4908,16

6332,42

13969,75

Bell-429

2359,35

4167,15

5160,68

11687,18

Kawasaki ВК 117

1516,64

2850,56

3613,79

7981

Ансат

1536,07

2727,57

3416,56

7680,2

Eurocopter EC 135

2670,58

5022,73

6370

14063,31

Eurocopter EC 145

2533,33

4753,02

5946,81

13233,16

3.3.4 Расходы на капитальный ремонт СВАД на летный час

Количество капитальных ремонтов двигателей и вертолетов определяется по формулам (39) и (40) соответственно. Результаты расчетов представлены в таблице 78.

Таблица 78 – Количество капитальных ремонтов СВАД в санавиации

Вертолет

Капремонт вертолета, шт

Капремонт двигателя, шт

Ка-226т

2

4

Bell-429

2

4

Kawasaki ВК 117

2

4

Ансат

2

4

Eurocopter EC 135

2

4

Eurocopter EC 145

2

4

Затраты на капитальный ремонт СВАД определяются по формуле (41). Результаты расчетов представлены в таблице 79.

Таблица 79 – Затраты на капитальный ремонт СВАД в санавиации

Вертолет

Затраты на капитальный ремонт СВАД по типам ВС, руб

Ка-226т

5424,44

Bell-429

5858,82

Kawasaki ВК 117

4842,11

Ансат

4520

Eurocopter EC 135

5800

Eurocopter EC 145

5214,74

3.3.5 Расходы на оплату труда наземного персонала.

Расходы на оплату труда наземного персонала определяются в размере 60% от общей суммы оплаты труда ЛПС. Результаты в таблице 80.

Таблица 80 – Расходы на оплату труда наземного персонала в санавиации

Вертолет

Расходы на оплату труда наземного персонала по направлениям, руб.

Расходы на оплату труда наземного персонала по типам ВС, руб

60 км

120 км

160 км

Ка-226т

396,24

694,48

901,31

1992,03

Bell-429

426,51

735,91

898,96

2061,39

Kawasaki ВК 117

399,54

738,95

926,37

2064,86

Ансат

417,16

737,49

913,48

2068,14

Eurocopter EC 135

402,94

753,25

954,19

2110,38

Eurocopter EC 145

403,44

752,66

942,7

2098,8

Отчисления на социальные нужды наземного персонала рассчитываются аналогично отчислениям ЛПС. Результаты расчетов приведены в таблице 81.

Таблица 81 – Отчисления на социальные нужды наземного персонала санавиации

Вертолет

Отчисления на социальные нужды наземного персонала по направлениям, руб.

Отчисления на социальные нужды наземного персонала по типам ВС, руб

60 км

120 км

160 км

Ка-226т

174,34

305,57

396,58

876,49

Bell-429

187,67

323,8

395,54

907,01

Kawasaki ВК 117

175,8

325,14

407,6

908,54

Ансат

183,55

324,5

401,93

909,98

Eurocopter EC 135

177,29

331,43

419,84

928,57

Eurocopter EC 145

177,51

331,17

414,79

923,47

3.3.6 Расходы на периодическое техническое обслуживание (ТО) на летный час.

Расходы на периодическое ТО определяются по формуле (42). Результаты рачетов представлены в таблице 83.

Таблица 82 – Исходные данные по трудоемкости и себестоимости ТО ВС

Вертолет

Удельная трудоемкость ТО

Себестоимость ТО

Ка-226т

8,6

300

Bell-429

8,5

290

Kawasaki ВК 117

8,5

300

Ансат

9

310

Eurocopter EC 135

7

280

Eurocopter EC 145

7,1

290

Таблица 83 – Расходы на периодическое ТО ВС

Вертолет

Расходы на периодическое ТО, руб

Ка-226т

2580

Bell-429

2465

Kawasaki ВК 117

2550

Ансат

2790

Eurocopter EC 135

1960

Eurocopter EC 145

2059

3.3.7 Прямые затраты на летный час без учета себестоимости рейса

Прямые затраты на летный час включают в себя:

  • расходы на оплату труда ЛПС;
  • отчисления на социальные нужды ЛПС;
  • расходы на амортизацию СВАД;
  • расходы на периодическое ТО ВС;
  • расходы на капитальный ремонт СВАД;
  • прочие производственные и общехозяйственные расходы.

Результаты расчетов представлены в таблице 84.

Т аблица 84 – Прямые затраты на летный час санавиации

Вертолет

Прямые затраты на летный час санавиации по направлениям, руб.

60 км

120 км

160 км

Ка-226т

6349,32

9310,12

11242,7

Bell-429

5709,18

8259,21

9564,6

Kawasaki ВК 117

4547,04

6762,82

7902,77

Ансат

4599,16

6517,21

7543,1

Eurocopter EC 135

5968,07

9372,18

11208,4

Eurocopter EC 145

5616,14

8881,68

10528,1

3.3.8 Определение тарифа на авиаперевозку санавиации.

Для определения тарифа на авиаперевозку определим аэропортовые расходы и

расходы на ГСМ за летный час по формулам (43) и (44). Результаты расчетов представлены в таблице 85.

Таблица 85 – Сумма расходов на ГСМ и аэропортовых расходов за час

Вертолет

Расходы на ГСМ и аэропортовые расходы за час, руб.

Продолжение таблицы 85

60 км

120 км

160 км

Ка-226т

5540,09

5181,97

5059,84

Bell-429

6413,49

6160,02

6088,93

Kawasaki ВК 117

5877,16

5496,69

5372,94

Ансат

6097,88

5768,6

5660,23

Eurocopter EC 135

5318,05

4825,89

4744,3

Eurocopter EC 145

6029,54

5627,36

5506,27

Таблица 86 – Себестоимость летного часа

Вертолет

Себестоимость летного часа, руб.

60 км

120 км

160 км

Ка-226т

11889,41

14492,09

16302,56

Bell-429

12122,67

14419,23

15653,53

Kawasaki ВК 117

10424,2

12259,51

13275,71

Ансат

10697,04

12285,81

13203,33

Eurocopter EC 135

11286,12

14198,07

15952,73

Eurocopter EC 145

11645,68

14509,04

16034,39

При формировании тарифа на авиаперевозку за норму рентабельности возьмем 20%. Тариф рассчитывается по формуле (45).

Таблица 87 – Тарифы на авиаперевозку санавиации

Вертолет

Тарифы на авиаперевозку санавиации по направлениям, руб.

Общая стоимость авиаперевозки за сутки, руб.

60 км

120 км

160 км

Ка-226т

13126

26607

37952

234483

Bell-429

10765

20418

27613

181068

Kawasaki ВК 117

10132

19419

26445

171942

Ансат

10012

18576

25034

165870

Eurocopter EC 135

10835

22490

31395

195267

Eurocopter EC 145

10761

21589

29824

188980

Исходя из стоимости тарифов, следует, что самым экономичным вертолетом при равномерном распределении пострадавших по территории Самарской области с учетом плотности расселения является Ансат.

Рассмотрим три варианта, в которых все пострадавшие находятся на расстоянии 60 км, 120 км и 160 км. Все расчеты тарифов проводятся аналогично с нормой рентабельности 20% . Результаты расчетов представлены в таблице 88.

Таблица 88 – Тарифы на авиаперевозку санавиации при местонахождении всех пострадавших в пределах конкретного диапазона

Вертолет

Тарифы на авиаперевозку всех нуждающихся в диапазоне, руб.

60 км

120 км

160 км

Продолжение таблицы 88

Ка-226т

15071,5

35470,4

54132,1

Bell-429

11980,27

25657,3

37368,79

Kawasaki ВК 117

11588,3

25271,45

37005,5

Ансат

11249,98

23910,65

34718,24

Eurocopter EC 135

12359,79

28546,91

41772,95

Eurocopter EC 145

12045,14

26457,04

38889,38

3.4 Анализ полученных результатов

Исходя из расчетов, один вертолет способен осуществлять транспортировку всех нуждающихся за сутки. Учитывая возможность выполнения полетов одновременно по 3-м направлениям, необходимое количество вертолетов составляет 3.

