Организация международных перевозок во ВЭД. Базисные условия поставки

Министерство образования и науки республики Казахстан

Казахский экономический университет им. Т.Рыскулова

АДИЛОВА ДИНАРА

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

на тему: «Организация международных перевозок во ВЭД. Базисные условия поставки»

по специальности «5В051300 - Мировая экономика»

Выполнила

Студентка 4 курса

Группы 442 __________________ Адилова Д.

Научный руководитель

к.э.н., доцент __________________ Садыков Г.Г.

Алматы, 2014

СОДЕРЖАНИЕ

Введение........................................................................................................................3

I Теоретические аспекты организации международных перевозок во ВЭД...............................................................................................................................6

1.1 Сущность и принципы организации международных перевозок во ВЭД...............................................................................................................................6

1.2 Общая характеристика транспорта. Виды международных транспортных операций.......................................................................................................................9

1.3 Базисные условия поставок. Международные правила интерпретации коммерческих терминов – ИНКОТЕРМС-2010.......................................................14

II Организация международных перевозок во ВЭД РК....................................21

Характеристика международных перевозок РК…………............................21
1. Организация международных перевозок ТОО «Temir Logistics company».

Перечень документов необходимых для регистрации грузового транспортного средства и документы для подачи декларации......................................................29

III Проблемы и перспективы в организации международных перевозок.....................................................................................................................47

Проблемы в организациях международных перевозок и их решение.........47

3.2 Регулирование международных автомобильных перевозок по казахстанскому законодательству.............................................................................54

3.3 Пути совершенствования организации международных перевозок Казахстана....................................................................................................................63

Заключение.................................................................................................................74

Список использованной литературы....................................................................78

Приложения

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Ключевые вызовы XXI века, такие как глобальная энергетическая безопасность, исчерпаемость природных ресурсов, третья индустриальная революция, нарастающая социальная нестабильность и угроза новой мировой дестабилизации определяют новые требования к социально-экономическому развитию страны, в том числе инфраструктуры транспортной системы.

Если в годы становления республики речь шла о развитии и поддержании транспортной системы, то в настоящих условиях инфраструктура транспортной системы должна стать катализатором социально-экономического развития Казахстана на долгосрочную перспективу, обеспечивая межрегиональную связь внутри страны и интеграцию экономики страны в мировую систему, отвечать критериям современности, качества и безопасности.

Успешная интеграция экономики Казахстана в мировую систему в условиях глобализации невозможна без развития транспортной системы внутри страны. Поэтому развитие транспортной отрасли, в целом, должно быть направлено на повышение уровня развития инфраструктуры транспортной системы.

Важной задачей транспортно-коммуникационной инфраструктуры являются обеспечение доступности и качества транспортных услуг и создание «инфраструктурных центров» в удаленных регионах и регионах с недостаточной плотностью населения, а также решение вопроса обеспечения села необходимым транспортным сообщением.

Объективный процесс интернационализации современного мирового хозяйств требует нового уровня многосторонних экономических взаимоотношений, поэтому изучение различных аспектов и форм внешнеэкономической деятельности для предприятий организаций Республики Казахстан представляет большой практический интерес.

Настоящая Государственная программа развития инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года (далее – Программа) разработана для реализации Послания Президента Республики Казахстан – Лидера Нации Н.А. Назарбаева народу Казахстана «Стратегия «Казахстан – 2050»: новый политический курс состоявшегося государства».

Развитие внешнеэкономических связей, повлекшее значительное увеличение внешнеторговых потоков, привело к тому, что таможни, расположенные вдоль границы, оказались не в состоянии осуществлять таможенное оформление перемещаемых через границу грузов. В подавляющем большинстве случаев этим стали заниматься внутренние таможни, расположенные в глубине таможенной территории.

В связи с территориальной близостью наших государств и современным положением отношений между нашими государствами можно сделать следующие выводы:

-необходимость сотрудничества продиктована географическим положением и некоторой зависимостью наших экономик;

-в связи с тем, что ранее оба государства находились в одном социалистическом лагере, а теперь переходим к рыночной экономике, то сотрудничество нам необходимо для эффективного развития наших государств,

Одной из важных особенностей внешнеторговой политики является необходимость ее реализации в жизнь с четко сформулированными целями в виде конкретных программ. При этом «цель» не должна представлять собой аналогию "плана".

Таможенные органы обязаны принять все необходимые меры для обеспечения соблюдения действующего законодательства при перевозке товаров под таможенным контролем. Эти меры должны гарантировать сохранность грузов и транспортных средств, содействовать поддержанию в неизменном состоянии основных качественных и количественных характеристик товаров, которые могут повлиять на размер причитающихся таможенных платежей, и в конечном итоге воспрепятствовать совершению любых незаконных действий в отношении перемещаемых под таможенным контролем объектов. Что же касается законодательства в области таможенного права, то здесь настоящей действительностью не отводится много времени на принятие кардинальных действий, так как любое промедление грозит необратимыми последствиями в будущем. Но с другой стороны поспешные и необдуманные решения также могут привести к негативным последствиям.

Цель исследования – совершенствовать международные перевозки в сфере внешнеэкономической деятельности Республики Казахстан.

Основные задачи исследования:

- изучение основ организации управления ВЭД на уровне предприятия;

- формирование практических навыков при выборе базисных условий поставки товаров и транспортного обеспечения международных перевозок;

- владеть методикой определения стоимости услуг посредников при различных базисных условиях поставок товаров;

- принимать оптимальные решения по транспортному обеспечению международных перевозок;

- уметь пользоваться основными источниками информационного обеспечения ВЭД;

- подготавливать решения по сбытовой политике предприятия;

Объектом исследования данной работы является рынок международных перевозок транспортом, а также общеэкономические перспективы развития отраслей-потребителей услуг по перевозке данных грузов.

Предметом исследования служат производственно-экономические отношения деятельности субъектов рынка перевозок Казахстана, а также компания по международным перевозкам ТОО "Temir Logistics Company".

Теоретической и методологической основой дипломной работы являются принципы системного подхода. В ходе исследования использованы элементы структурного анализа, методы статистического прогнозирования.Также работы известных авторов Валерий Курганов, Леонид Миротин, Евсеева А.А., Сарафанова Е.В. и др.

Теоретические выводы и обобщения опираются на исследования отечественных ученых в области управления на транспорте, экономики и эксплуатации транспорта, логистики, технического обеспечения. При выработке практических рекомендаций и конкретных методик использованы нормативные документы Республики Казахстан, регулирующие экономическую деятельность предприятий на рынке товаров и услуг.

Информационную базу исследования составили материалы Агентства по статистики РК, эмпирические материалы, данные экспертных оценок, а также аналитические обзоры и транспортные бюллетени, опубликованные в электронных источниках и периодических изданиях.

Научная новизна проведенного исследования заключается в комплексном, детальном изучении рынка перевозок различным транспортом с учетом тенденций развития основных элементов данной системы во времени и в разработке на этой основе методики выбора вида транспорта при перевозке грузов и выработке предложений по повышению эффективности транспортировки грузов.

Практическая значимость результатов исследования заключается в их прикладном характере, учете особенностей современного этапа развития экономики Казахстана в целом и транспортного комплекса страны в частности.

1 Теоретические аспекты организации международных перевозок во ВЭД

1.1 Сущность и принципы организации международных перевозок во ВЭД.

Транспортные связи — важная и непременная составляющая функционирования международных экономических отношений. Транспортные средства обеспечивают движение товаров и услуг на мировых рынках от поставщиков к потребителям. Функционально транспорт обслуживает непосредственно процесс обращения, сливаясь с ним полностью. Вне транспортного обслуживания трудно себе представить процесс обращения товаров и услуг.

Транспортировка товаров и услуг как бы продолжает процесс производства. Затраты на транспортировку созданной продукции добавляются к общим затратам данного товара и входят в себестоимость и цену. Они составляют дополнительные издержки обращения и выступают в качестве важного компонента цены. При этом доля транспортных затрат в цене может быть весьма существенной (до 30% себестоимости продукции). Поэтому успех внешнеторгового контракта и его экономическая эффективность в немалой степени зависят от того, как перевозится тот или иной груз, использованы ли для перевозки самые экономичные и быстроходные транспортные средства [1].

Транспортный фактор всегда рассматривался в качестве важной предпосылки интенсификации мировой торговли. Великие географические открытия XVI—XVIII веков были непосредственно обусловлены ростом морского судоходства, что дало мощный толчок развитию мировой торговли. Овладев силами паровой и электрической энергии в XIX веке, человечество существенно усовершенствовало средства транспорта. Пароходы, железные дороги сделали настоящую революцию на транспорте. Все это в свою очередь способствовало дальнейшему развитию мирохозяйственных связей.

Международные хозяйственные отношения обусловливают громадные потоки передвижения товаров из одних стран в другие. Сама по себе транспортная сеть сформирована в рамках национальных экономических систем. Все виды транспорта (за исключением морского) имеют, прежде всего, внутрихозяйственные цели для своего функционирования. Вместе с тем они обслуживают и международные перевозки. По мере расширения и углубления международной торговли развиваются и международные транспортные связи; Важнейшими факторами их постоянного роста и качественного совершенствования являются:

1) темпы и объемы внешнеэкономической деятельности;

2) научно-технический прогресс, использование достижений которого непосредственно влияет на качество транспортных средств.

Транспортное обслуживание международных экономических отношений осуществляется в двух направлениях: перевозка товарных грузов и перевозка пассажиров. Мы рассмотрим главным образом первое направление, ибо оно непосредственно связано с внешнеторговыми контрактами. За последние 20—25 лет наметилась тенденция к сокращению объемов перевозимых грузов. В начале 70-х годов суммарный объем международных перевозок оценивался в 4,5—4,6 млрд т. В 1996 г. тоннаж перевозок сократился до 3,8 млрд т. Это факт свидетельствует не о падении темпов международной торговли, а о качественных переменах в структуре товарообмена, где сократилась доля топливно-сырьевой продукции как наиболее «транспортоемкой» [1, с 15].

Транспорт – это совокупность путей сообщения и подвижных перевозочных средств, а также различных сооружений и устройств, создающих оптимальные условия для их взаимодействия. Благодаря транспорту создаются необходимые условия для завершения производственных процессов по выработке различной продукции. Продукцией транспорта следует считать непосредственно сам процесс перемещения товаров от изготовителя к потребителю.

Существенной особенностью транспорта является его особое место в международном товарообмене. С одной стороны, транспорт в международном разделении труда является необходимым условием его осуществления, а с другой стороны, транспортная индустрия выступает на международных рынках экспортером своей продукции, реализуемой в виде транспортной услуги.

Особенностью транспорта во внешнеэкономической деятельности является подверженность его продукции - транспортной услуги - воздействию всех факторов, характеризующих развитие рыночной экономики. Прежде всего, это относится к колебаниям цен на топливо, соотношению спроса и предложения на перевозку грузов, состоянию политических и экономических отношений различных государств и другие факторы.

Процесс перемещения товаров, сырья, материалов и людей является необходимым условием функционирования всех видов внешнеэкономической деятельности. Использование транспорта необходимо в международной торговле товарами, в производственно-сбытовой кооперации, строительстве объектов за рубежом и в Казахстане с помощью инопартнеров, деятельности предприятий с зарубежными инвестициями, организации туризма, при организации международных выставок и ярмарок [2].

Транспорт и внешнеэкономическая деятельность находятся в тесной взаимосвязи и оказывают большое влияние друг на друга.

При осуществлении внешнеэкономической деятельности необходимо выполнять сложный и специфический комплекс транспортных операций, обеспечивающих обработку и перемещение огромных масс различных товаров на большие расстояния от изготовителей до потребителей (табл. 1).

Содержание транспортных операций во внешнеэкономической деятельности определяется характером международных сообщений, которые можно классифицировать по ряду признаков (табл. 1).

Необходимо выделить три группы транспортных операций, связанных между собой последовательностью их осуществления во временном разрезе.

Таблица 1 – Классификация транспортных операций во внешнеэкономической деятельности [3]

№ п/п	Признак классификации	Виды операций
1.	По предмету транспортных операций	Грузовые, пассажирские, багажные
2.	По виду транспорта	Водные (морские, речные), железнодорожные, воздушные, автомобильные, трубопроводные, смешанные перевозки (участвуют два или более видов транспорта)
3.	В зависимости от транспортной характеристики товара	С сухим грузом; навалочные, руда, уголь, зерно, цемент, минеральные удобрения, генеральные или штучные. С наливным грузом: нефть и нефтепродукты, растительные масла, жиры, вино, жидкие химические грузы и другие.
4.	По периодичности	Регулярные и нерегулярные перевозки: линейное и трамповое судоходство, регулярное воздушное сообщение и чартерные рейсы.
5.	В зависимости от порядка прохождения границы	Перегрузочные и бесперегрузочные перевозки
6.	По виду транспортно- технологической системы	Контейнерные, паромные, лихтерные, ролкерные
7.	В зависимости от завершения перевозки в соседней стране	Соседские, транзитные, кольцевые
8.	По виду сообщений	Прямые, непрямые: ломаные с несколькими перевозчиками, с переотправкой по одному или нескольким договорам перевозки
9.	В зависимости от состава участников	Осуществляемые изготовителем товара, продавцом или покупателем, заказчиком товара, перевозчиком, посредником
10.	В зависимости от места проведения	Осуществляемые внутри страны и на территории других стран

Первая группа операций включает в себя действия, предшествующие реализации внешнеторговой сделки. В эту группу транспортных операций входят такие действия: планирование внешнеторговых перевозок, анализ конъюнктуры транспортных рынков, тарифов и условий перевозки товаров в регионе, планирование транспортных расходов.

Вторая группа транспортных операций возникает в процессе реализации внешнеторговой сделки и состоит из включения транспортных условий в контракт, подготовки товара к транспортировке, заключения договоров перевозки и их оформления, разработки транспортной и товаросопроводительной документации, страхования, организации контроля за движением груза, расчетов продавца или покупателя с перевозчиком, оформления таможенных, пограничных, санитарных, ветеринарных операций.

После завершения внешнеторговой сделки осуществляется третья группа транспортных операций, включающая в себя возможные споры между грузополучателем и перевозчиком, экспортером (продавцом) и импортером (покупателем) [4, с 20].

В транспортном процессе все его участники: изготовители продукции, заказчики, покупатели, перевозчики, посредники - вступают в сложные экономические и коммерческо-правовые отношения, регулируемые различными нормативными актами, национальными законодательствами и международными правовыми нормами, обычаями.

Поэтому транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности представляет собой систему, состоящую из совокупности технических, технологических элементов, экономических, коммерческо-правовых, организационных воздействий, различных методов управления транспортными операциями в сфере производства, обращения и потребления продукции, товаров, перемещаемых между сторонами [4, с 30].

1.2 Общая характеристика транспорта. Виды международных транспортных операций

Основной объем грузооборота мировой внешней торговли приходится на международные морские перевозки - почти 65% [5].

Перевозки грузов в заграничном плавании выполняются между портами Казахстана и зарубежных стран. В линейном сообщении суда транспортируют грузы по расписанию на установленном направлении.

Применяется три вида линий: односторонние, совместные, конференциальные. Односторонние линии обслуживаются судами под флагом одной страны. Совместные линии обслуживаются судами Казахстана и судоходных предприятий других государств. Линии подобного рода создаются как на основе межправительственных соглашений, так и на основе соглашений между судоходными предприятиями.

Обычно соглашения о создании совместных линий предусматривают паритетный подход по выделяемому тоннажу, заработанному фрахту и количеству груза.

Конференциальные линии обслуживают судоходные предприятия, входящие в состав объединений-конференций.

В зависимости от режима (тоннажа) линии делятся на срочные, в расписаниях которых указываются точные даты прихода и отхода судов по каждому порту, и регулярные. В расписаниях движения судов регулярныхлиний указываются только периоды заходов и отходов судов: один раз в неделю, декаду, месяц.

Морские перевозки в линейном судоходстве осуществляются по коносаменту.

Коносамент — это документ, выдаваемый перевозчиком, удостоверяющий принятие груза к перевозке с обязательством доставить его в порт назначения и выдать его законному держателю. Коносамент является договором морской перевозки в линейном судоходстве, выступает в роли расписки перевозчика в приемке груза и является товарораспределительным документом.

Коносамент в линейном судоходстве содержит в себе большее число условий по сравнению с коносаментом, используемым в трамповом сообщении.

Трамповое судоходство представляет судоходство без расписания, не связанное с постоянным районом плавания, а также с заранее установленными портами отправления и назначения. Для использования судна в трамповом судоходстве необходимо заключить договор фрахтования судна, представляющий собой соглашение между судовладельцем и фрахтователем о найме судна или части его помещений для перевозки груза.

Договор называется "чартер". Чартер играет главную роль в регулировании сторон в трамповом судоходстве, а коносамент является документом, дополняющим его.

К транспортным средствам морского флота относятся суда для перевозки генеральных грузов, контейнеровозы, лихтеровозы, ролкеры, паромы, танкеры.

Суда для перевозки генеральных грузов (в ящиках, мешках, коробках и другой упаковке) пока еще являются основным типом судов для перевозки грузов между небольшими портами во всем мире. Грузы размещаются в трюмах, оборудованных вентиляционными устройствами и противопожарными системами.

Большое распространение на основных грузовых линиях получили
специализированные контейнеровозы. Суда такого типа имеют трюмы, допускающие перевозку стандартных контейнеров ИСО 3, 6, 9, 12 м. Типовое судно грузоподъемностью 60000 т может транспортировать 2000 шестиметровых контейнеров. Часть из них можно перевозить на палубе, а также в режиме рефрижераторов. Контейнеровоз в состоянии перевозить в течение года грузов в 7 раз больше, чем судно обычного типа одинаковой грузоподъемности [5].

Лихтеровозы представляют собой систему, включающую большое судно-плавбазу, перевозящее несколько десятков малых судов, которые могут входить в устья рек и за счет осадки (не более 4 м) подходить к любым мелководным причалам. Как правило, малые суда являются несамоходными баржами с грузоподъемностью от 200 до 1 тыс. т. Плавбаза оборудована мощным 2000-тонным гидроподъемником, с помощью которого она поднимает или опускает полногрузные баржи с палубы до уровня воды. Крупнейшие лихтеровозы способны перевозить до 246 барж, содержащих по 832 т груза. Плавбаза никогда не входит в порт, а находится на рейде вне портовых сооружений.

Суда ролкерного типа дают возможность автомобилям, тягачам въезжать через нос или корму. Ролкеры являются удобной формой взаимодействия различных видов транспорта, при которой автомобили не разгружаются и перевалка грузов отсутствует. На ролкеры можно грузить все виды автомобилей.

Паромная переправа позволяет также без перегрузки транспортировать до 100 вагонов одновременно.

Для перевозки сырой нефти и других наливных грузов используются танкеры с различной грузоподъемностью. Наибольшую трудность испытывают порты крупнотоннажных танкеров и супертанкеров. Для них необходимо сооружение специальных портов с глубоководными подходами, а также терминалов с большими емкостями для перекачки груза.

