Повышени конкурентоспособности транспортной отрасли Казахстана за счет освоения эффективных интермодальных сообщений

Введение

Актуальность темы дипломной работы: Любые процессы, происходящие в обществе, так или иначе «завязаны» на транспортировку. Перемещаются люди на другое место жительства, перевозя с собою большое количество личных вещей, происходит перемещение сырья для производства от места его добычи до производственной точки, транспортируются товары на различные места потребления. Все это связано с перевозками.

Масштабы нашей страны велики сами по себе, а глобальность современного образа жизни требует перемещать различные грузы из разных точек всего мира. Произвести доставку одним видом транспорта иногда достаточно проблематично. В этой связи существует понятие интермодальных перевозок. Это понятие подразумевает совокупность использования различных видов транспорта для, перемещения одного и того же груза с перегрузкой без участия грузовладельца.

Научная новизна: Мультимодальные перевозки существуют, но развиты слабо. Они только зарождаются и исследованы слабо. На конференции UNCTAD по мультимодальным перевозкам 1996 г. были выработаны понятия для каждого из видов таких перевозок. К ним в первую очередь относятся:

1) Интермодальные перевозки (Intermodal Transport).

2) Мультимодальные перевозки (Multimodal Transport).

3) Сегментарные перевозки (Segmented Transport).

4) Комбинированные перевозки (Combined Transport).

Поэтому анализ и возможность их применения в Республике Казахстан в современных условиях требуют научного подхода.

Оценка современного состояния решаемой научной проблемы: На сегодняшний день грузовые международные перевозки, а в особенности международные перевозки автотранспортом, и грузовые междугородние перевозки особенно популярны. В экономически развитых странах интермодальная перевозка грузов считается одним из наиболее приоритетных направления развития, и там ежегодный рост данного вида перевозок составляет 3-5 %.

В последнее время широкое распространение получили логистические схемы, которые сочетают в себе несколько видов транспорта.

Помимо очевидных экономических преимуществ, стимулом к развитию интермодальных перевозок стало развитие международных перевозок. Основной характеристикой интермодальных перевозок является свободный обмен оборудованием между видами транспорта. Так, например, контейнер грузового автомобиля перевозится авиатранспортом, или железнодорожный вагон – водным транспортом.

Практическая значимость: Причин, по которым обращаются к интермодальным перевозкам множество:

• необходимость быстрой отправки в труднодоступные места (в этом случае до определенного пункта груз посылают железными дорогами или по воздуху, а далее продвигаются на автомобиле), из отдаленной страны или с другого континента;
• желание сэкономить;
• потребность в дистрибуции товара в одном из регионов и т.д.

Однако и сложностей здесь может быть достаточно много, ведь организация и согласование доставки сразу несколькими видами транспорта требует хороших связей, долгих часов переговоров, серьезных затрат и деловой хватки. И все равно перевозка способна легко сорваться из-за неожиданных препятствий в пути, неправильно выбранного маршрута и плохого контроля над перемещением груза.

Цель дипломной работы: обоснование повышения конкурентоспособности транспортной отрасли Казахстана за счет освоения эффективных интермодальных сообщений.

Для достижения этой цели поставлены следующие задачи: изучить состояние современной мировой теории интермодальных сообщений и проанализировать эффективность мирового опыта освоения интермодальных транспортных технологий при перевозке грузов; изучить методологию оценки технико-экономической эффективности грузовых интермодальных технологий; наметить пути повышения конкурентоспособности транспортной отрасли Казахстана за счет освоения эффективных интермодальных технологий; проанализировать перспективные планы и приоритетные задачи Правительства Казахстана по совершенствованию транспортной отрасли и актуальные вопросы и нерешенные задачи транспортной системы Казахстана; выполнить технико-экономическое расчеты и обосновать эффективность предлагаемых вариантов интермодальных технологий с оценкой их экономической эффективности; дать оценку охране труда и промышленной экологии на железнодорожном транспорте.

Основной объект исследования: Костанайское отделение железной дороги Республики Казахстан, железные дороги России и Украины.

Предмет исследования: прямые поставки медицинских препаратов с Харьковского фармацевтического завода в ТОО «Стофарм» с участием железнодорожного и автомобильного транспорта.

Методы исследования: Исследования будем проводить аналитическим, статистическим и экономическими методами.

1 Аналитический обзор

1.1 Основы современной мировой теории интермодальных сообщений

Интермодальные перевозки – это использование двух и более видов различных транспортных средств во время перевозки негабаритных грузов в одной и той же грузовой единице (например, в контейнере) или автотранспортном средстве без перегрузки негабаритных грузов при смене транспортного средства. Например, негабаритный груз в контейнере доставляется на автотранспорте, а потом этот контейнер перегружается на корабль.

Интермодальные перевозки называют также мультимодальными, смешанными или комбинированными. Специфика таких перевозок заключается в том, что совершаются они по единому перевозочному документу. Ответственность за проведение перевозки грузов возлагается на одного оператора интермодальной сети или на транспортную компанию, осуществляющую интермодальные перевозки. Оператор выступает гарантом и организует взаимодействия всех звеньев в перевозке негабаритных грузов.

Что такое интермодальная грузоперевозка? Это система доставки товаров с использованием нескольких видов транспорта с последующей разгрузкой и погрузкой без участия Клиента.

Смысл подобной грузоперевозки:

• четкая организация и единство всех частей транспортной цепи
• использование единого перевозочного документа
• доставка в любую точку мира
• контроль процесса сотрудниками нашей компании

В современном мире стремительно развивающихся партнерских отношений между государствами интермодальные перевозки заняли прочные позиции в сегменте экспортно импортных услуг.

Сотрудники компаний осуществляющих интермодальные перевозки рассчитывают самые выгодные пути перевозок и контролируют весь путь движения товара с учетом особенностей законодательства страны, в которую будет осуществляться транспортировка.

Интермодальная перевозка отличается от мультимодальной лишь одним: в транспортировке груза участвует не один участник, а несколько. Количество транспортных документов напрямую зависит от количества перевозчиков.

Интермодальные перевозки необходимо контролировать. Для лучшего контроля используют информационные системы, с помощью которых происходит исполнение заказа, его управление, контроль, планирование всего процесса. Информационные системы обмениваются данными, описывающими необходимость совершения того или иного вида операций по перевозке груза.

Интермодальные перевозки это родовое понятие для всех перечисленных выше видов перевозок. Они определяются как перевозки груза несколькими видами транспорта, где один из перевозчиков обязуется организовать всю перевозку груза (от двери до двери) из одного пункта отправления или порта через один или несколько пунктов в конечный пункт назначения. В зависимости от того, как распределена ответственность между включенными в такую перевозку перевозчиками, выдаются различные транспортные документы.

Мультимодальные перевозки это перевозки, в которых перевозчик, организующий всю перевозку груза (от двери до двери), принимает на себя ответственность за всю перевозку груза в целом. В этом случае он может выдавать отправителю документ на мультимодальную перевозку, который покрывает весь путь следования груза.

Сегментарные перевозки это перевозки, в которых перевозчик, организующий всю перевозку груза (от двери до двери), принимает на себя ответственность только за ту часть перевозки, которую осуществляет он сам.

Комбинированные перевозки это перевозки груза в одном и том же перевозочном месте (контейнере), осуществляемые несколькими видами транспорта - автомобильным, железнодорожным и водным.

Наиболее распространены автомобильные грузовые перевозки. Посредством специализированных автомобилей происходит транспортировка различных видов груза. Существуют разные виды автомобильного транспорта, предназначенные для того или иного вида грузов:

• микроавтобусы, способные перевезти небольшое количество груза;
• изотермические машины и рефрижераторы, обеспечивающие сохранность скоропортящихся продуктов и медикаментов;
• зерновозы, специализирующиеся, соответственно, на перевозке зерна;
• цистерны, отвечающие за сохранность жидкого и сыпучего груза;
• специализированные низкорамные автомобили для перевозки крупногабаритного груза и т.д.

Недостатком этого вида транспорта является его зависимость от качества и состояния дорог, влияющего на скорость доставки. Преимуществом является возможность доставки «до порога». Как правило, автомобильные перевозки «подключают» дополнительно к основному виду перевозок, если речь идет о транспортировке груза на дальние расстояния.

На большие расстояния принято транспортировать грузы авиа, железнодорожным или водным видами транспорта.

Авиаперевозка, безусловно самый быстрый способ отправления грузов, но, за счет высокой стоимости перевозки и ограничения по габаритам и весу груза, прибегают к этому виду транспортировки достаточно редко, по сравнению с прочими.

Водные виды транспорта возможны только при наличии водных артерий, преимуществом является возможность транспортировать объемные, крупногабаритные грузы. Особенно следует отметить водный транспорт при межконтинентальных перевозках – это единственный способ транспортировки больших грузов. Скорость этого вида транспорта наименьшая среди всех возможностей грузоперевозки.

Таким образом, железнодорожные перевозки являются самым «золотым» вариантом. Разветвленная сеть железнодорожного полотна, скорость, возможность масштабной и крупногабаритной загрузки, применение специализированного транспорта для перевозки самых различных видов грузов, позволяют железнодорожному транспорту создавать лучшие условия в соотношении всех параметров.

Одним из наиболее распространенных видов перевозки железнодорожным транспортом является контейнерная перевозка. Контейнер позволяет перевозить крупные партии товара, обеспечивать сохранность груза, обеспечивать безопасность перевозки опасных грузов. Есть много разновидностей контейнеров:

• контейнеры с открытым верхом, используются для перевозки крупногабаритных грузов, которые сверху закрывают материей.
• танктейнер, так называемый, контейнер в виде цистерны и каркаса от обычного контейнера, для транспортировки жидкости;
• контейнер рефижератор, используются для перевозки скоропортящихся грузов;
• контейнер со сменным корпусом, перевозимые на грузовиках или поездах, имеют легкую конструкцию и складные ножки под каркасом, что позволяет перемещать их без помощи подъемного оборудования.

Эти контейнерные системы можно перегружать с железнодорожного состава, на специализированный автомобиль, совершая доставку «до дверей». Так же, крупные партии товара перевозят на паллетах, представляющих собой плоскую конструкцию, разработанную для поддержания товара в устойчивом положении. Паллету удобно погружать вилочным погрузчиком, подъемными кранами.

Интермодальная перевозка груза – это перевозка с использованием нескольких видов транспорта.

Даже логистическим компаниям далеко не всегда удается качественно осуществить интермодальные перевозки: кто-то никогда с этим не сталкивался, кто-то работает не со всеми способами доставки, кто-то не обладает столь обширной партнерской сетью, чтобы обеспечить быструю замену транспорта. Причин может быть масса, а результат один – сорванная сделка и несвоевременная поставка.

Для осуществления своевременной доставки необходимо проводить следующие мероприятия:

• Сотрудничество с экспедиторскими компаниями;
• Использование современных систем слежения;
• Заключение контрактов с морскими, речными и авиалиниями;
• Наличие собственного автопарка и агентов;
• Не ограничиваться одним или двумя способами доставки;
• Комбинировать при необходимости разные виды транспорта, пользуясь их преимуществами для каждого отдельного отрезка пути.

Логистические характеристики информационной системы, степень ее влияния на скорость перевозки грузов, позволяют улучшить конкурентоспособность компании и создать максимальный уровень комфорта клиенту, когда ему не о чем будет беспокоится, кроме подписания бумаг и получения груза в целости и сохранности. Гарантии по доставке груза в целости и сохранности берет на себя оператор интермодальной сети, специализированная компания, осуществляющая перевозку груза интермодальным способом.

Современные операторы интермодальной сети используют такие информационные системы, которые позволяют отслеживать все этапы перевозки груза в режиме реального времени.

Интермодальные перевозки груза это особый маршрут на нескольких видах транспорта, где не возможен проезд машины существуют паромы, а где нет аэродромов, конечно же нас выручают поезда. И при всем этом перевозки груза контролируются только одним заказчиком в этом вся прелесть этих услуг. Компания, которая занимается таким видом перевозок, разрабатывает схему по которой нужно доставить груз. Она рассчитывает, в каком месте груз выгружать, например, с поезда, и тут же погрузить на другой транспорт. Для такого действия есть менеджер, который постоянно следит и контролирует передвижение груза. И тогда груз перевозится очень слаженно, а так же оперативно. Передвижение груза через другие страны контролирует оператор, он же контролирует и решает все вопросы, связанные с таможенным контролем.

Грамотно решается вопрос сохранности груза. Перевозка грузов производится в специальных контейнерах, может быть упакован на паллетах. Паллета это плоские деревянные установки, на которые кладется груз и обматывается стрейч – плёнкой, или с помощью ремней. Это форма так же обеспечивает удобство, и груз остается в безопасности при манипуляциях, которые с ним проделывают.

Интермодальные перевозки это услуга, включающая в себя доставку грузов с использованием нескольких видов транспорта, включая перегрузку в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без участия грузовладельца.

Это региональные и международные комбинированные ("смешанные") перевозки экспортно-импортных грузов в сообщении между странами. Организация международных интермодальных перевозок требует высокого профессионализма, значительных производственных возможностей. Для предоставления действительно качественных транспортных услуг требуется высокий уровень профессионализма и согласованности действий всех участников транспортного процесса.

Типичные схемы мультимодальных перевозок выглядят следующим образом:

• автомобилем со склада Заказчика в аэропорт отправления;
• автомобилем со склада Заказчика на железнодорожную станцию отправления;
• самолетом до аэропорта назначения, далее автомобилем до склада Заказчика;
• железнодорожным транспортом до станции назначения, далее автомобилем до склада Заказчика;
• железнодорожным транспортом до морского порта, далее до морского порта назначения;
• морской порт назначения, далее железнодорожным транспортом до станции назначения, далее - автомобилем до склада Заказчика.

Услуга мультимодальных перевозок включает в себя:

• Подача транспортного средства в согласованные сроки.
• Экспедирование груза, терминальную обработку контейнеров, внутрипортовое экспедирование
• Организация страхования груза, сюрвейерского осмотра, таможенного оформления (экспорт/импорт/внутритаможенный транзит).
• Оплата внутрироссийского и международного авто-, авиа- и ж/д тарифа, морского фрахта.
• Оформление транспортных и сопроводительных документов.
• Диспетчеризация и отслеживание груза.

Дополнительные услуги:

• Организация международных и внутригосударственных перевозок;
• Декларирование и содействие в таможенном оформлении;
• Хранение груза, погрузо-разгрузочные и упаковочные работы;
• Агентирование сделок;
• Страхование груза и перевозок;
• Разработка оптимальной логистической схемы перевозки.

Способ интермодальной перевозки без перемещения груза при смене транспорта.

Такой способ позволяет обеспечить высокий уровень сохранности груза, сократить затраты и время на его перевозку.

Самой распространенной емкостью для интермодальных перевозок является контейнер. Длина стандартного контейнера составляет 20 футов (или 6 м 96 мм). Есть разновидность контейнера длиной 40 футов (12 м 192 мм). [1]

Cуществуют следующие виды контейнеров:

• Open Top — контейнеры длиной 20 и 40 футов с открытым верхом, накрываемым брезентом, используются для перевозки крупногабаритных грузов;
• Танктейнер — гибрид цистерны и контейнера для перевозки жидкостей;
• Контейнер — рефрижератор для перевозки быстропортящихся товаров;
• Контейнеры со сменным корпусом — легкие и не очень прочные, но зато оборудованные специальными ножками, облегчающими их погрузку и разгрузку.

Более 20 лет перевозчики используют метод двухярусной железнодорожной перевозки контейнеров. Использование специально оборудованных железнодорожных платформ для установки контейнеров в два яруса обеспечивает высокую сохранность груза, контейнеры на нем крепятся таким образом, что открыть дверцы нижнего становится невозможно. Однако в Европе из за ограничений железнодорожных составов по высоте действует запрет на установку контейнеров один на другой, поэтому там контейнеры ставятся в один ярус.

При перевозке морским путем на кораблях выстраиваются целые «пирамиды» до семи контейнеров в высоту. Обычно контейнеры передвигаются по морю на кораблях, спроектированных специально для этих целей. Самые большие из таких кораблей способны принять на борт до нескольких тысяч контейнеров одновременно. Их грузоподъемность классифицируется при помощи стандартов TEU и FEU, что означает «20-футовый стандарт» и «40-футовый стандарт». Следовательно, грузоподъемность корабля, способного перевезти одновременно 1000 20-футовых контейнеров (или же 500 40-футовых), будет маркироваться как 1000 TEU или 500 FEU.

При автомобильной транспортировке используются специальные грузовики-контейнеровозы, оборудованные полуприцепом платформой.

Для эффективной организации системы интермодальной перевозки необходима работа единой базы данных, с помощью которой фиксируется исполнение заказа и которая позволяет планировать и в дальнейшем контролировать процесс перевозки. Очень важно, чтобы взаимный обмен необходимой информацией о работе транспортной сети был правильно организован и в дальнейшем развивался. Все звенья транспортной сети обычно взаимодействуют под руководством оператора международной интермодальной перевозки.

Кроме использования различного вида транспорта, интермодальные перевозки предполагают пересечение границы. Поэтому данная разновидность перевозок тесно связана с международными и трансконтинентальными перевозками. Фундаментом успешного действия транспортной системы можно назвать информационное обеспечение процесса перевозки негабаритных грузов. Для того чтобы контролировать интермодальные перевозки используются логистические информационные системы, позволяющие управлять всем процессом перевозки. На сегодняшний день информационные системы дают возможность осуществлять планирование, управление и контроль всего процесса перевозки негабаритных грузов в режиме реального времени.

Одной из причин, по которым интермодальные перевозки осуществляются с использованием контейнеров, является обеспечение сохранности негабарита, потому что в большинстве случаев контейнеры производятся из стали.

В морских перевозках негабаритных грузов применяются корабли, специально сконструированные для надежного крепления контейнеров. Некоторые корабли могут выдержать одновременно сотни контейнеров. Грузоподъемность таких кораблей измеряют в TEU (twenty feet equivalent unit – двадцатифутовый стандарт) или FEU (forty feet equivalent unit – сорокафутовый стандарт). Если интермодальные перевозки грузов контейнерами включают в себя использование автотранспортных средств, то здесь применяются низкорамные платформы.

Интермодальные, или смешанные перевозки грузов – это международные (сверхдальние) контейнерные перевозки грузов, осуществляемые различными видами транспорта по принципу “от двери до двери” и оформленные одним сквозным документом.

Основной смысл этих перевозок состоит в том, что генеральные (штучные) грузы, упакованные грузоотправителем в некую общепризнанную тару (контейнер), не распаковываются при перевалке с одного вида транспорта на другой, а в том же виде доставляются грузополучателю. Интермодальные перевозки явились логическим завершением внедрения новой транспортно-технологической схемы перевозки генеральных грузов – контейнерных перевозок. Транспортировка же навалочных (насыпных) и наливных грузов, за редким исключением, до сих пор осуществляется по традиционной транспортной схеме.

Смешанные перевозки от пункта до пункта (“от двери до двери”) более сложны и всесторонни, чем перевозки, раздробленные по видам транспорта. В то же время они более просты для клиентуры, так как импортеры и экспортеры имеют дело с одним оператором, предлагающим ряд услуг, “сделанных на заказ”, и учитывающим их специфические требования. Поэтому отправителям и получателям не приходится договариваться с операторами отдельных видов транспорта или перевозчиками по всей транспортной цепочке. Вместо этого оператор смешанной перевозки создает вокруг своего клиента благоприятную с точки зрения цен и беспроблемную с точки зрения операций обстановку, способствующую более быстрому и прибыльному осуществлению сделки.

В 60-е годы первоначально на морском, а затем и на других видах транспорта сформировалась современная контейнерная транспортно технологическая система, представляющая собой сложный производственный организм, состоящий из специализированного транспорта, контейнерных терминалов со специальным оборудованием и контейнерного парка.

Операторы смешанной перевозки грузов. Поставщиков международных транспортных услуг можно подразделить на тех, кто оперирует каким-либо видом транспорта. операторов, и тех, кто осуществляет сопутствующие операции – их в целом называют экспедиторами.

В последнее время главным действующим лицом на рынке транспортных услуг все чаще выступают операторы смешанной перевозки грузов – ОСПГ (английское сокращение МТО), доставляющие груз по принципу «от двери до двери». В их качестве могут выступать в первую очередь перевозчики одного вида транспорта, такие как судовладельцы, авиационные и железнодорожные компании, а также их объединения, совместные транспортные предприятия, крупные контейнерные консорциумы, посреднические компании. Они объединяют свои ресурсы и обеспечивают многие элементы системы смешанных перевозок (суда, контейнеры, перегрузочное оборудование, грузовые автомобили и т.д.) с тем, чтобы уменьшить тяжесть инвестиций.

Например, для роли ОСПГ (МТО) наилучшим образом подходят совместные предприятия, создающиеся между перевозчиками стран, не имеющих выхода к морю, и их “транзитными” соседями. Они могут действовать в области судоходства, воздушного транспорта и железных дорог, причем подобные предприятия могут создаваться как между развитыми, так и между развивающимися странами. Особой группой ОСПГ (МТО) являются совместные предприятия национальных и иностранных судоходных компаний. Иностранные партнеры оказывают местным компаниям техническую и финансовую помощь, позволяющую им внедрять современные транспортные технологии и укреплять свои позиции на фрахтовом рынке. Однако при создании таких предприятий необходимо обеспечивать эффективный контроль за деятельностью этих организаций со стороны принимающего государства с целью защиты его национальных интересов.

В настоящее время 20% экспедиторов в мире находятся в развивающихся странах и странах с переходной экономикой, причем их подавляющее большинство обслуживает перевозки генеральных грузов. Они могут учреждать компании по смешанным перевозкам грузов самостоятельно или совместно с судоходными линиями.