Таким образом для организации круглосуточной вертолетной скорой помощи в Самарской области необходимо 3 вертолета Ансат в медицинском варианте. Медицинское оборудование, установленное на вертолёте, позволяет находящемуся на борту медицинскому работнику получать объективную информацию о состоянии пострадавших и оказывать неотложную медицинскую помощь, включая некоторые мероприятия по реанимации, как на земле, так и в полете.

Медицинское оборудование на борту вертолета:

  • Аппарат искусственной вентиляции легких – предназначен для принудительной подачи газовой смеси в лёгкие пациента
  • Дефибриллятор – используется для электроимпульсной терапии нарушений сердечного ритма
  • Перфузор – позволяет вводить пациентам растворы и медикаментозные препараты с высокой точностью
  • Монитор жизненно важных функций – позволяет получить ЭКГ пациента, данные о температуре тела, респирации и пр.
  • Аспиратор – используется для отсасывания жидкостей
  • Раскладные носилки –используются для транспортировки пациента
  • Аппарат ингаляционного наркоза – используется для ингаляционного наркоза газовой смесью кислорода и закисью азота
  • Комплект кислородных баллонов – используется для ингаляционного наркоза в смеси с закисью азота, а также искусственной вентиляции легких и дыхания пациента
  • Баллон для закиси азота – закись азота используется для ингаляционного наркоза

4 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ВЕРТОЛЕТНОЙ ПЛОЩАДКИ

Вертодром предлагается строить на основе существующего аэродрома Смышляевка, ввиду экономии затрат на строительство летной полосы и его географического положения.

Смышляевка — аэропорт местных воздушных линий города Самара. Расположен на восточной окраине Самары (в 15 км к востоку от центра города) в микрорайоне Аэропорт-2, входящем в черту города. Аэродром Смышляевка 4 класса, способен принимать самолёты типа Ан-2, Л-410 и более лёгкие, а также вертолёты всех типов. С 15 июня 2012 года аэродром закрыт, преобразован в посадочную площадку и используется для производства авиационных работ.

Рисунок 7 – Схема аэропорта Смышляевка

4.1 Требования к посадочным площадкам для вертолетов

В соответствии с Федеральными авиационными правилами «Требования к посадочным площадкам, расположенным на участке земли или акватории» разработанных в соответствии с пунктом 7 статьи 40 Федерального закона от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» посадочные площадки должны отвечать следующим требованиям.

Посадочная площадка, предназначенная для самолетов, может быть использована вертолетами и иными видами воздушных судов при соблюдении требований, указанных в настоящих Правилах.

На посадочной площадке должна быть предусмотрена зона приземления и отрыва (далее – зона TLOF), зона конечного этапа захода на посадку и взлета (далее – зона FATO) и зона безопасности.

Зона FATO может быть расположена на ВПП или РД посадочной площадки, предназначенной для самолетов, либо вблизи них.

Зона FATO может быть любой конфигурации и должна иметь размеры, позволяющие:

  • для вертолетов с максимальной взлетной массой более 3100 кг – поместить круг диаметром не менее диаметра, равному длине вертолета с вращающимися винтами (D), для полетов которого предназначена данная посадочная площадка;
  • для вертолетов с максимальной взлетной массой 3100 кг и менее – поместить круг диаметром не менее 0,83D самого большого вертолета, для обслуживания которого предназначена данная посадочная площадка.

Средний уклон зоны FATO в любом направлении составляет не более 3%. Локальный уклон любой части зоны подхода, измеряемый по размеру колеи вертолета, не превышает 7%.

Поверхность зоны FATO должна быть свободной от препятствий и выдерживать воздействие струи несущего винта.

На посадочной площадке предусматриваются не менее одной зоны TLOF, которая может располагаться в пределах зоны FATO или вне нее.

Зона TLOF может быть любой конфигурации и должна иметь достаточные размеры, чтобы вместить круг диаметром 0,83D вертолета (11,5 метров), для полетов которого рассчитана данная зона.

Уклоны зоны TLOF устанавливаются достаточными для предотвращения скопления воды на поверхности зоны, но не должны превышать 2% в любом направлении, если иное ограничение не указано в эксплуатационной документации на воздушное судно.

Зона TLOF должна выдерживать нагрузку, создаваемую воздушными судами, для посадки которых она рассчитана.

Вокруг зоны FATO располагается зона безопасности, поверхность которой не обязательно должна быть твердой.

В зоне безопасности не допускается наличие предметов, которые в силу их функционального назначения не должны располагаться в этой зоне.

Объекты, которые в силу их функционального назначения необходимо размещать в зоне безопасности, должны быть ломкими объектами и не выше 0,25 метров. Если они располагаются вдоль границы зоны FATO, то они не должны выходить за пределы плоскости, берущей начало на высоте 0,25 метров над границей зоны FATO и восходящей в сторону от зоны FATO с градиентом 5%.

Зона безопасности, окружающая зону FATO, предназначенную для использования вертолетами в визуальных метеорологических условиях, простирается за пределы контура зоны FATO на расстояние 0,5D вертолета, для обслуживания которого рассчитана посадочная площадка.

В случае:

  • если зона FATO имеет форму четырехугольника, каждая внешняя сторона зоны безопасности должна быть не менее 2D;
  • если зона FATO имеет форму окружности, диаметр зоны безопасности должен быть не менее 2D.

Зона безопасности, окружающая зону FATO, предназначенную для полетов вертолетов в приборных метеорологических условиях должна иметь размеры в поперечном направлении, не менее 45 м с каждой стороны от осевой линии и в продольном направлении, не менее 60 м от границ зоны FATO.

Восходящий уклон поверхности зоны безопасности, когда она является твердой, в направлении от границы зоны FATO не должен превышать 4%.

На посадочной площадке обеспечивается, чтобы препятствия со стороны зоны FATO не были выше боковой поверхности ограничения препятствий, простирающейся с восходящим уклоном 45° от границы зоны безопасности до высоты 10 м.

В тех случаях, когда рельеф местности или препятствия делают невозможным осуществление взлета и посадки в двух направлениях, допускается устройство посадочных площадок со стартом в одну сторону. В таких случаях расстояние от торца посадочной площадки, включая зону безопасности, до препятствий, перекрывающих второе направление полосы воздушных подходов должно быть не менее 2D (27,5 метров).

При применении криволинейной траектории набора высоты и снижения зона, свободная от препятствий, должна обеспечивать возможность осуществления начала разворота при взлете и завершения разворота при посадке на высоте не менее 30 м для всех классов летно-технических характеристик вертолетов.

Место стоянки вертолета должно иметь размеры, достаточные для того, чтобы поместить круг диаметром, равным величине 1,2D вертолета, для которого планируется использовать место стоянки. В данном случае диаметр круга равен 16,5 метров.

Если место стоянки используется для разворота вертолета:

а) вокруг него располагается защитная зона, которая простирается в стороны на расстояние 0,4D (5,5 метров) от границы места стоянки;

б) минимальный размер места стоянки и защитной зоны должен быть не менее 2D.

Если на посадочной площадке предусматривается одновременное маневрирование вертолетов над местами стоянок, защитные зоны мест стоянки вертолетов и связанные с ними маршруты руления не перекрываются.

Если предусматривается неодновременное маневрирование вертолетов над местами стоянок, допускается перекрытия защитных зон мест стоянки вертолетов и связанных с ними маршрута руления.

Если место стоянки вертолета предназначено для руления по земле вертолетов, имеющих шасси с колесами, его размеры должны учитывать минимальный радиус разворота вертолетов, для размещения которых предназначено место стоянки.