Доля грузооборота железнодорожного транспорта в мировой внешней торговле составляет почти четверть от его общего объема [2, с 50].

Регулирование железнодорожных перевозок в Европе осуществляется на основе "Котиф", представляющего собой соглашение западноевропейских железных дорог по перевозке грузов и пассажиров, являющееся фактически договорным актом по координации деятельности железных дорог.

Более 10% мирового грузооборота в настоящее время перевозит воздушный транспорт [6, с 35].

В 1956 г. Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН была разработана Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов, позволяющая определить и регулировать основные коммерческие условия международных автомобильных грузовых перевозок.

Для перевозки грузов между странами используются в основном большегрузные автомобили с кузовом фургонного типа. Некоторые виды автомобилей имеют фургоны, оборудованные холодильными установками, что позволяет им перевозить скоропортящиеся грузы на международных автотрассах.

Трубопровод представляет собой транспортное средство, совмещающееся с путем, по которому перемещается груз. В международных сообщениях в основном используются трубопроводы, по которым транспортируется газ, нефть и продукты ее переработки.

Среди всех видов транспорта самым распространенным в международной торговле является морской транспорт. Этот вид транспорта обеспечивает примерно 65% объема международных грузовых перевозок.Основной ассортимент перевозок составляют наливные и навалочные грузы, т.е. все те же топливно-сырьевые товары, составляющие около 40% объема морских перевозок. Остальные 60% приходятся на генеральные грузы (готовая промышленная продукция, товары потребительского назначения, продовольствие) [6, с 45].

На железнодорожный транспорт приходится примерно 15—17% объема международных перевозок. Он, как правило, используется для внутриконтинентальных перевозок. Если средняя протяженность морской внешнеторговой перевозки составляет 2500-3000 км, то железнодорожной — примерно 800-1100 км [5, с 66].

Серьезным конкурентом морскому транспорту за последние 30—40 лет стал воздушный транспорт. Учитывая преимущества авиатранспорта в скорости перемещения, он стал лидером в международных пассажирских перевозках. Причем по мере внедрения скоростных и широкофюзеляжных самолетов провозная способность довольно резко увеличилась. Только за период 1985—1995 гг. объем перевозок в международном воздушном сообщении возрос более чем вдвое. Вместе с тем по себестоимости этот вид транспорта является одним из самых дорогостоящих. Поэтому его доля в общем объеме мировых грузоперевозок едва превышает 6% [6, с 50].

Наименьшее значение в транспортном обслуживании внешнеэкономических связей занимают автомобильный и речной транспорт. На них в целом приходится около 5% объема внешнеторговых грузовых перевозок. Эти виды транспорта более локальны, чем вышеназванные, в силу своей технической сущности. Если железные дороги обслуживают внутриконтинентальные перевозки, то автомобильные и речные пути обеспечивают передвижение грузов, как правило, между государствами-соседями. Средняя протяженность международного рейса автомобиля не превышает 600 км. Следует также упомянуть немалую роль трубопроводного транспорта. Его назначение связано с систематической и бесперебойной доставкой нефти и нефтепродуктов, природного газа. Специфика этого вида обусловлена высокой стоимостью ввода в действие трубопроводов и низкой себестоимостью эксплуатации. Выделяя объемы перегоняемой через трубопроводы продукции, отметим немалую роль этого вида транспорта в структуре международных грузовых перевозок — 7-8% [6, с 56].

Процесс транспортировки грузов, которые перемещаются на основе заключенных внешнеторговых контрактов, состоит из трех участков движения. Первый участок движения — транспортировка груза по территории страны отправителя: от пункта отгрузки товара до границы. Второй участок движения — транспортировка груза по территории другой страны: от границы страны — отправителя груза к границе страны — получателя груза. Этот участок называют транзитным. Такого варианта может не быть в случае, когда внешнеторговыми контрагентами выступают страны-соседи, имеющие общую границу. В этом случае транзитный участок отсутствует. Третий участок движения — транспортировка груза по территории страны-получателя: от границы до пункта назначения.

Содержание понятия «международные транспортные операции» включает несколько взаимосвязанных этапов.

1. Фрахт транспортного средства. Как правило, грузоотправители и грузополучатели не имеют собственных транспортных средств, поэтому должны их арендовать (фрахтовать). В процессе осуществления международных транспортных связей важное место занимает рынок фрахтовых услуг. Крупнейшие экспортеры на мировом рынке не обладают полным набором транспортных средств. Такие страны, как США, Германия, Франция, Китай и др. на 80 — 90% объема морских перевозок используют посредничество фрахтовых компаний. В начале 90-х годов стоимость фрахтовых сделок в год составляла 115-125 млрд долл. Главными поставщиками фрахтовых услуг являются японские, панамские и либерийские компании [7, с 54].

2. Доставка груза до магистральных транспортных средств.

Такие услуги предоставляют местные транспортные компании, которые главным образом поставляют автомобили для доставки экспортируемых грузов в порты отправления зарубежным получателям.

3. Осуществление самого международного перевозочного процесса. Зависит от того, как условия транспортировки отражаются на цене поставляемого товара, в какой мере транспортные затраты влияют на эффективность внешнеторгового контракта.

4. Перегрузка транспортируемых товаров на другие виды транспорта. По существу, речь идет о посреднических услугах в транзитных перевозках и перевалке грузов с одного вида транспорта на другой. При любой международной перевозке грузы многократно (иногда более 10 раз) последовательно переходят от одних перевозчиков к другим. Гораздо экономичнее осуществлять такую процедуру при посредничестве одной какой-нибудь фирмы, которая берет на себя комплекс услуг по перевалке грузов, хранению их в грузовых терминалах в промежутке времени между перевозкой одним транспортом, а потом другим. Здесь очень актуальным становится вопрос о защите коммерческих интересов грузовладельцев. Ведь грузы во время длительной транспортировки фактически отчуждены от грузовладельцев и находятся в ведении перевозчиков. Следовательно, процесс транспортировки груза должен обязательно сопровождаться страхованием. Поэтому крупнейшие страховые компании, такие как Институт лондонских страховщиков, General Reinsurance Corporation, United Mills Agency и многие другие, осуществляют страхование внешнеторговых грузов [7, с 60].

5. Экспедиторские услуги. Грузовладелец не может иметь своих представителей во всех пунктах, где осуществляются операции с его грузами. Иметь сеть представительств во многих местах чрезвычайно неэкономично для фирмы. Поэтому, как правило, грузовладельцы используют услуги экспедиторских фирм, которые берут на себя услуги по обеспечению надежного сопровождения товара до места назначения. Обычно экспедиторы выполняют функции не только по сопровождению грузов, но и по организации транзита, перевалке на другие транспортные средства, организации грузовых работ, оформлению транспортно-сопроводительных документов, осуществлению расчетов за фрахт, за контейнеризацию грузов с операторами грузовых терминалов.

Организация международных перевозок — процедура весьма сложная. Имея в виду, что основным видом транспорта в международных сообщениях является морской, более внимательно рассмотрим принципы организации перевозочного процесса именно здесь. Многие из этих принципов (порой и сама терминология) утвердились впоследствии и в других видах перевозок. Конкретные пункты осуществления перевозочного процесса являются предметом двусторонних международных соглашений.

В международных соглашениях вырабатываются и фиксируются правоотношения сторон. В международном судоходстве сложились две основные формы организации перевозок: линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). Линейная организация обеспечивает транспортными средствами перевозки на основных, крупных географических направлениях международной торговли. Суда закрепляются за определенными маршрутами на длительное время (3—5 лет). Здесь действуют крупные судоходные компании Японии, США, Франции, Канады. Линейные перевозчики предоставляют клиентам полный набор перевозочных услуг, включая не только доставку в порт назначения, но погрузку и выгрузку товаров, перевалку грузов, хранение, перегрузку на транзитные линии. Линейная перевозка оформляется морским коносаментом. Этот документ юридически закрепляет право перевозчика распоряжаться грузом во время перевозки и является подтверждением факта отгрузки экспортируемого товара.

Трамповое судоходство развивается на неосновных морских магистралях и отличается следующими особенностями: 1) суда не закрепляются за определенными маршрутами; 2) в отличие от линейной организации тарифы на перевозки менее стабильны и колеблются в зависимости от спроса и предложения на фрахтовом рынке; 3) основной фигурой являются исключительно фрахтовые посредники, которые предлагают на условиях краткосрочной аренды суда для доставки грузов. Договор морской перевозки в трамповом судоходстве имеет форму чартера (краткосрочной аренды). Существуют следующие формы чартерных договоров: чартер на рейс; тайм-чартер (time-charter) — на более продолжительное время, чем один рейс; срочный чартер (промт-чартер — prompt-charter) — договор о подготовке судна к перевозке на будущие сроки; спот-промт-чартер (spot-prompt-charter) — договор о немедленной готовности судна к определенному сроку.

На рынке фрахтовых услуг для трампового судоходства специализируются относительно небольшие фрахтовые компании стран, которые в своем регионе берут на себя фрахтовое посредничество на небольших маршрутах. Это компании Панамы, Ямайки, Барбадоса (в Америке); Либерии, Марокко, Нигерии (в Африке); Германии, Гибралтара, Мальты, Испании, Норвегии (в Европе).

1.3 Базисные условия поставок. Международные правила интерпретации коммерческих терминов – ИНКОТЕРМС - 2010

В результате проведенной работы по унификации базисных условий поставок, основанных на международной торговой практике и торговых обычаях, Международная торговая палата издала Правила толкования международных торговых терминов «ИНКОТЕРМС» (InternationalCommercialTerms (INCOTERMS)) 2010 года.

При заключении внешнеторгового контракта ключевое значение имеют базисные условия поставки. Именно они влияют на формирование состава расходов организации, и соответственно, на финансовый результат по экспортно-импортным операциям.

Базис поставки – это специальные условия, определяющие обязательства сторон внешнеторговой сделки по доставке товара от продавца до покупателя и устанавливающие момент перехода рисков случайной гибели или повреждения товара от поставщика к покупателю, а также момент исполнения экспортером или импортером обязательств по поставке товара. Базисные условия устанавливают основу контрактной цены.

Кроме того, базисные условия поставок влияют на структуру затрат, включаемых в таможенную стоимость товара, совместно с применяемыми формами расчетов, указанных во внешнеторговом контракте, оказывают влияние на организацию учета расчетов с иностранными поставщиками.

Достоинством «Инкотермс 2010» является то, что сторонам сделки не нужно отдельно прописывать в контракте полный перечень их прав и обязанностей по договору. Дело в том, что унифицированное толкование терминов позволяет достичь такого взаимопонимания, при котором у сторон внешнеторгового договора не возникнет разногласий в отношении его условий.

Нормы «Инкотермс 2010» носят рекомендательный характер и применяются по договоренности сторон. Если в контракте при определении базисных условий поставки сделана ссылка на конкретный «Инкотермс 2010», то они приобретают юридическую силу и соблюдение включенных в контракт условий становится для сторон обязательным.

В то же время, если в контракте сделана ссылка на базис поставки по «Инкотермс 2010», а какие-то пункты контракта не соответствуют используемым условиям поставки «Инкотермс 2010», то применяются положения контракта, а не «Инкотермс 2010». В этом случае считается, что стороны сделки оговорили такие изъятия из «Инкотермс 2010» в толковании отдельных условий поставки [8].

Сфера действия «Инкотермс 2010» распространяется на права и обязанности сторон по договору купли-продажи в части поставки товаров. В основном базис определяет обязанности, стоимость и риски, возникающие при доставке товара от продавца к покупателю, указывают, как распределены обязанности сторон по перевозке и страхованию, обеспечению соответствующей упаковки товара, выполнению погрузо-разгрузочных работ, установлению момента перехода риска случайной гибели или повреждения товара; по получению экспортных и импортных лицензий, выполнению таможенных формальностей для вывоза и ввоза товара; порядок извещения покупателя о поставке товара и предоставления ему необходимых транспортных документов.

В Таблице приведено, что обозначают термины базисных условий поставок и какой вид термина следует использовать для определенного вида транспорта.

Таблица 2 - Правила для любого вида или видов транспорта [8]

EXW	ExWorks	Франко завод
FCA	FreeCarrier	Франко перевозчик
CPT	CarriagePaidto	Перевозка оплачена до
CIP	Carriage and Insurance Paid to	Перевозка и страхование оплачены до
DAT	DeliveredatTerminal	Поставка на терминале
DAP	DeliveredatPlace	Поставка в месте назначения
DDP	DeliveredDutyPaid	Поставка с оплатой пошлин

Правильное использование обновленных Правил Международной торговой палаты «Инкотермс 2010» значительно упрощает процесс составления договора и позволяет избежать или, по крайней мере, в значительной степени сократить неопределенность различной интерпретации торговых терминов в различных странах.

Предшественниками первых Инкотермс были шесть правил, которые были разработаны Комитетом по торговым терминам при поддержке национальных комитетов МТП в 1923 году. Это были FOB, CIF, FAS, FOT, FOR и C&F. Позже с принятием первых правил Инкотерм в 1936 году в них несколько раз вносились дополнения и поправки, задача которых была адаптация правил к новым потребностям рынка и сферы международной торговли. Поправки делались в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000, 2010 годах. Можно предположить, что новая версия Инкотермс выйдет в свет в 2020 году, если только развитие информационных технологий не заставит раньше пересмотреть устоявшиеся правила [8].

В «Инкотермс 2010» нет положений о моменте перехода права собственностина товар. Это положение необходимо специально предусматривать во внешнеторговом контракте. В противном случае этот вопрос будет решаться на основе норм применяемого права.

В базисных условиях устанавливается момент перехода риска случайной гибели или повреждения товара с продавца на покупателя. Риск гибели или повреждения товара так же, как и обязанности по оплате соответствующих расходов, переходят от продавца на покупателя с момента выполнения продавцом обязанности по поставке товара.

Таблица 3 - Правила для морского и внутреннего водного транспорта [8]

FAS	FreeAlongsideShip	Cвободно вдоль борта судна
FOB	FreeonBoard	Свободно на борту
CFR	CostandFreight	Стоимость и фрахт
CIF	CostInsuranceandFreight	Стоимость, страхование и фрахт

В «Инкотермс 2010» выделены четыре группы видов контрактов. В основу этой классификации положены следующие принципы:

1. определение обязанностей сторон по отношению к перевозке поставляемого товара;

2. увеличение обязанностей продавца.

Таблица 4 – Структура инкотермс – 2010 [8]

Категория E Отгрузка	EXW	любые виды транспорта	EX Works( ... namedplace) Франко завод ( ...название места). Переход рисков: В момент передачи товара на складе продавца. Экспортные,импорт. таможенные формальности: Ответственность покупателя
Категория F Основная перевозка не оплачена продавцом	FCA	любые виды транспорта	FreeCarrier (...namedplace) Франко перевозчик (...название места) Переход рисков: В момент передачи перевозчику на складе продавца Экспортные,Импортные таможенные формальности: Ответственность продавца
	FAS	морские и внутренние водные перевозки	FreeAlongsideShip (... namedportofshipment) Франко вдоль борта судна (... название порта отгрузки).Переход рисков: В момент размещения товара вдоль борта судна. Эксп. таможенные форм-сти: Ответ-сть продавца Имп.тамож. форм-сти: Ответ-сть покупателя
	FOB	морские и внутрен. водные перевозки	FreeOnBoard (... namedportofshipment) Франко борт (... название порта отгрузки) Переход рисков: С момента полной погрузки на борт судна.Экспортныетамож.форм-сти: Ответ-сть продавца. Имп.тамож. форм-сти: Ответ-сть покупателя
Продолжение таблицы 4 – Структура инкотермс-2010
Категория C Основная перевозка оплачена продавцом	CFR	морские и внутренние водные перевозки	CostandFreight (... namedportofdestination) Стоимость и фрахт (. название порта назначения) Переход рисков: С момента полной погрузки на борт судна. Экспортные таможенные формальности: Ответственность продавца Импортные таможенные формальности: Ответственность покупателя
	CIF	морские и внутренние водные перевозки	Cost, InsuranceandFreight (... namedportofdestination) Стоимость, страхование и фрахт (название порта назначения)Переход рисков: С момента полной погрузки на борт судна Эксп. таможенные форм-сти: Ответст-ость продавца. Импорт.таможенные форм-сти: Ответственность покупателя
	CIP	любые виды транспорта	CarriageandInsurancePaidТo (... namedplaceofdestination) Фрахт/перевозка и страхование оплачены до (...назв.места назначения) Переход рисков: В момент доставки/передачи перевозчику Экспортные таможенные формальности: Ответственность продавца Импортные таможенные формальности: Ответственность покупателя
	CPT	любые виды транспорта	CarriagePaidTo (... namedplaceofdestination) Фрахт/перевозка оплачены до (...название места назначения) Переход рисков: В момент доставки/передачи перевозчику Экспортные таможенные формальности: Ответственность продавца Импортные таможенные формальности: Ответственность покупателя
Категория D Доставка	DAT	любые виды транспорта	DeliveredAtTerminal (... namedterminalofdestination) Поставка на терминале (.название терминала) Переход рисков: В момент доставки товара на терминал покупателя Экспортные таможенные формальности: Ответственность продавца Импортные таможенные формальности: Ответственность покупателя
DAP	любые виды транспорта		DeliveredAtPiont (.namedpointofdestination) Поставка в пункте ( название пункта) Риски: В момент доставки товара в пункт указанный покупателем.Эксп.таможенные форм-сти: Ответс-стьпродавцаИмп. таможенные форм-сти: Ответ-сть покупателя
Продолжение таблицы 4
	DDP	любые виды транспорта	DeliveredDutyPaid (... namedplaceofdestination) Поставка с оплатой пошлины (... название места назначения) Переход рисков: В момент передачи товара в распоряжение покупателя Экспортные таможенные формальности: Ответственность продавца Импортные таможенные формальности: Ответственность продавца

При внешнеэкономической сделке базисные условия поставок «Инкотермс 2010» указывают условия поставки товара и определяют обязанности сторон, связанные с транспортировкой, страхованием и таможенным оформлением товаров.

В зависимости от базиса поставки контрактная цена может включать расходы по перевозке товара, погрузочно-разгрузочные расходы, страхование, пошлины и иные сборы.

Поэтому при формировании цен, исполнении контракта и определении расходов, которые несет экспортер и которые признаются для целей налогообложения прибыли как экономически обоснованные, необходимо учитывать обязанности, возлагаемые на поставщика, исходя из согласованных сторонами условий поставки, прописанных в контракте.

Например, при заключении контракта на условиях «Франко-перевозчик» (…название места)» (FCA) в цену товара входит стоимость товара, расходы по таможенному оформлению груза, стоимость погрузки товара на транспортное средство. Считается, что продавец выполнил свои обязательства по отношению к покупателю, если он оформил грузовую таможенную декларацию, «затаможил» груз и передал его организации-перевозчику или покупателю, который самостоятельно доставляет груз до своего склада или иного места назначения.