Кроме того, они могут объединяться со своими партнерами в соседних странах, включая страны, не имеющие выхода к морю, а также создавать соответствующие организации на региональном уровне.

Уже сейчас многие экспедиторы контролируют или владеют элементами системы смешанных перевозок грузов (грузовики, трейлеры, склады, контейнерные площадки и т.д.) и предоставляют услуги (привлечение и координация взаимодействия различных видов транспорта, комплектация контейнерных отправок, упаковка экспортных грузов, подготовка и выдача документации, выполнение импортно-экспортных и таможенных формальностей и т.п.), возникающие при этих перевозках.

Следовательно, cовместное предприятие экспедиторов на национальном или региональном уровне будет иметь в своем распоряжении не только опыт, необходимый для осуществления смешанных перевозок, но и значительную часть инфраструктуры. Поэтому у него больше возможностей противостоять экспансии иностранных ОСПГ (МТО), стремящихся получить контроль над внутренним транспортом в его стране.

Совместные предприятия экспедиторов могут также играть возрастающую роль в организации “сухопутных мостов”, или наземных транспортных систем, пересекающих страны, включая те, которые не имеют выхода к морю. Комбинация использования трейлеров и грузовиков (тягачей) на авто и железных дорогах позволяет использовать системы “сухопутных мостов” для смешанных перевозок грузов без контейнеров.

Наконец, услуги по смешанным перевозкам могут предоставлять самостоятельно или совместно посреднические компании (судовые и таможенные агенты, стивидорные фирмы), обслуживающие в настоящее время судовладельцев или грузоотправителей.

В зависимости от наличия финансовых ресурсов национальные ОСПГ (МТО) приобретают суда и оборудование на поэтапной основе.

Для минимизации капиталовложений они могут фрахтовать суда и арендовать контейнеры, откладывая на более поздний период инвестиции в них. Однако поскольку ОСПГ (МТО) будут привлекать в качестве субподрядчиков нескольких перевозчиков, включая даже крупных операторов судовконтейнеровозов, необходимо, чтобы их финансовое положение было достаточно прочным и вызывало доверие у партнеров.

Таким образом, в связи с тем, что ОСПГ (МТО) выступает в качестве принципала и принимает на себя ответственность за всю транспортную операцию, он должен быть признанным поставщиком транспортных услуг, то есть признан в качестве компании, действующей от своего, а не от чьего то, как это часто бывает, имени (если же компания предоставляет услуги не от своего имени, то она просто занимается сбытом чужого бизнеса). Для этого она должна располагать статусом независимого перевозчика и иметь право заключать договор смешанной перевозки. Поскольку эти договоры имеют исковую силу, то ОСПГ должен представлять собой сторону, которая принимает на себя всю ответственность за исполнение договора, охватывающего все виды деятельности, осуществляемые в процессе транспортировки грузов.

Простейшим методом выявить, имеет ли ОСПГ независимый статус, считается ознакомление с бланками его транспортных документов, используемых в текущей деятельности. Указание в бланке наименования компании или ее принципала показывает, в качестве кого действует ОСПГ.

Кроме того, для получения признания в качестве поставщика услуг ОСПГ (МТО) должен также иметь соответствующий статус в своей стране, например, получить лицензию от государственного органа или ассоциации, если существует лицензионная система.

Надо учесть, что если транспортное средство следует транзитом через неевропейскую страну, то на границе (на входе и выходе) будут отрывать по одному TIR листу.

С границами есть еще один не маловажный момент. Для поездки в любую страну СНГ нужно разрешение (Дозвол), а для транзита – транзитный дозвол. Этими дозволами страны обмениваются между собой, обычно в равных количествах. В случае с двухсторонними дозволами, транспортное средство обязано было открывать TIR только в той стране, в которой оно было приписано. Если же машине нужно открывать TIR Карнет в другой стране Евросоюза, она обязана иметь трехсторонний дозвол (за исключением Италии и Греции).

Его принцип действия такой же, как у приведенных выше дозволов, только дозволы выдаются на одну поездку, а CEMT на календарный срок (бывают годовые, квартальные и на месяц). Но для того, чтобы получить CEMT, необходимы новые машины: не ниже EURO 4, a лучше EURO 5. Распределяются они по коэффициентам, которые можно спросить в национальных ассоциациях автоперевозчиков (Latvijas Auto, Linava). Прибалтийские страны довольно часто используются в качестве буфера между Россией и Европой, с целью уменьшения пошлин при ввозе товара. Всё чаще заказчики требуют, чтобы перевозчик открывал TIR Карнет в стране погрузки. А также – транзит через Беларусь или Финляндию. Это делается для того, чтобы избежать подозрений таможенных органов в нечистоплотности.

При подписании договора о перевозке, фирма обязуется не только точно в срок доставить груз получателю, но и получает ещё «букет» обязательств, и тем самым несёт полную ответственность при погрузке и разгрузке товара. Вот где начинается расслоение на «туристов» и на настоящих водителей-дальнобойщиков. В этот момент и закладывается удачность всей поездки. Поэтому, если загрузка происходит без присутствия водителя, или невозможно пересчитать количество мест, а также при повреждении груза, то водитель должен сделать отметку в 18 графе СМR, а отправитель поставить печать и расписаться. Если же не происходит – сообщить диспетчеру. Вот тут и возникает вопрос где грань между тотальным контролем за водителем и абсолютным доверием водителю во время рейса. Чем опытнее водитель, тем меньше контроля ему надо, и наоборот. В любом случае, сообщение после каждой разгрузки или загрузки обязательно. На границе, если какой то платёж более 500 рублей звонок обязателен. А для сборных грузов контакт между водителем и диспетчером особенно важен. Водитель обязан докладывать обо всех изменениях в объёме и весе груза. В порядке вещей было наличие рулетки и фотоаппарат. Водитель должен работать не только руками, но и головой. Если груз нестандартный, водитель должен продумать до конца, как компактнее его загрузить. Только водитель видит, что можно разобрать или поставить друг на друга, чтобы забрать еще одно место. Но для этого он должен быть мотивирован. Например, за каждую загрузку мы водителю платили 20 евро, и, поверьте, не жалко денег, если работа сделана профессионально.

Под смешанными грузоперевозками принято понимать транспортировку грузов несколькими видами транспорта. Подобный подход позволяет оптимизировать перевозки и снизить их себестоимость. Даже при авиационных перевозках по принципу «от двери к двери» смена транспорта бывает крайне полезна. Действительно, отправлять за мелкими сборными партиями большегрузный транспорт нелогично с экономической точки зрения. Поэтому даже автомобильные грузоперевозки становятся смешанными – сначала «газели» и «бычки» собирают груз для консолидации на складе, а затем в общем контейнере он перевозится между городами большегрузными автомобилями. Обратный процесс (распределение грузов по получателям) осуществляется таким же образом – с привлечением мелкого автотранспорта.

Там, где это выгодно, в смешанных грузоперевозках участвует речной, морской, железнодорожный и даже авиационный транспорт.

Контейнерная система позволяет свести к минимуму задержки с погрузочно-разгрузочными работами. Так, например, использование танк контейнеров для перевозки жидкостей делает возможным выгрузку на любой железнодорожной станции, а не только там, где есть наливные терминалы.

Интермодальные перевозки чаще всего производятся автомобильным транспортом различной грузоподъемности. Дело в том, что даже очень большая компания перевозчик не может себе позволить иметь несколько видов транспортных средств (поезда, речные и морские суда, самолеты). А парк автомобильной техники может содержать даже некрупный предприниматель, занимающийся грузоперевозками.

Главное преимущество интермодальных перевозок – сотрудничество всего лишь с одной транспортной компанией. Это сводит к минимуму риск потери груза. Поэтому внутрироссийские интермодальные грузоперевозки страхуются с понижающими коэффициентами по сравнению с мультимодальной международной транспортировкой.

Не последнюю роль в этом играет унификация перевозочных документов и используемой тары. Применение компьютерных технологий еще больше открывает возможностей к оптимизации процесса мультимодальных грузоперевозок. Так, например, некоторые компании дают возможность отправителям и получателям груза контролировать процесс доставки с помощью специальных разделов на своем сайте. Достаточно «вбить» в отведенное поле номер заказа, чтобы оперативно определить его местонахождение. Подобной услугой чаще всего пользуют клиенты интернет магазинов.

Ввиду большого количества грузоперевозчиков при мультимодальной транспортировке товаров (сырья), страховые компании используют повышающие коэффициенты при заключении договоров на подобного типа грузоперевозки. Тем не менее, опытные юристы транспортной компании, организующей мультимодальные перевозки, готовы подобрать своим клиентам наиболее оптимальные тарифы и схемы страхования.

На сегодняшний день грузовые международные перевозки, а в особенности международные перевозки автотранспортом, и грузовые междугородние перевозки особенно популярны. Поэтому грузовладельцы обращаются к перевозчикам с требованиями улучшить качество процесса перевозки грузов: соблюдать скорость перевозки на всем маршруте следования, обеспечивать сохранность груза и его свойств, осуществлять доставку груза в место назначения в установленный срок, предоставлять оперативную информацию о место нахождении груза, расширить спектр сопутствующих услуг (фасовка, затаривание, пакетирование, таможенное оформление грузов, экспедирование и т.д.).

Данным требованиям более остальных удовлетворяют интермодальные перевозки грузов. Этот способ позволяет перевозчику совместить достоинства каждого вида транспорта и предложить грузовладельцу сервис высокого уровня и приемлемые цены.

В экономически развитых странах интермодальная перевозка грузов считается одним из наиболее приоритетных направления развития, и там ежегодный рост данного вида перевозок составляет 3-5 %.

Ее готовит и осуществляет единый центр, который увязывает все действия грузовладельца, перевозчиков с целью, оптимизировать процесс как международной перевозки груза, так и межрегиональной, и снизить затраты. Доставка негабаритных грузов также может осуществляться посредством интермодальной перевозки.

Интермодальная система является более сложным вариантом с точки зрения решения коммерческо правовых, финансово-экономических, организационно технических аспектов доставки и вопросов развития транспортной инфраструктуры.

Под интермодальной понимается система доставки грузов в международном сообщении несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу и передачи грузов в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без участия грузовладельца в единой грузовой единице (или транспортном средстве).

Системообразующим элементом выступает интермодальная грузовая единица, которая допускает таможенное пломбирование в ней груза согласно международным требованиям, исключающее доступ к грузу без срыва пломбы. Основой современных интермодальных перевозок грузов являются контейнеры международного стандарта ISO. Однако могут использоваться и другие грузовые единицы, но отвечающие следующим требованиям: позволяют применять комплексную механизацию перегрузочных работ в портах и пунктах перевалки; отвечают международным или региональным стандартам. К ним можно отнести контрейлеры, трейлеры, сменные кузова, пакеты и блок-пакеты груза.

Необходимым условием функционирования интермодальных перевозок является наличие информационной системы, с помощью которой осуществляется исполнение заказа, т.е. планирование, управление и контроль всего процесса доставки груза благодаря опережающей, сопровождающей и заканчивающей процесс доставки информации.

В настоящее время в мировой практике широко применяются различные системы электронного обмена данными, степень использования которых определяет уровень конкурентоспособности различных логистических транспортных систем на мировом рынке транспортных услуг.

Принцип внедрения новых форм взаимодействия всех звеньев транспортной цепи особенно важен для функционирования интермодальной транспортной системы, поскольку эффективность такой системы существенно зависит от ее организации. Гарантом и организатором взаимодействия всех звеньев транспортной цепи в системе является оператор международной интермодальной доставки грузов.

Наличие оператора определяет схему взаимодействия всех звеньев транспортной цепи в коммерческо правовом, организационно технологическом и финансово экономическом аспектах, а также ряд отличительных признаков, относящихся к коммерческо правовому аспекту функционирования интермодальных транспортных систем, в числе которых:

• единый транспортный документ международного образца;
• наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи;
• единая ответственность за исполнение договора и сохранность груза;
• единая сквозная ставка фрахта.

Каждые из приведенных видов перевозок обладают специфическими особенностями в технологии, организации и управлении, но они имеют общую технологическую основу в виде конкретных технологических схем доставки.

В свою очередь, составляющие элементы доставки грузов или пассажиров характеризуются определенными, присущими только им закономерностями.

Пользователи транспортных услуг в настоящее время отдают предпочтение таким показателям, как соблюдение временных графиков доставки грузов и пассажиров, ответственность за удовлетворение оговоренных потребностей, надежность доставки. Выполнение этих требований связано с достаточно точной временной оценкой звеньев доставки грузов и пассажиров, т.е. со знанием закономерностей изменения всех их элементов и установлением конкретных величин. Выявление закономерностей звеньев и элементов доставки является основой в системном построении всех возможных видов организации перевозок грузов и пассажиров.

Интермодальные перевозки это логистическая схема доставки груза, при которой перевозка груза осуществляется в контейнере, с использованием транспортных средств: автомобильных, железнодорожных, морских, авиа.

ООО "ТЭК Спектр" осуществляет интермодальные перевозки с использованием всех перечисленных выше транспортных средств, в зависимости от маршрута следования груза. Интермодальные перевозки помогают более рационально использовать загрузочное место транспортных средств, сократить временные издержки при перевалке груза, обеспечить лучшую сохранность груза.

Компания имеет в своём распоряжении множество различных, наработанных логистических схем по поставкам грузов путём интермодальных перевозок. Поэтому быстро подготовить ваш груз к отправке и сократить общее время транспортировки не составит для нас труда.

Заказав перевозку груза путём интермодальных перевозок у нас, вы сможете получить не только высокопрофессиональный подход к оптимизации контейнерного пространства, но ещё и ряд дополнительных услуг по ведению внешнеэкономической деятельности (ВЭД консалтинг).[2]

К наиболее популярным технологиям перевозки следует причислить контейнерные перевозки. Интермодальные перевозки осуществляются, кроме доминирующих контейнерных перевозок в значительно меньшей степени 4 технологиям, системами: Ro-La (RollandeLandstrasse), Modalohr, PiggyBack и Bimodal.

Загрузка UTI на железнодорожные платформы осуществляется двумя способами. В вертикальной технике погрузки Лo-Лo (lift on lift out) напр. с помощью кранов и в горизонтальной перегрузке Рo-Рo (roll-on-roll-off) применяемая при загрузке напр. Ro-La где средства передвижения при помощи главных и боковых погрузочных платформ въезжают на вагоны.

С точки зрения операторов интермодального транспорта к наиболее технически и экономически эффективным организациям перевозок принадлежит транспорт прямыми поездами в виде блоковых поездов, кольцевых маршрутов и линейных поездов.

Технологии непосредственных поездов наиболее результативно и наиболее эффективно использованы в перевозках типа „just in time”. В зависимости от количества грузов в данный день - вагоны прицепляют или отцепляют на конечном терминале. Принадлежит добавить, что в непосредственных перевозках не применяется косвенная обработка поезда на сортировочных или маневровых станциях (что требует много времени и высокой цены).

Блоковые поезда это поезда составленные непосредственно на терминале. Они курсируют непосредственно между терминалом отправления и назначения не учитывая операции сортировки. Основным качеством такого рода организации является то, что рельсы на терминале соотнесены с пунктом назначения, что в результате ведет к меньшему количеству терминалов в системе, вместе с тем вызывая увеличение поверхности терминала, а также его продуктивности. Однако следует заметить, что концепция блоковых перевозок соединяет пункты межи собой не создавая сетки. Графическое представление концепции блоковых поездов изображено на этом рисунке.

Кольцевые маршруты (shuttletrain) – это блоковый поезд имеющий неизменный склад вагонов. Ходит в том же самом составе вагонов по постоянному расписанию движения.

Такого рода технология требует наиболее высоких организационных и экономических требований в связи с этим, что эти поезда ходят несмотря на использование их грузовых возможностей (даже с порожними вагонами). Организация использующая систему блоковых поездов была разработана и внедрена через Швейцарское общество комбинированных перевозок Hupac в начале 90-х годов на основании предположения, что поезда вынужденные ездить по крайней мере так быстро и экономно, как дорожный транспорт осуществляя услугу "door to door". Упомянуть принадлежит, что в концепции кольцевых маршрутов железнодорожные предприятия обеспечивают только тяги, зато терминальное обслуживание выполняют операторы комбинированных перевозок. Кольцевые маршруты должны выполнять следующие условия:

• Неизменный склад вагонов,
• Технические параметры в частности размеры и границы нагрузки и техническое оснащение в роде устройств для крепленият и т.д. вынужденные быть совместимыми с типами транспортных единиц (сосудов) применяемых клиентом,
• Расписание движения предвидит минимум 5 курсов по расписанию в течение недели,
• Поезда не можно сортировать по пути следования так и в пунктах отправления и назначения,
• Логистический оператор (интермодального транспорта) покупает у перевозчика тяговые услуги и отвечает за массу поездов,
• Поезда ходят на основании одной сводной накладной,
• необязательно применять наклейки на каждом вагоне.
• Пользы вытекающие из применения вышеуказанной технологии можно сформулировать в следующий пунктах:
• Постоянные цены в длинном периоде,
• Поезд ходит на основании постоянного расписания движения,
• Через элиминирование операции сортировки перевозки не подвергнуты риску дополнительных потрясений,
• Гарантированная постоянная перевозочная способность.

Линейные поезда – специфическая разновидность концепции кольцевых маршрутов распространена главным образом в Германии и Австрии. Эта концепция объединяет концепцию кольцевых маршрутов с системой сетки. Состоит в том, что поезда обслуживают постоянные линии, на которых грузовые единицы изменяют очередные поезда по принципу пересадки пассажира в пассажирских перевозках. То есть, что на очередных косвенных станциях (терминалах комбинированного транспорта) существует возможность изменения поезда идущего из одного сообщения в другое.

Разборочные поезда (антенные) осуществляют перевозку в сжатых складах до напр. первой сортировочной станции в стране приема. И там вагоны с UTI переключают на внутренние интермодальные поезда (к перегрузочным терминалам) состоящее из вагонных групп.

Операции переключения груженых вагонов осуществляются при помощи маневровых локомотивов. Интермодальные перевозки осуществляются даже в так называемом рассеяном движении.

Рассеянное движение состоит в том, что интермодальные посылки (вагоны груженые единицами интермодального транспорта) двигаются по Польской железнодорожной сети согласно стандартной организации работы сети. То есть с погрузочного пункта (напр. станции, терминала) на обслуживающую маневровую станцию, затем на сортировочную станцию и согласно с принципами ведения движения на сети (ПП – МС – СС – СС - МС – ПП). где ПП – Погрузочный пункт, МС – Маневровая станция, СС – Сортировочная станция.

Особенность использования авиатранспорта позволяет покрыть большие расстояния за малый срок без привлечения дополнительного вида транспорта, однако, данный вид довольно дорогостоящий. Это связано в первую очередь с дороговизной авиатоплива, недешевым техническим обслуживанием самолетов и другими факторами. Гораздо более дешевым является привлечение морского грузового транспорта. Единственное, что придется потерять в данном случае, это – время.

Путь по морю всегда более длинен, чем по воздуху, поэтому заказчику придется выбирать, на чем сэкономить – на времени или денежных средствах. Ведь помимо удовлетворения потребности заказчика в доставке его груза в другую страну, мультимодальные перевозки направлены также и на возможность сэкономить на его транспортировке.

Если речь идет о наземной перевозке, то, конечно же, более быстрым является железнодорожный транспорт. Для перевозки крупногабаритных, негабаритных грузов, а также стандартных грузов, их часто помещают в контейнер. Мультимодальные контейнерные перевозки призваны, в первую очередь обеспечить сохранность и целостность груза на протяжении всего процесса, поэтому являются очень распространенным видом в транспортной сфере.[3]

1.2 Обзор эффективного мирового опыта освоения интермодальных транспортных технологий при перевозке грузов

В последнее время широкое распространение получили логистические схемы, которые сочетают в себе несколько видов транспорта. Помимо очевидных экономических преимуществ, стимулом к развитию интермодальных перевозок стало развитие международных перевозок. Основной характеристикой интермодальных перевозок является свободный обмен оборудованием между видами транспорта. Так, например, контейнер грузового автомобиля перевозится авиатранспортом, или железнодорожный вагон – водным транспортом. Такой обмен оборудованием позволяет предоставлять услуги, недоступные для грузоотправителя, который использует один способ транспортировки. Комбинированные перевозки представляют собой сочетание услуг, которые предоставляет каждый из сотрудничающих перевозчиков. Таким образом, затраты и эффективность распределяются между перевозчиками.

Существует десять возможных интермодальных комбинаций:

1) ж/д – автоперевозки;

2) ж/д – водный транспорт;

3) ж/д – авиатранспорт;

4) ж/д – трубопровод;

5) авто – авиатранспорт;

6) авто – водный транспорт;

7) авто – трубопровод;

8) водный транспорт – трубопровод;

9) водный транспорт – авиатранспорт;

10) авиатранспорт – трубопровод.

Не все из этих комбинаций практичны. Только автожелезнодорожные, или контрейлерные, перевозки, получили широкое распространение. Судовой контрейлер, или перевозка гружёных автомобильных прицепов или контейнеров водным транспортом, постепенно получает признание, особенно в международных перевозках дорогостоящих товаров. В значительно меньшей степени, целесообразными являются комбинации «автотранспорт-авиатранспорт», и «ж/д транспорт – водный транспорт», но они используются гораздо реже.

Контрейлер

Перевозка грузовых полуприцепов фургонов на железнодорожных платформах, или контрейлер, обычно осуществляется на более длинные расстояния, чем автоперевозки. Контрейлер сочетает в себе удобство и гибкость автоперевозок и экономичность магистральных ж/д перевозок.