Если место стоянки вертолета используется для сквозного руления по земле, то минимальная ширина места стоянки и соответствующей защитной зоны должна быть не менее ширины наземного маршрута руления.

Центральная зона места стоянки вертолета должна выдерживать статическую нагрузку и нагрузку, обусловленную движением вертолетов, для обслуживания которых она предназначена и должна иметь:

а) диаметр не менее 0,83D вертолета, для обслуживания которого она предназначена;

б) ширину не менее ширины наземной РД для руления по земле, если место стоянки вертолета предназначено для выполнения сквозного руления по земле.

Допускается совмещение зоны TLOF и места стоянки.

Уклон места стоянки вертолета в любую сторону не должен превышать 2%, если иное не предусмотрено эксплуатационной документацией воздушного судна.

Места хранения вертолетов, на которых не будет производиться запуск двигателей, должны иметь размеры, необходимые для безопасного хранения вертолетов.

Ширина наземной РД для руления по земле равняется не менее 1,5 размера колеи вертолета, для обслуживания которого предназначена РД.

Пространство над РД для руления по земле освобождается от препятствий в каждую сторону от осевой линии на расстояние не менее 0,75D вертолета, для руления которого предназначена РД.

Продольный уклон РД для руления по земле вертолетов не должен превышать 3%, поперечный уклон не более 2%.

На РД для руления по земле вертолетов не допускается наличие каких-либо объектов, за исключением ломких объектов, которые вследствие своего функционального назначения должны там находиться.

РД для руления вертолетов по земле должна быть оборудована таким образом, чтобы исключить воздействие незакрепленных предметов на вертолет.

РД, предназначенные для руления по земле вертолетами и самолетами, должны соответствовать наиболее строгим требованиям к РД для самолетов и к РД для руления по земле вертолетов.

Ширина РД для руления по воздуху должна быть не менее 2 размеров колеи наибольшего вертолета, для руления которого предназначена РД.

Пространство над РД для руления по воздуху освобождается от препятствий в каждую сторону от осевой линии РД на расстоянии не менее диаметра несущего винта вертолета, для руления которого предназначена РД, поверхность под указанным пространством должна быть пригодной для аварийной посадки и должна исключать повреждение вертолетов незакрепленными предметами.

Поперечные и продольные уклоны поверхности РД для руления по воздуху для вертолетов не должны превышать 10% и 7% соответственно или не должны превышать ограничений уклонов, установленных в эксплуатационной документации вертолетов, для руления которых рассчитана РД.

Вертолетные посадочные площадки с искусственным покрытием должны иметь опознавательную маркировку – букву «Н» белого цвета. На посадочных площадках при учреждениях здравоохранения наносят букву «Н» красного цвета на фоне белого креста.

Поперечная линия буквы «Н» должна быть расположена под прямым углом к предпочтительному направлению конечного этапа захода на посадку. Размеры опознавательной маркировки должны быть не меньше размеров, указанных на рисунке 8.

Рисунок 8 – Опознавательная маркировка посадочной площадки при учреждении здравоохранения.

Маркировка зоны FATO прямоугольной формы состоит из трех одинаковых маркировок, расположенных вдоль границы каждой стороны, включая угловые, через равные интервалы. Если зона FATO имеет форму окружности или любую другую форму, минимальное количество маркировок, расположенных через равные интервалы, равно пяти. Белая линия маркировки границы зоны FATO должна быть шириной не менее 0,3 м.

Маркировка зоны TLOF должна быть обеспечена в том случае, если периметр зоны TLOF не является четко выраженным. Маркировка зоны TLOF состоит из непрерывной белой линии шириной не менее 0,3 м.

Маркировка точки приземления наносится таким образом, чтобы обеспечить нахождение вертолета на безопасном расстоянии от любого препятствия, если кресло пилота вертолета находится над маркировкой и представляет собой окружность желтого цвета с шириной линии не менее 0,5 м и внутренним диаметром равным 0,5D вертолета, для посадки которого предназначена зона приземления.

Рисунок 9 – Схема маркировки посадочной площадки с искусственным покрытием.

Вертолетные посадочные площадки без искусственного покрытия обозначаются в соответствии с настоящими правилами.

Знаки посадочной площадки без искусственного покрытия могут представлять собой дорожные сигнальные конусы или автопокрышки, окрашенные в контрастный цвет, или флажки.

1 – рабочая площадь посадочной площадки; 2 – усеченный конус или призма;

3 – флажки-ориентиры или дорожный сигнальный конус или автопокрышка

Рисунок 10 – Обозначение рабочей площади вертолетной посадочной площадки без искусственного покрытия

На месте стоянки вертолетов с искусственным покрытием маркируется граница центральной зоны желтой или оранжевой линией шириной не менее 0,15 м.

Места стоянки, не имеющие искусственного покрытия, обозначаются четырьмя дорожными сигнальными конусами, автопокрышками или флажками, расположенными по углам квадрата, в который может быть вписан круг, размером 1,2D вертолета, для которого предназначена данная стоянка.

На искусственном покрытии осевые линии РД для руления по земле и РД для руления по воздуху маркируются пунктирной линией желтого или оранжевого цвета шириной 0,15 м и длиной 1,5 м с разрывами 3,0 м.

Маркировка маршрутов руления по воздуху над поверхностями без искусственного покрытия может быть выполнена флажками или дорожными сигнальными конусами или покрышками.

Посадочные площадки для вертолетов оборудуются ветроуказателем. Ветроуказатель должен иметь размеры не менее размеров, указанных на рисунке 11

Рисунок 11 – Размеры ветроуказателя

4.2 Обеспечение мер авиационной безопасности на посадочной площадке

В соответствии с федеральными авиационными правилами «Требования к

посадочным площадкам, расположенным на участке земли или акватории»,

владельцем посадочной площадки обеспечивается соблюдение мер авиационной безопасности.

На посадочных площадках устанавливаются требования к обеспечению мер безопасности, зависящие от ее оценки, выраженной в сумме баллов:

а) посадочной площадке, находящейся на расстоянии менее чем 55 км от границы населенного пункта с населением более 100 тыс. человек, либо от района с объектами атомной энергетики, химической промышленности или международными аэропортами, присваивается 5 баллов;

б) посадочной площадке, находящейся в границах района аэродрома, за исключением случаев, изложенных в подпункте «а» настоящего пункта присваивается 2 балла;

в) посадочной площадке, имеющей более 10 оборудованных стоянок воздушных судов, присваивается 5 баллов.

При наличии оборудованных стоянок для воздушных судов более:

  • 25, дополнительно прибавляется 5 баллов;
  • 50, дополнительно прибавляется 10 баллов;
  • 100, дополнительно прибавляется 15 баллов.

Если на посадочной площадке базируются самолеты с максимальной взлетной массой более 5700 кг или вертолеты с максимальной взлетной массой более 3100 кг, дополнительно прибавляется 3 балла.

г) посадочной площадке, имеющей ВПП длиной:

  • более 600 м присваивается 2 балла;
  • более 1500 м присваивается 5 баллов.

На посадочной площадке с несколькими ВПП учитывается наиболее длинная из них. В случае если полная длина ВПП не используется, учитывается длина, используемая для взлета и посадки.

д) посадочной площадке, предназначенной для осуществления коммерческих воздушных перевозок, дополнительно присваивается 5 баллов;

е) посадочной площадке, предназначенной для осуществления авиационных работ, кроме авиационно-химических, дополнительно присваивается 1 балл;

ж) посадочной площадке, предназначенной для осуществления авиационно-химических работ, дополнительно присваивается 2 балла;

и) если на посадочной площадке осуществляется деятельность по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов, требующая хранения самолетов с максимальной взлетной массой более 5700 кг или вертолетов с максимальной взлетной массой более 3100 кг, дополнительно прибавляется 3 балла.