Для покупателя наиболее эффективным является базис DDP. Продавец по условиям поставки DDP исполняет максимальные обязанности – несет расходы и риски по доставке, таможенному оформлению и уплате таможенных пошлин, налогов и сборов (при экспорте, импорте и транзите, через третьи страны). При указанном базисе покупатель обязан по просьбе продавца оказать ему за его счет и за его риск полное содействие в получении любой импортной лицензии или другого официального свидетельства, требуемого для импорта товара.

При базисных условиях поставки CIP на поставщика ложится больше обязанностей. Именно он обязан предоставить товар названному им перевозчику, осуществить страхование груза, а также произвести таможенную очистку товара для экспорта. Покупатель может заключить договор страхования с большим покрытием. На покупателя возлагаются все расходы на выполнение таможенных формальностей, подлежащих оплате при импорте товара. Расходы по таможенному оформлению и уплате таможенных пошлин, налогов и сборов при транзите через третьи страны могут ложиться и на покупателя, и на продавца в зависимости от условий контракта.

При применении «доставки грузов морским или речным путем» для продавца наиболее приемлема реализация товара на условиях FOB и CIF. В обоих случаях продавец снимает с себя риск случайной гибели или повреждения товара с момента погрузки товара на судно и получения коносамента в порту отправления. Продавец получает платеж сразу после поставки товара и предъявления банку соответствующих документов, то есть задолго до получения покупателем отправленного ему товара.

Таким образом, на основании указанных во внешнеторговом контракте базисных условий «Инкотермс 2010» рассчитывают контрактную (экспортную) цену товара, определяют обязанности продавца и покупателя по представлению и оплате коммерческих документов, распределяют между сторонами риск потери или повреждения товара [9].

В «Инкотермс 2010» нет положений о моменте перехода права собственности на товар. Это положение необходимо специально предусматривать во внешнеторговом контракте. В противном случае этот вопрос будет решаться на основе норм применяемого права.

В контракте лучше определить, что переход права собственности на экспортируемые товары происходит в момент передачи товара перевозчику, то есть в момент выполнения поставки при данном базисном условии.

2 Организация международных перевозок во ВЭД РК

2.1 Характеристика международных перевозок Республики Казахстан

Транспорт — одна из важнейших отраслей хозяйства, он обеспечивает потребности населения в перевозках. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит новой продукции, а только участвует в ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и, доставляя готовую продукцию потребителю, увеличивая тем самым её стоимость на величину транспортных издержек, которые включаются в себестоимость продукции.

Времени на решение столь амбициозной задачи не так много, как может показаться на первый взгляд. Именно поэтому архитекторы обновленной транспортной системы Казахстана форсируют развитие необходимой инфраструктуры. Строительство железных дорог Жезказган – Бейнеу и Аркалык-Шубарколь, автомагистрали «Западная Европа-Западный Китай», Международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос» и СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота», реконструкция морского порта Актау, аэропортов – все эти объекты призваны обеспечить реализацию транзитного потенциала Казахстана.

Особняком среди крупных отраслевых проектов стоит формирование

региональной сети транспортно-логистических центров. За 2014-2015 годы

планируется построить порядка двух миллионов квадратных метров терминальных площадей на общую сумму инвестиций 500 млн. долларов США. На фоне падения темпов роста мировой экономики такая инвестиционная активность, действительно, впечатляет. Начало года, к слову, тоже «не блещет» показателями деятельности транспортной отрасли – грузооборот за январь составил 33,3 млрд. ткм, что, по данным Агентства Республики Казахстан по статистике, на 4,1% меньше, чем результат за аналогичный период 2013 года. В грузообороте доля железнодорожного транспорта составила 38,10%, автомобильного – 33,91%, трубопроводного – 27,33%, других видов транспорта (воздушного, речного, морского) – 0,66%. Тем не менее, новые ТЛЦ всё-таки появятся на экономической карте Казахстана. Терминалам каких классов будет отдан приоритет, что станет главным аргументом при определении мест дислокации логистических объектов [10].

На сегодняшний день составе сети дорог, обеспечивающих торгово-экономические отношения Казахстана с соседними странами, выделяют 6 внутренних автодорожных коридоров:

1. Граница Узбекистана – Шымкент – Тараз – Бишкек - Алма-Ата – Хоргос – граница с КНР

2. Шымкент – Кызылорда – Актобе – Уральск – граница РФ

3. Алматы – Караганда – Астана – Петропавловск

4. Граница РФ – Атырау – Актау – граница Туркменистана

5. Граница РФ – Павлодар – Семипалатинск – Майкапшагай – граница с КНР

6. Астана – Костанай – граница с Россией

Протяженность указанных шести маршрутов составляет 8,3 тыс. км, или 64 % от общей длины транзитных коридоров.

По данным Агентства РК по статистике, по итогам 2013 года объем импорта страны составил $48,87 млрд., что на 5,41% больше, чем в 2012 году. Из них $21,31 млрд. – это импорт из стран СНГ и $26,56 млрд. из остальных стран мира

Самое большое количество товаров импортируется в РК из России. За 2013 год объем импорта в абсолютном значении составил $17,69 млрд., что на 4,28% больше, чем в прошлом году или 36,19% от всего объема импорта страны. Большую часть импортируемых товаров составляют готовая продукция и изделия. На втором месте Китай. Объем импорта в Казахстан из этой страны составил $8,19 млрд., что на 10,04% больше по сравнению с результатами 2012 года. Большую часть импорта в размере $3,4 млрд. или 41,52% составил импорт машин, оборудования и механизмом, в том числе и электротехническое оборудование. 16,15% от всего объема импорта составили недрагоценные металлы и изделия из них, 7,88% - средства наземного транспорта, летательные аппараты, плавучие средства и относящиеся к транспорту устройства и оборудования, 7,32% - текстильные материалы и текстильные изделия и 6,33% - это пластмассы, каучук, резина и изделия из них.

[11].

Актауский международный морской порт (АММТП) является единственным морским торговым портом Республики Казахстан. Баутино (124 км к северу от Актау) является базой снабжения нефтяных месторождений на северо-востоке Каспия, а Курык (70 км на юг от Актау) является строительной базой для (гигантских нефтяных плавучих платформ.

Большую часть грузооборота порта Актау составляет экспорт нефти, транспортируемый в танкерах и железнодорожных цистернах на железнодорожных паромах преимущественно в Баку. Экспорт зерна, стали и стальной продукции (межправительственные договоры) в Иран, Россию и Баку составляет большую долю оставшегося грузопотока.

Железнодорожно-паромное и Ро-Ро сообщение осуществляется между Актау/Баку и Актау/Махачкалой ( Дагестан, Российская Федерация).

За январь 2014 года транспортом республики перевезено 250,7 млн. тонн грузов, грузооборот за этот период составил 33,3 млрд. ткм. В общем объеме перевезенных грузов доля автомобильного транспорта составила 86,15%, железнодорожного – 6,33%, трубопроводного – 7,39%, других видов транспорта (воздушного, речного, морского) – 0,13%. В грузообороте доля железнодорожного транспорта составила 38,10%, автомобильного – 33,91%, трубопроводного – 27,33%, других видов транспорта (воздушного, речного, морского) – 0,66%.(см.на рис 2) [10].

Рисунок 1 – Транспортные перевозки РК за январь 2014г [12]

В Казахстане весомая зависимость от импорта потребительских товаров. Однако правительство предпринимает шаги, способствующие её модернизации и развитию, например, правительственная программа - обязывающая крупных промышленных потребителей отдавать приоритет отечественным товарам помогает развиваться внутренним производителям. Тем самым увеличивая товара оборот внутри страны. Более 80% всех грузов в Казахстане перемещается именно с помощью автомобилей. Автомобильные грузоперевозки в Казахстане особенно развиты и лидируют среди всех других видов грузоперевозок.

Объем перевозок грузов в 2012 году по сравнению с 2003 годом увеличился в 1,9 раза. По данным АО «КТЖ» за последние 10 лет в 1,5 раза увеличилась пропускная способность железных дорог, было построено около 740 км новых железных дорог, что позволило сократить более чем на 700 км расстояние перевозок внутри страны и сократить заезд на территорию соседних государств. В республике отремонтировано около 39 тыс. км автодорог, проведена реконструкция большинства аэропортов, увеличены мощности морских портов. Данные мероприятия положительно отразились на динамике грузооборота в Казахстане (рисунок 2).

Рисунок 2 — Динамика грузооборота в РК за 2003-2012 годы, млрд. ткм. [12]

На рисунке 2 представлена динамика грузооборота в 2003-2012 годах. Снижение объемов грузооборота приходится на 2009 год и далее наблюдается устойчивая тенденция роста и выход показателей на докризисный уровень уже к концу 2010 года. За 10 лет грузооборот увеличился в 1,8 раз.

На наш взгляд, показатели по рисункам 1 и 2 говорят об экстенсивном характере развития объемов грузовых перевозок и грузооборота. Наблюдается отставание темпов роста грузооборота и грузовых перевозок от темпов роста ВВП страны. Прирост валового внутреннего продукта в Республике Казахстан за период 2003-2012 годы составил 527%: 2003 год — 4,6 трлн. тенге, 2012 год — 28,9 трлн. тенге. Причиной такого отставания является, на мой взгляд, низкий уровень транспортной логистики. Можно утверждать, что рост ВВП страны создает повышенный спрос на транспортные логистические услуги [12].

Динамика основных стоимостных показателей, характеризующих результаты деятельности транспортной отрасли Республики Казахстан приведена в таблице 5.

Таблица 5 — Счет образования доходов по отрасли «транспорт» в РК, в текущих ценах, млн. тенге [12]

	Ресурсы	Использование
	Валовая добавленная стоимость	Оплата труда	Другие налоги на производ-во	Валовая прибыль,смешанные доходы	Потребление основного капитала(-)	Чистая прибыль, смешанные доходы
2006	951,40	330,63	16,59	604,18	182,77	421,41
2007	1160,17	412,94	22,51	724,72	187,55	537,17
2008	1372,13	493,47	22,53	856,14	244,73	611,41
2009	1334,55	521,78	23,48	789,29	243,06	546,23
2010	1728,19	652,71	22,22	1053,27	291,91	761,36
2011	1943,00	702,37	24,32	1216,31	302,32	913,99
2012	2283,32	982,21	26,32	1274,79	367,21	907,58

Из данных таблицы следует, что ресурсы отрасли, то есть размер ВДС за 2006-2012 годы увеличился в 2,3 раза. Доля оплаты труда в ВДС отрасли достигает 43,1%, что и определяет достаточно высокий уровень зарплаты транспортников по сравнению со многими другими отраслями экономики. Транспортная отрасль компании является в целом весьма прибыльной. Доля чистой прибыли в структуре ВДС составляла в рассматриваемом периоде 39,74%.

Анализ финансовых результатов деятельности транспортной отрасли в целом и по видам транспорта выявляет значительную дифференциацию в рентабельности, как во времени, так и по отдельным видам транспорта (таблица 6 и рисунок 3).

Таблица 6 — Рентабельность (убыточность) предприятий транспорта РК, в % [12]

	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год	2011 год	2012 год
Сухопутный транспорт и транспортирование по трубопроводам	14,9	15,3	11	6,5	21,3	20,3	22,4
Железнодорожный	9,6	8,7	7,1	7,3	17,7	18,4	19,2
Прочий сухопутный транспорт	3,2	1,4	2,7	4,1	-0,9	1,3	3,2
Транспортирование по трубопроводу	33,7	44,9	25,6	8,9	38,6	23,1	19,9
Речной	4,5	5,2	12,1	2,8	-178,5	2,4	2,7
Воздушный	10,2	7,1	3	8	8,4	8,7	8,5
Складское хозяйство и вспомогательная транспортная деятельность	9,4	6,9	3,4	-2,3	3,9	4,5	5,2
Транспорт – всего	12,6	11,3	7,5	3,2	13,4	14,2	15,1

Уровень и динамика рентабельности (в т.ч. динамика и структура по основным видам транспорта) представлены на рисунке 3.

Рисунок 3 — Динамика рентабельности (убыточности) предприятий транспорта за 2006-2012 годы, в % [12]

Неравномерность рентабельности по годам вызвана влиянием экономического кризиса и характерна для всех видов транспорта. Наибольший уровень рентабельности имеет трубопроводный транспорт, наименьшие уровни характерны для автомобильного, речного и воздушного транспорта. Приведенные показатели свидетельствуют, что транспортная отрасль Казахстана, несмотря, на некоторые достигнутые успехи, не отличается пока стабильностью и устойчивой деятельностью.

На уровень рентабельности отрасли в значительной степени влияет размер и обоснованность тарифов на транспортные услуги. В рассматриваемом периоде постоянный рост тарифов на грузоперевозки происходил на железнодорожном транспорте. Тарифы на другие виды транспорта были стабильнее. В 2010 году на 32,5% вырос индекс грузоперевозок внутренним водным транспортом. При сохранении тарифов и малой прибыльности отрасли, уровень рентабельности водного транспорта снизился в 2010 году до — 178,3%.

Таблица 7 — Транспорт и связь в Республике Казахстан. Степень износа основных средств по предприятиям транспорта, в % [12]

	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год	2011 год	2012 год
Железнодорожный	45,7	45,1	43,4	37,4	36,8	41,4	43,2
Прочий сухопутный транспорт	30,9	70,3	33,1	41	43,8	42,1	41,5
Автобусный	34,4	35,1	34	45,8	50,7	51,3	53,2
Трамвайный	53,1	26	35,3	54,8	54,1	49,1	50,2
Троллейбусный	50,4	37,6	45,5	51,5	46,1	45,2	41,2
Транспортирование по трубопроводу	19,1	18,9	20,5	15,7	12,8	13,2	14,2
Речной	46,3	45,8	44,7	68,6	17,7	14,2	11,9
Морской	7,3	7,2	9,4	13,4	17,1	17,4	18,1
Воздушный	27,4	60	22,2	48,6	18,9	22,1	36,7
Транспорт – всего	34,6	34,3	33,8	30,6	28,1	31,4	35,7

В таблице 7 приведена динамика износа основных фондов транспортной отрасли Казахстана в 2006-2012 годах. Из данных таблицы 4 видно, что в среднем, по отрасли уровень износа составляет около 30%, причем наблюдается некоторая прогрессивная тенденция снижения размера износа к 2010 году и рост к 2012 году. В структуре отрасли наибольшую степень износа основных фондов имеет автомобильный транспорт, далее — железнодорожный транспорт. Наименьший размер износа характерен для трубопроводного транспорта. Что касается речного и воздушного транспорта, то их показатели износа основных фондов характеризуются существенными колебаниями год от года, что вызывает сомнения в объективности учитываемых статистикой показателей. Однако такая динамика подтверждает вывод о недостаточно стабильном характере деятельности этих видов транспорта.

Таблица 8 — Динамика инвестиций в основной капитал за счет всех источников финансирования по видам транспорта, в фактически действующих ценах, млн. тенге [12]

	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год	2010 год	2011 год	2012 год
Железнодорожный	26 753	36 897	62 806	48 920	99 451	119 288	134 261
Прочий сухопутный транспорт	9 080	10 730	5 379	6 283	7 481	8 373	9 373
Транспортирование по трубопроводу	74 423	85 600	233 231	508 555	186 539	203 832	211 839
Речной	72	18	24	253	30	89	101
Морской	2 974	6 511	5 858	4 577	7 539	9 837	11 838
Воздушный	1 720	1 863	2 258	2 360	9 244	12 937	17 282
Транспорт – всего	172 122	189 167	379 603	625 666	390 649	415 875	487 399

Из данных таблицы 8 следует, что в рассматриваемом периоде наибольшей инвестиционной привлекательностью отличался трубопроводный транспорт, на долю которого приходилось по годам 43-81%% всего объема инвестиций в отрасль. В результате, в 2012 году стоимость основных фондов трубопроводного транспорта в общем объеме основных фондов транспортной отрасли занимала более 43,4%.

На втором месте по значимости и размерам инвестирования находится железнодорожный транспорт, далее, соответственно, морской и воздушный. Предпоследнее место занимает автомобильный транспорт. Наименьший объем инвестиций характерен для речного водного транспорта, который не рассматривался в Казахстане в качестве приоритетного сектора на протяжении последних лет.

Ни для кого не секрет, что Республика Казахстан развивается очень стремительно и во многом этому способствует правильный политический курс. Многие страны уже давно реализуют свой производимый товар в Казахстане. У этих товаров в Казахстане появился уже свой потребитель. Но для того, что бы товар, произведенный не в Казахстане, как то дошел до потребителей Казахстана необходимо его доставить. Для этого компании обращаются к транспортным компаниям.

В настоящее время экономическое сотрудничество между Казахстаном -Россией активно развивается, развиваются и грузоперевозки в Казахстан. Высокий уровень сервиса при осуществлении перевозок в Казахстан способствует развитию экономики в данных государствах, а также и развитию бизнеса.

Среди российских и казахстанских бизнесменов грузоперевозки Россия-Казахстан и Казахстан-Россия являются очень востребованными. В этой компании клиенты заказывают разные транспортные услуги грузоперевозок, они гарантированно будут исполнены на высоком уровне.

Несмотря, на финансовый кризис, серьезно повлиявший на экономику Казахстана, динамика перевозки грузов в Казахстане имеет за последние 10 лет тенденцию к росту, (рисунок 4).

Рисунок 4 - Динамика перевозки грузов в Республике Казахстан за 2003-2012 годы, млн.тонн [12]

Рисунок 4 показывает, что лишь в 2009 году был спад объемов перевозки грузов с 2 191,8 млн. тонн до 2 104,3 млн. тонн. В последующие четыре года наблюдается прирост объемов перевозок грузов с 2 430,1 млн. тонн в 2010 году до 2 964,9 млн. тонн в 2011 году и до 3 221,6 млн. тонн в 2012 году. Рост обусловлен увеличением объема транзитных перевозок и ростом экспортных поставок. В решении задачи посткризисного развития экономики Казахстана и ее стабилизации транспортный комплекс играет важную роль.

Таким образом, можно сделать следующие выводы по развитию транспортной системы в Республике Казахстан:

- темпы развития грузоперевозок и грузооборота значительно ниже темпов роста ВВП страны. Это говорит о том, что существует спрос на транспортные услуги, который, на наш взгляд, удовлетворяется зарубежными перевозчиками. Такая ситуация позволяет утверждать, что транспортная система нуждается не только в наращивании своего ресурсного потенциала, но и в оптимизации потоков за счет создания транспортно-логистических центров;

- стабильный, но небольшой прирост доходов предприятий, говорит об экстенсивном характере развития транспортной системы страны. При стабильных доходах рентабельность деятельности некоторых видов грузоперевозок нестабильна [13].