Стоимость перевозки обычно меньше, чем стоимость автоперевозки, что позволяет грузовым автоперевозкам расширить свою долю рынка. Также, контрейлер позволяет перевозить по ж/д грузы, для транспортировки которых ранее использовался исключительно автотранспорт. Грузоотправителя привлекают удобство линейных перевозок на дальние расстояния при невысокой стоимости транспортировки. Это сделало контрейлерные перевозки наиболее популярным видом интермодальных перевозок. Число вагонов, которые перевозят автотрейлеры и контейнеры, быстро и неуклонно растет, от 554 000 в 1960 году до 9 740 000 в 1996 году, что составляет 55% всех ж/д перевозок.[4]

Существует пять разновидностей контрейлерных перевозок, в зависимости от того, кому принадлежит автотранспортное и железнодорожное оборудование:

1. Железнодорожным транспортом перевозят трейлеры общественных автоперезвозчиков. Грузоотправитель оплачивает услуги автоперевозчика, а железная дорога получает определенный процент или фиксированную комиссию за свои услуги.

2. Ж/д перевозчики используют собственные трейлеры и контейнеры и транспортируют их на собственных платформах, чтобы предоставить услуги линейных перевозок. Ж/д перевозчики заключают соглашение с местными автоперевозчиками, которые обеспечивают монтажные работы и доставку от терминала. Грузоотправители взаимодействуют только с ж/д перевозчиками, и стоимость перевозок сопоставима со стоимостью услуг автодорожного транспорта общего пользования.

3. Ж/д перевозчики используют собственные трейлеры и контейнеры и транспортируют их на собственных платформах, чтобы предоставить услуги линейных перевозок. Ж/д перевозчики обеспечивают также погрузку и/или доставку грузов. Грузоотправители взаимодействуют только с ж/д перевозчиками, и стоимость перевозок сопоставима со стоимостью услуг автодорожного транспорта общего пользования.

4. Ж/д перевозчики предоставляют собственные трейлеры или контейнеры, доставку и погрузку обеспечивают сами грузоотправители. Грузоотправители или экспедиторы пользуются услугами ж/д перевозчиков для транспортировки пустых или заполненных контейнеров и оплачивают эти услуги по фиксированной ставке. В стоимость перевозки входит только транспортировка по ж/д, погрузку и доставку груза обеспечивает грузоотправитель. Грузополучатели предоставляют не только трейлеры и контейнеры, но и непосредственно ж/д платформы, на которых перевозится груз. Ж/д устанавливает фиксированную ставку за перевозку пустых или загруженных вагонов. Т.о., грузоотправитель платит за рельсы и силу тяги.

5. Два или более ж/д и автоперевозчика заключают соглашение о предоставлении контрейлерных перевозок. Каждый из перевозчиков запрашивает услуги другого, что расширяет охват территории для каждого из них.

В настоящее время более 7% общемирового морского тоннажа приходится на специализированные суда-контейнеровозы, в обороте находится более 11 млн контейнеров (в 20-футовом исчислении), а их производство составляет 1,25 млн единиц в год, причем 63% выпуска приходится на КНР. Контейнеры, как правило, принадлежат не перевозчику, а специализированным фирмам, которые сдают их в аренду перевозчикам.

На базе контейнерной технологии возникли сверхдальние смешанные перевозки, например из Азии в Европу и обратно. Примером таких интермодальных перевозок являются транспортные пути Япония – Европа:

1. Сибирский сухопутный мост (Siberian Land Bridge): Япония (Ю.Корея, Тайвань и т.д.) – морской транспорт – Порт Восточный – железнодорожный транспорт – Брест – железнодорожный, автомобильный или водный транспорт – Западная и Восточная Европа.

2. Американский сухопутный мост (American Land Bridge), разветвляющийся на североамериканском континенте по двум направлениям:

• Япония – морской транспорт – Окленд – железнодорожный транспорт – Гарбестон – морской транспорт – Европа;
• Япония – морской транспорт – Лос-Анджелес – железнодорожный транспорт – Новый Орлеан – морской транспорт – Роттердам и т.д.

3. Канадский сухопутный мост (Canadian Land Bridge): Япония – морской транспорт – Сиэтл – железнодорожный транспорт – Монреаль – морской транспорт – Гамбург, Роттердам и т.д.

Наиболее короткий транспортный путь из Азии в Европу – это Сибирский (Siberian Land Bridge), однако в последние годы он задействован незначительно.

В разрезе данной темы следует более подробно остановиться на трех вопросах: охарактеризовать особенности организации контейнерных перевозок, разобраться с понятием, кто такие операторы смешанных перевозок грузов, и отразить особенности взаимодействия транспорта в интермодальных перевозках.

Если товары утрачены или повреждены при перевозке либо произошла задержка в доставке и при этом предполагается ответственность перевозчика, возникают определенные трудности, т.к. конвенции, применяемые к различным видам международных перевозок, значительно различаются по условиям ответственности перевозчика.

Существование такой ситуации недопустимо, во-первых, потому, что смешанные перевозки играют всевозрастающую роль в международной торговле, а во-вторых – по вполне логичному мнению грузоотправителей, любая смешанная перевозка является единой сделкой независимо от количества транспортных операций. Очевидным решением этой проблемы может стать внедрение “связанной системы ответственности”, рекомендованной Конвенцией ООН о Международных смешанных перевозках грузов, которая была принята еще в мае 1980 года в Женеве.[5]

Поскольку в смешанных перевозках применяются транспортные документы, различающиеся по характеру и последствиям их действий, МТП разработала и издала унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа, который можно включать в договор смешанной перевозки по соглашению сторон. Объединенный транспортный документ, известный под названием КТ-документ (CT-document), признается документом “с начала и до конца” с тем, чтобы исключить выдачу документов на каждой стадии смешанной перевозки. КТ-документ может быть выдан по желанию сторон как в оборотной, так и в необоротной форме. После выдачи КТ-документа смешанный перевозчик принимает на себя полную ответственность за работу комбинированного транспорта.

Однако Унифицированные правила не применяются автоматически. Они должны быть внесены в договор между грузоотправителем и оператором смешанных перевозок, а в КТ-документе необходимо указать, что он выдан с учетом унифицированных правил в отношении комбинированного транспортного документа (брошюра МТП № 298). Оборотный комбинированный транспортный коносамент FIATA/FBL в его последнем варианте отвечает этим требованиям.

Традиционный характер конкуренции в области транспорта существенно изменила интермодальность, то есть развитие смешанных перевозок грузов. Многие основополагающие принципы и правила подхода к перевозке устарели или нуждаются в пересмотре. Наиболее фундаментальное изменение, внесенное интермодальностью в транспортную отрасль, – это переход от традиционной практики перевозки «от пункта до пункта» (порт-порт или станция-станция) на систему сквозной перевозки “от двери до двери” (от пункта происхождения груза до пункта его конечного назначения).

Ключевым элементом данной системы является контроль над грузом. Действительно, кто контролирует перемещение груза по всей интермодальной системе (независимо от того, охватывает ли она суда, железнодорожные составы, автомобильный транспорт и/или морские порты), имеет конкурентное преимущество перед тем, кто контролирует груз, перевозимый лишь отдельными видами транспорта. Сторона, контролирующая груз на всем пути следования, может принимать любые решения, относящиеся к перевозке: от выбора маршрута следования, перевозчика или портов захода до видов транспорта. Такой контроль освобождает грузоотправителей от их традиционных забот относительно конкретных маршрутов, портов, складских помещений, перегрузочного оборудования. В результате отдельным видам транспорта необходимо менять свою стратегию маркетинга, и прежде всего применительно к центральному объекту конкуренции – контролю над грузами.

Возросшая специализация видов транспорта, требуемая интермодальной системой, и разные организационные структуры перевозки внешнеторговых грузов обострили не только “интермодальную” конкуренцию, но и конкуренцию в рамках отдельных видов транспорта (“одновидовую” или “внутривидовую”). Основная причина в том, что расширились, иногда за конвенциональные рамки, потенциальные возможности каждого вида транспорта, в том числе пространственный и функциональный диапазон операций транспортных сегментов (морского и наземного).

Так, смешанные перевозки предоставили благоприятные возможности для судоходных линий, занятых транспортировкой контейнеров. По мере роста интермодального сообщения эти линии, будучи его главными инициаторами и приверженцами и имея преимущество в контроле над грузами перед другими видами транспорта, оказались вынужденными в конкурентной борьбе расширять операции за пределы своей традиционной ответственности, то есть развитие интермодальности существенно ускорило и интенсифицировало участие судоходных контейнерных линий в наземной перевозке. Если в период до внедрения контейнеризации главной заботой морского перевозчика и его ответственностью обычно была морская составляющая, то в интермодальной системе он часто добавляет к своим функциям наземную транспортировку, то есть вступает в прямую конкуренцию прежде всего с железными дорогами. Основная цель этого заключается в попытках увеличения объемов перевозок, возможности которых ограничены, т.к. диапазон варьирования тоннажом и фрахтовыми ставками зависит от рыночных условий и прежде всего от избытка или недостатка тоннажа на ведущих направлениях, а также уровня конкуренции, в том числе со стороны линейных конференций.

Однако капиталовложения оператора контейнерного тоннажа во флот огромны, намного превышают те, которые делал традиционный линейный оператор, а следовательно, требуются максимальные усилия, чтобы обеспечить загрузку каждого современного судна-контейнеровоза и повысить эффективность его работы. Прежде всего стоит задача снижения объема перевозок пустых контейнеров в связи с весовой несовместимостью встречных грузопотоков. Перевозки вхолостую оцениваются в 20% общего оборота контейнеров, что приводит к потерям в пределах 2-3 млрд долларов. Поэтому в последние годы усилились процессы концентрации, в результате чего около 20 компаний-владельцев контейнеровозов объединились в 6 союзов, располагающих более 50% соответствующего мирового тоннажа.

В последние 10-15 лет с внедрением перевозки контейнеров на баржах в конкурента превратился речной транспорт. Ранее на направлении, например, из Роттердама железные дороги не испытывали, как правило, конкуренцию. Сейчас же им и автотранспорту серьезную конкуренцию составляют баржи на р. Рейн, полностью загруженные контейнерами.

Новичком в интермодальной конкуренции является и воздушный транспорт, который постепенно создает свою собственную нишу. Конкурентные преимущества воздушного транспорта по сравнению с другими видами можно определить четырьмя основными факторами: время и стоимость перевозки, характер груза и характеристика рынка. Одним из преимуществ воздушного транспорта является меньшая продолжительность перевозки, особенно на средних и больших расстояниях. Фактор экономии времени особенно важен, если временем перевозки считается общая продолжительность перевозки груза от пункта происхождения до пункта конечного назначения. При расположении этих пунктов внутри страны часто аэропорты находятся ближе и более доступны, чем морские порты. Другой аспект общей продолжительности перевозки – частота транспортных услуг. Число авиарейсов в неделю или месяц, которыми могут воспользоваться отправители в большинстве крупных торговых центров, существенно больше, чем частота отходов линейных судов. Более того, передача груза с одного рейса на другой занимает меньше времени на воздушном транспорте, чем на морском.

Второй фактор, влияющий на конкуренцию, – стоимость перевозки. Высокая стоимость воздушных перевозок является одним из основных ограничений их развития. Главные причины заключаются в более высоких капитальных вложениях в самолеты сравнительно с их провозной способностью и относительно высокой стоимости топлива. Однако воздушный транспорт не всегда является наиболее дорогим. Система товарораспределения (от пункта происхождения до пункта конечного назначения) включает перечень стоимостных элементов, таких как упаковка, страхование, подвоз и доставка груза, капитальные затраты. По ряду этих элементов воздушный транспорт имеет преимущества по сравнению с морским. Например, быстрая перевозка и осторожное обращение с грузом позволяют использовать более легкую упаковку, чем прочные ящики или контейнеры, а более легкая упаковка – это экономия труда, материалов, массы и объема груза, которая в целом ведет к меньшим общим транспортным расходам. Конечно, контейнеризация существенно сократила стоимость упаковки для морской перевозки, однако воздушный транспорт все же имеет явное преимущество, а с преимуществом по упаковке связана стоимость сохранности груза. Страховые сборы – еще одна область, где воздушный транспорт имеет преимущество. Статистика показывает, что самолеты выполняют больше миль без несчастных случаев, чем любой другой вид транспорта. Кроме того, благодаря меньшей продолжительности перевозки и большей сохранности груза страховые ставки на определенных направлениях ниже, чем на морском транспорте. Удобное расположение аэропортов по отношению к рынкам также дает заметное стоимостное преимущество.[6]

Среди участников конкурентной борьбы пристального внимания заслуживают так называемые общественные перевозчики, не эксплуатирующие суда, которым интермодальность предоставляет благоприятные возможности, особенно в установлении контроля над грузами.

Важно отметить, что интермодальность привела не только к интенсификации конкуренции на транспорте, но и усилила элемент взаимодополняемости как для смешанной, так и одновидовой перевозки. Например, стало выгоднее сотрудничать и взаимодействовать железным дорогам и операторам грузовых автомобилей. Наиболее заметным показателем взаимодополняемости в новых условиях развития транспорта является возможное образование общетранспортных или мультимодальных компаний, то есть компаний, которые контролируют комбинацию одновидовых транспортных услуг.

Тенденции, привнесенные интермодальностью, сопровождаются дерегулированием транспортной отрасли. Так, в США автомобильные, железнодорожные, водные и воздушные перевозки ранее регулировались и контролировались разными правительственными организациями. Они не шли на сотрудничество и взаимодействие между видами транспорта, предполагая, что это мешает конкуренции. Но данный подход оказался неправильным. Такая политика снизила уровень конкуренции на транспорте США и привела к определенной стагнации, по крайней мере в системе железных дорог. После дерегулирования конкуренция, как и взаимодополняемость, получили новый импульс для своего усиления.

С появлением интермодальности не изменился базисный критерий, определяющий выбор отправителем перевозчика и структуру распределения грузов между видами транспорта. Водные и железнодорожные перевозки, которые характеризуются высокой долей постоянных расходов, по-прежнему имеют преимущество на больших расстояниях, а грузовой автотранспорт, отличающийся более гибкими операциями, конкурентоспособен на коротких. Однако на некоторых направлениях перевозки и на определенных участках маршрутов наземный транспорт может успешно конкурировать с водным. На макроуровне примером этого является развитие сухопутных мостов.

Отечественные транспортные организации, выполняющие смешанные перевозки внешнеторговых грузов, оказались недостаточно подготовленными к работе в новых условиях. Неудовлетворительная маркетинговая деятельность, низкий уровень использования большого производственного и кадрового потенциала, доставшегося с прежних времен, приводят к сдаче конкурентных позиций. Наиболее показательным примером этого является использование Транссибирской магистрали.

Транспортный путь Япония – Находка включает две основные транспортные линии: Trans-Siberian Container Service (TSCS – транссибирские контейнерные перевозки) и Japan-Nakhodka Line (JNL – линия Япония – Находка). В свою очередь, линия JNL осуществляет 2 вида перевозок: контейнерные (JNLCS) и обыкновенные (неконтейнерные).

Линия TSCS управляется совместно японской (NAVICS Line, UNO Line) и российской (FESCO = Дальневосточное морское пароходство) сторонами и связывает трехдневным морским переходом несколько японских портов (Иокогама, Кобэ, Нагоя, Модзи, Симидзу, Томакомай) с портом Восточный. Эта линия с момента открытия в сентябре 1975 г. специализируется на морских контейнерных перевозках грузов, направляемых по маршруту Япония – Европа и Средний Восток через Сибирь. С января 1985 г. также были начаты регулярные грузовые контейнерные перевозки Япония – Россия на линии JNLCS. Контейнерные перевозки между Японией и Россией на линиях TSCS и JNLCS в период наибольшего грузопотока осуществлялись четырьмя японскими и четырьмя российскими судами средней вместимостью 425 TEU (425 20-футовых контейнеров) с суммарной частотой около 24 рейсов в месяц.

Мировые рынки транспортных услуг подразделяются прежде всего по видам транспорта, но основное деление всех транспортных рынков на две большие группы идет по признаку стабильности грузопотоков, периодичности и объемам перевозимых грузов. По этому признаку всю систему мирового товародвижения можно разделить на рынки устоявшихся регулярных (линейных) грузопотоков массовых грузов или пассажиров и рынки нерегулярных разовых (чартерных) перевозок. Причем с внедрением контейнеризации все большее число разовых грузов, объединенных в один контейнер, попадает в регулярные грузопотоки.

Независимо от видов используемого транспорта те и другие группы рынков имеют свои тенденции развития, особенности регулирования и, главное, порядок ценообразования. Рынки регулярных грузопотоков, как правило, контролируются государствами или межгосударственными органами, и цены на транспортную продукцию устанавливаются в виде заранее объявляемых тарифов, имеющих минимальные и максимальные пределы. На рынках нерегулярных грузопотоков цена на транспортные услуги свободно уторговывается в процессе заключения договора перевозки и зависит не только от эксплуатационных расходов перевозчика, но и от конъюнктуры рынка.[7]

Как указывалось ранее, основными регуляторами торгово-экономического сотрудничества между странами служат межгосударственные торговые договоры, неотделимой частью которых являются соглашения о сотрудничестве в области транспортных связей. В этих соглашениях рассматриваются вопросы организации сообщения между странами, условия перевозок грузов и пассажиров, тарифы на перевозку, правоохранительные вопросы, защита имущественных интересов и т.д. Таким образом, вопросы общего тарифного регулирования международных перевозок для стабильных массовых грузопотоков решаются на уровне международных (межгосударственных) конвенций и соглашений. При этом каждая страна имеет свои особенности формирования тарифов.

Правовой основой для расчетов за железнодорожные перевозки в международном сообщении для стран – участниц конвенции КОТИФ является Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ), в котором приведены расчетные таблицы для перевозок мелкими, повагонными отправками и в контейнерах. Причем у каждой страны действует свой тариф на провоз как груженых, так и порожних контейнеров. Там же предусмотрены скидки с тарифов при перевозке, например, массовых грузов. Для стран – участниц договора СМГС (в том числе и России) тарифная политика на перевозку внешнеэкономических грузов разрабатывается и утверждается на заседаниях Тарифной конференции железнодорожных перевозчиков стран СНГ. Ставки на перевозки транзитных и экспортно-импортных грузов определяются на базе тарифов МТТ, предусматривается также единая система экспедиторских и количественных скидок, единый порядок расчетов за перевозки грузов, оплата за которые осуществляется в швейцарских франках.

Автомобильные тарифы устанавливаются в расчете за перевозку одной тонны груза в зависимости от вида груза и расстояния перевозки. Предусматривается система определенных надбавок и скидок, а также штрафов за нарушение договора перевозки. При перевозке грузов по территории России в цену контракта закладываются внутренние тарифы на международные перевозки с учетом предельных индексов повышения тарифов на грузовые перевозки, установленные государством. При перевозке грузов по иностранной территории закладываются мировые тарифные ставки.

Тарифы на линейные воздушные перевозки грузов также устанавливаются на основе международных соглашений в зависимости от расстояния перевозки и, как правило, от веса груза. Если соотношение объема и веса груза превышает 6 раз, то плата взимается исходя из объема груза.

Свою специфику имеет система тарификации перевозки грузов в контейнерах. Как правило, тарифы строятся с учетом грузов, находящихся в контейнерах, но все шире используется единая тарифная ставка на все грузы, то есть ставка за контейнер. При этом учитывается степень участия основного перевозчика в интермодальной перевозке, поэтому ставки будут различными при условиях перевозки “от двери до двери”, “от порта (станции) до двери”, “от двери до порта (станции)” и “от порта до порта”. Например, стоимость доставки одного контейнера в интермодальной перевозке по маршруту Иокогама – Москва (морем и железной дорогой) составляет примерно 4000 долларов, Иокогама – Хабаровск (морем и железной дорогой) – 2900 долларов, Иокогама – Владивосток (морем и автотранспортом) – 2500 долларов.

Из всех транспортных рынков наиболее сложным и динамичным является рынок “морского тоннажа”, или так называемый фрахтовый рынок. Его многоплановость и одновременно непостоянство собственной структуры требуют более подробной характеристики этого рынка, которая будет приведена ниже.

Расчеты между грузоотправителями и перевозчиками на любом транспортном рынке осуществляются по схеме: грузоотправитель – банк грузоотправителя – банк перевозчика – перевозчик. Из многообразия форм международных расчетов в практической деятельности наибольшее распространение получили следующие формы: аккредитивные, инкассо, инкассо с немедленной оплатой, банковские переводы. Применение той или иной формы расчетов зависит от многих обстоятельств: это – и надежность партнера, и сложившаяся практика, и характер сделки, и т.д. Форма расчетов согласовывается между соответствующими сторонами и фиксируется в договорах и соглашениях.

Перспективы развития интермодальных перевозок АО «Литовские железные дороги». В последнее время, когда для снижения издержек перевозчики стремятся максимально оптимизировать логистические решения, во всех регионах все более популярными становятся понятия интермодальности и интермодальный транспорт – как для обычной перевозки грузов, так и для решения сложной логистической цепочки. В сущности, это происходит благодаря тому, что интермодальный транспорт словно объединяет все типы транспорта, складскую логистику и инфраструктуру, а также дает возможность доставить груз «от дверей до дверей», не прибегая к его перегрузке из одной транспортировочной тары в другую, а предполагает использование контейнера или другой интермодальной единицы для транспортировки. Благодаря своей консолидационной функции интермодальный транспорт приобретает преимущества, обладающие исключительным значением для оптимизации логистической цепочки, такие как увеличение грузопотока в железнодорожной транспортной сети, масштабная экономия в результате увеличения грузопотока, лучшая достижимость рынков благодаря постоянному развитию, оптимизация времени доставки и транспортных расходов. С этим связаны и положительные экологические аспекты этого вида транспорта – в среднем для перевозки одного стандартного двадцатифутового контейнера (далее – TEU, сокращение от английского twenty-foot equivalent container) на расстояние 100 километров тягач расходует около 30 литров дизельного топлива, между тем как тепловоз расходует всего 4 литра, не говоря уже о шуме, поднимаемом тягачами, и загрязнении ими городов, тогда как один тепловоз может перевезти до 114 TEU.