В зависимости от суммы баллов, присвоенных посадочной площадке, устанавливаются следующие меры безопасности:

а) на всех посадочных площадках:

  • места стоянки воздушных судов вне ангара должны быть оборудованы швартовочными средствами (ремни, троса);
  • при въезде на территорию посадочной площадки должен быть установлен щит размером не менее 1,5 х 1,5 м, на который наносится следующая информация:
  1. наименование посадочной площадки (если имеется);
  2. наименование ближайшего населенного пункта;
  3. наименование владельца посадочной площадки и его контактный телефон;
  4. координаты контрольной точки;
  5. телефоны аварийных служб и правоохранительных органов;

б) на посадочных площадках с общим количеством баллов от 12 до 17 в дополнение к подпункту «а» настоящего пункта:

  • в нерабочее время организуется охрана, имеющая телефонную связь и номера телефонов владельца посадочной площадки, местных аварийных и правоохранительных служб;
  • устанавливается освещение мест стоянки воздушных судов вне ангаров;
  • устанавливаются знаки в местах стоянки воздушных судов, запрещающие присутствие посторонних лиц;

в) на посадочных площадках с общим количеством баллов от 17 до 25 в дополнении к подпунктам «а» и «б» настоящего пункта:

  • устанавливаются знаки по периметру посадочной площадки «Проход запрещен»;
  • огораживается зона стоянки воздушных судов, либо, по решению владельца посадочной площадки, вся территория посадочной площадки;
  • устанавливается контрольно-пропускной пункт, обеспечивающий контроль доступа на огороженную территорию лиц и транспортных средств;
  • владельцем посадочной площадки назначается лицо, отвечающее за обеспечение авиационной безопасности на посадочной площадке;

г) на посадочных площадках с общим количеством баллов от 25 и более в дополнении к подпунктам «а», «б» и «в» настоящего пункта:

  • огораживается территория посадочной площадки;
  • устанавливается система наблюдения с круглосуточным режимом видеозаписи;
  • устанавливается оборудование, необходимое для освещения в темное время суток мест доступа на посадочную площадку, мест стоянки воздушных судов и других объектов посадочной площадки;
  • организуется разработка и реализация программы по обеспечению авиационной безопасности на посадочной площадке.

Ограждение посадочной площадки должно иметь конструкцию, создающую трудности при случайном или умышленном проникновении посторонних лиц и не закрывающую обзор прилегающей территории.

Ограждение посадочной площадки или мест стоянки воздушных судов допускается объединять с общим ограждением прилегающих объектов и естественными препятствиями.

Таблица 89 – Оценка требований к обеспечению мер безопасности к посадочной площадке

Условие оценки

Выполнение условия

Количество баллов

посадочная площадка, находящаяся на расстоянии менее чем 55 км от границы населенного пункта с населением более 100 тыс.

Находится в черте города, на расстоянии 15 км от центра

5

посадочная площадка, находится в границах района аэродрома

посадочная площадка находится на территории аэродрома Смышляевка

3

посадочная площадка, имеющая от 10 оборудованных стоянок воздушных судов

Количество оборудованных мест стоянок составляет 10 мест

5

на посадочной площадке базируются вертолеты с максимальной взлетной массой более 3100 кг, дополнительно прибавляется 3 балла.

максимальная взлетная масса вертолета Ансат 3300 кг

3

посадочная площадка, предназначена для осуществления коммерческих воздушных перевозок

Компания осуществляет коммерческую перевозку на региональных воздушных линиях

5

посадочная площадка, предназначенная для осуществления авиационных работ,

Не предназначена

1

Продолжение таблицы 89

Посадочная площадка, предназначена для осуществления авиационно-химических работ

Не предназначена

0

на посадочной площадке осуществляется деятельность по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов, требующая хранения вертолетов с максимальной взлетной массой более 3100 кг

Деятельность по ТОиР ВС осуществляется

3

Сумма балов

25

Таким образом, из суммы балов следует, что для удовлетворения требований по обеспечению безопасности на посадочной площадке необходимы следующие меры:

  • места стоянки воздушных судов вне ангара должны быть оборудованы швартовочными средствами (ремни, троса);
  • при въезде на территорию посадочной площадки должен быть установлен щит размером не менее 1,5 х 1,5 м, на который наносится следующая информация:
  1. наименование посадочной площадки (если имеется);
  2. наименование ближайшего населенного пункта;
  3. наименование владельца посадочной площадки и его контактный телефон;
  4. координаты контрольной точки;
  5. телефоны аварийных служб и правоохранительных органов;
  • в нерабочее время организуется охрана, имеющая телефонную связь и номера телефонов владельца посадочной площадки, местных аварийных и правоохранительных служб;
  • устанавливается освещение мест стоянки воздушных судов вне ангаров;
  • устанавливаются знаки в местах стоянки воздушных судов, запрещающие присутствие посторонних лиц;
  • устанавливаются знаки по периметру посадочной площадки «Проход запрещен»;
  • огораживается зона стоянки воздушных судов, либо, по решению владельца посадочной площадки, вся территория посадочной площадки;
  • устанавливается контрольно-пропускной пункт, обеспечивающий контроль доступа на огороженную территорию лиц и транспортных средств;

владельцем посадочной площадки назначается лицо, отвечающее за обеспечение

  • авиационной безопасности на посадочной площадке;
  • огораживается территория посадочной площадки;
  • устанавливается система наблюдения с круглосуточным режимом видеозаписи;
  • устанавливается оборудование, необходимое для освещения в темное время суток мест доступа на посадочную площадку, мест стоянки воздушных судов и других объектов посадочной площадки;

4.3 Расположение мест стоянок и посадочных площадок

4.3.1 Расположения мест стоянок вертолетов на вертодроме

Для организации деятельности авиакомпании по осуществлению коммерческих перевозок и вертолетной скорой помощи необходимо 10 мест стоянки для вертолетов. С учетом загруженности одной посадочной площадки коммерческими перевозками для организации вертолетной скорой помощи необходима отдельная посадочная площадка. Расположение посадочных площадок, мест стоянок и маршрутов движения по территории вертодрома представлено на рисунке 12

Рисунок 12 – Схема вертодрома

Схема расположения мест стоянок и посадочных площадок на вертодроме соответствует требованиям Федеральных авиационных правил и Руководству по проектированию вертодромов и посадочных площадок для вертолетов гражданской авиации.

4.3.2 Расположение посадочной площадки на территории медицинского учреждения

Посадочная площадка должна находиться в непосредственной близости от входа для удобства оказания помощи. Расположение должно соответствовать требованиям беспрепятственной посадки. Соответствуя этим требованиям посадочная площадка должна располагаться непосредственно перед центральным входом в больницу имени Калинина.схема расположения представлена на рисунке 13.

Рисунок 13 – Расположение посадочной площадки на территории больницы им. Калинина

5 БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Проблема безопасности жизнедеятельности (БЖД) человека и всего общества в современных условиях приобрела особую остроту и актуальность. БЖД обсуждается на страницах газет и журналов, учеными, представителями общественности, политическими деятелями, т.е. является объектом внимания всех слоев общества и государства.

Ученые давно начали беспокоиться о нежелательных и негативных последствиях антропогенного воздействия на природу и окружающую среду. Футурологи разных стран мира разрабатывали различные модели будущего сбалансирования развития человеческого общества с окружающей средой в условиях огромных техногенных нагрузок на биосферу.

В последние десятилетия ХХ века резко возросла численность аварий, катастроф, ДТП, в которых погибает или теряет здоровье и работоспособность большое количество людей.

По данным ВОЗ смертность в результате несчастных случаев занимает третье место в мире после сердечно-сосудистых и онкологических заболеваний. Если от общих заболеваний умирают преимущественно пожилые люди, то от несчастных случаев преимущественно погибает работоспособная молодежь. Статистика свидетельствует о том, что травматизм является основной причиной смерти человека в возрасте от 15 до 41 года.

На последнем этапе развития приобретают большую остроту проблемы социальной напряженности общества в странах с переходной экономикой.