2.2 Организация международных перевозок в ТОО «Temir Logistics Company». Перечень документов необходимых для регистрации грузового транспортного средства и документы для подачи декларации

В Казахстане очень много компаний, которые осуществляют грузоперевозки по Казахстану и также в другие страны. Одна из таких компания является транспортная компания ТОО "Temir Logistics Company".

ТОО "Temir Logistics Company" с 1998 года предлагает грузоперевозки по Казахстану, а также грузоперевозки в ЦАР, Россию и т.д. . Доставка груза будет произведена в кротчайшие сроки, поскольку эта команда высококвалифицированных логистов разрабатываемых наиболее оптимальный маршрут пути следования того, что важно для потенциальных клиентов. ТОО "Temir Logistics Company" – это компания, с более 18 летнем опытом работы, которая благодаря своему профессионализму находится в списке «Транспортные компании Казахстана» и занимает в нем ведущие места [14].

Высокое качество услуг, предоставляемых клиентам, обусловлено тем, что ТОО "Temir Logistics Company" разработала неповторимую и эффективную систему, которая гарантирует своевременную доставку груза, а также полную его безопасность.

Специалисты данной компании имеют большой стаж работы и уже четко отработали маршруты из разных стран в Казахстан. И это делает перевозки в Казахстан легкими и оперативными. А такие направления как грузоперевозки Казахстан - Россия, Казахстан - Беларусь в ТОО "Temir Logistics Company" компании налажены уже давно, сроки доставки, состояние груза - тщательно контролируется данной компанией. Многие заказчики уже знают, что груз в Казахстан приходит вовремя и быстро.

Опытные сотрудники помогут подготовить контракт, с учетом схемы оплаты, механизма грузоперевозки в Астану, Алматы, Павлодар, Актобе, Усть-Каменогорск, Костанай и другие города по Казахстану.

Транспортная компания постоянно осуществляет:

1)Перевозки грузов в Алматы

2)Перевозки грузов в Астану

3)Перевозки грузов в Усть-Каменогорск

4)Перевозки грузов в Павлодар

5)Перевозки грузов в Актобе

6)Перевозки грузов в Костанай и в другие города по Казахстану.

ТОО "Temir Logistics Company" не просто делает свою работу, а заботится о каждом клиенте и гарантирует безопасность грузов. Доставка грузов может быть не только застрахована, но в случае необходимости сопровождаться вооруженной охраной [15].

Перевезти груз на самом деле не так просто, поскольку нужно учитывать множество факторов, которые могут влиять на этот процесс. Для ТОО "Temir Logistics Company", которая долгие годы на рынке логистических услуг, не может быть препятствий.

Перевозка грузов по Казахстану гарант того, что любой клиент получит свой груз в назначенные сроки, который будет сопровождаться всей необходимой документацией.

Основной принцип работы логистической компании ТОО "Temir Logistics Company" – максимальная гибкость в вопросах услуг и ценообразования. Поэтому она всегда совершенствуется в построении оптимальных условий обслуживания, придавая огромное значение соблюдению стандартов, сроков и поиску наилучшего решения для каждой поставленной задачи [15].

ТОО "Temir Logistics Company" осуществляя перевозки грузов в Казахстан автотранспортом управляет приоритетными направлениями деятельности компании тем самым ускоряя товарооборот, с применением возможностей современных и перспективных технологий таможенных операций и таможенного контроля, привлечение новых участников внешнеэкономической деятельности и максимального использования имеющегося кадрового потенциала.

Применяя современное навигационное оборудование, ТОО "Temir Logistics Company" в любой момент может по запросу клиента предоставить информацию о местонахождении груза и спрогнозировать дату его прибытия в пункт назначения. А построение оптимального маршрута перемещения транспортного средства гарантирует кратчайшие сроки доставки. Специалисты ТОО "Temir Logistics Company" помогут подобрать подходящий тип транспорта и предложат ряд сопутствующих услуг для максимально комфортных условий сотрудничества.

Преимущества ТОО "Temir Logistics Company":

транспортно-экспедиторская компания имеет филиалы во всех городах Республики Казахстан, многих крупных городах России и СНГ, в каждом из которых имеются логистические терминалы с необходимым техническим оснащением;
доставка грузов из Алматы в регионы осуществляется ежедневно. Клиенты имеют возможность воспользоваться обратной отправкой груза — из филиала в филиал или из филиалов в Алматы;
компания оказывает полный спектр услуг, связанных с железнодорожными и автомобильными грузоперевозками;
цены на услуги компании совпадают с реальной стоимостью работ, никаких переплат.

Качество инфраструктуры является одним из ключевых индикаторов

ТОО "Temir Logistics Company" – рейтинга Всемирного банка, на который в последние годы ориентируются казахстанские транспортники. Как известно, сегодня наша страна расположилась на 86 строчке рейтинговой таблицы, при этом к 2020 году мы должны «перепрыгнуть» как минимум на 40 пунктов вперед [16].

5 принципов работы компании:

1. Компетентность:

Применение своих практических знаний и опыта в решении поставленных задач;
Постоянное совершенствование и поиск новых нестандартных решений;
Индивидуальный подход к каждому клиенту.

2. Эффективность:

Достижение требуемых результатов в установленные сроки;
Точный расчет и оптимальный баланс затрат и результатов;
Максимальный уровень соответствия результатов поставленным задачам.

3. Сотрудничество:

Совместная деятельность, основанная на взаимопонимании и взаимодоверии;
Работа в команде по решению проблем с целью достижения наибольшей эффективности;
Открытое и позитивное взаимодействие с партнерами, клиентами, общественностью и государственными органами.

4. Ответственность:

Соответствие качества работы ожидаемым результатам и установленной цене;
Соблюдение юридических норм и принципов деятельности компании;
Персональная ответственность каждого сотрудника за репутацию компании.

5. Совершенствование:

Динамичное движение в сторону оптимизации нашей деятельности для удовлетворения потребностей клиентов;
Соответствие роста и развития компании рыночным условиям;
Постоянное профессиональное обучение сотрудников.

После вступления в силу таможенного кодекса Таможенного союза в работе поста стало приоритетным привлечение новых участников ВЭД, стремление к расширению практики использования перспективных таможенных технологий.

Применяются современные информационные технологии, обеспечивается реализация максимально возможного использования предварительной информации и электронного декларирования, которые ускоряют и упрощают процесс совершения таможенных операций. В настоящее время доля деклараций на товары с использованием сети Интернет составляет 64% [16].

Таблица 9 - Технико-экономические показатели компании ТОО "Temir Logistics Company"

Наименование	2012 год	2013 год	Прогноз 2014 год
Общее количество автомобилей, шт	7	8	10
Общая грузоподъемность, тонн	140	180	180
Средняя грузоподъемность, тонн	20	18	17,5
Автомобиле- дни в хозяйстве, дней	1873	1810	2355
Автомобиле- дни в работе , дней	1320	1383	2116
Автомобиле–дни нахождения в исправном состоянии, дней	1419	1522	2135
Автомобиле- дни простоя в ТО и ТР, дней	454	303	426
Коэффициент использования пробега	0,46	0.55	0.56
Коэффициент использования грузоподъемности	0.71	0.77	0.8
Коэффициент технической готовности	0.75	0.83	0.89
Среднее расстояние перевозки, км	769	734	751
Общий пробег, км	975384	930368	1209823
Пробег с грузом, км	454952	513246	680489
Объем перевозок, т	8056	9348	11756
Производительность на 1 списочную автотонну, тонн	1700	1869	1679

Анализ основных технико- экономических показателей выявил наличие положительной динамики в развитии предприятия. Общий объем перевозок к 2014 году возрос на 1292 т., что говорит об эффективном использовании подвижного состава. Коэффициент грузоподъемности постоянно увеличивается. Это достигается не путем превышения норм грузоподъемности, которое ведет в свою очередь к перегрузке транспортного средства и повышению количества поломок, а путем увеличения машин оснащенных рефрижераторами [15].

Показатель производительности труда из года в год возрастает и это проявляется в увеличении объема предоставляемых услуг, создаваемых в единицу времени при неизменном ее качестве. Достигается это путем использования новой техники, внедрением новых технологий.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что в 2013 году по сравнению с 2012 годом объем перевозок увеличился на 1292 т. за счет увеличения выработки на 34 %, за счет увеличения среднесписочного количества ездок автомобилей на 14 %. В планах, к середине 2014 года обновить автопарк 2 новыми седельными тягачами-рефрижераторами, поскольку наблюдается тенденция развития грузооборота скоропортящихся продуктов.

Таблица 10 - Основные финансовые показатели деятельности компании ТОО "Temir Logistics Company" [15]

Наименование показателя	За 2011г. тыс. тенге	За 2012г. тыс. тенге	За 2013г. тыс. тенге
Выручка	26513	25396	28437
Себестоимость продаж	23930	22742	24865
Валовая прибыль(убыток)	2183	2254	3572
Коммерческие расходы	546	362	243
Прочие доходы	113	219	310
Прочие расходы	180	241	384
Прибыль (убыток) до налогообложения	2370	2470	3255
Текущий налог на прибыль	474	494	651
Чистая прибыль	1896	1976	2604

В 2011 году наблюдалось резкое повышение чистой прибыли за счет возращения экономики страны на докризисный период, выручка составила 26513 364 тенге, основной объем прибыли принесло направление Алматы-Хоргос. Коммерческие расходы составили 546582 тенге, было проведено ТО на 3 автомобилях компании стоимость 450000 тенге. Прочие доходы были получены в результате совместной деятельности с компанией «Transasia Logistics». Чистая прибыль составила 1896485 тенге, что соответствует составленным ранее прогнозам.

2012 год сопровождался рядом трудностей для компании, что не дало осуществить желаемые результаты. Прежде всего это связанно с повышением цен на ГСМ до уровня 92тг/1 литр дизельного топлива, большим притоком российских перевозчиков в северных и центральных областях РК. В связи с чем предприятие переориентировалось на перевозку скоропортящихся продуктов и продуктов, требующих перевозку при минусовых температурах. Благодаря этому удалось сохранить незначительный рост прибыли в 2%.

Чистая прибыль 2013 года возросла на 25% по сравнению с данным показателем в 2012 году, такой значительный рост обуславливается успешной работой с менеджерами по продажам и переориентированием политики предприятия на рынок продовольственных товаров. Был открыт регулярный маршрут поставок техники из КНР до г.Москва, РФ, периодичность перевозок позволила сократить коэффициент порожнего пробега. Из - за климатических условий в январе 2013 года предприятие понесло значительные расходы в 144223 тенге в связи с несоблюдением условий договора [15, с 68].

При ввозе грузов на территорию Таможенного союза, и вывозе грузов с данной территории, необходимо уведомить об этом ближайший приграничный таможенный орган в непосредственном месте ввоза или вывоза. Эту обязанность Таможенный кодекс союза возлагает на перевозчика груза, уведомление осуществляется путем подачи специального пакета документов, состав которых является общим для всех стран, участвующих в Таможенном союзе.

Ближайший к границе таможенный орган фиксирует перемещение товара из места выбытия до границы, тем самым осуществляет контроль за перемещением товаров. Маршрут следования товаров отмечается на оборотной стороне таможенной декларации таможенным инспектором.

За долгие годы успешной работы компания накопила богатый опыт по таможенному оформлению самой широкой номенклатуры товаров, в том числе требующих ветеринарного и фитосанитарного контроля. Многие компании с мировым именем выбрали эту компанию как профессионалов своего дела и продолжают работать с компанией многие годы.

Обязательные сопроводительные документы для всех видов товара:

Инвойс — в международной коммерческой практике документ, предоставляемый продавцом покупателю и содержащий перечень товаров, их количество и цену, по которой они будут поставлены покупателю, формальные особенности товара (цвет, вес, размер и т. д.), условия поставки и сведения об отправителе и получателе. Выписка инвойса свидетельствует о том, что (кроме случаев, когда поставка осуществляется по предоплате), у покупателя появляется обязанность оплаты товара в соответствии с указанными условиями.
Упаковочный лист; Документ (приложение к инвойсу) составляемый отправителем, в котором указаны объёмно-весовые и количественные характеристики товара по каждому месту груза (по каждой коробке).Без оригинала упаковочного листа получение груза, отправленного контейнером невозможно. Для груза отправленного по воздуху, как минимум, требуется копия упаковочного листа.
ТТН – товара-транспортная накладная. Товарно-транспортная накладная (ТТН) предназначена для учета движения товарно-материальных ценностей и расчетов за их перевозки автомобильным транспортом.

Дополнительные обязательные документы для определенных видов товара:

FITO – если товар подлежит проверки на гарантийную службу (фрукты свежие);
Гос. регистрация – если товар подлежит проверки СЭС бутылки, средства используемые для питья (например, шланги), клей, моющие средства;
Ветеринарный сертификат - санитарный документ, удостоверяющий не заражённость импортируемого (экспортируемого) скота (живого и битого), птицы (живой и битой), продуктов их переработки и подтверждающий, что они происходят из незараженных районов [16].

Подача таможенной декларации должна сопровождаться представлением таможенному органу документов, на основании которых заполнена грузовая таможенная декларация, если иное не установлено настоящим Кодексом.

К таким документам относятся:

документы, подтверждающие полномочия лица, подающего таможенную декларацию (представляет таможенный представитель);
документы, подтверждающие совершение внешнеэкономической сделки, либо иные документы, подтверждающие право владения, пользования и (или) распоряжения товарами не в рамках внешнеэкономической сделки, и иные коммерческие документы, имеющиеся в распоряжении декларанта (контракт либо другие документы по сделке);
транспортные (перевозочные) документы (счет-фактуры, товарно-транспортные накладные, СМR, ж/д накладные).
документ, подтверждающий соблюдение требований в области валютного контроля, в случае, предусмотренном валютным законодательством Республики Казахстан (если была предоплата, то заявление на перевод по оплате поставщику либо другой документ по оплате, если оплата с отсрочкой, то ничего не предоставляется);
документы, подтверждающие соблюдение запретов и ограничений, а также ограничений в связи с применением специальных защитных, антидемпинговых и компенсационных мер, в случаях, предусмотренных международными договорами Республики Казахстан, решениями Комиссии таможенного союза и нормативными правовыми актами Республики Казахстан, изданными в соответствии с международными договорами Республики Казахстан;
документы, подтверждающие уплату таможенных платежей и налогов в соответствии со статьей 138 настоящего Кодекса (копии платежных поручений об уплате таможенных сборов, импортной пошлины и НДС);
документы, подтверждающие обеспечение уплаты таможенных пошлин, налогов, в случае, если товары выпускаются с условием предоставления такого обеспечения;
документы, подтверждающие полное или частичное освобождение от уплаты таможенных платежей и налогов в соответствии с таможенными процедурами, установленными настоящим Кодексом, а также в иных случаях, предусмотренных законодательством Республики Казахстан [16].

При таможенном декларировании товаров в зависимости от заявляемых таможенных процедур и лиц, перемещающих товары, применяются следующие виды таможенной декларации:

1) декларация на товары;

2) транзитная декларация;

3) пассажирская таможенная декларация;

4) декларация на транспортное средство.

Декларация является основой для заключения Союзного договора, разработки новой Конституции Республики Казахстан, законодательных актов, реализующих статус Республики как суверенного государства. Декларация подается в трех экземплярах и должна регистрироваться в таможенном органе. При таможенном декларировании товаров представляются оригиналы документов либо их копии. Таможенный орган вправе проверить соответствие копий представленных документов их оригиналам.

Таблица 11 – Форма декларации и порядок ее заполнения [17]

1. Отправитель товаров, страна отправления	3. Перевозчик
2. Получатель товаров, страна назначения	4. Сведения о транспортном средстве
5.Наименование, номера транспортных документов	6.Наименование/код по ТН ВЭД товара	7. Количество мест	8.Вес (кг)	9. Кол-во и номера пломб и иных средств идентификации
10. Фактурная стоимость	11. Код валюты	12. Предшествующий документ
13. Дополнительные сведения
14. Место временного хранения	15. Срок временного хранения
16. Наименование таможенного органа	17. Решение таможенного органа

Ф.И.О. представителя перевозчика

_________________________________________________

(при отсутствии специально уполномоченного лица -

лицо, управляющее транспортным средством)

________________________ дата

(подпись)

Декларация состоит из 17 граф и должна содержать следующие сведения:

графа 1. "Отправитель товаров, страна отправления":

наименование, юридический адрес отправителя с указанием страны отправления;

графа 2. "Получатель товаров, страна назначения":

наименование, юридический адрес получателя с указанием страны назначения;

графа 3. "Перевозчик":

наименование и юридический адрес лица, осуществляющего перевозку товаров.

В случае, если перевозчиком является:

физическое лицо - Ф.И.О лица, паспортные данные и его место жительства;

железная дорога - делается запись "железная дорога";

авиакомпания - делается запись "авиа" и указывается номер рейса и дата прибытия воздушного судна в казахстанский аэропорт;

морское или речное судно - делается запись "морское (речное) судно" и указывается порт приписки и дата прибытия в казахстанский порт;

графа 4. "Сведения о транспортном средстве":

вид транспорта, наименование и номер транспортного средства;

графа 5. "Наименование, номера транспортных документов":

наименование документов, в случае наличия номера транспортного документа - его номер;

графа 6. "Наименование/код по ТН ВЭД товара":

наименование товара, в случае отсутствия в транспортных документах кода товара по ТН ВЭД его указание не обязательно. При представлении более трех наименований товаров допускается указание сведений по данной графе на обороте декларации с отметкой номера графы ("Дополнение к графе 6"), заверенных подписью и личной номерной печатью должностного лица таможенного органа, производящего прием и регистрацию краткой декларации с указанием даты оформления;

графа 7. "Количество мест":

количество мест, указанных в транспортных документах;

графа 8. "Вес (кг)":

вес товаров, помещаемых на временное хранение, в килограммах, указанный в товаросопроводительных документах;

графа 9. "Количество и номера пломб и иных средств идентификации":

количество, номера пломб или иных средств идентификации, имеющихся на транспортном средстве;

графа 10. "Фактурная стоимость": стоимость, указанная в товаросопроводительных документах;

графа 11. "Код валюты": код валюты платежа указанного в товаросопроводительных документах;

графа 12. "Предшествующий документ": справочный номер документа контроля доставки;

графа 13. "Дополнительные сведения":

заполняется в случае, если представляются товары, ограниченные к помещению в отдельные места временного хранения;

графа 14. "Место временного хранения":

наименование и месторасположение избранного места временного хранения, сведения о владельце места с отметкой склада о фактическом помещении товара на хранение;

графа 15. "Срок временного хранения":

срок временного хранения, определяемый в соответствии с Таможенным кодексом Республики Казахстан;

графа 16. "Наименование таможенного органа":

полное наименование таможенного органа Республики Казахстан, которому представляются товары и транспортные средства;

графа 17. "Решение таможенного органа":

решение таможенного органа о месте временного хранения.

Графы 1-14 заполняются представителем перевозчика товаров и транспортных средств, а при отсутствии специально уполномоченного лица лицом, управляющим транспортным средством.