Поэтому логично, что АО «Литовские железные дороги», которое постоянно совершенствует свою деятельность, ищет инновационные бизнес-решения и ориентируется не только на железнодорожные перевозки, но и предоставляет комплексные логистические услуги с применением новейших технологий, а также эффективно использует внутренние и внешние ресурсы, сделало одним из основных направлений развития своей деятельности интермодальные перевозки. В этой области компания получила престижную награду Европейской ассоциации интермодальных перевозчиков в номинации «Лучшая интермодальная практика» за совместный литовско-белорусско-украинский интермодальный проект «Викинг». Опираясь на уже наработанный удачный опыт, компания работает как внутри страны, так и за ее пределами, стремясь перенаправить как можно больше грузов с автодорог на железные дороги. В настоящее время уже получены определенные результаты от развития интермодального проекта между Клайпедским морским портом и столицей Вильнюсом: регулярные перевозки контейнеров происходят дважды в неделю. Если говорить о зарубежных рынках, то компания постоянно работает над поиском партнеров в России и на Ближнем Востоке, организует встречи с операторами иностранных железных дорог и с иностранными логистическими компаниями. В мае 2010 года между АО «Литовские железные дороги» и ОАО «Российские железные дороги» было подписано соглашение о сотрудничестве в области интермодальных железнодорожных перевозок по направлению Клайпеда/Калининград – Москва. В настоящее время ведутся двусторонние подготовительные работы по этому проекту, а начало регулярных перевозок запланировано на следующий год.

При осуществлении интермодальных перевозок и предоставлении комплексных услуг очень важным элементом является наличие необходимой инфраструктуры. С географической точки зрения Литва расположена весьма удачно, поскольку через нее проходят два международных транспортных коридора (I и IX), служащих воротами как на Восток, так и в Западную Европу. Коридор IX с литовскими ветками B и D заканчивается двумя морскими портами: Клайпедским портом, который является самым северным незамерзающим портом Балтийского моря, и Калининградским портом, расположенным на территории Российской Федерации. Таким образом, для Литвы большое значение имеет надлежащее развитие инфраструктуры Клайпедского морского порта как основного узла интермодального транспорта, а также тесное сотрудничество с Калининградской областью, которая генерирует дополнительные грузопотоки. Однако, кроме всего вышесказанного, большое значение имеет и надлежащее развитие инфраструктуры для создания добавленной стоимости. Поэтому АО «Литовские железные дороги», в свою очередь, строит первый открытый логистический центр, который также называют грузовой деревней, рядом со станцией Вайдотай – крупнейшей распределительной станцией в Литве, разместившейся неподалеку от границы Литвы и Белоруссии. Расположенные в этом центре компании получат наилучшие возможности для выбора между железнодорожным и автомобильным видами транспорта. Также продвигается вперед и строительство Каунасского открытого логистического центра. Вильнюсский и Каунасский логистические центры ускорят развитие интермодального транспорта не только в Литве, но и во всем регионе стран Восточной Европы. Наряду с проектом узкоколейной железнодорожной магистрали «Rail Baltica» и другими планами АО «Литовские железные дороги» по развитию железнодорожной инфраструктуры эти проекты обеспечат более эффективное движение грузопотоков по направлениям Восток - Запад и Север - Юг.

Другим немаловажным фактором при осуществлении интермодальних перевозок является ориентированность на клиента и его потребности, т. е. регулярность и точность. Таким образом, для надлежащей организации и формализации железнодорожных грузоперевозок и логистических задач АО «Литовские железные дороги» также начало работы по внедрению системы управления взаимодействием с клиентами (сокращение от английского Customer Relationship Management, CRM). Уже воплощен и переходный этап – установлена телефонная линия «800», по которой можно получить бесплатные консультации по вопросам предоставления комплексных услуг и экспедирования грузов по железным дорогам.

Перспективы развития интермодальных перевозок в Китае.У Китая самая мощная и динамично развивающаяся экономика в мире, поэтому продукция, выпускаемая в этой стране, транспортируется во все уголки мира.

Одни партии перемещаются на сравнительно небольшие расстояния, другие же движутся между самыми удаленными точками двух государств.

Способы доставки грузов:

• авиаперевозки;
• железнодорожные перевозки;
• доставка грузов морем;
• автотранспортные перевозки;
• мультимодальный способ доставки.

У каждого из этих способов есть свои преимущества и ограничения по характеру груза.

Авиадоставка является самой быстрой, но и самой дорогой. У самолетов есть значительные ограничения по характеру и габаритам груза – в обычном самолете не перевезешь бочку с кислотой или экскаватор.

Железнодорожные перевозки пользуются большой популярностью, поскольку вполне доступны и позволяются перевозить самые разные грузы в большом количестве (сыпучие материалы, жидкости, автомобили и другую технику средних размеров, бумагу, листовой металл, упакованные товары, включая хрупкие). Как недостаток: все-таки есть ограничения по габаритам груза (самолет на обычном грузовом поезде уже не повезешь) и, возможно, большое время в пути.

Доставка морем – очень выигрышный вариант с финансовой точки зрения. Судно загружается полностью, что снижает стоимость транспортировки. Помимо этого, достоинством морской транспортировки является то, что доставить можно любой груз, независимо от веса и габаритов. Конечно, морские суда не самый быстроходный вид транспорта, но ведь между Россией (особенно в восточной части) и Китаем не такие уж и большие расстояния.

Автотранспортные перевозки в нашей стране весьма популярны, хотя качество дорог этому весьма не способствует. Сам по себе, это, конечно, весьма быстрый способ транспортировки мелких и сборных грузов, но далеко не на всей территории страны. Поэтому в грузоперевозках с Китаем его лучше использовать лишь как часть общей схемы, но не как самостоятельный способ перевозки.

Мультимодальные перевозки. Это перевозки по индивидуальной, адаптированной под конкретного клиента схеме. Другими словами, транспортировка организуется с учетом всех требований клиента с привлечением разных видов транспорта. Перевозка по мультимодальной схеме оптимизирует финансовые и временные расходы. Мультимодальные перевозки становятся все популярнее, благодаря своей гибкости.

Что касается тарифов на доставку грузов между Россией и Китаем, то здесь никто не сможет предоставить жесткую таблицу с цифрами. В каждом конкретном случае расчет производится индивидуально, и конечная цифра зависит от нескольких факторов (вид транспорта, расстояние, характер, габариты и вес груза, срочность доставки и не только). Для наглядности, просто приведем пару цифр. Авиадоставка 1 кг груза между европейской частью России и самыми популярными «точками» Китая чартером обойдется в 3-4 доллара, без учета погрузки и таможенного оформления. Перевозка одного 20-футового контейнера морем из самого дальнего порта Китая до европейского порта России будет стоить в районе 3 тыс. долларов, 40-футового – 5 тысяч (вес груза при этом значения не имеет).

Ведущие транспортные компании всегда могут предложить несколько вариантов осуществления международной доставки с подробным описанием всех расходом и, конечно же, гарантируют сохранность груза и точное соблюдение условий договора.[8]

1.3 Методология оценки технико-экономической эффективности грузовых интермодальных технологий

В качестве примера расчета мультимодальной логистической цепи определим эффективный вариант доставки груза от пункта А до пункта D (рисунок 1.1)

Схема доставки: автомобильный транспорт – железнодорожный транспорт – автомобильный транспорт.

Главная функция проектируемой системы – доставка груза от пункта А до пункта D.

Выявлены следующие подфункции системы:

• перевозка автомобильным транспортом по участку АВ;
• перевалка груза в терминале В;
• перевозка железнодорожным транспортом по участку ВС;
• перевалка груза в терминале С;
• перевозка автомобильным транспортом по участку CD.

Рисунок 1.1 Схема доставки

Операции погрузки в пункте А и разгрузки в пункте D осуществляются соответственно грузоотправителем и грузополучателем.

С целью обеспечения безопасности при доставке ко всем участникам (далее модулям) проектируемой системы предъявляются следующие требования:

• наличие лицензии по реализаци услуг, связанных с перевозкой опасного груза;
• наличие опыта работ с взрывчатыми веществами;
• наличие специализированных транспортных и технических средств.

Варианты проектируемой системы сравниваются по следующим нормативным параметрам:

• время доставки — не более 600 часов;
• общая стоимость доставки — не более 1000 у.е.;
• высокий уровень синхронизации (совместимости) при функционировании системы.

Маркетинговые исследования позволяют установить список модулей, удовлетворяющих перечисленным требованиям системы:

• для осуществления перевозки по участку АВ имеются три модуля — перевозчика AB1, АВ2 и АВ3. Стоимость их услуги 180, 190 и 200 у.е.;
• в терминале можно привлекать к проекту два модуля: В1и B2. Стоимость их услуг соответственно 120 и 130 у.е.;
• перевозка железнодорожным транспортом по участку ВС можно выполнить единственным модулем BC1. Стоимость перевозки 520 у.е.;
• для операции перевалки груза в терминале С имеются также два модуля: С1 и С2 со стоимостью услуги 130 и 200 у.е.;
• на участке CD груз можно перевести силами одного из трех модулей CD1, CD2 и CD3. Стоимость перевозки составляет соответственно 20, 30 и 50 у.е.

На основе проведенного анализа построим морфологическую таблицу 1.1.

Таблица 1.1

Морфологическая таблица

Критерии качества системы	Функции	Критерии качества модуля	Модули для реализации функции Ф|	Число модулей
Критерии типа Ус1: Стоимость доставки Критерии типа Ус2: Время доставки Совместимости	Перевозка AT по участку АВ Перевалка груза в терминале В Перевозка ЖДТ по участку ВС Перевалка груза в терминале С Перевозка AT по уча стку CD	Опыт, наличие ли цензии и средств Опыт, наличие ли цензии и средств Опыт, наличие ли цензии и средств Опыт, наличие ли цензии и средств Опыт, наличие ли цензии и средств	AB1, АВ2, АВз В1В2 BC1 С1С2 CD 1, CD2, CD3	3 2 1 2 3

Как установлено, все модули соответствуют предъявляемым требованиям по обеспечению безопасности, поэтому при генерации вариантов необходимо оценить варианты только по критериям типов Ус1 и 0

Процесс формирования вариантов начинается с двух первых строк таблицы. Результаты комбинирования парных сочетаний на этом шаге показаны ниже (варианты ранжированы, рядом указаны их оценки по критерию «общая стоимость доставки»).

ABI-В1: 300 ABI-В2: 310 АВ2-В1: 310

АВ2 - В2: 320 АВЗ - В2: 320 АВ3 - В1: 330

Выбирается самый лучший вариант (ABI - В1) для дальнейшего синтеза, остальные пять вариантов резервируются. Третья строка «Перевозка по участку ВС» имеет только один модуль BCI, поэтому результат синтеза на этом шаге: только один вариант ABI - В1 - BCI, стоимость доставки: 820 у.е.

При синтезе варианта АВ1 – В1 - ВС1 с модулями следующей строки таблицы «Перевалка в терминале С» имеем две комбинации:

АВ1-В1-ВС1-С1: стоимость доставки 950 у.е.,

АВ1-В1-ВС1-С2: стоимость доставки 1020 уд.

Второй вариант (АВ1-В1-ВС1-С2) не отвечает требованию по стоимости доставки (1020 > 1000). Поэтому результатом синтеза на данном шаге является единственный вариант: АВ1-В1-BC1-C1

При включении модулей последней строки «Перевозка по участку СО» в систему получаем следующие целостные варианты:

AB1-B1-BC1-C1-CD1, AB1-B1-BC1-C1-CD2 и AB1-B1-BC1-C1 –CD2.

Их стоимость доставки составляет 970, 980 и 1000 у.е., что соответствует требованию по стоимости. Чтобы увеличить число целостных вариантов для рассмотрения, осуществляются процедуры возврата. На предыдущих промежуточных шагах синтеза (синтез на четвертой и третьей строках) резервированные варианты отсутствовали. Поэтому рассматривается резервированный на первом шаге синтеза вариант АВ1-В2. Получаются еще три следующих целостных варианта:

AB1-B-1-BC1-C1-CD1: стоимость доставки 980 у.е.,

AB1-B-1-BC1-C1-CD2: стоимость доставки 990 у.е.,

AB1-B-1-BC1-C1-CD3. стоимость доставки 1010 у.е. (исключается),

Целостные варианты оцениваются по критериям совместимости системы (экспертным методом) и времени доставки (прогнозным методом). Результаты оценки показаны в таблице 1.2.

Таблица 1.2

Оценки вариантов

№ вар.	Варианты	Общая стоимость доставки (у.е.)	Время доставки	Уровень совместимости
1	AB1-B1-BC1-C1-CD1	970	620	Хорошо
2	AB1-B1-BC1-C1-CD2	980	580	Хорошо
3	AB1-B1-BC1-C1 –CD2	1000	650	Отлично
4	AB1-B-1-BC1-C1-CD1	980	580	Удовлетворительно
5	AB1-B-1-BC1-C1-CD2	990	600	Удовлетворительно

Варианты 1 и 3 исключаются из-за несоответствия по критерию времени доставки. Среди остальных вариантов второй вариант является наиболее предпочтительным.

2 Пути повышения конкурентоспособности транспортной отрасли Казахстана за счет освоения эффективных интермодальных технологий

2.1 Перспективные планы и приоритетные задачи Правительства Казахстана по совершенствованию транспортной отрасли

Уровень развития инфраструктуры определяет степень эффективности транспортной системы. Развитие инфраструктуры транспортной системы будет осуществляться по следующим направлениям:

• создание глобальной системы информационного обеспечения транспортных процессов, а также внедрение современных технических средств контроля и управления движением;
• повышение несущей и пропускной способности магистральной железнодорожной сети, автомобильных дорог общего пользования, улично-дорожной сети городов и внутренних водных путей, а также производственных мощностей морских, речных и воздушных портов;
• формирование оптимальной транспортной инфраструктуры с использованием принципов логистики, создание мультимодальных транспортных коридоров, сети терминалов и транспортно-логистических центров, обеспечивающих технологическое взаимодействие между всеми видами транспорта в процессе организации и осуществления перевозок пассажиров и грузов на основе модифицированной модели меридионального и широтного расположения по направлениям Восток-Запад и Север-Юг;
• развитие и совершенствование в крупных городах Казахстана системы пассажирского транспорта. Создание в городах Астане и Алматы системы скоростного рельсового электротранспорта с организацией выделенных полос его движения на участках особо напряженного пассажиропотока.

Транзитный потенциал представляет собой совокупность внешних и внутренних факторов и условий, определяющих возможности государства предоставлять услуги по осуществлению международного транзита через свою территорию.

Эффективность использования транзитного потенциала определяется способностью государства в полной мере реализовать имеющиеся возможности.

Ускорение процессов глобализации и интеграции выдвигает качественно новые требования к Казахстану как сформировавшемуся транзитному государству, возводя создание благоприятных условий для развития транзита и повышения его качества в ранг государственных приоритетов.

Предпосылкой для развития и эффективного использования транзитного потенциала Казахстана является зарождение новых грузопотоков между Китаем и Европой, чему способствуют:

• реализуемая Единая транспортная стратегия в Китае («Большой скачок») и Программа ускоренного развития западных провинций КНР «Go West» («Идти на Запад»). Они предусматривают осуществление крупных транспортных инфраструктурных проектов, в числе которых строительство новых железнодорожных линий к создаваемой зоне свободной торговли «Хоргос» на казахстанско-китайской границе (в частности Цзиньхе - Хоргос с объемом перевозок в первые годы эксплуатации свыше 6 млн. тонн в год), а также пять стратегических автомобильных дорог «Восток-Запад» (в том числе Ляньюньгань - Хоргос, Шанхай - Хэфэй - Сиань - Хоргос), что позволяет прогнозировать перспективное увеличение транзитного грузопотока из Китая через территорию Казахстана;
• перспективы развития транспортного коридора «N.E.W.-corridor» в направлении США - КНР, берущего начало из порта Бостон (в северо-восточной части США) по морскому пути до норвежского порта Нарвик и проходящего по территориям Норвегии, Швеции, Финляндии и России по маршруту Северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали (Петропавловск - Достык), являющегося альтернативой южному морскому коридору через Суэцкий канал;
• реализация новой автотранспортной инициативы «NELTI».

В свете существующей конкуренции со стороны альтернативных маршрутов, в частности Транссибирской магистрали, одним из привлекательных маршрутов транспортировки грузов может являться трансокеанский путь из восточных портов Китая с использованием портов Бандар-Аббас - Бандар-Анзали - Актау в рамках коридора Север-Юг.

Кроме того, устойчивое коммерческое положение, занятое ОАЭ по транзиту различных товаров с мировых рынков в Центральноазиатский регион и Россию, создает условия для развития маршрута транспортировки грузов через морской порт Актау. При этом следует отметить наличие ряда факторов, способствующих частичной переориентации грузопотоков из восточного Китая на данный маршрут, в частности:

• наличие во всех портах следования (Дубаи - Бандар-Аббас - Бандар-Анзали - Актау) режима свободных экономических зон, способствующих значительной минимизации существующих издержек;
• успешный опыт последних лет в использовании маршрута Бандар-Аббас - Бандар-Анзали - Актау по устойчивой перевозке электробытовой техники, товаров народного потребления, колесной техники, грузов в контейнерах;
• заинтересованность в доставке различных грузов ряда крупнейших компаний Китая, осуществляющих разработку нефтяных месторождений Западного Казахстана.

Организация устойчивой деятельности на данном маршруте будет способствовать развитию портовой инфраструктуры и судоходства на Каспии, а также даст толчок активизации железнодорожно-паромного и существующего автопаромного (РО-РО) сообщения. Вместе с тем фактическое создание альтернативного конкурентоспособного маршрута для переориентации грузов, следующих через Транссиб, способно на начальном этапе обеспечить ежегодный грузопоток порядка 100 тыс. тонн и свыше 10 тыс. стандартных контейнеров.

Учитывая дальнейший рост транзита через территорию Республики Казахстан, необходимо комплексное развитие транзитных коридоров, обеспечивающее сквозной тариф, скорость доставки, сохранность грузов, информационную поддержку и отсутствие административных барьеров со стороны пограничных и таможенных служб, препятствующих движению транзитного транспорта.

В этой связи необходимо:

• на уровне межгосударственных отношений политическое содействие решению вопросов развития транзитных перевозок, в том числе формирования сквозного единого тарифа со всеми государствами-участниками транспортного коридора;
• приоритетное согласованное развитие инфраструктуры транзитных транспортных коридоров, включая восстановление существующих и строительство новых элементов транспортной инфраструктуры;
• повышение конкурентоспособности транзитных транспортных коридоров посредством доведения их технического и сервисного уровня до мировых стандартов, включая развитие объектов придорожного сервиса;
• обеспечение приоритетного, беспрепятственного и безопасного следования транзитных грузов через территорию Республики Казахстан;
• внедрение современных систем связи и информационной аналитической системы транспортной базы данных, которая позволит накапливать, анализировать и прогнозировать данные по объемам, видам грузов и направлениям перевозок по видам транспорта как на внутреннем, так и международном сообщении, а также осуществлять сбор информации о местонахождении грузов;
• заключение двусторонних международных договоров, исключающих двойное страхование;
• создание благоприятных условий для привлечения отечественных и иностранных инвестиций в развитие инфраструктуры;
• создание региональных транспортно – логистических центров и терминальных комплексов в транспортных узлах регионов Казахстана для более качественного обслуживания международных и транзитных перевозок;
• развитие мультимодальных и контейнерных перевозок.

Одной из государственных задач, стоящих перед транспортной системой в части повышения уровня экономического развития страны, является снижение грузоемкости экономики или уменьшение объема транспортной работы, затрачиваемой на единицу производимой продукции, поскольку этот показатель определяет эффективность транспортной системы и степень мультипликативного эффекта деятельности транспорта. Поэтому снижение удельного веса транспортной составляющей в производстве товаров и услуг должно быть возведено государством в разряд основных стратегических приоритетов развития транспортной системы, что позволит сделать продукцию и услуги транспорта более доступными для всех слоев населения.

В этом отношении первоочередной задачей государства является обеспечение правовых основ и создание необходимых экономических условий для развития мультимодальных перевозок и создания логистических центров.

Немаловажное значение в повышении эффективности транспортных процессов имеет их информационное обеспечение. Необходимо интенсивно развивать систему спутниковой навигации, создавать информационные базы данных о производимой продукции и услугах.

Ограничение и регулирование негативного влияния транспортных процессов на окружающую среду потребуют оснащения органов транспортного контроля и экологических органов современными оборудованием и технологиями для контроля экологических параметров транспортных средств (газоанализаторами, дымомерами, приборами для определения содержания тяжелых металлов в топливе и т.п.).

Безусловно, на начальном этапе повышение технического и технологического уровня транспортной системы потребует значительных капиталовложений как со стороны государства, так и со стороны частного сектора. Вместе с тем опыт развитых стран показывает, что инвестирование в развитие и внедрение новых технологий, энерго- и ресурсосбережение, комплексную информатизацию является полностью оправданным и позволяет в короткие сроки достигнуть высокого экономического эффекта.

Обширная территория республики и относительно низкая плотность сети автомобильных дорог придают особое значение их техническому состоянию, поскольку разрушение или отсутствие покрытия в совокупности с большими расстояниями приводит к возрастанию транспортных расходов и повышению себестоимости производимой продукции.