Причинами социальной напряженности в обществе являются неудовлетворительные условия жизни, труда, неудовлетворительное материальное и культурное положение, столкновение интересов религиозного, идеологического характера, система распределения материальных благ, низкий уровень образования.

Таким образом, актуальность проблем БЖД в настоящее время определяется рядом причин. Выделим три основных:

1) нарушение экологического равновесия природной среды в результате чрезмерного антропогенного воздействия на биосферу;

2) рост числа техногенных аварий и катастроф при взаимодействии человека со сложными техническими системами;

3) социально-политическая напряженность в обществе.

5.1. Требования безопасности при полетах на вертолете.

Для перевозки пассажиров на вертолете транспортная компания или частный перевозчик имеет соответствующее разрешение, исправную технику и подготовленный экипаж. Инструктаж по технике безопасности проходят все новые члены экипажа, повторный проводится ежегодно.

Требования и техника безопасности при полетах на вертолете год за годом становится все безопасней, в том числе, и суда малой авиации. Однако полеты на вертолете и сам вертолет признаны источником повышенной опасности, впрочем, как и любое транспортное средство. Поэтому не только пилот соблюдает установленные нормативной документацией правила выполнения полетов, но и пассажиры соблюдаютопределенные правила поведения как при посадке и высадке, так и при нахождении внутри машины

Перед каждым вылетом для перевозки пассажиров назначается старший, ответственный за состояние вертолета, экипажа и пассажиров. Перед вылетом старший информирует людей в салоне о средствах личной безопасности: местах расположения и способах использования (личные ремни безопасности, спасательные жилеты, кислородные маски), и действиях в случае аварийной ситуации.

Посадка пассажиров осуществляется на специально оборудованных площадках под контролем командира экипажа или его заместителя. Перед посадкой каждый пассажир проходит проверку на наличие в организме алкоголя, наркотиков или психотропных веществ. В случае выявления показателей, нарушающих правила воздушных перелетов, пассажир не допускается на вертолет.

5.1.1. Правила поведения пассажиров при полете на вертолете.

Наличие технических факторов риска требует от каждого пассажира осторожности, повышенного внимания и взаимоуважения. Каждый пассажир вертолета обязан осознавать, что несоблюдение условий подвергает риску его, а также остальных пассажиров в опасную ситуацию.

Пассажир вертолета:

  • проходит инструктаж и строго соблюдает Правила поведения и техники безопасности использования вертолета;
  • неукоснительно выполняет требования летчика на всех этапах полета;

При посадке в вертолет:

  • не подходить к вертолету ближе, чем на 50 метров при запуске винтов. Это правило касается не только основного, но и хвостового винта. Во избежание чрезвычайных ситуаций к хвосту вертолета без крайней необходимости лучше вообще не приближаться. Посадка в вертолет, как при включенных винтах, так и при заглушенном двигателе возможна только с разрешения пилота и только в его сопровождении. Движения плавные, осторожные, никаких резких изменений траектории движения, а уж тем более прыжки не допускаются.
  • Человек, садящийся в вертолет, абсолютно трезвым, недопустимо, чтобы он находился под воздействием наркотических, медицинских препаратов, алкоголя. В случае несоблюдения этого правила пилот вправе не допустить пассажира к полету

При нахождении в вертолете:

  • Необходимо следовать всем советам пилота.
  • При движении вертолета не разводят в кабине огонь, не курят. Ни в коем случае не стоит перемещаться по салону, открывать во время полета двери и окна.

При выходе из вертолета:

  • Следует дождаться полной остановки винта. Только после этого покидают машину. По правилам безопасности.первым выходит пилот и проверяет ситуацию на предмет наличия потенциальной или явной угрозы. Лишь затем выходят пассажиры.
  • На некоторых моделях вертолетов во время движения на корпусе образуется и скапливается достаточно значительный по своей силе статический разряд электричества, так что до заземления корпуса вертолета к нему лучше не прикасаться.

В случае несоблюдения пассажиром настоящих правил, неадекватности в поведении, алкогольного или иного опьянения, летчик вправе не допускать пассажира к полету.

5.1.2. Требование безопасности для экипажа вертолета

5.1.2.1. Общие положения по техники безопасности экипажа.

Чтобы полет был безопасным не только пассажиры следуют установленным правилам поведения, но и экипаж вертолета соблюдают установленную технику безопасности согласно инструкции по охране труда для экипажа вертолета.

Члены экипажа вертолета независимо от квалификации и стажа работы своевременно и в полном объеме проходят все виды инструктажа по безопасности труда (вводный, первичный на рабочем месте, повторный). При перерывах в летной работе более чем 60 календарных дней, а также в случае нарушения требований инструкции по охране труда члены экипажа проходят внеплановый инструктаж (индивидуально или всем экипажем вертолета). Лица, не прошедшие инструктаж, к работе не допускаются.

Члены экипажа проходят диспансерный медицинский осмотр согласно приказу Минздрава РФ № 90 от 14.03.96 г. во врачебно-летной экспертной комиссии (ВЛЭК).

Члены экипажа вертолета, не прошедшие периодический медицинский осмотр и годовое освидетельствование во ВЛЭК, к летной работе не допускаются.

Основными опасными и вредными производственными факторами являются:

  • движущиеся по территории аэродрома ВС, спецавтотранспорт и самоходные механизмы;
  • вращающиеся несущие и рулевые винты вертолетов;
  • воздушные и газовые потоки от работающих несущих винтов и авиадвигателей, а также камни, песок и другие предметы, попавшие в них;
  • повышенная запыленность и загазованность воздуха;
  • выступающие части вертолета и его оборудования;
  • повышенное скольжение (вследствие обледенения, увлажнения и замасливания поверхностей аэродромного покрытия, стремянок);
  • предметы, находящиеся на поверхности места стоянки вертолета (штанги, кабели, тросы заземления, элементы внешней подвески);
  • выполнение работ вблизи от не огражденных перепадов по высоте (на стремянке, приставной лестнице, у незакрытого люка, входной двери);
  • острые кромки деталей, заусенцы, шероховатость на поверхности оборудования, грузов, канатов;
  • электрический ток, который в случае замыкания проходит через тело человека;
  • перемещаемые грузы во время погрузо-разгрузочных работ в вертолете;
  • падающие грузы, обрушивающиеся конструкции грузоподъемных механизмов;
  • повышенный уровень шума и вибрации;
  • повышенная или пониженная температура и влажность воздуха;
  • разряды статического электричества;
  • недостаточная освещенность рабочей зоны, места стоянки вертолета, перрона;
  • возможный пожар и взрыв;
  • психоэмоциональные и физические перегрузки.
  • этилированный бензин.

Члены экипажа при необходимости пользуются спецодеждой, спецобувью и другими СИЗ от воздействия опасных и вредных производственных факторов в соответствии с действующими нормами.

Члены экипажа умеют оказать первую помощь пострадавшим при несчастных случаях, пользуются бортовой медицинской аптечкой.

В случае заболевания, плохого самочувствия, недостаточного предполетного отдыха члены экипажа докладывают о своем состоянии командиру вертолета и обращаются за медицинской помощью

Если с членом экипажа произошел несчастный случай, то ему оказывают первую медицинскую помощь и при необходимости доставляют в медсанчасть или другое лечебное учреждение, а также сообщают о случившемся в установленном порядке для организации расследования в соответствии с действующим Положением о расследовании и учете несчастных случаев на производстве.

Члены экипажа соблюдают установленный для них режим рабочего времени и времени отдыха: нормы полетного времени, предполетного и послеполетного отдыха, правила поведения во время нахождения на дежурстве, в резерве.

Для предупреждения возможности возникновения пожаров и взрывов члены экипажа сами соблюдают требования пожаро- и взрывобезопасности и не допускают нарушений со стороны пассажиров, членов бригады стропальщиков, грузчиков и представителей заказчика.