Графы 15-17 заполняются должностным лицом таможенного органа

Краткая декларация заверяется подписью и личной номерной печатью должностного лица таможенного органа.

Заполнение электронной таможенной декларации на товары с помощью программы «Сектор-ВЭД» [18].

Компания «Sector» с 2003 года специализируется на разработке программного обеспечения для участников внешнеэкономической деятельности и таможенных брокеров. Главным преимуществом компании на рынке является то, что компания «Sector» обеспечивает сопровождение программ, гарантирует актуальность всей информации в программе и проводит своевременное отслеживание всех изменений нормативной базы, а также помогает в разрешении всех вопросов, касающихся использования программ и таможенного оформления грузов.

В компании «Sector» функционируют 4 программы:

«D-SectorTS» - входит в реестр разработчиков программных продуктов по формированию электронных копий таможенных документов;
«Sector-ВЭД ТС» – предназначена для получения справочной информации и формирования декларации на товары;
«D-Sector»;
«Sector-ВЭД» - предназначена для участников внешнеэкономической деятельности и позволяет вести учет внешнеторговых контрактов и валютного контроля по ним, заранее составлять перечни закупаемых товаров, определять таможенные платежи, узнать какие разрешения и лицензии будут необходимы. При получении партии товара можно легко сформировать таможенную декларацию на основе имеющегося списка.

Из выше указанных программ компания в основном пользовалось программой «Sector-ВЭД». Что бы пользоваться этой программой для начало нужно установить с диска его на компьютер и у каждого пользователя должен быть ключ для доступа, затем как указано на рис. 2 нужно указать логин и пароль [19].

Рисунок 5 – Окно при запуске программы «Sector» [19]

После открытия программы выбираем нужную нам категорию (например мы выбираем «Транзитные декларации) и вводим данные.

Функциональные возможности программы «Sector-ВЭД» :

Отслеживание внешнеторговых контрактов.

Учет контрактов (номеров, контрагентов, дат…) и дополнительных соглашений к ним.
Учет и планирование товарных поставок и платежей по контракту с автоматическим напоминанием о наступлении контрольного срока.
Учет паспортов сделки по контракту с дополнительными листами. Своевременные предупреждения о возможных нарушениях валютного законодательства.

Получить полную информацию о конкретном товаре.

Удобное нахождение кода ЕТН ВЭД для данного товара по его наименованию и описанию с помощью «Определителя кодов».
Ставки импортных и экспортных пошлин, акцизов и преференций по данному товару в конкретных условиях.
Информация о мерах нетарифного регулирования (лицензии, разрешения, квоты…).
Получение печатной формы сводной справки по товару.

Вести списки товаров (товарные спецификации).

Формирование списков товаров как внесением информации «вручную», так и путем «затягивания» в программу списков из файлов формата Excel, включая «пользовательские» поля (текст, номенклатурные номера, идентификаторы…).
Возможность записывать нужные товары со всеми их характеристиками в «справочник товаров» с последующим внесением таких товаров в спецификации.
Фильтрация и сортировка списка товаров по любому полю, поиск нужного товара по тексту.
Возможность вывода списка товаров в файл формата Excel с любыми необходимыми полями.

Получать полную информацию по всем товарам в спецификации.

Определять коды ЕТН ВЭД, ставки, меры нетарифного регулирования, условные цены, преференции.
Группировать товары, имеющие одинаковые коды ЕТН ВЭД и страну происхождения.
Вносить необходимую информацию о количестве и стоимости товаров, и на этой основе определять таможенные платежи, как по каждому товару, так и суммарные по всему списку.

На основе списка товаров автоматически создавать таможенные декларации в программе «D-Sector TS» [19].

При импорте списка товаров в ДТ происходит автоматическое объединение товаров по выбранному Вами сценарию (по коду ЕТН ВЭД и стране происхождения, либо по другим характеристикам). Но идентификация каждой позиции списка в товарной позиции ДТ сохраняется.
При необходимости, товары можно не объединять и импортировать полный список.

Также, Программа содержит тексты некоторых основных нормативных документов в сфере внешнеэкономической деятельности [19, с 79].
Пограничный контроль. На примере границы Китай – Казахстан

Пограничная служба Комитета национальной безопасности Республики Казахстан — ведомство Комитета национальной безопасности Республики Казахстан, предназначенное для охраны и защиты Государственной границы Республики Казахстан, предупреждения и пресечения посягательств на суверенитет и территориальную целостность Республики Казахстан.

Пограничный контроль - международная система допуска грузов на национальную территорию. Пограничный контроль включает: таможенный, медико-санитарный, ветеринарный, фитосанитарный контроли, а также контроль соответствия техническим стандартам и контроль качества.

Таможенный контроль осуществляет наличие соответствия сопроводительных товара-транспортных документов к товару при его регистрации во время подачи декларации [17, c 76].

Объектами таможенного контроля являются: товары и транспортные средства, перемещаемые через таможенную границу Казахстана; документы и сведения о них; физические и юридические лица, имеющие отношение к этим товарам — владельцы товаров, лица, действующие по их поручениям — таможенные брокеры, декларанты, таможенные перевозчики и др., их документы; соответствие фактических обстоятельств установленному порядку перемещения товаров и транспортных средств через таможенную границу; возможность предоставления и соблюдения таможенных режимов, выбранных декларантами с согласия таможенных органов в отношении товаров и транспортных средств.

Медико – санитарный контроль, в каком бы месте он ни осуществлялся, производится в соответствии с определенными принципами.

Медико – санитарные службы, осуществляют сотрудничество с соответствующими службами других Договаривающихся сторон в целях ускорения прохождения скоропортящихся грузов, подлежащих медика - санитарному контролю, в частности путем обмена полезной информацией.

Ветеринарный контроль является частью санитарно-эпидемиологического контроля и проводится в пограничных пропускных пунктах. Его целью является охрана территории Казахстана от ввоза грузов, неблагополучных в ветеринарном отношении. К данной категории относятся сырье и продукты:

мясные и рыбные,
разнообразного водно-биологического происхождения,
переработки ресурсов (животных и рыбных).

Сюда же относятся живые представители животного мира, препараты на основе животных компонентов, а также шкуры, шерсть, пушнина, рога, кости, корма, предметы коллекционирования.

Правила осуществления государственного ветеринарного надзора при перемещении подконтрольных государственному ветеринарному надзору грузов через государственную границу Республики Казахстан разработаны в соответствии с пунктом 8 статьи 20 Закона Республики Казахстан от 10 июля 2002 года «О ветеринарии» с целью охраны территории республики от заноса и распространения заразных и экзотических болезней животных, а также недопущения ввоза подконтрольных грузов, предоставляющих опасность для здоровья людей, животных и окружающей среды из других государств [A].

В этой таблицы указаны товары которые разрешены Комиссией Таможенного союза (от 18 октября 2011 года №830) для ввоза в границу .

Фитосанитарный контроль – это комплекс мероприятий, которые направлены на повышение качества продукции, провозимой через границу Республики. Он позволяет предотвратить проникновение в страну всевозможных вредителей сельхоз культур и возбудителей заболеваний.

Не все категории грузов доставляемых как из Европы, так и по любым другим направлениям из разных стран, попадают под какой-либо вид фитосанитарного контроля. В обязательном порядке подвергаются проверке:

растения, а также их волокна и семена;
сухофрукты и орехи;
все свежие овощи, фрукты, плоды;
сырье для табачных изделий;
древесина и любые лесоматериалы;
почвы, грунты, торфы, удобрения;
все зерновые, мука, отруби,
корма для животных;
тара и транспорт, в котором все это провозятся.

Таблица 12 – Ветеринарные (ветеринарно-санитарные) требовании, предъявляемые к товарам, подлежащим ветеринарному надзору [ 17 ]

Фитосанитарный контроль на таможне - это целая система мероприятий. Существуют определенные нюансы, с которыми приходится сталкиваться владельцам вышеуказанных грузов:

на руках у владельца груза должен быть фитосанитарный сертификат,
необходим сертификат качества;
понадобится сертификат происхождения груза;
следует изучить нормы, принятые в Таможенном союзе и так далее.

Особо тщательно на таможне проверяются грузы, ввозимые из стран "третьего мира". Это вполне обосновано, так как оттуда проникает больше всего опасных бактерий. Если товар подвергается фитосанитарному контролю на таможне, владельцу выдается соответствующий сертификат и ставится отметка в сопроводительных документах.

Под "контролем соответствия техническим стандартам" подразумевается контроль, обеспечивающий соответствие грузов минимальным требованиям международных или национальных стандартов, определенным соответствующими законами и правилами. Контроль соответствия техническим стандартам в отношении грузов, предусмотренных в Международной конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах, в каком бы месте он ни осуществлялся, производится в соответствии с определенными принципами.

Контроль качества представляет собой процесс, используемый для того, чтобы убедиться в определенном уровне качества продукции или услуги. Основная цель контроля качества – гарантировать, что продукция (услуга, процесс) соответствуют конкретным требованиям и являются надежными, удовлетворительными и устойчивыми в финансовом отношении. По сути, контроль качества предполагает проверку продукта, услуги или процесса для определения соответствия определенному минимальному уровню качества [10].

Казахстанско-китайские отношения — двусторонние отношения между Казахстаном и Китаем. Дипломатические отношения были установлены 27 августа 1992 года. Казахстан имеет посольство в Пекине. Обе эти страны являются членами Шанхайской Организации Сотрудничества (ШОС) в контексте которой и осуществляют основное взаимодействие. Китай был одним из первых государств, признавших независимость Казахстана.

Общая протяженность государственной границы Республики Казахстан, включая границу с Китайской Народной Республикой и морскую границу (без Аральского моря), составляет около 14000 километров.

С момента превращения Казахстана в независимое государство казахстанско-китайские отношения развивались весьма динамично. Они всегда были отмечены стремлением обеих сторон к налаживанию равноправного, взаимовыгодного партнерства. И Казахстан, и Китай ранее находились в известной идентичности систем, т.е. в системе традиционной плановой экономики, от которой ныне идет процесс перехода к рыночной свободной экономике. Но каждая страна идет своим путем, вырабатывая свои методы осуществления реформ экономических и политических систем.

Китай является одним из крупнейших внешнеэкономических партнеров Казахстана. Наши страны сотрудничают в таких областях, как энергетика, горнодобывающая промышленность, черная и цветная металлургия, химическая промышленность, производство удобрений. Несмотря на успешное и динамичное развитие торгово-экономического сотрудничества в целом, существуют и проблемы в двусторонней инвестиционной деятельности: например, недостаточный и незначительный объем прямых инвестиций Китая в Казахстане и, наоборот, Казахстана в Китае, деформированность в структуре китайских инвестиций, около 70% прямых инвестиций Китая сосредоточено в нефтегазовом секторе. Главным экономическим интересом Китая в Казахстане является доступ к казахстанским источникам нефти и газа в целях обеспечения энергетической безопасности [20].

Таблица 13 – Казахстанско – Китайский товарооборот за 2005-2010 гг.(млрд. долл.) [20]

Годы	2005	2006	2007	2008	2009	2010
Всего	3 675,7	5 517,4	9 146,7	12 241,7	9 453,6	12 978,3
Экспорт	2 423,9	3 592,5	5 639,6	7 676,6	5 875,2	8 635,8
Импорт	1 251,8	1 924,9	3 507,3	4 565,1	3 578,4	4 342,5
Сальдо	+1 172	+1 668	+2 132	+3 111	+2 297	+4 293

По итогам 2010 года товарооборот между Китаем и Казахстаном вырос на 31% по сравнению с предыдущим годом и составил около 12 млрд. долларов (примерно 15% казахстанского и 0,57% китайского товарооборота). Объемы казахстанских поставок в Китай достигли более 4 млрд. долларов (11% экспорта Казахстана, 0,56% импорта Китая), а китайских поставок в Казахстан – порядка 8 млрд. долларов (21% импорта Казахстана, 0,57% экспорта Китая). В 2010 году свыше 94% поставок из РК в КНР пришлось на сырьевые ресурсы (энергоносители – около 80%, черные и цветные металлы – примерно 13,5%). В свою очередь, ассортимент товаров, поставляемых из Китая, включал продукцию машиностроения и металлообработки (около 59%), продовольствие (порядка 34%) и другие товары. В 2010 году структура китайско-казахстанской торговли не претерпела существенных изменений по сравнению с предыдущим годом.

В настоящее время большая часть внешнеторгового оборота с КНР приходится на Синьцзянь-Уйгурский автономный район. Это естественно, так как этот регион непосредственно граничит с Казахстаном. Однако мы заинтересованы и в том, чтобы развивать торговлю с центральными и южными китайскими провинциями, со свободными экономическими зонами. В Казахстане аккредитованы представительства 18 китайских компаний, действуют около 70 совместных предприятий. Мы надеемся, что этому поможет открытие железной дороги, связывающей Казахстан с портом Ляньюнган [21].

Для Казахстана, отметил президент Н. Назарбаев, "пока сама экономика находится в транзитной стадии неустойчивого развития, регулирующая роль государства и его вмешательство должно быть адекватным" . Для республики необходимо определить свою приемлемую формулу участия государства в экономике, максимально учитывающую ее специфические, исторические, национальные, социальные, экономические.производственно-технические особенности. Однако, на наш взгляд, вакуум недопустим. Государство может уменьшать свое участие по мере того, как начнут набирать силу отечественные товаропроизводители [21].

Правительство Республики Казахстан и Правительство Китайской Народной Республики в целях дальнейшего укрепления и развития дружественных отношений двух стран и традиционной дружбы двух народов, для стимулирования двустороннего торгово-экономического сотрудничества, на основе принципов равенства и взаимной выгоды, заключили договор о соглашении на пропуски на казахстанско-китайской государственной границе [21].

Кроме того, документ предусматривает порядок въезда и выезда лиц, транспортных средств, ввоза и вывоза грузов, товаров, животных и растений и режим работы пункта пропуска через казахстанско-китайскую государственную границу.

Таблица 13 – Перечень пунктов пропуска на казахстанско-китайской государственной границе [21]

№	Наименование пунктов пропуска в Республике Казахстан	Место-расположение в Республике Казахстан	Наименование пунктов пропуска в Китайской Народной Республике	Месторас- положение в Китайской Народной Республике	Статус пунктов пропуска	Режим работы
Железнодорожные пункты пропуска
1.	Достык	Алматинская область, Алакольский район	Алашанькоу	г. Болэ Боротала- Монгольской автономной области, СУАР	Многосторонний (между- народный), грузо- пассажирский	круглосу- точный
2.	Алтынколь	Алматинская область, Панфиловский район	Хоргос	уезд Хочэн Или-Казахской автономной области, СУАР	Многосторонний (между- народный), грузо- пассажирский	круглосу- точный
Автомобильные пункты пропуска
1.	Хоргос	Алматинская область, Панфиловский район	Хоргос	уезд Хочэн Или-Казахской автономной области, СУАР	Многосторонний (между- народный), грузо- пассажирский	светлое время суток
2.	Кольжат	Алматинская область, Уйгурский район	Дулаты	уезд Чапчал Или-Казахской автономной области, СУАР	двусторонний, грузо- пассажирский	светлое время суток
3.	Достык	Алматинская область, Алакольский район	Алашанькоу	г. Болэ Боротала- Монгольской автономной области, СУАР	Многосторонний (между- народный), грузо- пассажирский	светлое время суток
4.	Бахты	Восточно- Казахстанская область, Урджарский район	Покиту	г. Тачэн Тачэнского округа, СУАР	Многосторонний (между- народный), грузо- пассажирский	светлое время суток
5.	Майкапчагай	Восточно- Казахстанская область, Зайсанский район	Зимунай	уезд Цзимунай Алтайского округа, СУАР	Многосторонний (между- народный), грузо- пассажирский	светлое время суток

На этой таблице указаны наименования пунктов пропусков в Республики Казахстан и Китайской Народной Республики, а также их местоположение, статус пунктов пропуска и режим работы.

Это соглашение между правительством Республики Казахстан и правительством Китайской Народной Республики о пунктах пропуска через казахстанско-китайскую государственную границу и их режиме работы было подписано в Пекине в рамках заседания Шанхайской организации сотрудничества.

В конце 2011 года казахстанской стороны завершено строительство объектов первого пускового комплекса железнодорожной линии Жетыген – Коргас, протяженностью 293 километров. Ввод в эксплуатацию всего участка будет способствовать повышению транзитного потенциала Казахстана путем открытия второго железнодорожного перехода с КНР и сокращения расстояния перевозок в направлении Китай – порт Актау на 500 километров.

В транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года, в число стратегических задач развития транспортной системы РК входит «формирование единого внешне интегрированного транспортного пространства и создание современной перспективной национальной транспортной инфраструктуры на основе модифицированной модели меридионального и широтного расположения основных транспортных магистралей, связующих маршрутов и узлов по направлениям Восток – Запад и Север – Юг» [21].

В перспективе Казахстан может стать выгодным транзитным коридором для экспорта китайских товаров. Это выгодно обеим сторонам. Китай, наконец, получит возможность ослабить свою зависимость от морских перевозок, диверсифицировать маршруты экспорта. Казахстан же получит достаточно стабильный источник пополнения государственной казны, что крайне важно в условиях усиления нефтяной зависимости.

3 Проблемы и перспективы в организации международных перевозок

3.1 Проблемы в организациях международных перевозок и их решение

Современной тенденцией развития и совершенствования транспортной системы стало распространение логистики, логистического управления, т.е. всего комплекса услуг по быстрой и качественной доставке товаров. Возросшая стоимость факторов производства, в частности рабочей силы, инфраструктуры во многих странах приводит к неэффективности производства на национальном уровне и способствует переводу его в другие страны. Определяющей стратегией деятельности на мировых рынках является четкость и высокая скорость оформления сделок. Иными словами, ключевым моментом деятельности в развитых обществах становится усиливающаяся роль логистики [22].

В число факторов, определяющих конкурентоспособность продукции, помимо цены входит организация быстрых поставок, и это нередко оказывается важнее цены. Отсутствие гарантии на своевременную доставку продукции приводит к отказу от сделок, независимо от прочих условий, в том числе ценовых. Произошла смена акцентов в рыночном спросе с более низких цен и значительных запасов продукции на фактор времени, широкую номенклатуру продукции, качественные показатели. Конкурентные преимущества компаниям дает логистическое управление, т.е. полный пакет услуг при сопровождении товара, включающее также информацию о состоянии, местонахождении товара в реальный момент времени. При этом стоимость услуги (продукции) возрастает из-за отсутствия или задержки информации.

Исчерпание потенциала эффективности многих отраслей объясняется значительным временным интервалом между добычей сырья и реализацией продукции. Так, в промышленности стран Западной Европы он составляет около 2 % общего времени производства, на транспорте — 5, оставшиеся 93 % приходятся на различные стадии хранения и переработки [22]. Логистическая цепочка позволяет преодолеть разрыв, интегрируя в общий производственный процесс транспортно-закупочную функцию.