Восстановление и развитие сети международных транспортных коридоров, дорог республиканского, областного и районного значения необходимо осуществлять в приоритетном порядке на направлениях, определенных программами территориального развития государства, обеспечивающих целостность его экономического пространства, служащих для связи между регионами и административно-территориальными единицами.

Автомобильные дороги, соединяющие областные центры с районными, должны быть переданы на республиканский уровень и содержаться за счет республиканского бюджета.

Основными задачами развития дорожной инфраструктуры являются:

• завершение реконструкции шести основных международных транзитных коридоров:

1) Ташкент - Шымкент - Тараз - Алматы - Хоргос;

2) Шымкент - Кызылорда - Актобе - Уральск - Самара;

3) Алматы - Караганда - Астана - Петропавловск;

4) Астрахань - Атырау - Актау - граница Туркменистана;

5) Омск - Павлодар - Семипалатинск - Майкапчагай;

6) Астана - Костанай - Челябинск - Екатеринбург;

• поэтапное приведение транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог общего пользования международного, республиканского, областного и районного значения и их инженерных сооружений в соответствие с требованиями нормативно-технических документов с учетом роста интенсивности движения и осевых нагрузок, включая выполнение капитального и среднего ремонта, перевод отдельных участков на повышенные технические категории (реконструкцию), устранение опасных участков и расширение дорог;
• обеспечение содержания (эксплуатации) сети дорог общего пользования международного, республиканского, областного и районного значения на уровне, гарантирующем соответствие их целевому назначению и безопасный круглогодичный проезд автотранспортных средств, разрешенных к эксплуатации;
• развитие придорожной инфраструктуры и приведение её в соответствие с международными требованиями;
• строительство новых участков автомобильных дорог и инженерных сооружений для оптимизации сети дорог общего пользования, решения проблем межрегионального и межобластного автомобильного сообщения;
• строительство и реконструкция подъездных и объездных дорог вокруг крупных населенных пунктов в целях снижения негативного воздействия автомобильного транспорта;
• повышение эффективности дорожно-эксплуатационных служб и системы управления текущим содержанием дорог, включая переход к выполнению всех видов дорожно-эксплуатационных работ на конкурсной основе;
• создание эффективной системы контроля весовых и габаритных параметров автотранспортных средств, используемых при осуществлении перевозок грузов;
• поэтапное доведение размера платежей, взимаемых с пользователей автомобильных дорог, в том числе транзитных, до уровня, обеспечивающего максимальное покрытие расходов государства на их ремонт и содержание;
• поэтапная реконструкция автомобильных дорог, улично-дорожных сетей и инженерных сооружений, технико-эксплуатационные характеристики которых не отвечают требованиям безопасности дорожного движения;
• отказ от нормированного планирования объемов и стоимости дорожно-эксплуатационных работ и обеспечения эксплуатационных служб дорожной техникой;
• ужесточение требований к экологическому состоянию и охране жизни и здоровья людей при выполнении дорожных работ, включая работы внутри и вблизи городов и иных населенных пунктов, обеспечение контроля и повышение ответственности за их несоблюдение;
• институциональное развитие и техническое перевооружение предприятий дорожной отрасли, внедрение современных технологий и систем планирования и управления текущим содержанием, повышение уровня подготовки и квалификации инженерно-технического и управленческого персонала;
• модернизация технологического уровня средств управления движением во всех городах Казахстана, включая внедрение альтернативных средств управления уличным движением в городах Астане и Алматы;
• дальнейшее совершенствование нормативно-технической базы, переход на техническое регулирование.

Основными задачами развития автодорожной инфраструктуры являются:

• принятие первоочередных мер по реконструкции основных международных транзитных коридоров, а также международных маршрутов и дорог республиканского значения;
• осуществление мер по реконструкции отдельных участков дорог общего пользования, обеспечивающих доступ к историческим, культурным и природным туристическим объектам Республики Казахстан, в целях развития внутреннего и въездного туризма и кластерных инициатив:

1) Алматы-Аягуз-Георгиевка;

2) Таскелен-Бахты;

3) Чунджа-Кольжат;

4) Ушарал-Достык (выборочно);

5) Кызылорда-Жезказган-Павлодар-граница Российской Федерации (вы-борочно);

6) Жезказган-Петропавловск-граница Российской Федерации (выборочно);

7) Бейнеу-Акжигит-граница Узбекистана (второй этап).

В целях снижения негативного воздействия автомобильного транзитного транспорта на экологическую обстановку все города республики, расположенные на международных автотранспортных коридорах, должны быть обеспечены объездными дорогами.

С целью поиска альтернативных источников финансирования автодорожной отрасли необходимо предусмотреть внедрение механизмов государственно-частного партнерства при реализации проектов строительства и реконструкции отдельных участков автомобильных дорог.

К числу основных внешних факторов, определяющих транзитный потенциал автомобильных перевозок по территории Казахстана, следует отнести состояние и развитие трансконтинентальных автомобильных дорог, а также совершенствование международных отношений в области автомобильного сообщения.

Вместе с тем возможность оказывать влияние на изменение внешних факторов в положительную для Казахстана сторону ограничивается развитием двусторонних и многосторонних отношений с государствами, по территории которых проходят транзитные маршруты.

Внутренними факторами являются нормативное правовое обеспечение, эффективность разрешительной системы и систем таможенного и транспортного контроля, а также состояние автомобильных транзитных коридоров.

Дополнительные основные задачи по повышению эффективности использования транзитного потенциала будут заключаться в:

• дальнейшем развитии двусторонних и многосторонних отношений со странами СНГ и дальнего зарубежья;
• гармонизации национального законодательства об автомобильном сообщении с международными нормами;
• создании автоматизированной системы учета всех транзитных пассажиро-и грузопотоков в разрезе направлений и с учетом международных коридоров;
• упрощении процедур и сокращении времени проведения таможенного и транспортного контроля.

Необходима модернизация инфраструктуры пограничных пунктов и доведение ее уровня до современных требований с созданием удобств для пользователей и оказанием стандартного набора услуг, связанных с остановками в пути (банки, гостиницы, магазины, рестораны и так далее).

Перспективным является реализация в рамках кластера «Транспортно-логистические услуги» проекта «NELTI» по перевозке грузов по маршруту Пекин - Урумчи - Бахты - Астана - Москва - Рига - Вильнюс - Варшава - Берлин - Брюссель. Проект направлен на увеличение объема транзитного грузопотока по внутренним международным автотранспортным коридорам Казахстана до 5,2 млн. тонн в год.

Инфраструктурная политика в области гражданской авиации предусматривает:

• поэтапное приведение технико-эксплуатационного состояния аэропортовых комплексов в соответствие с требованиями международных стандартов ИКАО, включая строительство, реконструкцию и капитальный ремонт аэродромных и аэропортовых комплексов;
• создание сети местных аэродромов для обслуживания удаленных от центра территорий, не имеющих альтернативного транспортного сообщения, включая строительство, восстановление грунтовых взлетно-посадочных полос и аэродромных площадок и их содержание для круглогодичного приема-отправки легких воздушных судов и вертолетов;
• соблюдение политики интенсивного развития и финансового обеспечения мероприятий по созданию региональных авиакомпаний;
• расширение авиапарка, развитие рынка внутренних авиасообщений и крупных узловых аэропортов в городах Астане, Алматы и Атырау;
• количественное и качественное приведение радионавигационного комплекса в соответствие с международными требованиями для обслуживания международного (транзитного) и внутреннего воздушного движения без ограничений, включая перспективное расширение для обслуживания всех направлений в межобластном и сельском сообщении без ограничений.

В приоритетном порядке будут проведены реконструкция и обновление аэродромной инфраструктуры следующих аэропортов:в 2011-2015 годы - Алматы, Актау, Актобе, Атырау, Жезказган, Костанай, Кызылорда, Павлодар, Усть-Каменогорск и Шымкент. В перспективе предусматривается организация воздушных сообщений между областными центрами и местами исторического и культурного значения для развития туризма (Туркестан), а также имеющими санаторно-курортную инфраструктуру (Алаколь, Балхаш, Баянаул, Боровое); Балхаш, Караганда, Кокшетау, Петропавловск, Семипалатинск, Талдыкорган, Тараз и Уральск.

В связи с возрастающим пассажиропотоком будут проведены с учетом экономической целесообразности мероприятия по увеличению пропускной способности крупных узловых региональных аэропортов, в первую очередь расширение аэропортовых комплексов в городах Астане, Алматы и Атырау.

В условиях меняющегося спроса на авиационные перевозки парк воздушных судов будет обновляться на основе операционного и финансового лизинга.

В целях дальнейшего освоения казахстанского сектора Каспийского моря планируется приобрести в 2006-2015 годах вертолеты разных типов для их применения по назначению.

Для повышения доступности туристских объектов и национальных достопримечательностей республики планируется приобретение соответствующих типов вертолетов и самолетов, в том числе гидросамолетов для осуществления посадок на водную поверхность.

Приоритетными направлениями инфраструктурной политики в сфере водного транспорта являются развитие морских портов, морского торгового флота и обеспечение содержания внутренних водных путей в судоходном состоянии, включая:

• ежегодное проведение ремонтных работ на Урало-Каспийском канале для поддержания его эксплуатационных характеристик;
• формирование национального торгового флота посредством строительства и приобретения танкерного, сухогрузного и вспомогательного судов;
• ежегодное обновление и модернизацию государственного технического речного флота с оптимизацией его численности и доведением состояния до уровня, необходимого для выполнения работ по содержанию внутренних водных путей Казахстана.

В 2011-2015 годы, принимая во внимание увеличение числа судов, действующих в казахстанском секторе Каспийского моря, а также в бассейне р.Иртыш, будут построены новые судостроительные базы и реконструированы судоремонтные заводы с учетом прогнозируемого спроса.

В целях дальнейшего развития внутреннего водного транспорта с учетом увеличения пассажиро- и грузоперевозок планируется открытие новых судоходных маршрутов, в том числе с трансграничными государствами.

В то же время будет разработана и поэтапно внедрена такая модель управления портами, при которой коммерческие функции будут переданы стивидорным компаниям, а за портовой администрацией останутся контрольно-регулирующие функции.

При осуществлении государственно-частного партнерства необходимо, чтобы оно было прозрачным и соответствовало интересам государства. Проекты, требующие частичного государственного финансирования, не будут разрабатываться на условиях бессрочной частной собственности. Частным компаниям будет предоставляться долгосрочная концессия при условии возможности доступа на недискриминационной основе других компаний к инфраструктуре.

Финансирование инфраструктуры морских портов должно проводиться на коммерческой основе с возмещением затрат за счет сборов с пользователей.

Для развития конкурентоспособности водных транзитных маршрутов через Казахстан необходимо принятие соответствующих мер по предотвращению появления физических и административных барьеров, препятствующих использованию транзитного потенциала и развитию мультимодальных перевозок.

Тарифы на транзитном направлении должны конкурировать с тарифами на других маршрутах при условии полного возмещения затрат на обслуживание грузопотока.

Таможенные и иммиграционные процедуры на пограничных пунктах должны быть упрощены посредством сокращения общего объема и принятия стандартной документации, внедрения систем электронной обработки данных и введения круглосуточного графика работы.

В качестве перспективных транзитных направлений внутреннего водного транспорта рассматриваются:

• организация по р.Иртыш транзитного маршрута Китай–Казахстан– Россия;
• включение речного транспорта прикаспийских регионов Казахстана в работу международного транзитного маршрута Север-Юг.

2.2 Актуальные вопросы и нерешенные задачи транспортной системы Казахстана

Несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным.

Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Промышленно ориентированная сеть железных и автомобильных дорог развивалась без учета территориальных границ бывших союзных республик. Несовместимость некоторых технических параметров транспортной инфраструктуры с международными стандартами и системами действующих торговых партнеров Казахстана является значительным препятствием на пути региональной интеграции и развития торгово-транспортных связей.

Значительная неравномерность в развитии транспортной сети препятствует экономическому развитию регионов. Около 2 тыс. сельских населенных пунктов не имеют круглогодичного транспортного сообщения. Обеспеченность населенных пунктов регулярным сообщением составляет 69,3%.

На современном этапе своего развития транспортный комплекс республики характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями.

Доля транспортных затрат в стоимости конечной продукции относительно высока и находится на уровне 8% и 11% соответственно для внутренних железнодорожных и автомобильных перевозок, в странах с развитой рыночной экономикой данный показатель составляет 4-4,5%. По показателю грузоемкости экономика Казахстана примерно в 5 раз менее эффективна. Так, на каждую единицу ВВП в долларовом исчислении приходится не менее 9 тонно-километров работы транспорта, а в странах Европейского Союза грузоемкость составляет менее 1 тонно-километра/доллара ВВП.

Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется неполностью из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставания в области транспортных технологий.

Значительный рост объемов всех перевозок, в том числе связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, металлопродукции, продукции химической и нефтехимической промышленности, других грузов, сдерживается недостаточной пропускной способностью.

Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются неполностью, поскольку положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям и не до конца используется транзитный потенциал республики.

Мощный рост экономики Китая, в частности его западных регионов, уже сегодня вызывает необходимость в доставке на мировые рынки различного спектра товаров. Вместе с тем, по оценкам специалистов, уровень развития транзита в Казахстане не соответствует потенциалу отрасли и республики в целом. Так, например, в 2003 году объем внешней торговли Китая со странами ЕС составил 115 млн. тонн, при этом объем транзитных перевозок по территории Республики Казахстан в данном направлении составил около 3 млн. тонн.

Географически сеть транспортных коридоров ориентирована на удовлетворение промышленных и хозяйственных нужд. Требуется ее дальнейшая оптимизация и частичная переориентация с учетом перспектив территориального развития, размещения производительных сил и расселения населения.

Показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь дорожного движения, не соответствуют мировому уровню. Ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) гибнет свыше 3 тыс. человек, что более чем в 2 раза превышает показатели развитых стран.

За последние 5 лет ежегодный рост количества пострадавших в ДТП составил порядка 10-15%. При сохранении подобной тенденции, в случае непринятия государством радикальных комплексных мер по повышению безопасности, включающих модернизацию инфраструктуры, реализацию образовательных программ и усиление системы правоприменения, в 2015 году количество жертв ДТП может достигнуть 10 тыс. человек.

Доля транспорта в загрязнении окружающей среды достигает 30%, что превышает аналогичный показатель развитых стран мира более чем в 1,7 раза.

На фоне роста спроса на транспортные услуги и еще более значительного его увеличения в прогнозной перспективе в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях сохраняется ряд нерешенных внутренних проблем.

Не получили должного развития начатые в последние годы институциональные и структурные преобразования в транспортной отрасли. Необходимо их последовательное завершение в целях создания стабильных условий для дальнейшего развития рыночных отношений в данном секторе экономики.

Степень износа и старения основных фондов транспортного комплекса Казахстана в среднем достигла критической отметки - 60%, что привело к дефициту подвижного состава и доведению пропускной способности некоторых участков до предельного уровня.

Недостаточно развита магистральная железнодорожная сеть. Для ее оптимизации необходимо строительство новых железнодорожных линий в направлении Восток-Запад.

Вследствие длительного недофинансирования железнодорожного транспорта произошло накопление физического износа основных средств - более 60%. В отрасли используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей и применяются устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств. Эффективность использования системы эксплуатации требует больших расходов для поддержания основных фондов в рабочем состоянии.

С учетом мировой тенденции роста контейнеризации перевозок (55% от общего объема грузовых перевозок) необходимо развитие контейнерных, мультимодальных перевозок и создание транспортно-логистических центров, обеспечивающих технологическое единство различных видов транспорта.

Сеть автомобильных дорог республиканского значения в основном сформирована. Необходимо построить дороги в широтном направлении, связывающие Западный Казахстан с остальными регионами страны. Дополнительно планируется построить связующие участки на дорогах с сопредельными государствами.

Неудовлетворительное состояние дорожного покрытия приводит к снижению эксплуатационных скоростей, повышению эксплуатационных транспортных расходов, росту аварийности.

Износ подвижного состава автотранспортного парка (около 30% автобусов и 40% грузовых автомобилей имеют срок эксплуатации свыше 13 лет) влечет повышение затрат на ремонт и эксплуатацию, снижает уровень сервисных услуг и оказывает отрицательное воздействие на окружающую среду.

Сеть международных аэропортов Казахстана оптимальна, однако необходимо приведение её в соответствие с международными стандартами. В республике из 22 аэропортов действует 21. Из-за несоответствия техническим стандартам аэродромных комплексов и в связи с введением ограничений по типам авиационной техники только 5 аэропортов (в городах Астане, Алматы, Актобе, Атырау и Караганде) могут принимать тяжелые воздушные суда без ограничений. Остальные аэропорты нуждаются в реконструкции.

Устаревший парк воздушных судов (672 единицы), не экономичных и не соответствующих международным стандартам по шумам и эмиссии двигателей, создает ограничения в обслуживании международных авиалиний. В этой связи важно создание привлекательных условий и применение эффективных методов, способствующих обновлению парка воздушных судов.

В большой мере на развитие воздушного транспорта влияет недостаточная модернизация инфраструктуры и основных средств гражданской авиации. Из-за недостаточной пропускной способности и несоответствия техническим стандартам узловые аэропорты Казахстана вынужденно сокращают число принимаемых и отправляемых ими воздушных судов наряду с введением ограничений по типам авиационной техники.

В настоящее время в каспийском регионе Казахстан представлен единственным международным морским торговым портом Актау, который соответствует мировым стандартам качества и технологии предоставляемых услуг. Вместе с тем дальнейшее развитие добывающей промышленности в западном регионе страны позволит довести уровень добычи нефти к 2015 году до 140 млн. тонн в год, что повлечет рост транспортировки нефти через морской порт Актау в объеме 20 млн. тонн в год. Этим обусловлена необходимость расширения инфраструктуры производственных мощностей порта до соответствующего уровня уже в среднесрочной перспективе, а также строительства нефтяных терминалов в других портах и создания базы поддержки морских операций.

Большинство судов отрасли внутреннего водного транспорта выработали по 2–3 срока службы. Износ государственного технического речного флота составляет 85%.

Другими существенными проблемами водного транспорта являются техническое состояние и надежность гидротехнических сооружений (шлюзов). Длительный срок эксплуатации (более 50 лет), допущенные при проектировании и строительстве ошибки, повышенная сейсмичность района (6 - 7,5 баллов), старение бетонных конструкций, проблемы с приобретением запасных частей и оборудования требуют принятия срочных мер по проведению их реконструкции и модернизации.

Высок уровень импорта технических средств для транспортного комплекса Казахстана, по отдельным отраслям он составляет свыше 90%. В этой связи необходимо формирование и развитие отечественного производства по ремонту и выпуску подвижного состава, оборудования и запасных частей для транспортного комплекса.

Недостаточен уровень выделяемых средств на развитие научного потенциала в транспортной отрасли: по экспертным оценкам, он составляет менее 0,1% от доходов транспорта против 2-2,5% в развитых странах.

Недостаточен уровень внедрения пятого технологического уклада (микроэлектроника, телекоммуникации, гибкая автоматизация, комбинированное применение различных конструкционных материалов) в транспортном комплексе республики. Например, волоконно-оптические линии связи составляют порядка 30% от общей протяженности магистральных линий связи республики, на железнодорожном транспорте - 2,3%.

Состояние инфраструктуры и основных средств транспортного комплекса требует больших инвестиций со стороны государства и частного сектора. Необходимо срочно приступить к восстановлению инфраструктуры и обновлению подвижного состава через вложение инвестиций и создание благоприятных условий для развития конкурентного рынка операторов.

Отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы, а также в координации и взаимодействии различных видов транспорта.

Наряду с проблемами инфраструктурного характера транзитный поток через территорию Казахстана сталкивается с рядом барьеров, наиболее существенными из которых являются необоснованные задержки и процедурные сложности при прохождении таможенного и пограничного контроля.

Деятельность всех секторов транспортного комплекса характеризуется неадекватным регулированием тарифов на транзитные перевозки. Предприятия – естественные монополисты, оказывающие транспортные услуги по транзитным перевозкам, работают в условиях жесткой международной конкуренции, что требует большей гибкости в формировании транзитной тарифной политики.

Законодательная база, определяющая правовые и организационные аспекты деятельности транспорта, в целом сформирована. Вместе с тем в ряде отраслей отсутствуют подзаконные акты, необходимые для реализации принятых отраслевых законов. Действующие нормативно-технические стандарты не соответствуют международным стандартам и нуждаются в гармонизации. Нормы законодательства, регулирующие деятельность транспортного сектора, должны учитывать основные положения норм международного права в сфере транспорта. В целях улучшения системы нормативного правового обеспечения функционирования транспорта рассматривается вопрос о разработке и принятии Транспортного кодекса.

Текущий уровень финансирования транспорта, составляющий порядка 1,5% от ВВП, намного ниже, чем в странах со схожими территориальными характеристиками. Активно развивающиеся страны вкладывают в транспортный комплекс до 4-7% от ВВП.

Проблемы в развитии транспорта увеличивают инфраструктурные ограничения, снижают уровень социального развития и формирования единого экономического пространства. Их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях перехода национальной экономики в фазу устойчивого и качественного роста.

В период с 2008 по 2011 годы рост экономики Казахстана в выражении ВВП составил 42,7%, а рост производства товаров и услуг соответственно 41,9% и 43,7%. При этом объем грузовых перевозок всеми видами транспорта увеличился на 28,5%. В результате чего сложилась ситуация, когда существующие мощности транспортной инфраструктуры сдерживают темпы роста экономики.