Во время полета не курят как в кабине экипажа, так и грузопассажирской кабине.

Курить разрешается только в специально отведенных местах.

За невыполнение требований безопасности члены экипажа несут ответственность согласно действующему законодательству.

5.1.2.2.Требования к экипажу перед началом работ.

Члены экипажа вертолета перед полетом проходят медицинский осмотр. Ответственность за соблюдение экипажем предполетного режима вне мест базирования, а также за рубежом возлагается на командира вертолета.

При перемещении по территории аэродрома члены экипажа соблюдают следующие правил:

  • ходить только по специально предназначенным для этого пешеходным маршрутам;
  • во время ходьбы быть внимательным и контролировать изменение окружающей обстановки, особенно в сложных метеорологических условиях (дождь, туман, снегопад, гололед) и в темное время суток, следует помнить, что в условиях авиационного шума звуковые сигналы, подаваемые транспортными средствами и шум работающего двигателя приближающегося спецавтотранспорта, самоходного механизма бывают не слышны;
  • соблюдать осторожность и быть внимательным вблизи зон повышенной опасности (зон работающих авиадвигателей и вращения воздушных и несущих винтов воздушных судов, излучения антенн наземных и бортовых радиотехнических средств, руления и буксировки воздушных судов, маневрирования спецавтотранспорта и средств механизации у авиалайнера, заправки самолета ГСМ, погрузо-разгрузочных работ, а также на проезжей части дорог, обращать внимание на неровности и скользкие места на поверхности аэродрома и избегать передвижение по ним.

Перед предполетным контрольным осмотром вертолета бортмеханику убедиться:

  • в заземлении вертолета;
  • в наличии упорных колодок под колесами шасси;
  • в наличии средств пожаротушения около вертолета;
  • в отсутствии на площадке около вертолета мелких камней и посторонних предметов, которые попадают в лопасти винтов или двигатели.

Члены экипажа проводят контрольный осмотр вертолета и его оборудования в соответствии с требованиями РЛЭ, в последовательности и объеме, предусмотренных листами контрольных осмотров.

В процессе предполетного контрольного осмотра необходимо:

  • пользоваться исправными стремянками и приставными лестницами, предусмотренными для вертолета Ми-8, особую осторожность при этом следует проявлять при неблагоприятных погодных условиях. Не спрыгивают со стремянки и лестницы или спускаются, шагая через несколько ступенек
  • соблюдать осторожность при передвижении по стоянке, чтобы не споткнуться и не удариться о шланги, кабели, тросы, рукава для обогрева вертолета, упорные колодки, тележки, баллоны;
  • во избежание травмирования головы быть внимательным при передвижении возле низкорасположенных и выступающих частей вертолета;
  • перед подъемом в вертолет необходимо убедиться в надежной установке бортового трапа, исключающей возможность его самопроизвольного перемещения, при этом следует обратить внимание на то, чтобы проушины трапа вошли в гнезда, а также, чтобы на поверхности трапа отсутствовали лед, горюче-смазочные материалы и другие вещества, способствующие скольжению;
  • при подъеме (спуске) по бортовому трапу следует проявлять повышенную осторожность, не спешить.

При заправке вертолета топливом необходимо соблюдать следующие требования безопасности:

  • проверить наличие заземления вертолета и топливозаправщика, их соединение тросом для выравнивания потенциалов статического электричества;
  • убедиться в наличии необходимых средств пожаротушения около вертолета;
  • проверить, выключены ли потребители электроэнергии за исключением приборов контроля заправки.

При загрузке и выгрузке должны соблюдаться следующие основные требования:

  • бортмеханик следить за тем, чтобы загрузку вертолета техникой, грузами производили через грузовой люк по трапам;
  • перед началом загрузки в вертолет необходимо отрыть и зафиксировать в открытом положении створки грузового люка, поставить трапы под необходимую колею загружаемой самоходной техники, проверить наличие и исправность требуемого такелажно-швартовочного оборудования;
  • при работе в темное время суток необходимо включить бортовое освещение;
  • подходы к входной двери и аварийным люкам свободныеи не загроможденные грузом или багажом;
  • грузы, размещаемые в вертолете, необходимо крепить таким образом, чтобы исключалась возможность их самопроизвольного перемещения в полете;
  • при закрытии входной двери и створок грузового люка следует во избежание защемления конечностей проявлять осторожность внимательность;
  • при подготовке к работе по транспортировке груза на внешней подвеске бортмеханик проверяет наличие сведений об испытаниях на прочность строповочных элементов, использование стропов и тросов, имеющих механические повреждения, превышающие допустимые нормы, запрещается.

При необходимости подъема наверх через люк выхода к двигателям и передвижения по открытым капотам проявляют повышенную осторожность.

5.1.2.3. Требования при выполнении полета.

Основным условием обеспечения безопасности членов экипажа в процессе выполнения полетного задания является точное соблюдение ими требований НПП, РЛЭ и Технологии работы экипажа вертолета.

Командир вертолета производит запуск двигателей только после доклада авиатехника о готовности вертолета к полету, проведения контрольного осмотра вертолета и выполнения контрольной проверки перед запуском.

Перед запуском двигателей командир вертолета убеждается в том, что упорные колодки находятся под колеса шасси, а около вертолета и в зоне вращения несущего винта нет посторонних предметов и людей.

Сигнал авиатехника о немедленном выключении двигателей немедленно выполняется.

Максимальное количество людей на борту вертолета не превышает числа сидений, снабженных привязными ремнями.

Члены экипажа при выполнении полета, находясь на своих рабочих местах, пристегнуты к сиденьям кресел привязными ремнями.

Руление вертолета разрешается на ровном и прочном грунте, по возможности пыльная площадка полита водой, а заснеженная площадка очищена от снега или укатана.

Для выполнения руления необходимо убедиться в том, что на пути руления нет никаких препятствий.

При рулении члены экипажа следят за окружающей обстановкой и предупреждают командира вертолета о препятствиях.

Руление вблизи препятствий, в зоне интенсивного движения ВС, спецавтотранспорта, людей, а также при ограниченной видимости выполняется на скорости, обеспечивающей своевременную остановку вертолета.

Скорость руления выбирается в зависимости от состояния грунта, направления ветра, обстановки и не превышает 30 км в час. При рулении по снегу и пыли скорость руления не превышает 10 км в час.

При неровном или вязком грунте или рыхлом снеге вместо руления следует выполнять подлет на старт или взлетать непосредственно со стоянки.

Командир вертолета помнит о том, что при посадке на глубокий снег расстояние от земли до несущего винта уменьшается, что является опасным для пассажиров, которые высаживаются из вертолета, поэтому во избежание несчастного случая командир вертолета проинструктирует служебных пассажиров о порядке высадки из вертолета.

Полеты вертолета на высоте более 4000 м выполняются с использованием экипажем кислородных приборов, при пользовании кислородного оборудования следует помнить о том, что во избежание возможности взрыва необходимо исключить любой контакт кислорода и жиров, поэтому работают с кислородным оборудованием следует чистыми руками без следов жиров и масел.

При рулении, в режиме висения и полета не открывают верхний люк для осмотра винтомоторной группы.

5.1.2.4. Требования безопасности в аварийных ситуациях

Если во время заправки вертолет будет облит топливом, запуск двигателей производят не ранее чем через 10 - 15 минут после удаления пролитого топлива с поверхности вертолета и места его стоянки.

При возникновении пожара на вертолете на земле все члены экипажа немедленно сообщают об этом службе УВД, одновременно начинают эвакуацию пассажиров. При ликвидации пожара кроме бортовых средств необходимо дополнительно использовать наземные средства пожаротушения, имеющиеся на аэродроме.

В полете при обнаружении дыма, гари или открытого огня немедленно доложить об этом командиру вертолета и приступить к поиску и тушению очага загорания с помощью огнетушителей и других доступных средств. О пожаре необходимо сообщить диспетчеру.