Компании — поставщики услуг для экономии капитала, снижения рисков и убытков находят новые формы взаимоотношений с клиентурой. Расширяется практика привлечения внешних поставщиков, что позволяет получить быстрый доступ к новым рынкам в любой точке земного шара, лучше адаптироваться к местной специфике, связанной с таможенным регулированием, национальным законодательством. Тенденцию последнего времени определяет формирование устойчивой базы клиентуры с предсказуемым потоком продукции, установление стратегических отношений с меньшим числом партнеров. Тем не менее торговые и промышленные компании предпочитают сотрудничество с глобальными поставщиками логистических услуг.

Снижению расходов и повышению уровня обслуживания способствует использование смешанных перевозок грузов разными видами транспорта. Так, если груз, уже находящийся в пути, требуется доставить в более короткие сроки, то его могут снять, например, с судна в ближайшем порту и передать на воздушный или железнодорожный транспорт. По мере развития транснациональных корпораций все большее значение приобретают перевозки в смешанных сообщениях, включенных в международную логистическую систему, наиболее распространенный их вариант — железнодорожно-водное. При таком сообщении грузоотправитель не только освобождается от перевалки грузов, но и выигрывает в экономии на сквозном тарифе, более низком, чем суммарный тариф на многих видах транспорта. Так, размер тарифа на перевозку 20-ти и 40-футового контейнеров установлен таким, чтобы он был конкурентоспособен для клиентуры на разных концах транспортных коридоров, например, в Финляндии, Центральной Европе, Японии. Во многих смешанных сообщениях операторами являются договорные перевозчики-экспедиторы, перевозящие грузы по индивидуальным фрахтовым ставкам, но на основе единого перевозочного документа. В будущем возможно объединение в один сервис судоходства по рекам Рейн, Дунай, Днепр, Дон, Волга с единым перевозочным документом.

Роль других видов транспорта, помимо традиционного морского (фрахтовый рынок), возросла примерно на 10 %. Пропорционально увеличилась и цена транспортно-экспедиционного обслуживания. Современные требования к доставке товара «от двери к двери» и «точно в срок» подразумевают также разумную цену этой услуги, в которую, кроме цены услуг смешанных сообщений, входят вознаграждение за использование средств передачи, обмен коммерческой информацией, оплата аренды контейнеров, оплата консолидации грузов в контейнерной партии и их деконсолидации, плата за хранение и распределение товаров. При этом главное требование коммерческого, в том числе транспортного маркетинга — максимальное снижение транспортных издержек и обеспечение экологической безопасности транспорта [21].

С глобализацией экспедиторского обслуживания, контролирующего 2/3, а в авиации более 90 % отправок грузов, складываются унифицированные международные тарифы на транспортные услуги.

Логистическая транспортная цепочка, т.е. схема доставки товара, может иметь вид прямого транзита, сбыта товаров через систему складов или создания сборочного предприятия в стране реализации продукции. В оценку входят не только прямые транспортные расходы по вариантам доставки, но и сбытовые, издержки внутриотраслевой конкуренции и по зонам дублирования операций, затраты сборочного предприятия, В ряде портов и на внутренних терминалах применяются местные региональные тарифы: за хранение грузов, терминальное обслуживание транспортных средств и контейнеров, экспедиционные услуги.

В глобальных логистических сетях происходит концентрация грузопотоков по оптимальным направлениям. Всего на земном шаре около 80 международных транспортных коридоров (МТК), по которым осуществляется основная часть перевозочной деятельности в мире. Ведущую роль в формировании глобальных сетей играет европейский рынок, имеющий огромный потенциал. По оценкам экспертов, за последние 25 лет внутренние грузовые перевозки в Западной Европе увеличились в 2 раза.

В рамках ЕС формирование новых транзитных транспортных магистралей осуществляется на основе Трансевропейской транспортной сети (ТЕМ). В основе концепции ее развития лежит принцип интеграции различных видов транспорта в мультимодальную транспортную сеть, которая при расширении на Восток соединяется с транспортными сетями третьих стран.

Приоритетным направлением развития МТК является обеспечение транзитных перевозок грузов, т.е., по существу, экспорт транспортных услуг. Набор их постоянно расширяется, по мере повышения уровня развития национальной транспортной системы. Транзитные государства должны создавать необходимые условия для перемещения товаров, гарантировать целевую перевозку. Эффективность транзитных перевозок, обеспечиваемая логистикой, складывается из множества качественных параметров: сокращения транзитного времени, снижения затрат на перевозку, оптимизации тарифов, сохранности грузов, обеспечения безопасности перевозок, соблюдения экологических требований и др.

Наиболее значимой проблемой современного транспорта в Казахстане является высокая стоимость транспортных услуг, что определяет его более низкую конкурентоспособность по сравнению с системами транспорта развитых государств. Транспортная составляющая в Казахстане на товары, перевозимые железнодорожным транспортом, достигает 8% и на автотранспорте - 11% по сравнению с 4 - 4,8% в наиболее развитых станах. В среднем транспортная составляющая в конечной цене товара в ЕС достигает 8 - 9%. По планам ЕС к 2013 году показатель не будет превышать 5-7%. Опять-таки цена на перевозку формируется не за счет необоснованно завышенных хотений перевозчика, налоговые пошлины, дорогостоящие ГСМ, частота ремонтных работ и т.д. определяют цену, и чтобы хоть как-то удержаться на плаву и извлечь прибыль казахстанским перевозчикам необходимо поднимать цены из года в год, что далеко от показателей ЕС.

В связи с недостаточной квалификацией кадров, непрофессионально составленные бизнес-планы компаний по перевозке грузов часто отпугивают, а не привлекают потенциальных зарубежных клиентов. Проблема неразвитости логистики является второй по значимости проблемой транспортного комплекса Республики, которая влияет на удорожание перевозок. В результате снижается общая надежность перевозок, увеличиваются эксплуатационные затраты, снижается уровень безопасности дорожного движения.

Третьей проблемой является техническое состояние автодорог, оно не соответствует потребностям экономики: 80% дорог республиканского значения и 97% дорог местного значения соответствуют Ш-У категориям. Доля дорог республиканского значения в общей протяженности - 25%, из них только 4% (940 км) имеют I техническую категорию. Десятая часть всех автодорог Казахстана (9470 км) являются грунтовыми и 1574 км автодорог не имеют категории.

Современная дорожная сеть Казахстана не отвечает европейским стандартам. Несовместимость технических параметров транспортной инфраструктуры с международными стандартами и системами действующих торговых партнеров Казахстана является препятствием на пути региональной интеграции и развития торгово-транспортных связей. Еще одной проблемой является географическое положение страны. Наша страна расположена в центре Евразийского континента, с равномерной удаленностью от всех четырех океанов.

В условиях современного Казахстана решение задач логистики осложняется тем, что подавляющая часть транспортной работы приходится на железнодорожный транспорт, между тем в мировой системе доставки товаров 60 % внешнеторговых сделок заключается с привлечением морского транспорта.

В Казахстане, при его обширной территории, низкой плотности населения (в среднем менее 6 человек на 1 кв. м), разобщенности центров экономической активности, значительной удаленности от мировых рынков, железнодорожный транспорт играет важнейшую роль в транспортнокоммуникационном комплексе страны. На его долю приходится около 70 % грузооборота и 50 — пассажирооборота в общем объеме транспортной работы.

Площадь Казахстана составляет 2,7 млн.кв. км — 9 место в мире, 4 — в Евразии. На его долю приходится 2 % поверхности земли.

Республика расположена от нижнего течения реки Волги до подножия Алтайских гор на 300 км и от юга Западно-Сибирской низменности на севере до пустыни Кызылкум на юге на 1600-1700 км.

Общая протяженность границ 15000 км, из которых около 3000 — морские. На севере и северо- западе Казахстан граничит с Российской Федерацией, на востоке — с Китаем, на юго-востоке — с Кыргызстаном, на юге — с Узбекистаном, на юго-западе — с Туркменистаном, Каспий отделяет его от России, Азербайджана, Ирана и Туркменистана.

Протяженность железных дорог в Казахстане превышает 14 тыс. км. Они связывают все регионы республики и через 15 стыковых пунктов обеспечивают международные связи Казахстана, а также предоставляют нашим соседям возможности транзитных перевозок.

Одним из важнейших с точки зрения международного транзита является пограничный переход Дружба-Алашанькоу на Казахстанско-Китайской границе. Сегодня это ключевое звено Трансазиатской железной дороги [22].

Однако с позиций международных стандартов по основным характеристикам, таким как число главных путей на перегонах, расчетная скорость движения поездов, пересечения с автодорогами в одном уровне, казахстанские железнодорожные коридоры имеют определенные недостатки.

Весьма важно учитывать мировой опыт и опыт стран СНГ. Без стимулирования инвестиций и без принятия эффективных мер по их привлечению в обновление подвижного состава невозможно развивать перевозочный потенциал.

В отрасли используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей и применяются устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств. Эффективность использования системы эксплуатации требует больших расходов для поддержания основных фондов в рабочем состоянии.

Комплексное повышение привлекательности железнодорожных коридоров для транзитного движения должно включать повышение качества инфраструктуры, совершенствование тарифной политики и устранение барьеров административного характера. Совершенствование услуг должно осуществляться по таким критериям, как точность, надежность и скорость транспортировки. Необходимо создание системы обеспечения безопасности и универсальности движения.

Для ликвидации негативных явлений Республикой Казахстан на основании Указа Президента Республики Казахстан от 11 апреля 2006 г. № 86 («Казахстанская Правда» от 13 апреля), № 87 (25058) принята Транспортная стратегия до 2015 г. [24].

На основании данной стратегии особое значение в обеспечении транзитных международных перевозок будет уделено Трансазиатской железнодорожной магистрали, которая определяет развитие станции Достык на казахстанско-китайской границе.

Для улучшения качественных характеристик обслуживания на железных дорогах необходимы инвестиции, особенно в реконструкцию пути, новый подвижной состав, системы сигнализации и связи.

Президент Республики Казахстан Нурсултан Абишевич Назарбаев обозначил семь приоритетных направлений развитий начального этапа «Стратегии 2050: Новый политический курс состоявшегося государства».

Первым из них является Развитие инфраструктуры – Залог успешности и перспективности национальной экономики. Отмечены главные вопросы:

• Масштабный проект развития автодорожной инфраструктуры;

• Расширение сети железнодорожных магистралей;

• Скоростное железнодорожное сообщение Астана-Алматы;

• Транспортная линия Актау-Баку;

• Развитие энергетической инфраструктуры.

В последние годы по инициативе Министерства транспорта и коммуникаций РК принят ряд мер, способствующих увеличению международных автоперевозок по территории Казахстана. Снижены почти в 2 раза (с января 2002 г.) ставки сборов за проезд иностранных автомобилей по территории Казахстана (с 300 до 174 долл.). Упразднены стационарные посты транспортного контроля, расположенные на внутренних автодорогах республики в целях исключения многократных остановок и проверок иностранных транспортных средств [23].

Доведены до общепринятых международных норм (Минское Соглашение о массах и габаритах) допустимые параметры транспортных средств, предназначенных для проезда по территории Казахстана, по общей массе с 38 до 44 т, в зависимости от типа подвижного состава, до 10 т на одиночную ось. Отменена плата за проезд транспортных средств по мосту через реку Урал и Кызылординский гидроузел. Ликвидированы передвижные посты транспортного контроля на автодорогах международного и республиканского значения, за исключением мобильных групп, работающих на объездных дорогах в целях выявления нарушений требований международных договоров и национального законодательства.

Правительственным решением образована Межведомственная комиссия, в задачи которой входит выработка предложений по обустройству и развитию единых контрольно-пропускных автомобильных пунктов.

В дальнейшем, для эффективного функционирования технически и технологически обновленного автомобильного транспорта, способного обеспечить достаточное по объему и удовлетворительное по качеству транспортное обслуживание, предоставление различных транспортных услуг для всех групп предприятий, организаций и населения, развития предпринимательства и здоровой конкуренции, необходимо:

— создание эффективной системы государственного регулирования и контроля рынка транспортных услуг, обеспечивающей справедливую конкуренцию на транспортном рынке;

— управление процессом реорганизации транспортной системы специально создаваемыми при городских администрациях структурами, функции, которых сводились бы к формированию транспортной политики (анализ, планирование) на региональном уровне, организации маршрутов и распределению их на тендерной основе, контролю за соблюдением всех аспектов перевозочного процесса (безопасность, экология);

— ведение технической политики на автотранспортных предприятиях с координацией процедуры технического обслуживания по типам подвижного состава и внедрением современной системы снабжения запасными частями, основанную на контроле и анализе причин выхода из строя деталей, агрегатов и узлов.

Что касается водного транспорта, то здесь основной транзитный грузопоток идет через Актауский морской торговый порт, обеспечивающий выход к морским портам Черного, Средиземного и Балтийского морей. Порт Актау является единственным транспортным предприятием Казахстана, работающим по международным стандартам и отвечающим требованиям безопасности мореплавания и обслуживания судов. Реконструкция порта позволила увеличить возможности по перевалке нефти до 8 млн. т, генеральных и сыпучих грузов — до 1,5 млн. т, 24 тыс. контейнеров в год. Паромный терминал и действующая паромная переправа обеспечивают перевозку автомобилей и железнодорожных вагонов.

В последние три года наблюдается рост объема перевозок речным транспортом. Этому способствовало подписание межправительственного соглашения с Российской Федерацией об организации и условиях перевозки пассажиров и грузов в бассейне Иртыша, имеющего существенный транзитный потенциал для перевозок грузов из Китая в Казахстан и далее в направлении России. С целью открытия сквозного судоходства по Иртышу сооружается Шульбинский судоходный шлюз. Завершение строительства позволит увеличить перевозки грузов по реке до 2 млн. т в год [23].

Основу транзитного движения через воздушное пространство Республики Казахстан составляют полеты авиакомпаний дальнего зарубежья и стран СНГ, выполняющих авиаперевозки из Европы, России в страны Юго-Восточной и Центральной Азии. Организована широкая сеть маршрутов для выполнения транзитных полетов. На долю Трансазиатской сети маршрутов, проходящей через Казахстан, приходится примерно 30 % общего транзитного движения между Европой и Азией. На казахстанском рынке авиаперевозок работают такие крупнейшие международные авиакомпании, как Люфтганза, КЛМ, Британские, Турецкие авиалинии и др. Некоторые из них планируют расширить свою деятельность в различных регионах и соединить города республики с крупнейшими воздушными портами Европы.

В целях увеличения объемов транзитного движения через воздушное пространство республики внедрены новые средства радиотехнического обеспечения полетов, в результате чего пропускная способностъ аэронавигационной системы Республики Казахстан имеет более чем пятикратный запас, открыты новые воздушные трассы и коридоры, более привлекательные для выполнения транзитных полетов [23].

По данным исследований [10, c 78], в перспективе реализация мероприятий по обеспечению развития единой транспортной системы будет иметь позитивный социально-экономический эффект в развитии экономики Республики Казахстан:

Вся транспортная система перейдет на качественно новый уровень функционирования. Сформируется оптимальная транспортная сеть, соответствующая необходимым требованиям, и будет достигнут максимальный уровень обеспечения потребностей экономики и населения в услугах надежного и безопасного транспорта.
Казахстанский транспортный комплекс будет органично интегрирован с мировой транспортной системой. Транспортная инфраструктура, нормативная база и система контроля в сфере экологии будут приближены к международным стандартам. Будут предприняты меры по снижению негативного влияния транспорта на окружающую среду.
За счет создания благоприятного инвестиционного климата будут обновлены все долгосрочные активы транспортного комплекса, внедрены прогрессивные технологии организации труда и производственного процесса, созданы профильные отечественные производства. Повышение конкурентоспособности национальной транспортной системы позволит сфокусировать внешнеэкономические и торговые интересы соседних государств на ее использовании.
Все виды транспорта будут гармонично взаимодействовать. Будет создана сеть транспортнологистических центров интермодальных перевозок. Всё это позволит существенно увеличить долю транзитных перевозок, основу которых будут составлять контейнерные перевозки. Транзит обеспечит существенные финансовые поступления в бюджет государства и транспортных компаний.
Повышение эффективности транспортной системы позволит сделать ее конкурентоспособным элементом казахстанской экономики. Будет обеспечен существенный рост пассажиро- и грузоперевозок.
Будет достигнут максимальный уровень обеспечения потребностей экономики и населения в услугах надежного и безопасного транспорта. Транспорт станет доступным для населения, снизится его техногенная и экологическая опасность.
Будут решены вопросы обеспечения экономической и технологической безопасности на транспорте, что будет способствовать росту конкурентоспособности экономики Республики Казахстан.
Значительно снизится транспортная составляющая себестоимости продукции и услуг, повысится конкурентоспособность отечественного экспорта. Транспортный комплекс станет одним из основных двигателей экономики государства.

Реализация, координация действий всех ветвей и уровней власти, бизнеса, различных слоев общества обеспечат наиболее эффективное использование возможностсй транспорта в интересах социально-экономического развития Республики Казахстан.

3.2 Регулирование международных автомобильных перевозок по казахстанскому законодательству

В Республике Казахстан в настоящее время также осуществляется разработка Транспортной стратегии Казахстана до 2020 года. Разработку проекта стратегии осуществляют Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан совместно с Центром системных исследований Управления экономической политики Администрации Президента Республики Казахстан. Среди задач разрабатываемой стратегии с точки зрения настоящего анализа следует выделить:

- Интеграция транспортной системы Казахстана в мировую транспортную систему путем повышения уровня развития транспортной инфраструктуры, конкурентоспособности отечественных перевозчиков на внутреннем и внешнем рынках транспортных услуг, а также эффективности использования транзитного потенциала;

- Гармонизация национального транспортного законодательства с международным законодательством в рамках региональных и международных организаций (ЕврАзЭС, ЕЭП, ЦАС, ВТО), присоединение к международным конвенциям и соглашениям в области транспорта.

Согласно рассматриваемому проекту одной из стратегических целей развития транспортной системы Казахстана является интеграция транспортной системы Республики Казахстан в мировую транспортную систему путем повышения транспортной инфраструктуры, конкурентоспособности отечественных перевозчиков на внешнем рынке услуг, а также эффективности использования транзитного потенциала.

Проектом предусмотрена государственная поддержка отдельных видов деятельности транспорта. Государственная поддержка субъектов рынка транспортных услуг или пользователей будет осуществляться в случаях, когда достаточный уровень предложения или социально приемлемый уровень тарифов не будет обеспечиваться за счет рыночных механизмов. При этом государственная поддержка будет выражаться в частности в защите интересов отечественных операторов на международном рынке транспортных услуг.