Перспективы экономического развития Казахстана с ожидаемым сохранением темпов роста ВВП на уровне 8,8-9,2% в год и доведением среднегодовых темпов роста в обрабатывающей промышленности до 8-8,4% неизбежно повлекут повышение нагрузки на транспортную систему, особенно на инфраструктуру железнодорожного и автомобильного видов транспорта, играющих ключевую роль в промышленных и экономических процессах внутри страны и в его экспортно-импортных и транзитных отношениях.

Сырьевая направленность экономики государства наряду с большими расстояниями при низкой плотности населения обусловливает высокую зависимость экономики от транспорта. Если в период экономического спада транспортный комплекс обеспечил все потребности экономики государства, а также оказал поддержку путем сдерживания тарифов и цен на транспортные услуги, то в настоящее время, в период стабильного роста экономики, необходима существенная государственная поддержка в восстановлении и подъеме транспортной отрасли.

2.3 Структура и эффективность внутренних и внешних грузовых перевозок Казахстана всеми видами грузового транспорта за 2007-2011 годы

В прошлом году главной особенностью транспортной отрасли РК стало начало реализации ряда масштабных проектов. Эти проекты должны не только повысить качество услуг транспорта в РК, но и привлечь на рынок новых инвесторов.

1. Строительство международного автомобильного коридора «Западная Европа – Западный Китай». Казахстанская часть коридора проходит по территории 5 областей. Реализация проекта не только позволит Казахстану создать транзитный путь между Европой и Азией, но и даст мощный импульс развитию регионов.

Данный проект позволит сократить срок транспортировки грузов из Китая в Европу с 40 дней до 10-и, а также развить смежные отрасли экономики, так что нам будет что класть на депозит в достойном банке. Планируется, что 90% сырья и материалов на этой стройке будут отечественного производства. В итоге валовой региональный продукт пяти областей, которые будут вовлечены в этот проект, увеличится, согласно ТЭО, на 33 млрд. тенге в год.

В рамках реализации данного проекта в 2009 году, по информации министерства транспорта и коммуникаций РК, уже были запущены заводы по производству барьерных ограждений, выпуску опор освещения, производству лакокрасочных изделий и отечественных геосинтетических материалов. Завершается строительство битумных заводов в городах Кызылорда и Актобе.

2. Началась активная эксплуатация нового участка «Шар – Усть-Каменогорск». В 2009 году по нему перевезено 5 млн. тонн грузов, а в 2010 году планируется выйти на проектную мощность в 7,5 млн. тонн.

3. Строительство железной дороги Жетыген – Коргас. Она позволит, путем открытия второго пограничного перехода с КНР, сократить расстояние от Китая до южных регионов Казахстана и стран Центральной Азии на 550 км. Это дает возможность Казахстану значительно увеличить дополнительные объемы транзитных перевозок.

4. Строительство железной дороги Узень – государственная граница с Туркменистаном. При реализации проекта Узень – госграница с Туркменистаном достигается сокращение расстояния транспортировки более чем на 600 км и обеспечивается выход на Персидский залив.

5. В сфере гражданской авиации в 2009 году открыто 10 новых авиамаршрутов, приобретено 4 современных самолета. Ведется реконструкция аэродромов в ряде городов.

6. В сфере водного транспорта продолжилась реализация программы по расширению порта Актау в северном направлении. Введен в эксплуатацию мол, продолжаются работы по строительству волнолома.

7. На Каспийском море активно развивается отечественный торговый флот. В 2009г. казахстанскими танкерами перевезено больше половины переваленного через порт Актау объема нефти.

В целом транспортной отрасли удалось избежать большего спада в 2009 году. Так, в прошлом году объем перевозки грузов (измеряется в тоннах) всеми видами транспорта составил 96% от уровня 2008 года, а грузооборот (измеряется в тонно-километрах) – 91%. Для сравнения в России и Украине в прошлом году, как объем перевозки грузов, так и грузооборот упали более чем на 20%.

Понятно, что на отрасли сказался кризис и в самом Казахстане и в странах-партнерах. Так экспорт и импорт в прошлом году сократился соответственно на 40% и 23% соответственно, что не могло не сказаться на объемах перевозки грузов. (Рисунок 2.1.)

Рисунок 2.1 Темпы развития экономики и транспортного сектора в %

В структуре перевозок грузов в Казахстане в 2011 г. ведущие позиции сохранили автомобильный, железнодорожный и трубопроводный виды транспорта. Это вполне естественно, учитывая континентальное расположение Казахстана. При этом, если в объемах перевозок грузов лидером является автомобильный транспорт, то в структуре грузооборота ситуация меняется в пользу железнодорожных перевозок.(Рисунок 2.2)

На железной дороге в прошлом году грузов стали возить меньше (и объем перевозки грузов и грузооборот составили порядка 90% к уровню 2010 года). Зато на 4% возросла перевозка пассажиров.

Автомобильный транспорт перевез грузов на 2% меньше, чем в 2008 году, но за счет увеличения дальности автоперевозок возрос грузооборот – на 4%. На столько же увеличились перевозки пассажиров автотранспортом и пассажирооборот. (Рисунок 2.3)

Рисунок 2.2 Структура грузооборота по всем видам транспорта 2011г %

Рисунок 2.3 Структура перевозки грузов по всем видам транспорта 2011г.%

Судя по статистике гражданской авиации, пассажиры просто «пересели» с самолетов в поезда и автобусы. Здесь перевозка пассажиров сократилась почти на 3%, пассажирооборот – на 4,3%. Снизились и воздушные грузопотоки – более чем на 10%.

Зато на морском транспорте достигнут настоящий прорыв. Объем перевозки грузов морем в прошлом году увеличился более чем двое. При этом перевалка сухих грузов через морпорт Актау в 2011 году составила 2,6 млн. тонн против 1,8 млн. в 2010 году. Возили в основном металлы и зерно. Примечательно, что в других странах бывшего Союза в прошлом году наблюдался спад перевозок. В Украине перевозки грузов водным транспортом снизились на 50% до 9,7 млн. тонн. А грузооборот Клайпедского порта (Литва) – на 6,7% - до 27,8 млн. тонн.

Общий объем доходов транспорта в 2011 г. составил 911 млрд. тенге. 51% из них дал железнодорожный транспорт (в 2010 г. - 55%), 30% - трубопроводный (25%), 10% - воздушный (9,6%), 9% - автомобильный (8,9%).

Однако данная структура на наш взгляд не отражает реального положения дел в отрасли. Такой вывод основан на следующем. 80% перевозок грузов и 99% перевозок пассажиров приходится на автомобильный транспорт. При этом доля его в доходах составляет всего 8%. Это либо свидетельствует о значительно более низких тарифах по сравнению с другими видами транспорта, что наименее вероятно, либо причина кроется в значительной доле теневого бизнеса в этой сфере. Второе видимо преобладает, что и заставляет нас сомневаться в официальной статистике о структуре доходов по видам транспорта.

В целом за 2011 г. отрасли транспорта произвели 1293 млрд. тенге добавленной стоимости против 1372 млрд. в 2008 г. При этом доля транспорта в ВВП страны составила в 2011 г. 8,1% против 8,5% в 2009 г. Однако снижение доли транспорта в ВВП, на наш взгляд, лишь временно и обусловлено кризисом. В ближайшем будущем, по мере реализации инфраструктурных проектов отрасли, доля услуг транспорта в ВВП страны должна значительно возрасти.

Начало 2010 года характеризовалось позитивными сдвигами в отрасли и поддержало позитивный настрой правительства о начале выхода экономики из кризиса.

В январе 2010 года по сравнению с соответствующим периодом прошлого года рост наблюдался как по объемам перевозки грузов (индекс роста 115%), так и по объемам пассажирооборота (117%). При этом индекс доходов объема оказанных услуг всеми видами транспорта в январе 2010 г. по сравнению с соответствующим периодом прошлого года составил 109%.

Фактором, который будет, скорее всего, поддерживать появившиеся с начала текущего года тенденции роста отрасли, будет формирующийся Таможенный союз России, Беларуси и Казахстана. В результате, с одной стороны, могут увеличиться объемы перевозок грузов между странами участницами Таможенного союза, а с другой стороны, предполагаемая унификация тарифов и упрощение таможенных процедур увеличит грузопотоки между ними, упростит доступ казахстанских перевозчиков к транспортной инфраструктуре России и Белоруссии, что положительно отразится на объемах перевозки грузов.

Росту грузоперевозок способствовала также политика государства в транспортной сфере. Это в частности привело к тому, что Казахстан в 2011 г. занял 62-е место из 155 стран в индексе эффективности логистики LPI Всемирного банка. По сравнению с прошлым опросом, который был в 2009 г., Казахстан передвинулся на 71 позицию вверх. При этом 83% респондентов отметили улучшение логистических услуг частного сектора, 57% - улучшение процедур таможенного оформления товаров, а 64% заявили о том, что импорт почти всегда оформляется и доставляется в положенные сроки. Вместе с тем респонденты отметили проблемы, связанные с коррупцией, сложностью и непрозрачностью процедур таможенного оформления. Таким образом, предпринимаемые государством меры в направлении снижения коррупционных действий в сфере перевозок дают свой эффект. Но работы в этом направлении еще очень много, если судить по претензиям отечественных перевозчиков, предъявляемым ими к таможенным органам

В 2012 г. Министерство транспорта и коммуникаций ожидает рост объемов перевозок грузов на 10%, что выглядит весьма оптимистично. Если исходить из ожидаемого роста экономики в 2012 году, то рост объемов перевозки грузов скорее всего составит порядка 2,5-3%.

2.4 Технико-экономическая и технологическая характеристика материальной базы всех видов грузового транспорта РК

В настоящее время в сфере транспорта осуществляется реализация инфраструктурных проектов: проводится модернизация железных дорог, начато строительство железнодорожных линий Узень - государственная граница с Туркменистаном и Жетыген - Коргас; реализуется программа по модернизации и развитию объектов наземной инфраструктуры; проведена реконструкция 5-ти ключевых аэропортов (Астана, Алматы, Актобе, Атырау, Актау), введен в эксплуатацию новый аэровокзал в аэропорту г. Актау; проводится дальнейшая работа по улучшению технического состояния автомобильных дорог, открыта скоростная автомагистраль "Астана - Щучинск" с 6-ти полосным движением, ежегодно ведется работа по содержанию судоходных водных путей, начата реализация проекта реконструкции Усть-Каменогорского и Бухтарминского шлюзов.

Существующее состояние железнодорожной отрасли РК характеризуется дисбалансом между растущими требованиями потребителей к ассортименту, гибкости, качеству и клиентоориентированности сервиса, скорости, надежности и контрактной срочности доставки с одной стороны, и физически изношенными активами, морально устаревшими технологиями, неконкурентоспособными характеристиками услуг и неадекватной рыночным реалиям институциональной структурой с другой стороны.

Локомотивный парк

Парк локомотивов насчитывает 1748 локомотивов, в том числе 578 электровозов, 1141 тепловозов и 29 паровозов.

Состояние локомотивного парка характеризуется высоким износом, достигающим 72 %.

Более 37 % парка локомотивов эксплуатируется с нормативным перепробегом, а 50 % парка достигли завершения срока службы.

Вагонный парк

В 2009 году общий парк грузовых вагонов РК составляет 94 348 единиц, из них 59 381 единица или 63 % являются инвентарными, 34 967 единиц или 37 % собственными.

Доля эксплуатируемого парка в общем количестве инвентарных вагонов составляет 75 % (44 563 единицы).

За период с 2002 года общий парк грузовых вагонов РК увеличился на 6 633 вагона или на 7 % (с учетом выбытия и восполнения).

При этом парк грузовых вагонов независимых собственников возрос почти в 3 раза и увеличился более чем на 24 тысячи вагонов, инвентарный парк уменьшился на 17,6 тысяч вагонов (с учетом выбытия и восполнения).

Основной проблемой инвентарного парка грузовых вагонов является его высокий износ, достигающий 72 %, 29 тысяч вагонов или 60 % инвентарного грузового парка имеют срок эксплуатации, превышающий 20 лет.

Отсутствие ценового регулирования на услуги по предоставлению грузовых вагонов собственников грузовых вагонов создает благоприятные условия для обновления подвижного состава. Так, в структуре парка собственников грузовых вагонов, насчитывающего 34 967 вагонов, доля вагонов со сроком эксплуатации более 20 лет составляет только 30 %.

В 2009 году парк вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров, составил 1 833 единицы. При нормативном сроке службы пассажирских вагонов в 28 лет на сегодняшний день средний возраст казахстанских вагонов составляет 21 год.

Из 155 вагонов инвентарного парка электропоездов 90 вагонов находятся в рабочем парке, в течение следующих 5 лет подлежит списанию еще 70 вагонов электропоездов. Уровень износа парка электропоездов в настоящее время превышает 90 %.

Последнее существенное приобретение пассажирских вагонов было произведено в 1993 - 1995 годах, когда было закуплено 317 вагонов. В период с 1985 по 1995 годы, в среднем, ежегодно приобреталось 87 пассажирских вагонов, с 1996 года приобреталось, в среднем, 15 вагонов в год.

Республиканский парк автотранспортных средств (далее - АТС) насчитывает около 2 621,1 тыс. легковых, 370,5 тыс. грузовых АТС и 92,4 тыс. автобусов (данные Министерства внутренних дел РК (далее - МВД) по состоянию на 1 января 2010 года).

В 2009 году объем перевозок пассажиров автомобильным транспортом составил 11,7 млрд. чел., пассажирооборот - 110,5 млрд. пкм. По сравнению с аналогичным периодом 2008 года рост объемов перевозок пассажиров составил 4,2 %, а по пассажирообороту 3,4 %. Объем перевозок грузов составил 1,69 млрд. тонн, грузооборот - 66,3 млрд. ткм. По сравнению с аналогичным периодом 2008 года рост грузооборота составил 4,4 %, объемы перевозок грузов снизились на 1,9 %.

В перевозках по системе Международных дорожных перевозок в настоящее время задействовано около 5600 автомобилей. Для перевозки грузов ежегодно проводится обмен бланками разрешений с 44 странами Европы и Азии в количестве порядка 109 тыс. экземпляров.

По регулярному сообщению имеется свыше 180 международных и 254 межобластных регулярных пассажирских маршрутов.

Парк автомобилей характеризуется высоким износом - удельный вес автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации свыше 12 лет составляет 63 %, в том числе 57 % автобусов, 59 % легковых и 84 % грузовых автомобилей.

Всего в гражданской авиации Казахстана действуют 21 аэропорт. Безопасность и эффективность функционирования сети аэропортов зависят от состояния их наземной инфраструктуры.

На сегодня из 15 аэропортов, допущенных к обслуживанию международных рейсов, 9 категорированы по стандартам ИКАО: аэропорты гг. Астана и Алматы по категории IIIA, аэропорт г. Атырау по II-й категории, аэропорты гг. Павлодар, Шымкент, Караганда, Жезказган, Актобе, Усть-Каменогорск по 1-й категории ИКАО.

Авиакомпаниями Казахстана проводится работа по обновлению авиапарка.В настоящее время в сфере регулярных авиаперевозок казахстанскими авиакомпаниями эксплуатируется 25 ВС западного производства (из них 21 ВС авиакомпании "Эйр Астана" и 4 ВС авиакомпании "SCAT"), на долю которых приходится свыше 80 % всех авиаперевозок.

Более 50 % нефти, переваливаемой через порт Актау, перевозится отечественной судоходной компанией "Казмортрансфлот", торговый флот которого состоит из шести собственных танкеров и порядка 20 фрахтуемых. При этом перевозка сухих грузов полностью обеспечивается иностранными судоходными компаниями. Поэтому необходимо принятие мер по увеличению конкурентоспособности отечественного морского перевозчика.

Ежегодное увеличение количества судов вспомогательного флота, привлекаемого в рамках интенсивного освоения казахстанского сектора Каспия, число которых на сегодняшний день составляет порядка 350 единиц различного типа и тоннажа, требует принятия мер по развитию сервисного производства и созданию системы кадрового обеспечения.

2.5 Технико-экономическое обоснование и существо предлагаемых вариантов интермодальных технологий с оценкой их экономической эффективности

В дипломной работе рассматриваем возможность прямых поставок медицинских препаратов с Харьковского фармацевтического завода в ТОО «Стофарм» с участием железнодорожного и автомобильного транспорта.

Особенности перевозки – реальные поставки и участие 3-х стран в перевозке. Данный груз экспедируется из Украины – г. Харьков в Казахстан – г. Костанай партией 25 тонн транзитом через Россию.

Перевозка медикаментов осуществляется в несколько этапов:

– от производителя к оптовикам

– от оптовиков к мелким дилерам,

– от последних напрямую в аптеки или больницы.

Для перевозки медикаментов в проекте используем изотермические контейнеры-термосы.

Изотермический контейнер-термос предназначен для перевозки железнодорожным, автомобильным и водным транспортом специальных грузов, нуждающихся в хранении в нейтральной газовой среде или естественной вентиляции. Эти контейнеры не имеют охлаждающих устройств, и сохранность перевозимых грузов достигается путем тепловой изоляции груза от внешней среды. Жёсткая базовая конструкция внутреннего кузова, особенно пола контейнера-термоса, позволяет использовать его для перевозки грузов, а также в качестве временных складов грузов.

В проекте рассматриваем два вида транспорта: автомобильный и железнодорожный.

Для перевозки автомобильным транспортом предлагаем использовать автомобиль-тягач КамАЗ 65116 с полуприцепом-контейнеровозом ЧМЗАП – 99858, грузоподъемностью 20 т, рассчитанный на перевозку одного контейнера.

Для перевозки железнодорожным транспортом – железнодорожные платформы вместимостью – 2 контейнера (20-ти тонных).

Перевозка осуществляется от склада грузоотправителя ОАО "ХФЗ "Красная звезда", находящегося в пригороде города Харьков, до склада грузополучателя ТОО "Стофарм", находящегося в городе Костанай.

На текущий момент предприятие ТОО «Стофарм» осуществляет перевозку медикаментов Харьковского фармацевтического завода автомобильным транспортом по следующему маршруту:

Таблица 2.4

Маршрут Харьков – Костанай

Пункт маршрута	Трасса	Расстояние от начала	Время в пути	Длина участка	Время участка	Дополнительная информация
Харьков											Украина
							78	03:05	78	03:05
Белгород											Россия
							608	12:12	530	09:07
Тамбов
							887	17:26	279	05:15
Пенза
							1007	20:27	120	03:00
Кузнецк
							1131	22:55	124	02:29
Сызрань
							2015	37:17	884	14:22
Миасс
							2196	40:40	181	03:22
Троицк
							2384	43:29	188	02:49
Костанай											Казахстан

Условные обозначения:

		автодорога;
		промежуточный населенный пункт;
		пограничные переходы.

Расстояние перевозки: 2384 км Время в пути: 43 ч 29 мин

Между данными пунктами возможно: железнодорожное, автомобильное и смешанное сообщение. В проекте рассматриваем железнодорожные мультимодальные перевозки с участием автомобильного транспорта.

При железнодорожной мультимодальной перевозке груз доставляется от склада грузоотправителя на автомобиле до железной дороги (34 км от завода), и железной дорогой до склада грузополучателя (7 км от станции Костанай).

Рисунок. 2.4 Схема организации мультимодальных перевозок

При планировании продолжительности простоя на остановках необходимо учесть, что продолжительность простоя (для автотранспорта) на 2-х первых остановках время отдыха не более 15 мин, не менее 10 мин; на последующих остановках - 20 мин; в конце маршрута время остановок составляет - 10 - 15 мин.

Тост = tiост (2.1)

где tiост - продолжительность остановки на одном промежуточном пункте, мин;

i - количество остановочных пунктов от 1 до n, ед.

Тост = 1220+60+30=330 мин

Суммарное время Тр рейса от начального до конечного пункта маршрута складывается из суммы времени движения ПС по маршруту и времени простоя на промежуточных остановочных пунктах (в том числе погранпереходах) и определяется по формуле (2.2).

Таблица 2.5.

Часовой график движения ПС по маршруту «Харьков – Костанай»

Наименование остановочных пунктов и пограничных переходов	Расстояние между пунктами, км	Время в пути, (ч, мин)	Время прибытия, (ч, мин.)	Время стоянки, мин	Время отправ-ления, (ч, мин)
Харьков					7-00
Нехотеевка	40	0 ч 59 мин	7-59	60	8-59
Белгород	38	0 ч 46 мин	9-45	20	10-05
Острогожск	212	3 ч 8 мин	13-13	20	13-33
Дмитриевка	116	2 ч 31 мин	16-04	20	16-24
Тамбов	160	2 ч 28 мин	18-52	20	19-12
Поим	142	2 ч 14 мин	21-26	20	21-46

Продолжение таблицы 2.5

Пенза	137	2 ч 20 мин	0-06	20	0-26
Кузнецк	120	2 ч 41 мин	3-07	20	3-27
Сызрань	124	2 ч 8 мин	5-35	20	5-55
Красный Яр	156	2 ч 29 мин	8-24	20	8-44
Старые Чути	250	3 ч 29 мин	12-13	20	12-33
Ауструм	234	3 ч 21 мин	15-54	20	16-16
Миасс	244	3 ч 41 мин	19-57	20	20-17
Троицк	181	2 ч 53 мин	23-10	30	23-40
Костанай	188	2 ч 49 мин	2-29
Итого	2384	37 ч 59 мин		330

Время движения и суммарное время остановок определяется соответственно:

Тр=Тдв + Тост, ч (2.2)

где Тдв - время движения на маршруте, (ч, мин);

Тост - суммарное время остановок, (ч, мин).