При появлении дыма в кабине экипажа всем членам экипажа следует надеть дымозащитные средства (кислородные маски и дымозащитные очки)

В случае возникновения пожара в каком - либо из потребителей электрической энергии необходимо немедленно его обесточить

Действия членов экипажа в случае аварийной посадки вертолета и в других особых случаях соответствуют требования РЛЭ.

5.2. Противопожарная безопасность вертолета

Основной фактор пожара и взрыва - авиационное топливо. Бензин представляет собой легковоспламеняющуюся жидкость, а керосин – горючую жидкость.

Горючие вещества – вещества и материалы, способные самовозгораться, а также возгораться при воздействии источника зажигания и самостоятельно гореть после его удаления. Горючие жидкости с температурой вспышки не более 61 с в закрытом тигле или 66 с в открытом тигле, относят к легковоспламеняющимся. Особо опасными называют легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ) с температурой вспышки не более 28 с .

В условиях эксплуатации источником взрыва смеси паров топлива с воздухом бывают открытое пламя, электрическая искра, разряд статического электричества, самовоспламенение от нагретых элементов силовой установки, если их температура превышает температуру самовоспламенения смеси паров топлива с воздухом.

Противопожарная защита силовой установки и соответственно противопожарная безопасность вертолета обеспечивается комплексом мероприятий двоякого рода: профилактических - направленных на предупреждение возникновения пожара и заблаговременное ограждение от него легковоспламеняющихся элементов; специальных - направленных на локализацию и ликвидацию пожара в случае его возникновения.

Профилактические меры: конструктивные, реализуемые при проектировании и эксплуатационные, которые необходимо выполнять при техническом обслуживании силовой установки. После ликвидации пожара в любом отсеке силовой установки вертолета дальнейшее выполнение полетного задания следует прекратить и произвести посадку на ближайшую подходящую площадку. При выполнении демонтажно-монтажных работ на силовой установке в процессе ремонта и технического обслуживания вертолета необходимо соблюдать следующие правила: зазоры между трубопроводами и элементами конструкции не менее 3 мм, зазоры между трубопроводами и острыми кромками конструкции не менее 10 мм, при проходе трубопровода через отверстие, окантованное резиновым пистоном, остается зазор не менее 1 мм, тщательно проверяют герметичность топливных и масляных коммуникаций при отработке от наземных установок, обязательно проверяют затяжку всех винтов стяжных хомутов.

Не разжигают подогреватели на расстоянии менее 10 м от вертолета. При заправке вертолета топливом не производят работы, связанные с искрообразованием, на расстоянии менее 25 метров от вертолета.

Запуск двигателя в целях пожарной безопасности необходимо прекратить в следующих случаях:

  • Температура газов перед турбиной компрессора выше максимально допустимой;
  • Отсутствует давление масла в двигателе или главном редукторе;
  • Появляется течь топлива или масла;

Для обеспечения пожарной безопасности не используют керосин (бензин) для промывки агрегатов двигателей и деталей.

Перед запуском двигателей на вертолете следует убедиться в наличии средств пожаротушения, в отсутствии посторонних предметов в районе стоянки вертолета, убрать упорные колодки.

Выполнение работ по оперативному техническому обслуживанию вертолетов на стоянках, заправка и запуск двигателей связаны с возможностью возникновения пожара. Тушение его в первые 10…15 с после возникновения заканчивается полной ликвидацией пожара автоматическими средствами пожаротушения. По истечении 2…3 мин необходимо уже использовать значительные количества огнегасительных средств и участие пожарных команд. Поэтому в зоне стоянок, заправки и запуска двигателей постоянно находится пожарный пост (машина), готовый приступить к ликвидации загорания.

Не ожидая останова двигателя, следует тушить горящее топливо, разлитое на стоянке. Когда пожар на вертолете длится более 2 минут и им охвачены большие поверхности, необходимо применять воздушно-механическую пену, как наиболее эффективное огнегасительное средство.

5.3. Влияние вертолетов на окружающую среду

Международная организация ИКАО уделяет повышенное внимание проблемам экологии авиационного транспорта фактически с момента своей организации. Основным принципом политики ИКАО является обеспечение непрерывного снижения неблагоприятного воздействия гражданской авиации на окружающую среду при предотвращении создания чрезмерных экономических трудностей для хозяйствующих субъектов (эксплуатантов воздушных судов).

Ответственность за руководство работой по охране окружающей природной среды, за общее и конкретное ее состояние, за повседневный надзор и контроль за соблюдением действующих норм, правил и требований по защите природной среды в организациях и предприятиях ГА, в подразделениях и звеньях, в бригадах и группах, осуществляющих ТО и ремонт АТ, несут их руководители в пределах установленных для каждого (документами предприятия и в соответствии с нормативными актами) обязанностей и полномочий.

К вредным производственным факторам относят:

- шум и вибрацию при работе авиадвигателей, средств наземного обслуживания и технологического оборудования;

- выхлопные газы авиадвигателей, автомашин, подогревателей, кондиционеров;

- пролитые ГСМ и ядовитые жидкости;

- рассыпанные и распыленные ядохимикаты;

- засоренность воздушного пространства аэрозолями от материалов, применяемых при лакокрасочных работах, гальванических и промывочных процессах;

- отходы (сливы) жидкостей при мойке ВС и агрегатов;

- электромагнитные излучения высоких и сверхвысоких частот от бортовых и наземных радиолокационных установок;

- ионизирующее воздействие аппаратуры, имеющей соответствующие источники излучения.

В настоящее время разрабатываются и выпускаются новые вертолеты, в которых предусмотрено максимально возможное снижение этих факторов. Но, к сожалению, часто экология современного аэропорта оставляет желать лучшего.

Наибольшее загрязнение окружающей среды происходит в зоне аэропорта. Здесь производится запуск двигателей, руление, взлёт и посадка самолетов, то есть, операции при которых в атмосферу поступают вредные продукты выхлопов авиационных двигателей, предварительного старта (мест ожидания) и на взлетно-посадочной полосе. Рулёжные дорожки считаются участками умеренного выделения газа вследствие выделения кратковременности нахождения на них самолётов.

Практически все крупные аэропорты имеют отдельную систему водоснабжения, но качество очистки воды не всегда соответствует норме, и из локальных очистных сооружений вода выходит непригодного качества. В сточные воды аэропорт сбрасывает тяжелые металлы, поверхностно-активные вещества, нефтепродукты и другие вредные элементы.

5.3.1. Воздействия на атмосферу

В воздух ежедневно выбрасываются продукты сгорания авиационного топлива,

которыезадерживаются в слоях атмосферы на срок до двух лет. Во время взлета, посадки и прогрева двигателя вертолета в атмосферу выбрасывается самое большое количество вредных примесей. Около 70 % выбросов авиационных двигателей на авиакеросине составляет углекислый газ, еще порядка 30% - водяной пар. Оба этих газа являются парниковыми газами. Также выбросы авиационных двигателей содержат загрязняющие вещества, такие как оксиды серы, несгоревшие углеводороды, угарный газ, оксиды азота, твердые частицы и другие компоненты, содержание которых вместе составляет порядка 1%. А при падании в чрезвычайную ситуацию вертолет должен слить в воздухе оставшееся топливо, что пагубно сказывается на экологической обстановке района, где это происходит.Испарившееся часть топлива рассеивается в атмосфере без опасных последствий, однако неиспарившаяся часть топлива достигает поверхности земли и водоемов и вызывает сильные местные загрязнения. Доля неиспарившегося топлива, достигающего земли в виде капель, зависит от температуры воздуха и высоты слива. Даже при температуре более 20 °С на землю может выпадать до нескольких процентов сливаемого топлива. Но самым опасным фактором, влияющим на окружающую среду, считается то, что при осуществлении полета в нижних слоях стратосферы вертолетный двигатель выделяет оксиды азота, а это приводит к окислению озоносферы, которая защищает нашу планету от радиации.