Повышение эффективности использования транзитного потенциала Казахстана должно основываться на принципе (один из основных) предоставления преференций (бесплатного транзита) иностранным операторам на взаимовыгодных условиях. В целях реализации транзитного потенциала Республики Казахстан на железнодорожном транспорте приоритетным направлением должно стать создание благоприятных условий для привлечения отечественных и иностранных инвестиций в развитие инфраструктуры. С точки зрения использования транзитного потенциала автомобильных перевозок повышение эффективности будет заключаться в частности в дальнейшем развитии двухсторонних и многосторонних отношений со странами СНГ и дальнего зарубежья [22, с. 35].

Закон О транспорте в Республике Казахстанот 21 сентября 1994г.

Закон о транспорте в Республике Казахстан обладает высшей юридической силой в системе действующего транспортного законодательства. Закон содержит ряд норм, регулирующих наиболее важные, принципиальные вопросы деятельности транспорта [10, c 55]

Одной из главных задач, решенной этим Законом является ликвидация монополии на транспорте, провозглашается разнообразие форм собственности на транспорте. Вместе с тем в статье 3 Закона перечисляются виды транспорта, которые не могут быть приватизированы.

На перевозку грузов, пассажиров, багажа и услуги, связанные с перевозками, устанавливаются свободные (договорные) тарифы, обеспечивающие деятельность хозяйствующих субъектов, занимающихся транспортной деятельностью.

По отдельным видам транспортных услуг как средство проведения социальной политики государства либо как средство преодоления монополистической деятельности в сфере транспорта могут устанавливаться регулируемые тарифы (единые в пределах государства) в порядке, определяемом законодательством Республики Казахстан.

Предусматриваются нормы об охране грузов и объектов на транспорте, организация работы транспорта при чрезвычайных обстоятельствах, обеспечение безопасности экологических норм на транспорте.

Кодекс Республики Казахстан О налогах и других обязательных платежах в бюджет (Налоговый кодекс) от 12 июня 2001 г. N 209-II [16, c 45].

Новый Налоговый кодекс вступил в силу с 1 января 2002 года, до этого времени применялся Закон «О налогах и других обязательных платежах в бюджет» от 24 апреля 1995 года. В Налоговом кодексе, предусматривается, что выполнение работ, оказание услуг в связи с международными перевозками облагается НДС по нулевой ставке. К работам и услугам, осуществляемым в связи с международными перевозками, относятся:

работы, услуги по транспортированию, погрузке, разгрузке, перегрузке, экспедированию товаров, экспортируемых с территории Республики Казахстан, а также товаров, следующих по территории Республики Казахстан транзитом;
работы, услуги, связанные с транспортированием почты, пассажиров, багажа за пределы Республики Казахстан;
техническое, коммерческое, аэронавигационное, аэропортовое обслуживание международных рейсов.

Отдельно Налоговым кодексом определяются условия, при которых работы, услуги по транспортированию, погрузке, разгрузке, перегрузке, экспедированию товаров, экспортируемых с территории Республики Казахстан, а также товаров, следующих по территории Республики Казахстан транзитом облагаются по нулевой ставке НДС:

наличие договора (контракта) на оказание услуг, выполнение работ, заключенного непосредственно с поставщиком экспортируемых товаров;
оформление перевозки едиными международными перевозочными документами, а в случае экспорта товаров по системе магистральных трубопроводов – документов, подтверждающих передачу экспортируемых товаров покупателю либо другим лицам, осуществляющим дальнейшую доставку указанных товаров до покупателя;
в случае транзитных грузов – грузовой таможенной декларации товаров, ввезенных на территорию Республики Казахстан оформленной в режиме транзита.

В целях реализации Налогового кодекса было издано Распоряжение Премьер-министра Республики Казахстан от 23 августа 2001 года N 67-p О мерах по реализации Кодекса Республики Казахстан "О налогах и других обязательных платежах в бюджет" (Налогового кодекса). Настоящее распоряжение содержит перечень нормативных правовых актов, принятие которых необходимо в целях реализации Налогового кодекса, в частности, Правил проезда автотранспортных средств по территории Республики Казахстан и выдачи разрешительных документов. Кроме того, предусматривается внесение изменений и дополнений в ряд нормативных правовых актов, затрагивающих вопросы осуществления международных перевозок, в частности:

Постановление Правительства «О мерах по развитию и совершенствованию организации международных автомобильных перевозок в Республике Казахстан» от 26 апреля 1995г. №557;
Постановление Правительства «О сборах за проезд автотранспортных средств по территории Республики Казахстан» от 31 декабря 1998г. №1397;
Постановление Правительства «О совершенствовании правового обеспечения дорожного хозяйства» от 5 сентября 1998г. №845.

Налоговый кодекс Республики Казахстан

Статья 199. Порядок применения международного договора в отношении налогообложения доходов от оказания транспортных услуг в международных перевозках

Доходы от оказания транспортных услуг в международных перевозках, одной из сторон которых является Республика Казахстан, получаемые юридическим лицом-нерезидентом, имеющим право на применение положений международного договора, подлежат освобождению от налогообложения без подачи заявления на применение положений международного договора на основании документа, подтверждающего резидентство, если оно имеет постоянное учреждение в Республике Казахстан, связанное с такой деятельностью.

При этом юридическое лицо-нерезидент обязано вести раздельный учет сумм доходов от оказания транспортных услуг в международных перевозках (не подлежащих налогообложению согласно международному договору) и от оказания транспортных услуг на территории Республики Казахстан (подлежащих налогообложению), а также отразить указанные доходы в декларации по корпоративному подоходному налогу.

Общая сумма налогооблагаемого дохода в декларации по корпоративному подоходному налогу уменьшается на сумму налогооблагаемого дохода, подлежащего освобождению от налогообложения согласно международному договору, рассчитанную на основании раздельного учета. При неправомерном применении положений международного договора, повлекшем неуплату или неполную уплату налога в государственный бюджет, налогоплательщик несет ответственность в соответствии с законами Республики Казахстан.

2. Налоговый агент в момент выплаты доходов нерезиденту от эксплуатации транспортных средств в международных перевозках, одной из сторон которых является Республика Казахстан, не связанных с постоянным учреждением нерезидента, вправе применить положения соответствующего международного договора при наличии документа, подтверждающего резидентство, если такой нерезидент является окончательным получателем доходов и имеет право на применение положений международного договора.

Налоговый агент обязан указать в расчете по подоходному налогу у источника выплаты, представляемом в налоговый орган, суммы выплаченных (начисленных) доходов и удержанных (освобожденных от удержания) налогов в соответствии с положениями международных договоров, ставки подоходного налога и названия международных договоров.

При неправомерном применении положений международного договора, повлекшем неуплату или неполную уплату налога в государственный бюджет, налоговый агент несет ответственность в соответствии с законами Республики Казахстан.

Базовой основой правового регулирования организации деятельности в сфере автомобильного транспорта являются:

- международные конвенции, соглашения и документы международных организаций, касающиеся работы автомобильного транспорта;

- двусторонние и многосторонние межправительственные соглашения о международном автомобильном сообщении; нормы внутригосударственного законодательства, регулирующего функционирование автомобильного транспорта в рыночных условиях.

При этом внутреннее транспортное законодательство в Казахстане состоит из соответствующих норм (разделов) Гражданского кодекса, законов «О транспорте в Республике Казахстан», «Об автомобильном транспорте», «О безопасности дорожного движения» и иных нормативных актов.

Следует отметить, что в настоящее время для регулирования взаимоотношений в транспортном секторе Республики Казахстан применяются как нормы общего законодательства, определяющие концептуальные проблемы правового регулирования, так и нормы специального транспортного законодательства.

К числу общего законодательства относятся нормы гражданского, административного, финансового, налогового, процессуального права. Актами специального транспортного законодательства являются:

- Закон «О транспорте в Республике Казахстан»;

- Законодательные акты, регулирующие деятельность конкретных видов транспорта (в частности, Закон «Об автомобильном транспорте»);

- Законодательные акты, регулирующие вопросы, общие для всех видов транспорта, (например, Закон «О прямых смешанных перевозках», Закон «О транспорт ной экспедиторской деятельности» и др.);

- Подзаконные акты, обеспечивающие исполнение законов, (например, «Правила перевозок грузов», «Правила перевозок пассажиров и багажа», «Правила по охране труда», «Правила дорожного движения», «Инструкция по регулированию дорожного движения в городах» и др.);

- Положение о Министерстве транспорта и коммуникаций Республики Казахстан (утверждено Постановлением Правительства Республики Казахстан №1756 от 20.11.99 г.) [16, 66].

Несмотря на безусловно позитивные процессы совершенствования действующего законодательства, сохраняются проблемные вопросы правового обеспечения транспортной деятельности.

Гражданский кодекс Республики Казахстан и Закон «О транспорте» регламентируют основные принципы хозяйственной деятельности в условиях рынка и определяют основы взаимоотношений всех участников транспортного процесса. Однако совершенно очевидно, что эти базовые законы не охватывают всех аспектов в отношениях между субъектами рынка. Поэтому для восполнения пробелов в праве обоими законодательными актами предусмотрено дальнейшее углубление регламентации транспортной деятельности.

Здесь следует учесть наличие большого спектра интермодальных взаимодействий, которые не нашли своего отражения в действующих нормативных правовых актах и которые не могут быть исчерпывающе охвачены в законах по отдельным видам транспорта. В связи с этим, дальнейшее совершенствование общетранспортного законодательства представляется не только очевидным, но и крайне необходимым.

Действующее транспортное законодательство пока имеет такие очевидные недостатки, как:

- отсутствие четко прописанных полномочий и границ компетенции министерств и ведомств в организации управления и контроля деятельности транспортного комплекса Республики Казахстан и отдельных секторов транспортных услуг; несогласованность действий разных органов уполномоченных осуществлять контроль за деятельностью транспорта;

- слабое противодействие коррупционным мотивациям, что позволяет отдельным субъектам рынка уклоняться от требований закона;

- крайне ограниченные возможности по выявлению и учету деятельности индивидуальных предпринимателей, мелких операторов на рынке автотранспортных услуг;

- недостаточное информационное обеспечение хозяйствующих субъектов по действующим нормативным правовым актам (особенно в части всевозможных подзаконных актов и межведомственных соглашений).

Законотворческий процесс является традиционно затяжным, и это не специфическая особенность Республики Казахстан: такое положение характерно для любых государств. Особенность Казахстана, впрочем, как и всех стран СНГ, заключается в том, что республике приходится одновременно разрабатывать целый комплекс важных законов и огромный пакет подзаконных нормативных правовых актов к ним.

В связи с полной денационализацией и децентрализацией управления в автотранспортном секторе представляется крайне важным уделить особое внимание выработке механизмов взаимодействия между различными органами государственного управления и контроля. Требуется также создать условия для организации мониторинга рынка автотранспортных услуг.

Важным инструментом государственного регулирования транспортного рынка является транспортная статистика.

Действующие в настоящее время нормы и правила в области транспортной статистики определены Законом «О государственной статистике» Республики Казахстан (принят 07.05.97 г.) и приказом Агентства Республики Казахстан по статистике (АРКстат) «Об утверждении Правил представления статистической отчетности в Республике Казахстан» (издан 26.06.00г.). Закон «О государственной статистике» обязывает транспортные компании, имеющие статус юридического лица, представлять в АРКстат детальную информацию относительно своей перевозочной деятельности. Если эта деятельность для хозяйствующего субъекта не является профилирующей, то он может представлять в АРКстат упрощенную информацию по транспортным средствам, находящимся в его собственности, и финансовым результатам от их эксплуатации. Физические лица - владельцы транспортных средств должны представлять отчеты в статистические органы в случаях, установленных действующим законодательством. Однако таких случаев законом до настоящего времени не было установлено.

Вместе с тем, более половины автоперевозчиков на казахстанском рынке представлено именно физическими лицами. Следовательно, требования Закона «О государственной статистике» не распространяются на большую часть субъектов транспортного рынка. Юридические лица - владельцы транспортных средств, для которых транспортная деятельность не является профильной, очень часто вообще не предоставляют никакой отчетности в АРК статистика о работе автотранспорта. Этому способствует отсутствие надежных механизмов верификации статистических данных /24, с. 18/.

Регулирование разрешительной деятельности в сфере автотранспорта осуществляет Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан на основании:

- «Правил проезда автотранспортных средств по территории Республики Казахстан» (утверждены Постановлением Кабинета Министров РК№62 от 19.01.02 г.);

- «Правил по применению разрешительной системы при осуществлении международных автомобильных перевозок в Республике Казахстан» (утверждены Приказом Министра транспорта и коммуникаций РК № 904- от 13.12.99 г.);

- «Инструкции по пропуску крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования» (утверждена Приказом Министра транспорта и коммуникаций РК от 04.12.97 г.).

До настоящего времени недостаточное правовое подкрепление получили смешанные перевозки. Такие перевозки в Республике Казахстан формально регулируются сейчас, в частности, следующими документами:

- Гражданским кодексом Республики Казахстан (особенная часть);

- Уставом автомобильного транспорта Казахской ССР (1970 г.).

Нормы, установленные в документах советской эпохи, во всех отношениях устарели и не могут обеспечить эффективное регулирование отношений хозяйствующих субъектов в новых экономических условиях. Поэтому сегодня основные принципы правоотношений участников смешанных перевозок строятся на положениях Гражданского кодекса. В частности, согласно его нормам, перевозчики несут солидарную ответственность перед грузоотправителем за недостачу, порчу, повреждение или утрату груза. Это означает, что грузоотправитель в случае причинения ему материального ущерба может предъявить иск любому перевозчику, независимо от того, на какой стадии перевозки такой ущерб был ему причинен. В то же самое время за задержку перевозки ответственность несет последний перевозчик, если не докажет, что задержка произошла не по его вине.

Положениями Гражданского кодекса не предусмотрено участие в смешанных перевозках единого оператора, роль которого в настоящее время выполняют, как правило, экспедиторы.

Такие обстоятельства послужили основанием для подготовки специалистами ЗАО НИИ ТК проекта специального Закона «О прямых смешанных перевозках». Его разработка велась при содействии европейских экспертов в рамках программы TACIS «Поддержка развития политики транзитных коридоров в Республике Казахстан».

В проекте Закона определены принципы государственной политики в области смешанных перевозок, основные условия договора смешанной перевозки, ответственность сторон, порядок разрешения споров и т.п. Впервые в казахстанской практике предложена организация института единого оператора смешанной перевозки, который уже получил широкое распространение в международной практике. Специфика данного субъекта рынка заключается в наделении его правами и обязанностями, которые, с одной стороны, позволяют ему заключать договор смешанной перевозки с владельцем груза, а, с другой стороны, возлагают на него всю ответственность исполнения договора, в том числе за сохранность и своевременную доставку груза «от двери до двери».

В указанном законопроекте предусматривается легализация международных унифицированных документов смешанной перевозки, разработанных Федерацией Национальных Ассоциаций Экспедиторов (FIATA).

Обеспечение контроля за соблюдением и выполнением предписаний действующего в Казахстане законодательства, имеющего непосредственное отношение к вопросам деятельности автомобильного транспорта, осуществляется на основании и в рамках следующих нормативно-правовых актов:

- «Кодекса об административных правонарушениях» (принят 30.01.01 г.);

- Постановления Правительства «Вопросы Комитета транспортного контроля Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан» от 08.09.99 г.; [16, 78].

- Приказа Министра внутренних дел «О мерах по совершенствованию контроля за автоперевозками и искоренению фактов поборов и вымогательства на автомобильных дорогах Республики Казахстан» от 27.09.2000 г.;

- Постановления Правительства Республики Казахстан «О создании единой государственной системы контроля за автомобильными перевозками на территории Республики Казахстан», 08.09.2000 г.;

- Инструкции «О порядке взаимодействия и размещения контролирующих органов при осуществлении контроля в пунктах пропуска через государственную границу Республики Казахстан» (утверждена совместным приказам Председателя Агентства таможенного контроля Республики Казахстан от 10.10.02 г., Председателя Комитета национальной безопасности Республики Казахстан от 09.12.02 г., Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 23.10.02 г., Министра здравоохранения Республики Казахстан от 14.01.02 г., Министра сельского хозяйства Республики Казахстан от 07.01.03 г.;

- «Правил проведения проверок юридических и физических лиц по соблюдению лицензионных норм и правил при перевозках пассажиров и грузов автотранспортом» (утверждены приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 24.01.01 г.).

Комитет транспортного контроля (КТК) Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан обеспечивает контроль и исполнение законодательства в области автомобильного, внутреннего водного и морского транспорта. В частности, в компетенцию данного органа входит контроль весовых и габаритных параметров, времени вождения АТС и т.п. Кроме того, на КТК возложены функции по реализации разрешительной системы на автомобильном транспорте (выдача разрешительных документов) и лицензирование установленных законом транспортных видов деятельности.

Вместе с тем, следует отметить отсутствие регламента взаимодействия Комитета с другими контролирующими органами, например, с дорожной полицией. Отсюда непомерное количество проверок на автомобильных дорогах Казахстана и отсутствие эффекта в плане повышения качества перевозок и обеспечения безопасности дорожного движения. Среди перевозчиков и водителей сложилось вполне определенное мнение о том, что осуществляемые на дорогах Казахстана проверки представляют собой составной компонент коррумпированной системы государственного контроля. Этот фактор является одним из основных нефизических препон в развитии международных автоперевозок на территории Казахстана и интеграции республики в международную транспортную систему [22].

Постановление Правительства Республики Казахстан «О создании единой системы государственного контроля» от 08.09.2000 г. было направлено на решение этой проблемы. Однако следует признать, что реализация названного постановления идет неоправданно медленно. Только спустя 2 года после его принятия была утверждена «Инструкция о порядке взаимодействия и размещения контролирующих органов при осуществлении контроля на пунктах пропуска через государственную границу Республики Казахстан». Но в документе определена лишь последовательность осуществления контроля государственными органами в пунктах пропуска и предусмотрена возможность осуществления совместного контроля (по согласованному решению контролирующих органов). Каких-либо технологических схем проведения совместного контроля данный документ не содержит. Другой недостаток данного документа связан с тем, что Инструкция определяет направления деятельности (организация, взаимодействие, координация) контролирующих органов в целях осуществления контрольных функций в пунктах пропуска на государственной границе и не касается вопросов взаимодействия контролирующих органов на территории республики.

В процессе совершенствования национального автотранспортного законодательства необходимо использовать имеющийся опыт ЕС по формированию процедур контроля и исполнения законодательства на автомобильном транспорте. При этом особое внимание требуется сосредоточить на унификации контрольных процедур на автомобильных дорогах и пограничных пунктах пропуска автотранспортных средств.

Назрела потребность в доработке «Кодекса об административных правонарушениях». В настоящее время Кодексом устанавливается ответственность за нарушение правил международных перевозок. Однако в документе отсутствует разграничение ответственности за нарушение того или иного положения правил. В результате одинаковое наказание может применяться за разные по степени тяжести нарушения, например, в отношении соблюдения времени вождения и осуществления международной перевозки без соответствующего разрешения [23].