Тр = 37,98 + 330/60 = 43,48 ч

Время прибытия Тприб ПС на конечный пункт маршрута;

Т приб = Тотпр + Тр , ч (2.3)

где Тотпр - время отправления из начального пункта, ч

Т приб = 7-00 + 43-29 = 2-29 ч

В связи с вышесказанным предлагается следующая схема поставки медикаментов по маршруту Харьков – Костанай: непосредственно с Харьковского фармацевтического комбината груз – медикаменты в контейнерах доставляется автомобильным транспортом на контейнерную площадку железнодорожной станции Харьков-Товарный, далее груз в контейнерах будет следовать железной дорогой на платформах по назначению на станцию Костанай, где вагоны с грузом после оформления документов будут поданы под выгрузку на подъездной путь ТОО «Стофарм».

В первую очередь, рассмотрим само направление перевозки, его характеристики. Используя карты железных дорог, установим кратчайший маршрут перевозок на заданном направлении Харьков Товарный – Костанай. Значения расстояний между раздельными пунктами занесены в таблице 2.6.

Таблица 2.6.

Расстояние перевозки

Наименование раздельных Пунктов	Расстояние между раздельными пунктами, км
Станция погрузки	Харьков - Товарный (Юж) УЖД	143,0
Пограничная станция перехода	Купянск (Юж) УЖД
		45,0
Пограничная станция перехода	Валуйки (ЮВост) РЖД
		2317,0
Пограничная станция перехода	Карталы I (ЮУР) РЖД

Продолжение таблицы 2.6

Пограничная станция перехода	Тобол КТЖ
		96,0
Станция выгрузки	Костанай КТЖ
Всего	2595,0

Расчет стоимости перевозки

Тарифы на грузовые и пассажирские перевозки оказывают свое определенное влияние на распределение перевозок между видами транспорта, на формирование транспортно-экономических связей и размещение производственных средств.

Каждая из этих задач предъявляет к тарифам определенные требования, которые находят свое отражение в дифференциации тарифов по разным признакам. Решая с помощью тарифов комплекс задач, нельзя забывать их основную функцию как цены – правильное отражение общественно необходимых задач на транспортную продукцию.

Железнодорожные тарифы – это плата и сборы, взыскиваемые за перевозки, а также правила их исчисления. Как экономическая категория, тарифы на транспорте являются плановой ценой, по которой транспорт реализует свою продукцию.

Тарифы подразделяют на следующие виды:

• Общие применяются к перевозкам грузов на всей сети железных дорог;
• Исключительные, устанавливаемые на перевозки отдельных грузов на определенных направлениях или расстояниях. А также в некоторые периоды времени, они бывают пониженные (поощрительные) и повышенные (запретительные);
• Льготные пониженные тарифы, применяемые при перевозках грузов, принадлежащих определенным организациям или предназначенных для определенных платежей;
• Местные, устанавливаемые начальниками отделений;
• Договорные.

На железных дорогах Республики Казахстан широко используются договорные тарифы и услуги. Применение договорных тарифов должно осуществляться на базе комплексного изучения рынка, с целью изучения спроса на транспортные услуги.

Для расчета платежей за перевозку грузов необходимо:

Определить по Тарифному руководству №4 тарифное расстояние от станции отправления до станции назначения. Установив номер тарифной схемы для данного вида отправки, следует обратиться к расчетным таблицам.

Исчислив провозную плату, определить размеры сборов.

За перевозку грузов повагонными отправками, рассчитываемых по тарифам схемам № 1-8, 19-92, а также по схемам № 13-18 по документам грузовой скорости, плата определяется по этим схемам, а документам большой скорости – по этим схемам с увеличением в 2 раза.(Таблица 2.7 )

Таблица 2.7

Отчет по расчету стоимости перевозки

Станция отправления	440001 Харьков-Сортировочный	Расстояние	2595
Станция назначения	684001 Кустанай	Время движения, сут	9
Наименование груза по ЕТСНГ	441220 Йод однохлористый медицинский
Наименование груза по ГНГ	28012000 Йод
Вес груза, т.	25	Кол-во вагонов	1
Тип вагона	Платформа фитинговая
Грузоподъемность вагона, т.	64	Принадлежность вагонов	Общий парк
Станция отправления	440001 Харьков-Сортировочный	Расстояние	2595
Станция назначения	684001 Кустанай	Время движения, сут	9
Наименование груза по ЕТСНГ	441220 Йод однохлористый медицинский
Наименование груза по ГНГ	28012000 Йод
Вес груза, т.	25	Кол-во вагонов	1
Тип вагона	Платформа фитинговая
Грузоподъемность вагона, т.	64	Принадлежность вагонов	Общий парк

Результаты расчета:

Наименование	Единица	За единицу	Сумма
		без НДС	НДС	с НДС	без НДС	НДС	с НДС
Украина (182 км)
Участок: 440001 Харьков-Сортировочный - 431801 Тополи (эксп.)
Курс (UAH/USD): 7,9583/1 (11.01.2011, БАНК.)
Продолжение Таблицы 2.7
Тарифная ставка	ваг,UAH				3263,00	652,60	3915,60
Таможенный досмотр	отпр,UAH	34,90	6,98	41,88	34,90	6,98	41,88
ИТОГО по стране	т,UAH	131,92	26,38	158,30	3297,90	659,58	3957,48
Россия (2317 км)
Участок: 439701 Соловей (эксп.) - 816400 Тобол (эксп.)(РЖД)
Курс (CHF/USD): 0,97/1 (12.01.2011, БАНК.)
Тарифная ставка	т,CHF				2610,00	469,80	3079,80
ИТОГО по стране	т,CHF	104,40	18,79	123,19	2610,00	469,80	3079,80
Казахстан (96 км)
Участок: 682608 Тобол (эксп.)(КЗХ) - 684001 Кустанай
Курс (KZT/USD): 147,28/1 (12.01.2011, БАНК.)
Тарифная ставка	ваг,KZT				27997,00		27997,00
ИТОГО по стране	т,KZT	1119,88		1119,88	27997,00		27997,00
Итого за 1 тонну	USD				131,81	22,69	154,50
Итого	USD				3295,21	567,21	3862,42

Страна	Код ж/д	Станция входа	Станция выхода
Украина	22		431801 Тополи (эксп.)
Россия	20	439701 Соловей (эксп.)	816400 Тобол (эксп.)(РЖД)
Казахстан	27	682608 Тобол (эксп.)(КЗХ)

Расчет произведен автоматической системой расчета провозных платежей веб-портала www.railsystem.info с помощью программы ТМкартаTM.

Используя карты железных дорог, установим кратчайший маршрут перевозок на заданном направлении Харьков Товарный – Костанай. Определив точное общее расстояние маршрута по тарифным руководствам, принимаем расстояние перевозки – 2595 км.(Рисунок2.3)

Передаточными станциями между железными дорогами Украины и железными дорогами Российской Федерации в нашем случае устанавливаются:

Направление	Передаточные станции со стороны железных дорог
	Украины	России
Валуйки-Купянск	Валуйки	Купянск

Перечень пограничных пунктов (станций, разъездов, остановочных пунктов) между железными дорогами Украины и железными дорогами России:

Со стороны железных дорог Украины	Расстояние от станции до границы, км	Со стороны железных дорог России	Расстояние от станции до границы, км
Тополи	5,0	Соловей	3,0

Стыковыми станциями и пунктами учета перехода поездов, вагонов и контейнеров на границах железных дорог Украины и железных дорог России являются:

Стыковые станции	Пункты учета перехода поездов, вагонов и контейнеров
Тополи Южной ж.д.	Валуйки

Рисунок 2.3 Схема кратчайшего направления Харьков Товарный – Костанай

Срок доставки груза

При приеме скоропортящихся грузов к перевозке следует учитывать еще одну важную особенность – срок доставки.

Уставный срок доставки зависит от дальности перевозок и скорости доставки:

сут., (2.4)

где	L	–	расстояние перевозок;
	Vм	–	норма суточного пробега;
	tоп	–	время на операции по отправлению и прибытию груза, tоп = 1сут;
	tдоп	–	время на выполнение различных операций, tдоп = 0.

Для продукции Харьковского фармакологического комбината, которая следует от станции Харьков-Товарный до станции Костанай на расстояние 2636 км, будет следующий срок:

суток

Оценка соответствия выбранного направления заданным критериям и рентабельность планируемой мультимодальной перевозке производится в технико-экономической части дипломного проекта. Произведем расчет рентабельности перевозки при условиях: подвоз груза автотранспортом из пункта отправления ХФЗ к железнодорожной станции Харьков-Товарный, перевозка по железной дороге до пункта назначения ТОО «Стофарм»

Рисунок 2.5 Схема транспортных связей варианта расчета

Расчет потребного количества автомашин для завоза-вывоза контейнеров.

Централизованный завоз контейнеров на станции, в порты и вывоз из них осуществляется автопредприятиями в соответствии с согласованным или сменно-суточным оперативным планом.

Оперативный план должен содержать задание по завозу-вывозу грузов в контейнерах на сутки с разбивкой по сменам. Порядок согласованной работы предприятий автомобильного железнодорожного, водного транспорта при централизованном завозе грузов автомобильным транспортом на станции, порты и вывозе со станции и из портов устанавливается соответствующими договорами, заключенными между указанными выше организациями.

С учетом местных условий в договорах предусматривают:

Годовые, среднемесячные и среднесуточные объемы централизованного завоза и вывоза в тоннах и контейнерах;

Обязанности сторон по выполнению плана централизованного завоза и вывоза грузов в контейнерах;

Порядок составления суточных оперативных планов работы по завозу (вывозу) грузов в контейнерах;

График подачи автомобилей к местам погрузки-выгрузки контейнеров;

Фронт одновременной загрузки-выгрузки автомобилей;

Организация погрузки-выгрузки контейнеров по прямому варианту;

Количество подвижного состава, предназначенного для предварительной загрузки в ночное время;

Нормы времени, порядок оформления и выдачи документов на централизованный завоз-вывоз контейнеров;

Обязанности станции по содержанию в исправленном состоянии проезжей части территории непосредственных подъездов к местам погрузки и выгрузки, их освещения;

Материальная ответственность за невыполнение согласованных между предприятиями автомобильного, железнодорожного и водного транспорта суточных объемов перевозки грузов в контейнерах.

Взаимоотношения сторон по вопросам, непредусмотренным в договоре, должны регулироваться уставами и правилами действующими на соответствующем виде транспорта, а также Правилами централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом общего пользования на станции.

Таблица 2.6

Исходные данные для расчета первого варианта перевозки грузов

1	средняя скорость при подвозе-вывозе грузов автомобильным транспортом с железнодорожной станции	25 км/ч
2	средняя скорость при перевозке по железной дороге	50 км/ч
3	расстояние подвоза автотранспортом на станцию отправления	34 км
4	расстояние транспортировки железной дорогой	2595 км
5	себестоимость (эксплуатационные затраты) на 1 ткм автотранспорта (таб.2.1, до 50 км.)	10 тенге/ткм
6	средняя себестоимость (эксплуатационные затраты) железнодорожного транспорта на расстояние (до 3000 км)	13 тенге/ткм
7	объем перевозки	25 тонн
8	средняя цена 1 тонны груза	40000 тенге

Потребное количество автомобилей определяется по формуле:

, машин (2.5)

где

- соответственно суточное прибытие и отправление данного груза, т;

- время оборота автомобиля, час;

- продолжительность работы автотранспорта в течении суток;

- средняя грузоподъемность автомашин, зависящая от его марки;

- коэффициент, учитывающий простои автомашины в ожидании грузовых операций;

- коэффициент, использования грузоподъемности автомашин в зависимости от рода перевозимого груза.

машины

Расчет потребного количества вагонов для перевозки контейнеров.

Для перевозки медикаментов примем 20-ти тонный контейнер-термос на фитинговых платформах.

Техническая норма загрузки - установленное оптимальное количество груза, которое может быть погружено в определенный тип подвижного состава с учетом применения рационального способа подготовки груза к перевозке и максимального заполнения грузом объема ПС.

; т/ваг(сек) (2.6)

Среднесуточный размер контейнеропотоков в заданном направлении определяется по формуле:

, ваг/сут (2.7)

Nсут = конт.

При расположении на фитинговой платформе 2-х 20-ти тонных контейнеров примем для перевозки 1 вагон.

1. Текущие эксплуатационные затраты по перевозке рассчитываем по следующей формуле:

(2.8)

где:

Q- годовой объем перевозок, т.

S, S- себестоимость 1 ткм при подвозе груза автотранспортом на станцию отправления и соответственно себестоимость перевозки груза ж/д транспортом;

L, L- расстояние подвоза автотранспортом и соответственно расстояние перевозки ж/д транспортом.

Sт =25*(7*34+9*2595)=589825 тенге.

Рассчитываем сумму материальных средств в обороте по формуле:

(2.9)

где:

- средняя цена одной тонны груза, тенге;

- среднее время доставки груза, сут.

Определим среднее время доставки груза:

(2.10)

где:

- время подвоза груза автомобильным транспортом к ж/д станции;

- время ожидания погрузки на ж/д станции;

- время погрузки;

- время перевозки ж/д транспортом;

- время разгрузки в пункте назначения.

Значение соответствующего времени доставки груза.

Таблица 2.7

Расчет среднего времени доставки грузов

	Время, сут.
	=34/25= 1,36 ч = 0,06 сут
	2 сут
	1,5 сут
	tпер == 2595/50=51,9 ч = 2,2 сут
	1,5 сут
t = 0,06+2+1,5+2,2+1,5 = 7,26 сут

Зная среднее время доставки груза можно определить сумму материальных средств в обороте

Ф = (25 *30000*7,26)/10 = 544500 тенге.

Критерием экономической оценки при распределении перевозок грузов между видами транспорта является минимум затрат общественного труда на доставку продукции из одного пункта в другой. Денежным выражением этих затрат являются текущие (эксплуатационные) расходы, а также приравниваемые к ним материальные средства, находящиеся в процессе перевозки.

Затраты по перевозке рассчитываются по следующей формуле /8/:

(2.11)

где:

Sт – текущие эксплуатационные затраты, тенге

Ен – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, Ен=0,15;

Кт – общие капитальные затраты железнодорожного подвижного состава

(2.12)

где:

Ск , Св – соответственно плата за пользование контейнером, вагоном, тг.

Ф – материальные средства в обороте, тенге.

З = 589825+ 0,15*(41270+544500) = 677690 тенге

2. Общие капитальные затраты автомобильного подвижного состава:

Расчет материально-технического снабжения

а) расчет топлива определяется на основании Правил по нормированию расхода топливо-смазочных материалов для автотранспортной техники, утвержденные 25.09.04 г

Расход топлива рассчитывается по формуле:

(2.13)

где

Нб		базовая норма расхода топлива, л/100 км; Нб=32
Ндо		норма расхода топлива на работу дополнительного оборудования, л/час
tдо		время работы дополнительного оборудования, час
Кэ		суммарная относительная поправка к расходу топлива, % (за работу в зимнее время, за работу с частыми остановками на внутригаражные разъезды) Кэ = 10 + 5 + 0,5 = 15,5%

Расчет топлива в денежном выражении (стоимость),тг:

Рт=ЦТн

(2.14)

где

Ц

-

цена топлива, тг; в расчетах применятся Ц=80 тг

Рт=8038=3040 тг

б) Расчет смазочных материалов.

Нормы расходов смазочных материалов определяется 10% от стоимости топлива, тг:

Рсм.м= (Рт10)/100	(2.15)

Рсм.м= 30400,1=304 тг

в) Расчет затрат на износ и восстановление резины

Нормы затрат на износ и восстановление резины устанавливаются в тенге на 1000 км пробега и на 1 комплект шин:

Рш=(НзLобщКш)/1000

(2.16)

где

Нз	-	норма затрат по шинам, тг
Кш	-	количество комплектов шин

Расчет затрат на амортизацию подвижного состава

Определяем амортизацию:

Рам= СбНаLобщ/1001000

(2.17)

где

Сб	-	балансовая стоимость автомобиля, тг
На	-	норма амортизации (0,3%)

3. Определяем расходы на ТО и ТР, тг:

Рто и Ртр =НзLобщ/1000

(2.18)

где

Нз

-

норма затрат на 1000 км, тнг

4. Определяем себестоимость 10ткм по ТО и ТР,тг

С/б 10т/км То и ТР=(Рто и Ртр)10/Ргод

(2.19)

План по труду и заработной плате

а) Численность водителей принимаем по числу автомобилей – 2 водителя. Расчет повременной заработной платы водителей, тг

(2.20)

где

Cч

часовая тарифная ставка, тенге(Сч=800 тг)

Определяем основную зарплату, тг:

ОЗП = ЗПпов + Дкл + Дбр

(2.21)

ОЗП = 3200 тг

Определяем дополнительную зарплату, тг:

ДЗП = ОЗП% допл/100

(2.22)

% допл=9,5%

ДЗП =

Определяем общий фонд зарплаты, тнг:

ФЗП= ОЗП+ДЗП

(2.23)

ФЗП=3200 + 304 = 3504 тг

Определяем среднемесячную зарплату водителя, тг:

ЗПср.м = ФЗП / Nв*12

(2.24)

Определяем отчисления на социальные нужды.

а) Отчисления в накопительный пенсионный фонд 10%, тг:

Опф = ФЗП*10/100

(2.25)

б) Отчисления социального налога в размере 11%, тг:

Осоц= (ФЗП-Опф)*0,11

(2.26)

Осоц= (3504-350,4)0,11= 346,9 тг

в) Расходы по заработной плате, тг:

Рзп= ФЗП+Осоц

(2.27)

Рзп = 3504+346,9 = 3850,9 тг

Расчет постоянных и общих расходов

Определим переменные расходы (это расходы, которые меняются в зависимости от общего пробега).

Рпер= Рт+Рсм+Рш+Рто и тр+Рам

(2.28)

Рпер=3040+304+305+180+11220=15049 тг

Определяем постоянные (накладные расходы (связанные с управлением и обслуживанием производства, тг

Р пос= (Рпер+Рзп)*21/100

(2.29)

Определяем общие расходы, тг:

Робщ=Рзп+Рпер+Рпос

(2.30)

Робщ = 3850,9+15049+3969 = 22869 тг

Общие затраты на перевозку груза по маршруту определяем по формуле:

Зобщ = З + Робщ (2.31)

З общ = 677690 + 22869 = 700559 тенге

Расчет доходов, доходной ставки и финансовых результатов

Определяем сумму доходов на единицу транспортной продукции, тг:

Д=Т*Q	(2.32)
Где Т	-	тариф за перевозку (36949 тенге) 1 тонны

Д = 3694925 = 923725 тг

Определяем прибыль, тг:

Пб=Д-Зобщ

(2.33)

Пб=923725-700559=223166 тг

Определяем рентабельность, тг.

Рентабельность - это показатель, который определяет доходность предприятия.

Rобщ =Пб/Зобщ*100 (%)

(2.34)

Таблица 2.8

Смета затрат и калькуляция себестоимости по перевозкам

Статьи затрат	Сумма затрат в тенге
Капитальные затраты
Железнодорожный транспорт	41270
Автомобильный транспорт	22869
Общие капитальные затраты	64139
Затраты по перевозке	677690
Общие затраты на перевозку груза по маршруту	700559
Доход от перевозки	923725
Прибыль предприятия	223166

Таблица 2.9

Расчет доходов, доходной ставки и финансовых результатов

Прибыль

223166 тг

Рентабельность:

3 Охрана труда

Анализ опасных и вредных факторов в помещении. Результаты анализа опасных и вредных факторов с учетом ГОСТ 2.1.003-74/80 отображены в таблице 3.1.

Таблица 3.1

Опасные и вредные факторы в служебном помещении

Факторы	Действие на человека
Высокое напряжение тока в электросети	Электротравмы (ожоги)
Вредные вещества	Общетоксическое, аллергическое, канцерогенное, раздражающее, нарушение тканевого дыхания, действие на ЦНС
Неоптимальные метеорологические условия	Нарушение терморегуляции
Нерациональное освещение	Нарушение зрительной функции
Неудобная рабочая поза	Снижение работоспособности, патологические изменения опорно-двигательного аппарата
Напряженный умственный труд	Нервно-психическое, зрительное напряжение, утомляемость
Монотонный труд	Мышечное напряжение, утомляемость

В результате анализа видно, что человек подвергается ряду опасных и вредных факторов, находясь на своем рабочем месте.

В служебных помещениях должны быть обеспечены оптимальные параметры микроклимата, позволяющие сохранять нормальное функционирование организма и высокую работоспособность персонала, труд которого согласно ГОСТ 12.1.005-88 отнесен к категориям легких (работы, производимые сидя, стоя или связанные с ходьбой, но не требующие систематического физического напряжения или поднятия и переноса тяжестей.

Используются системы отопления - водяное с радиаторами. Вентиляция в здании естественная, неорганизованная (воздух поступает и удаляется через окна, двери).

Рекомендации по оптимизации микроклимата:

В холодный и переходный сезон года ставить дополнительные электрические нагревательные приборы для повышения температуры в помещении;

В теплый сезон года больше открывать окна, или создавать организованную естественную вентиляцию. При сопоставлении нормативных и фактических данных обнаружилось совпадение. Уровень освещенности достаточен и соответствует гигиеническим нормам, учитывающим условия зрительной работы. Обеспечена равномерность и устойчивость уровня освещенности.

Эргономические решения по организации рабочих мест

Таблица 3.2

Размеры рабочего места с нерегулируемыми параметрами

п/п	Нормируемая Величина	Значение, мм, для рабочего места
		женщин	мужчин	Женщин и мужчин
		норм	факт	норм	факт	норм	Факт
При работе сидя
1.	Высота рабочей поверхности в зависимости от характера работ
	Легкая работа (конторская)	700	750	750	750	725	750
	Печатание на машинке	630	750	680	750	655	750
2.	Высота сидения	400	450	430	450	420	450
3.	Расстояние от сидения до нижнего края рабочей поверхности	150	300	150	300	150	300
4.	Размеры пространства для ног
	Высота	600	650	600	650	600	650
	Ширина	500	500	500	500	500	500
		650	700	650	700	650	700
При работе стоя
5.	Высота рабочей поверхности в зависимости от характера работ
	Легкая работа	990	750	1060	750	1025	750

При работе сидя рабочее место обеспечивает выполнение трудовых операций в пределах зоны досягаемости моторного поля как вертикальной, так и горизонтальной плоскостях (рисунок 3.1)

При работе стоя оптимальное положение тела работающего не достигается из-за низкого стола. Для улучшения положения работающего предлагается ставить столы более высокие.