5.3.2. Нормы по шуму вертолетов.

Нормы шума на местности. Мерой оценки шума служит эффективный уровень воспринимаемого шума (EPNL, английскоеeffectiveperceivenoiselevel), выражаемый в единицах EPN дБ и дающий оценку субъективного восприятия воздействия авиационного шума на человека. Система оценки в EPN дБ учитывает частотный состав излучаемого шума, наличие дискретных составляющих в спектре и продолжительность воздействия шума. В качестве параметра нормирования во всех стандартах используется значение максимальной взлётной массы летательного аппарата.

Стандарты регламентируют и методику проведения сертификат испытаний по шуму летательных аппаратов, применяемую аппаратуру, систему обработки результатов испытаний и приведения к атмосферным условиям: температура 25 °С, давление 101,3 кПа, относительная влажность воздуха 70%.

Нормирование шума, создаваемого на местности вертолётами, производится для режимов взлёта, пролёта и посадки. При каждом режиме полёта уровень шума контролируется в трёх точках: одной центральной и двух боковых, расположенных симметрично на расстоянии 150 м на линии, проходящей через центральную точку в направлении полёта. При взлёте центральная точка измерения находится под траекторией полёта на расстоянии 500 м от точки начала полёта. Нормы шума уменьшаются от 106 EPN дБ для вертолётов с массой 80 т и более до 86 EPN дБ для машин с массой 780 кг и менее. При пролёте центральная точка измерения находится под вертолётом, летящим на высоте 150 м; допустимый уровень шума изменяется от 105 до 85 EPN дБ в соответствии с изменением массы вертолёта. При заходе на посадку центральная точка располагается на расстоянии 1140 м от точки приземления по глиссаде под углом 6°, допустимый уровень шума изменяется от 107 до 87 EPN дБ в зависимости от массы вертолёта.

Требования по шуму, создаваемому самолётами и вертолётами на местности, непрерывно ужесточаются.

Нормы шума в салонах. Международных норм по шуму в салонах и кабинах самолётов и вертолётов не существует, однако в некоторых странах установлены национальные или фирменные требования по шуму. В СССР уровни шума в салонах и кабинах самолётов нормировались с 1963 отраслевой документацией, а в 1974 был принят ГОСТ 20296—74 /9/, который в 1981 был подтверждён без изменений. В соответствии с этим стандартом шум нормируется так называемыми предельными спектрами (ПС), принятыми Международной организацией по стандартизации, или уровнями шума в единицах дБ (А). Уровни шума на местах пассажиров для экономического класса пассажирского салона всех самолётов удовлетворяют кривой ПС-80, что соответствует 85 дБ (А); для вертолётов — ПС-85, или 90 дБ (А); для первого класса дальних самолётов — ПС-70, или 75 дБ (А). В стандарте указано, что для повышения комфорта в самолётах принимаются меры по снижению уровней шума до значений, соответствующих ПС-65, или 70 дБ (А). В кабинах экипажей самолётов уровни шума не превышают 80 дБ (А), а вертолётов — 90 дБ(А).

5.4. Выводы по БЖД

В данном разделе были рассмотрены вопросы касающиеся безопасности жизнедеятельности.

В вопросе актуальности БЖД на сегодняшний день отражена важность охраны окружающей среды в современном мире, причины делающие этот вопрос все более актуальным и воздействие загрязнений на жизнь и здоровье людей.

Был рассмотрен вопрос касающийся техники безопасности при полетах на вертолете. В данном вопросе были отражены основные правила поведения пассажиров при полете на вертолете и требования к экипажам ВС при пилотировании вертолета.

В вопросе противопожарной безопасности вертолета указаны основные факторы возгорания и меры по их предотвращению.

При рассмотрении вопроса влияния вертолета на окружающую среду были описаны негативный воздействия на атмосферу, и указаны нормы на шум вертолета.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном дипломном проекте рассматривались эффективность использования вертолетов на региональных воздушных линиях, эффективность использования вертолетов скорой помощи в Самарской области, проектирование организация работы вертодрома на базе аэродрома Смышляевка, выбор наиболее выгодного вертолета для осуществления исследуемой деятельности.

Произведен расчет стоимости перевозки от аэропорта Смышляевка до областных центров, расчет стоимости транспортировки пострадавшего на конкретное расстояние, расчет тарифа на авиаперевозку, расчет себестоимости летного часа на исследуемых вертолетах. Расчеты произведены при помощи приложения Microsoft Exel.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

Книги

  1. Демин, Б.И. Строительство аэродромов. [Текст]/ Б.И. Демин.- М: Транспорт, 1992
  2. Матвеенко, А.М. Машиностроение. Энциклопедия. Самолеты и вертолеты. Т. IV - 21. Проектирование, конструкции и системы самолетов и вертолетов. Кн. 2 [Текст]/ ред. совет: К. В. Фролов (пред.) и др. - М.: Машиностроение,2004.-752 с.: ил.
  3. Тиняков, Г.А.Пилотирование вертолета. [Текст]/ Г.А. Тиняков. – М.: Военное издательство министерства обороны СССР , 1957. – 192 с.
  4. Володко, А.М. Безопасность полетов вертолетов [Текст]/ А.М. Володко. – М.:Транспорт,1981. - 224с.

Законодательные материалы

  1. Федеральные авиационные правила. Требования к посадочным площадкам, расположенным на участке земли или акватории. / Разр. в соответствии с пунктом 7 статьи 40 Федерального закона от 19 марта 1997 г. № 60.
  2. Приказ Федеральной службы по тарифам от 17.12.2008 № 387-т/6 с изменениями, внесенными приказом Федеральной службы по тарифам от 27.02.09 № 31-т/1.
  3. Постановление Правительства РФ «Об установлении размеров разовой платы и ежегодной платы за использование в Российской Федерации радиочастотного спектра и взимания такой платы»от 16 марта 2011 г. N 171.
  4. Указание МГА СССР о введении в действие Рекомендованных нормативов режима труда и отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиацииот 07.08.1990 N 369/у[Текст] – М.: 1990. – 10 с.

Стандарты, Сборники стандартов

  1. ГОСТ 20296—81 Самолеты и вертолеты гражданской авиации. Допустимые уровни шума в салонах и кабинах экипажа и методы измерения шума.[Текст] – Введ. 1982– 01– 01. – М.: Госстандарт СССР от 1981-03-30.
  2. ГОСТ Р 52567-2006 Автомобили скорой медицинской помощи. Технические требования и методы испытаний. [Текст] – Введ. 2008-01-01. – М.: Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии Российской Федерации, 2008. -32 с.
  3. Пособие по проектированию гражданских аэродромов в развитие СНИП 2.05.08-85, Ч.VII Вертолетные станции, вертодромы и посадочные площадки для вертолетов [Текст]- Введ. 1986-01-01.-М.:ЦИТП Госстроя СССР, 1985.-60 с.
  4. Потапов, И.В. Учебное пособие по распределение воздушных судов на заданной сети авиалиний. [Текст]/ И.В. Потапов, В.А. Романенко, Б.А. Титов; Самар. гос. аэрокосм. ун-т. Самара, 2011. – 38 с.
  5. Черкашин, Д. С. Экономическое обоснование выбора воздушного судна на основе определения себестоимости летного часа. [Текст]: метод. указания / Д. С. Черкашин. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2007. – 32 с.

Диссертация

  1. Акимова, Н.Ф.. Управление коммерческой эксплуатацией на основе системы показателей экономической эффективности деятельности авиакомпании: диссертация кандидата экономических наук. [Текст]/ Н.Ф. Акимова – М., 2000.- 166 с.: ил. РГБ ОД, 61 01-8/1243-7.

ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВЕРТОЛЕТОВ В РЕГИОНАЛЬНОЙ АВИАТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