Рациональный режим труда и отдыха устанавливается с учетом психофизической напряженности труда работников и динамики работоспособности.

Предусматривается строгое соблюдение регламентированных перерывов на обед и два регламентированных перерыва по 15 минут. При восьми часовом графике работы обед должен быть через 4 часа от начала работы, дополнительные перерывы предусмотрены через 3 часа от начала работы и за 2 часа до ее окончания.

Рисунок 3.1 Рабочее место

Рисунок 3.2 Оптимальное положение тела работающего

Обеспечение требований технической эстетики. В помещении цвет белый. Восприятие человеком и психофизиологическое воздействие на него действует успокаивающе, способствуя сосредоточенности внимания, что хорошо не только для самих работников предприятия, но и для посетителей.

Источником шума в помещении является пишущие машинки, электровычислительная техника, разговаривающие служащие, клиенты, уличный автотранспорт. Уровень шума не превышает предельно-допустимый уровень, предусмотренный ГОСТом 12.1.003-88, что отображено в таблице 3.3

Таблица 3.3

Допустимые уровни звукового давления и звуки на рабочих местах

Рабочее место	Уровень звукового давления, дБ, в октавных полосах со среднегеометрическими частотами, Гц	Уровни звука и эквивалентные уровни звука, дБ
	63	125	250	500	1000	2000	4000	8000
Офис	71	61	54	49	45	42	40	38	50

Для уменьшения уровня шума проводятся следующие мероприятия:

Устранение не плотности в дверных и оконных проемах;

Установка звукопоглощающих прокладок из резины в местах прохождения воздуховодов через стены помещений.

Источниками загрязнения служебных помещений могут быть вредные вещества внешней среды и более 100 соединений, выделяющихся из строительных конструкций, ткани мебельной обивки, одежды, обуви и биоактивные выделения (антропоксины) самого человека. Основываясь на ГОСТ 12.1.005-88 данные приведены в таблице 3.4.

Таблица 3.4

Характеристика вредных веществ, содержащихся в воздухе служебного помещения

Вредные вещества	ПДК, мг/м3	Класс опасности	Действие на человека
1. Внешние источники (от автострады)
Оксид углерода	20	4	Блокирует гемоглобин, нарушает тканевое дыхание
Диоксид азота	5	2	Наркотическое действие, действие на кровеносную систему
Свинец (выхлопы автомобилей)	0,01/0,0070	1	Общетоксическое, канцерогенное
Пыль (сажа)	4	4	Раздражающее, канцерогенное
2. Строительные материалы (бетонные конструкции)
Радон, полоний, уран	0,015	1	Канцерогенное, общетоксическое
3. Мебель, одежда, обувь
4 фенопласты	6	3	Общетоксическое, аллергическое, канцерогенное
Полиэфирный лак	6	2
Капролактам	10	3
формальдегид	05	9
Бензол	5	2
Пыль растительного и животного происхождения	2-6	4
4. Антропоксины
Диоксид углерода	10	2	Раздражающее, действует на ЦНС
Сероводород	3	3
Микробы			Общетоксическое
Клещи			Аллергическое

Для снижения концентрации вредных веществ в помещении должен быть обеспечен воздухообмен, при котором на каждого работающего следует подавать не менее 30 м/ч наружного воздуха, если удельный объем помещения менее 20 м3 и не менее 20м3/ч, если удельный объем помещения более 20 м3/ч (СН 4088-86).

Помещение офиса относится согласно ПУЭ к классу помещения без повышенной опасности, т.е. здесь отсутствуют условия, создающие «повышенную опасность» или «особую опасность».

Во избежание поражения людей электрическим током розетки, которыми пользуются для включения электорприборов согласно ГОСТ 12.1.030-81, заземлены. Все токоведущие провода надежно изолированы, проводятся регулярные проверки изоляции в сетях и потребителях тока. Конструкции электроустановок соответствуют условиям их эксплуатации и обеспечивает защиту персонала от соприкосновения с токоведущими частями, а оборудования- от попадания внутрь посторонних тел и воды.

Помещение офиса согласно ОНТП-24-86, относится к категории «В», так как здесь находятся твердые сгораемые вещества, которые под воздействием огня воспламеняются, тлеют и обугливаются и продолжают гореть, тлеть или обугливаться после удаления источника зажигания. Помещение офиса расположено в восьмиэтажном здании, основные несущие строительные конструкции которого выполнены из кирпича и имеют согласно СНиП 2.01.02-85, III-ю степень огнестойкости, с минимальным пределом огнестойкости 2 часа. В помещении имеются первичные средства пожаротушения воздушно-пенные огнетушители.

4 Промышленная экология

Город Костанай и Костанайская область является промышленным центром. Здесь развито тяжелое машиностроение, химическая, металлургическая промышленность, теплоэнергетика и автотранспорт.

Концентрация вредных веществ в данном районе обусловлена наличием высокоразвитой сетью подземных коммуникаций, автомагистралей. Воздействие основных экологически опасных объектов представлено в таблице 4.2. В связи с этим в атмосфере по ряду соединений превышает предельно-допустимые концентрации (ПДИ) вредных веществ, установленных САНПиП 4946-89 (см. таблицу 4.1)

Таблица 4.1

Экологически опасные объекты

Экологически опасные объекты	Экологические значения факторов	Ожидаемые экологические последствия
1. Автотранспорт	Выбросы химических вредных веществ в атмосферу. Шум
2. Высокоразвитая сеть коммуникаций	Выбросы и разливы жидкостей, транспортируемых по трубопроводам. Электромагнитные излучения	Наружные несущей способности грунтов. Провалы. Ухудшение здоровья населения.

Таблица 4.2

Состав отработанных газов основных типов двигателей

Наименование компонента	Пределы концентраций компонентов в неохлажденных отработанных газах
	Бензиновый двигатель	Дизель
Азот	74-77	76-78
Кислород	0,2-8,0	2-18
Пары воды	3,0-13,5	0,5-10
Диоксид углерода	5-12	1-12
Углеводород	0,2-3,0	0,01-0,50
Оксид углерода (СО)	0,1-10	0,01-0,3
Оксид азота (NОs)	0,0-0,6	0,005-0,2
Альдегиды	0,0-0,2	0,0-0,05
Оксид серы	0,002-0,008	0,01-0,03
Сажа	10-40	20-1500
Соединения свинца	18-38	-

Основными токсичными компонентами ОГ бензиновых двигателей является СО, NO, соединения свинца и др., а дизелей N04 и сажа. Загрязнения сточных вод АТП происходит, в основном, при мойке автомобилей, их узлов деталей, при ремонте и заправке аккумуляторов, восстановлении хромированных и никелированных покрытий, ремонте системы охлаждения, механической обработке металлов. К наиболее типичным видам загрязнений сточных вод относятся нефтепродукты, щелочи, антифриз, грязевые сбросы, частицы металлов.

Улучшение природоохранительной деятельности невозможно без введения эффективного экономического механизма. В рыночных условиях для создания экологически безопасных условий жизни людей необходимо установить жесткие ограничения по территориям и экосистемам, в рамках которых должны развиваться производственные силы. Нарушение экологических норм, правил и других ограничений должно сопровождаться экономической ответственностью природопользователей. Должна быть создана система платежей за природопользование и учет экологических факторов при налогообложении.

В систему платежей должны входить платежи за право пользования природными ресурсами, за производство и охрану природных ресурсов, за выбытие природных ресурсов из использования и ухудшение их качества, за выбросы загрязняющих веществ.

Должны быть установлены налоговые льготы с учетом положительных результатов хозяйственной деятельности предприятий. Необходимо устанавливать уменьшение налогооблагаемой прибыли при проведении природоохранительных мероприятий. Налоговые льготы должны устанавливать для предприятий, выпускающих природоохранное оборудование и приборы для контроля окружающей среды.

Далее речь пойдет о конкретных мерах по снижению влияния на экологическую обстановку в районе деятельности ЗАО «Валентина» отрицательных факторов описанных выше.

Технические и организационные меры по снижению вредного воздействия автотранспорта на окружающую среду

Ограничение загрязнения атмосферы при использовании автотранспорта сводится к выполнению трех основных положений:

1. Совершенствование автомобиля и его технического состояния (совершенствование конструкций автомобиля, создание новых типов силовых установок (дизельных, роторных, газотурбинных, паровых двигателей внешнего сгорания)) применение новых видов топлив.

Рациональная организация перевозок и движения (совершенствование состава, оптимальная маршрутизация автомобильных перевозок, организация и регулирование дорожного движения).

Ограничение распространения загрязнения от источника к человеку (транспортная планировка городов, специальные защитные сооружения, градостроительные мероприятия).

Защита от экологического ущерба, наносимого подземными коммуникациями. Для снижения вероятности размыва и снижения несущей способности почв необходимо использование для прокладки подземных трубопроводов более устойчивых к разрушению в агрессивной среде труб: пластиковых, керамических, композитных, с защитным покрытием, а также регулярное проведение профилактических мероприятий, что особенно актуально в районах старой застройки.

Снижению вредного воздействия электромагнитного излучения от подземных кабелей энергопитания и связи возможно при использовании экранированных кабелей и коллекторов, а также путей перехода на оптоволоконные линии связи.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Интермодальные перевозки – это использование двух и более видов различных транспортных средств во время перевозки негабаритных грузов в одной и той же грузовой единице (например, в контейнере) или автотранспортном средстве без перегрузки негабаритных грузов при смене транспортного средства.

Специфика таких перевозок заключается в том, что совершаются они по единому перевозочному документу. Ответственность за проведение перевозки грузов возлагается на одного оператора интермодальной сети или на транспортную компанию, осуществляющую интермодальные перевозки. Оператор выступает гарантом и организует взаимодействия всех звеньев в перевозке негабаритных грузов.

Подобный подход позволяет оптимизировать перевозки и снизить их себестоимость. Главное преимущество интермодальных перевозок – сотрудничество всего лишь с одной транспортной компанией.

Широкое распространение получили логистические схемы, которые сочетают в себе несколько видов транспорта.

Существует десять возможных интермодальных комбинаций:

1) ж/д – автоперевозки;

2) ж/д – водный транспорт;

3) ж/д – авиатранспорт;

4) ж/д – трубопровод;

5) авто – авиатранспорт;

6) авто – водный транспорт;

7) авто – трубопровод;

8) водный транспорт – трубопровод;

9) водный транспорт – авиатранспорт;

10) авиатранспорт – трубопровод.

Не все из этих комбинаций практичны. У каждого из этих способов есть свои преимущества и ограничения по характеру груза.

Мультимодальные перевозки - перевозки по индивидуальной, адаптированной под конкретного клиента схеме. Другими словами, транспортировка организуется с учетом всех требований клиента с привлечением разных видов транспорта.

Методология оценки технико-экономической эффективности грузовых интермодальных технологий содержит следующие шаги:

1. Для расчета мультимодальной логистической цепи определяется схема доставки;
2. Определяется ответственность грузоотправителя и грузополучателя в вопросах осуществления грузовых операций;
3. Проводятся маркетинговые исследования;
4. Сравниваются варианты проектируемой системы по нормативным параметрам: по времени доставки, по общей стоимости доставки, по уровню совместимости;
5. Выявляется предпочтительный вариант доставки.

Перспективные планы и приоритетные задачи Правительства Казахстана по совершенствованию транспортной отрасли:

• создание глобальной системы информационного обеспечения транспортных процессов, а также внедрение современных технических средств контроля и управления движением;
• повышение несущей и пропускной способности магистральной железнодорожной сети, автомобильных дорог общего пользования, улично-дорожной сети городов и внутренних водных путей, а также производственных мощностей морских, речных и воздушных портов;
• формирование оптимальной транспортной инфраструктуры с использованием принципов логистики, создание мультимодальных транспортных коридоров, сети терминалов и транспортно-логистических центров, обеспечивающих технологическое взаимодействие между всеми видами транспорта в процессе организации и осуществления перевозок пассажиров и грузов на основе модифицированной модели меридионального и широтного расположения по направлениям Восток-Запад и Север-Юг;
• развитие и совершенствование в крупных городах Казахстана системы пассажирского транспорта. Создание в городах Астане и Алматы системы скоростного рельсового электротранспорта с организацией выделенных полос его движения на участках особо напряженного пассажиропотока.

Транспортная система Казахстана на современном этапе имеет нерешенные проблемы. Спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не полностью из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставания в области транспортных технологий.

• Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения.
• На современном этапе своего развития транспортный комплекс республики характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями, что привело к дефициту подвижного состава и доведению пропускной способности некоторых участков до предельного уровня.
• Не до конца используется транзитный потенциал республики.
• Показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь дорожного движения, не соответствуют мировому уровню.

В структуре перевозок грузов в Казахстане в 2009-2011гг. ведущие позиции сохранили автомобильный, железнодорожный и трубопроводный виды транспорта. Это вполне естественно, учитывая континентальное расположение Казахстана. При этом, если в объемах перевозок грузов лидером является автомобильный транспорт, то в структуре грузооборота ситуация меняется в пользу железнодорожных перевозок.

Общий объем доходов транспорта в 2009 г. составил 911 млрд. тенге. 51% из них дал железнодорожный транспорт, 30% - трубопроводный, 10% - воздушный, 9% - автомобильный.

В 2010 года по сравнению с соответствующим периодом прошлого года рост наблюдался как по объемам перевозки грузов (индекс роста 115%), так и по объемам пассажирооборота (117%). При этом индекс доходов объема оказанных услуг всеми видами транспорта в январе 2010 г. по сравнению с соответствующим периодом прошлого года составил 109%.

В 2011 г. рост объемов перевозок грузов составил 4,5%.

Материальная база всех видов грузового транспорта РК:

Парк локомотивов насчитывает 1748 локомотивов, в том числе 578 электровозов, 1141 тепловозов и 29 паровозов. Состояние локомотивного парка характеризуется высоким износом, достигающим 72 %.

Общий парк грузовых вагонов РК составляет 94 348 единиц, 63 % являются инвентарными, 37 % собственными. Доля эксплуатируемого парка в общем количестве инвентарных вагонов составляет 75 %.

Республиканский парк автотранспортных средств насчитывает около 2 621,1 тыс. легковых, 370,5 тыс. грузовых и 92,4 тыс. автобусов. Парк автомобилей характеризуется высоким износом - удельный вес автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации свыше 12 лет составляет 63 %, в том числе 57 % автобусов, 59 % легковых и 84 % грузовых автомобилей.

Всего в гражданской авиации Казахстана действуют 21 аэропорт, эксплуатируется 25 ВС западного производства (из них 21 ВС авиакомпании "Эйр Астана" и 4 ВС авиакомпании "SCAT"), на долю которых приходится свыше 80 % всех авиаперевозок. Авиакомпаниями Казахстана проводится работа по обновлению авиапарка.

Торговый флот отечественной судоходной компании "Казмортрансфлот" состоит из шести собственных танкеров и порядка 20 фрахтуемых. При этом перевозка сухих грузов полностью обеспечивается иностранными судоходными компаниями.

В дипломной работе рассматриваем возможность прямых поставок медицинских препаратов с Харьковского фармацевтического завода в ТОО «Стофарм».

Особенности перевозки – реальные поставки и участие 3-х стран в перевозке. Данный груз экспедируется из Украины – г. Харьков в Казахстан – г. Костанай партией 25 тонн транзитом через Россию.

Для перевозки медикаментов в проекте используем изотермические контейнеры-термосы.

В проекте рассматриваем железнодорожные мультимодальные перевозки с участием автомобильного транспорта. Для перевозки автомобильным транспортом предлагаем использовать автомобиль-тягач КамАЗ 65116 с полуприцепом-контейнеровозом ЧМЗАП – 99858, грузоподъемностью 20 т, рассчитанный на перевозку одного контейнера.

Для перевозки железнодорожным транспортом – железнодорожные платформы вместимостью – 2 контейнера (20-ти тонных).

При железнодорожной мультимодальной перевозке груз доставляется от склада грузоотправителя на автомобиле до железной дороги (34 км от завода), и железной дорогой до склада грузополучателя (7 км от станции Костанай).

Общие затраты на перевозку груза по маршруту составят 700559 тг, доход от перевозки – 923725 тг, прибыль предприятия – 223166 тг. Рентабельность проекта составляет 31,8%.

Человек подвергается ряду опасных и вредных факторов, находясь на своем рабочем месте.

В служебных помещениях должны быть обеспечены оптимальные параметры микроклимата, позволяющие сохранять нормальное функционирование организма и высокую работоспособность персонала.

Рациональный режим труда и отдыха устанавливается с учетом психофизической напряженности труда работников и динамики работоспособности.

Город Костанай и Костанайская область является промышленным центром. Концентрация вредных веществ в данном районе обусловлена наличием высокоразвитой сетью подземных коммуникаций, автомагистралей. Основными токсичными компонентами является СО, NO, соединения свинца, сажа и др.

В рыночных условиях для создания экологически безопасных условий жизни людей необходимо установить жесткие ограничения по территориям и экосистемам, в рамках которых должны развиваться производственные силы. Нарушение экологических норм, правил и других ограничений должно сопровождаться экономической ответственностью природопользователей.

список использованной литературы

1. Николаев Д.С. Транспорт в международных экономических отношениях. М., 2002. С. 10.
2. Сухова Л.Ф. Транспортное обслуживание международных экономических связей: Учеб. пособие. А., 2004,193 с.
3. Синецкий Б.И. “Внешнеэкономические операции: организация и техника” - М: Международные отношения, 2007г. – 520 с.
4. Атамкулов E.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Перевозочный процесс / Под общ. Ред. Б.К. Алиярова: Монография, Том 2. – А.: МТИА, 2004– 642 с.
5. Смагулова А.Н. Основные направления и перспективы развития железнодорожных транзитных перевозок // Транзитная экономика №21, 2005, с.68-72.
6. Исследование проблем увеличения торговых потоков и разработка организационно-правовой системы освоения мультимодальных перевозок по международным транспортным коридорам РК. А.: НИИ ТК, 2000.
7. Нгуен Т.Х. Формирование эффективных логистических транспортно-технологических систем мультимодальных перевозок// "Безопасность движения поездов". Шестая науч.-практ. конф. / тр. Моск. гос. ун.-та путей сообщения (МИИТ). – М., 2005. – с. II-88.
8. Шобанов А.В., Нгуен Т.Х. Показатели эффективности мультимодальных перевозок// Мир транспорта, 2005 №3 – с.90-98.
9. Прейскурант № 10-01. Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами.
10. Международный железнодорожный транзитный тариф. (МТТ).
11. ИНКОТЕРМС 2000 – сборник «Международных правил толкования торговых терминов». «ПРИОР» 2002г.
12. Таможенный кодекс РФ – М., 2008г.
13. Транспорт Украины: Тарифное регулирование (Сборник нормативных документов…по состоянию на 1 мая 2000г.) / Сост.Н.Н. Носова, Т.М. Осадча, В.В. Чёрный и др.-К.:ДП Трансконтинент,2000.-342с.
14. Транспортно-экспедиционное обслуживание: Учеб.пособие для студ.высш.учеб.заведений / С.Э. Сханова, О.В. Попова, А.Э. Горев. – М.: Издательский центр «Академия», 2005. – 432 с.
15. Солошенко Л., Филлитов С. Внешнеэкономическая деятельность: организация и документальное оформление. 3-е изд.перераб. и доп.-Х.: Фактор. 2002. – 184с.
16. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / И.В. Белов, Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда и др., Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М Ф. Трихунова. - М: УМК МПС России, 2001. - 600 с.
17. Официальный сайт ОАО "РЖД".
18. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. - М.: ЮНИТИ, 2005.
19. Савин В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом. Справочное пособие. - М.: Дело и сервис, 2004.
20. Савин В.И. Перевозки грузов железнодорожным транспортом. Справочное пособие. - М.: Дело и сервис, 2003.
21. Горев А. Э. Грузовые автомобильные перевозки. – М.: Академия, 2004. – 285 с.
22. Шрамов А.А. Пособие приемосдатчику грузов.- М.: Транспорт, 2006.- 294 с.
23. Анисимов А.П., Юфин В.К. Организация и планирование автомобильного транспорта.- М.: Транспорт, 2005. – 248 с.
24. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками.- Волгоград: Политехник, 2000.- 304 с.
25. Гуджоян О.П., Троицкая Н.А. Перевозка специфических грузов автомобильным транспортом.- М.: Транспорт, 2001.- 160 с.
26. Устав автомобильного транспорта РК.- СПб.: ООО «Терция», 2004.- 99 с.
27. Гриневич Г.П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 2000. – 312 с.
28. Кудрявцев В.А. Основы эксплуатационной работы железных дорог. Москва, 2005.- 430 с.
29. ПТЭ на железнодорожном транспорте. Алма-Ата, 1999.- 30 с.
30. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками.- Волгоград: Политехник, 2000.- 304 с.
31. Организация движения на железнодорожном транспорте: Учебн. для техникумов./Д. В. Заглядинов и др. – 7-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 2006.- 357 с.

PAGE \* MERGEFORMAT 77

Повышени конкурентоспособности транспортной отрасли Казахстана за счет освоения эффективных интермодальных сообщений