3.3 Пути совершенствования организации международных перевозок Казахстана

Глобализация мировой экономики и расширение международного сотрудничества, развитие транспортных сообщений, системы информационного и коммуникационного обеспечения способствовали формированию крупных транснациональных корпораций, при этом важнейшим фактором экономического роста становится интеграция, осуществляемая как на отраслевом и региональном, так и на межотраслевом, межрегиональном и международном уровнях.

Необходимо отметить новую роль транспорта и всей инфраструктуры в экономике XXI в., при которой развитие транспорта становится важнейшим элементом управления экономикой, мощным катализатором социально-экономического роста государства.

Внутриконтинентальное географическое положение Казахстана, мощный экспортно-импортный потенциал отечественного рынка, а также целенаправленная деятельность по формированию благоприятного инвестиционного климата предоставляют большие возможности для развития в республике комбинированной транспортной инфраструктуры и ее дальнейшей интеграции в трансконтинентальные коридоры.

Сегодня мы вместе со своими географическими соседями и рядом международных организаций ведем активную работу над программами развития инфраструктуры, по гармонизации и регулированию транспортных тарифов и транспортного законодательства, таможенных процедур, координации политик по развитию транспортных коридоров.

В числе приоритетных направлений транспортной политики, наряду с развитием технических средств транспорта, необходимостью обновления его основных фондов на качественно новом уровне, внедрения новых прогрессивных технологий, информатизации перевозочного процесса, исключительно важное значение приобретают проблемы обеспечения координации деятельности различных видов транспорта, развития интермодальных перевозок грузов по национальным и международным транспортным коридорам, комплексного решения региональных транспортных проблем, интеграции казахстанского рынка транспортных услуг в мировую транспортную систему; совершенствование транспортной инфраструктуры в ключевых пунктах непосредственного взаимодействия различных видов транспорта, создание в них многофункциональных терминальных комплексов, информационных и логистических центров; обеспечение организационного содействия комбинированным и мультимодальным перевозкам, развитие сети мультимодальных операторов [23].

Следует подчеркнуть, что прежде всего изменятся отношения транспорта и грузовладельцев, причем роль транспорта станет еще более конструктивной — он будет активно участвовать в рационализации экономических связей, в организации и оптимизации транспортных и товарных потоков, при этом транспортные технологии будут интегрироваться с индустриальными.

Интеграционным процессам на транспорте в Казахстане и за рубежом отводится ключевая роль. Ожидается, что они будут идти по следующим основным направлениям:

во-первых, крупные грузовладельцы будут активно участвовать в развитии транспортной инфраструктуры и подвижного состава;
во-вторых, будут создаваться крупные компании-операторы с участием различных видов транспорта, что, в частности, позволит перейти от административных к чисто рыночным методам формирования сквозных тарифов и организации прямых смешанных перевозок грузов в международном сообщении;
в-третьих, активизируется процесс создания крупных горизонтально интегрированных структур как внутри видов транспорта, так и между ними на межотраслевом уровне — результатом будет снижение транспортных издержек и повышение инвестиционного и инновационного потенциала;
в-четвертых, интеграция транспорта с транспортным машиностроением, а также с наукой — уровень научно-технического прогресса станет напрямую определять конкурентоспособность транспортных систем.

При этом выделены следующие основные направления, на которых следует ожидать решающего прорыва:

повсеместная информатизация транспорта;
использование экономичных и экологически совершенных транспортных средств;
создание логистических транспортно-распределительных систем, основанных на применении логистических технологий, таких как организация доставки грузов «от двери до двери» и «точно ко времени»;
создание терминальных систем доставки грузов;
формирование мультимодальных логистических транспортно-распределительных центров;
развитие контейнерных и контрейлерных систем транспортировки.

В 2006 г. Казахстан принял долгосрочную Транспортную стратегию, логически увязанную с территориальным развитием страны и евразийского континента в целом, которая предполагает создание современных магистралей, позволяющих осуществлять континентальный и трансконтинентальный транзит в направлениях Север-Юг и Запад-Восток.

В транспортной стратегии Казахстана до 2015 г. отмечается, что в организации перевозочного процесса намечаются крупные изменения. Она будет базироваться на организационно-техническом и технологическом взаимодействии разных видов транспорта, широком развитии интермодальных и комбинированных перевозок грузов, основанных на логистических принципах.

В рамках реализации Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 г. и других программных документов, касающихся развития транспортно-коммуникационного комплекса страны, предусмотрены:

создание и развитие пилотного кластера «Транспортная логистика»;
развертывание на основных коммуникационных коридорах транспортно-логистических узлов республиканского, регионального и местного уровней для формирования инфраструктуры обеспечения кластерного развития;
формирование крупных торгово-логистических центров национального уровня в городах Алматы, Астане, Актобе, Актау, в перспективе — Уральске, Караганде;
нормативное правовое обеспечение мультимодальных перевозок (функционирование транспортной системы на принципах логистики);
инициирование создания транснациональных операторов по Северному и Южному коридорам Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ) в виде консорциумов, куда будут входить представители стран, через которые проходит ТАЖМ;
развитие транспортно-логистических узлов вдоль Северного и Южного коридоров ТАЖМ, модернизация пограничных транспортных переходов в соответствии с современными технологиями;
принятие мер по устранению «нефизических» (административных, таможенных) барьеров, препятствующих транзиту грузов через территорию страны;
разработка и реализация мер по активизации (совершенствованию) развития контейнерных, контрейлерных и мультимодальных перевозок;
разработка мер по активизации авиационного транзита пассажиров через аэропорты городов Алматы и Астаны (по примеру городов Токио, Сингапура);
гармонизация национального законодательства в сфере оказания транспортно-коммуникационных услуг с международными нормами (присоединение к приоритетным международным конвенциям, соглашениям и протоколам);
внедрение новых механизмов финансирования инфраструктурных проектов, а также содержания и эксплуатации объектов транспортно-коммуникационной инфраструктуры, в том числе на основе инструментов государственно-частного партнерства, выпуска инфраструктурных облигаций.

С этой целью во всех крупных транспортных узлах и центрах грузообразования потребуется создать логистические транспортно-распределительные центры и терминальные комплексы (Стратегия территориального развития Казахстана до 2015 года.Указ Президента Республики Казахстан от 28 августа 2006 г. № 167). Создаваемые в транспортных узлах логистические транспортно-распределительные и информационно-аналитические центры должны подключаться к логистическим центрам более высокого иерархического уровня — региональным (городским, областным, возможно, и районным с административно-территориальным делением РК), межрегиональным и международным, что обеспечит формирование транспортно-логистических систем различного иерархического уровня и их последующую интеграцию в мировое экономическое пространство.

Большое внимание на современном этапе развития экономики уделяется вопросам совершенствования межрегиональных и международных транспортно-экономических связей Казахстана, проблемам развития казахстанской части международных транспортных коридоров и крупных общесетевых транспортных узлов, повышения конкурентоспособности казахстанских предприятий транспорта, вхождения Казахстана в мировую транспортную систему на основе осуществления политики международной интеграции.

Формирование и развитие международных транспортных коридоров позволит значительно расширить экспорт казахстанских транспортных услуг на мировых рынках, прежде всего путем более широкого использования транспортной инфраструктуры и воздушного пространства для осуществления транзитных перевозок пассажиров и грузов, что будет стимулировать повышение спроса на услуги казахстанской транспортной системы.

На функционирование и развитие рынка транспортных услуг большое влияние будут оказывать такие интеграционные процессы, как глобализация и регионализация.

Самое серьезное влияние на казахстанский транспортный рынок будут оказывать процессы глобализации. Под глобализацией в данном контексте следует понимать создание единой общемировой транспортной системы, способной удовлетворять потребности в перевозке грузов и пассажиров из любой точки земного шара в любую другую его точку без сколько-нибудь существенного влияния на этот процесс национальных границ.

В условиях глобализации экономики, создания крупных транснациональных корпораций и интеграции транспорта ряда государств в мировую транспортную систему идет интенсивный процесс формирования международных транспортных коридоров, обеспечивающих ускоренное продвижение крупных товароматериальных потоков между различными странами и континентами на основе внедрения современных логистических технологий доставки грузов, таких как организация интермодальных перевозок грузов, основанных на реализации интегральной концепции логистики и создании интегрированных транспортно-технологических систем.

Основные проблемы существующих казахстанских автодорог:

низкие технические параметры (по расчетной нагрузке на ось, категории и т.д.);
высокий риск аварийности и смертности на дорогах с 2-х полосным движением;
низкий уровень обеспеченности и изношенность дорожно-эксплуатационной техники в эксплуатирующих организациях по республиканской и местной сети дорог;
плохое состояние автомобильных дорог областного и районного значений, а также мостов вследствие недостаточного финансирования строительства и ремонта из местных бюджетов;
отсутствуют подъездные автодороги с твердым покрытием к 890 сельским населенным пунктам;
качество ремонта дорог в Казахстане остается низким по причинам низкой квалификации работников, используемых низкокачественных материалов и отсталых технологий, несовершенства тендерных процедур отбора исполнителей строительных и ремонтных автодорожных проектов.

Неудовлетворительное состояние дорожного покрытия приводит к снижению скоростей движения, повышению эксплуатационных транспортных расходов, росту аварийности.

Организация международных транспортных коридоров (МТК) ставит своей целью унификацию национальных законодательств, гармонизацию транспортных систем Востока и Запада, создание международной транспортной инфраструктуры, имеющей единые технические параметры и обеспечивающей применение единой технологии перевозок как основы создания глобальных логистических систем и интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.

Целью формирования и развития международных транспортных коридоров (МТК) на территории Казахстана является обеспечение условий для повышения надежности и эффективности казахстанских внешнеторговых перевозок, вовлечения дополнительных транзитных грузопотоков на транспортные коммуникации страны, привлечения отечественных и иностранных инвестиций на развитие транспортной инфраструктуры, создания условий для ускорения развития отдельных регионовстраны, расположенных в зоне тяготения к трассам международных транспортных коридоров, интеграции казахстанского транспорта в мировую транспортную систему.

Важное место в международной транспортно-коммуникационной системе занимает Казахстан, представляющий собой территорию, через которую проходят три основных транзитных направления:

Европа — Китай (с участием России);
Европа — Китай (через страны ОЭС);
Россия — Центральная Азия.

Несмотря на значительное отставание от большинства европейских стран в области интермодальных перевозок, Казахстан в настоящее время вплотную подошел к созданию интермодальных систем. От уровня развития в Казахстане системы интермодальных перевозок грузов по проходящим через его территорию транснациональным транспортным коридорам в решающей степени зависит увеличение внешнеторгового и внутри казахстанского грузооборота, рост экспортно-импортных перевозок грузов, повышение конкурентоспособности общегосударственной и региональной транспортных систем, вхождение транспортного комплекса Казахстана в мировую транспортную систему в качестве равноправного партнера.

Развитие интермодальных перевозок грузов по международным транспортным коридорам требует координации работы различных видов транспорта и интеграции их в единую организационную систему, функционирующую на основе формирования сквозных логистических транспортно-технологических систем.

Интермодальные перевозки являются разновидностью смешанных (мультимодальных) перевозок, осуществляемых с участием нескольких видов транспорта на основе единого технологического процесса, по единому транспортному документу, единому сквозному тарифу, с полной ответственностью одного оператора за всю логистическую цепочку — от грузоотправителя до грузополучателя, с использованием при перевозке грузов укрупненных грузовых мест, в частности, унифицированных контейнеров.

Интермодальная перевозка грузов, осуществляемая по международным транспортным коридорам, предполагает наиболее тесную интеграцию, основанную на единстве всех звеньев транспортно-распределительной цепи в организационно-технологическом аспекте, на единой форме взаимодействия, координации и кооперации всех участников транспортного процесса, комплексном развитии инфраструктуры различных видов транспорта, создании в узлах транспортной сети мультимодальных терминальных комплексов, других объектов транспортной инфраструктуры, информатизации всего процесса грузо- и товародвижения.

Важным элементом транспортной стратегии РК, набирающей силу в последнее время, является формирование МТК, проходящих по территории Казахстана.

Сегодня Казахстан является участником таких международных транспортных коридоров, как ТРАСЕКА, Север-Юг, Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ), Южный коридор ТАЖМ и ведет активную работу по интеграции в трансевропейские и азиатские транспортные сети.

С углублением процесса глобализации международных экономических связей на Евразийском континенте и ростом грузопотоков между Юго-Восточной Азией и Европой актуальной становится идея возрождения Великого Шелкового Пути — создание комплексного евразийского трансконтинентального моста.

Оно открывает новые экономические возможности в связи с глобализацией экономики и кардинальным увеличением объемов товарообмена между государствами и континентами.

Международные организации и заинтересованные европейские и азиатские страны приступили к формированию системы международных транспортных коридоров, под которыми понимаются совокупности наиболее технически оснащенных магистральных транспортных коммуникаций, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении, на направлениях их наибольшей концентрации.

В контексте интеграции главными задачами для наших стран являются:

в региональном масштабе — объединить все виды транспорта и соответствующую инфраструктуру в единую сообщающуюся и интегрированную транспортную систему;
с учетом темпов и перспектив развития промышленных отраслей и общего уровня экономического развития необходимо выстроить программу сотрудничества, осуществить трансгосударственные меры по развитию транспортной инфраструктуры;
обеспечить взаимовыгодность и разумный баланс интересов всех вовлеченных сторон.

Согласно большинству оценок в начале XXI в. наиболее интенсивное развитие торговли ожидается между рынками Юго-Восточной Азии и Европы.

Ежегодно отмечается рост основных показателей работы транспортного комплекса в среднем на 6-7 %. Так, в 2007 г. перевезено порядка 2 млрд. тонн грузов, 11 млрд. пассажиров. Грузооборот вырос на 5,4 %, пассажирооборот — на 7,9 %. Динамично развивается авиационная отрасль, которая сегодня показывает высокие результаты — в 2007 г. пассажироперевозки выросли на 50 % по сравнению с предыдущим годом.

В Казахстане в основном сформирована законодательная база, необходимая для успешного функционирования транспортно-коммуникационного комплекса.

Общий объем перевозок грузов РК в контейнерах за 2002-2007 гг. увеличился с 68993 до 274749 штук, т. е. в 4 раза. При этом необходимо отметить увеличение перевозок грузов в контейнерах по железной дороге республики на 30-35 % ежегодно. Однако по видам сообщения рост был неравномерен. Увеличение общего объема обусловлено, в основном, ростом контейнерных перевозок в импортном и транзитном сообщениях (импорт в сравнении с показателями 2002 г. увеличился почти в 4 раза, транзит — в 1,8 раза). В экспортном сообщении перевозки грузов в контейнерах на протяжении последних лет практически не изменились, в межобластном сообщении произошло снижение этих перевозок почти в 2 раза [23]. Эти перевозки осуществлялись, в основном, традиционным путем, железнодорожным и автомобильным транспортом, срок доставки грузов по которому достигает 11 суток, а морским транспортом — от 20 до 40 суток [22].

В перспективе Казахстан в состоянии переключить значительную часть транзита между Восточной Азией и Европой (до 10-15 %) на свои транспортные коммуникации и сократить общее время транспортировки грузов в 2-3 раза. Однако транзитный потенциал Казахстана пока используется слабо — транзитные перевозки контейнеров составляют в настоящее время лишь около 0,5 процента от их общей величины, т.е. используется только 5-7 процентов транзитного потенциала Казахстана.

В то же время ряд стран, поддерживаемых международными финансовыми структурами, стремится проводить политику транспортной изоляции Казахстана на основе формирования альтернативных евроазиатских коридоров, основным из которых является ТРАСЕКА: Европа — Черное море — Грузия — Азербайджан — Каспийское море — Туркмения — Узбекистан — Кыргызстан — Восточное побережье Китая.

Создание инфраструктуры, обеспечивающей 9транспортировку энергоносителей и грузов в обход Казахстана, стремление лишить его важнейшего геополитического преимущества — коридора, соединяющего Восток и Запад, — может нанести непосредственный ущерб национальным интересам Казахстана, сократить объемы перевозок транзитных грузов по Транссибу в условиях продолжающегося развития мирохозяйственных связей.

У Казахстана имеются значительные возможности кардинально изменить расстановку сил. Для этого необходимо обеспечить, прежде всего, ускоренную модернизацию существующих и зарождение новых грузопотоков между Китаем и Европой.

Международные транспортные коридоры сыграют значительную роль и в повышении эффективности внешней торговли Казахстана. В настоящее время доход Казахстана от транзита в 2007 г. составил 590 млн. долл. США, в том числе от перевезенных грузов — 361,3 млн. долл. США, от обслуживания транзитных воздушных судов — 140 млн. долл. США.

Ожидается, что в 2020 г. по железной дороге Казахстана транзитом будет перевезено 40 млн. тонн грузов, в том числе через переходы на границе с Китаем — 17-19 млн. тонн. (в 2008 г. предположительно 16,8 млн.тонн).

Говоря об экономической целесообразности участия Казахстана в развитии системы МТК и реализации ее транзитного потенциала, приоритет необходимо отдавать формированию отечественной (национальной) системы транспортных коридоров, в качестве которых рассматриваются Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали, Южный коридор ТАЖМ, ТРАСЕКА, Север-Юг [23].

При этом следует исходить прежде всего из геополитических и социально-экономических интересов государства и обеспечения для Казахстана условий равновыгодного и равноправного партнерства в глобальной системе транспортных коридоров.

Развитие интеграционных процессов на транспорте в условиях глобализации мировой экономики создает организационно-экономические предпосылки для формирования и развития интегрированных транспортно-распределительных систем на региональном, межрегиональном и международном уровнях.

Для решения рассматриваемой проблемы необходимо усилить регулирующую роль государства в формировании международных транспортных коридоров, проходящих по территории Казахстана. Указанная задача обозначена в качестве одного из приоритетов в Транспортной стратегии Казахстана и ряде других программных документов Правительства РК.

Строительство логистических терминалов в последние годы не отличалось особой системностью, что в итоге привело к возникновению существенного дефицита складских площадей. Из точек роста ТЛЦ превратились в реальные инфраструктурные препятствия для увеличения транзита. Именно поэтому развитие сети ТЛЦ сегодня стало объектом пристального внимания как со стороны государственного аппарата, так и частного бизнеса.

Дефицит квадратных метров по словам экспертов АО «KTZ Express», анализ текущей и прогнозируемой потребности показывает наличие в Казахстане около 800 тыс. мскладов класса «А» и «В». Всего потребности в

складских площадях в 2012 году составили 2,1 млн. ми к 2020 году ожидается дефицит около 3 млн. мскладских мощностей. Для удовлетворения спроса в обработке экспортно-импортного и транзитного грузопотока необходима сеть транспортно-логистических центров (ТЛЦ), расположенных в областях Казахстана. «Учитывая, что классы «А» и «В» наиболее эффективно работают с грузами, относящимися к категории товаров FMCG (быстро оборачиваемые потребительские товары – прим. ред) и в целом с контейнеропригодными грузами, мы считаем необходимым акцентировать деятельность ТЛЦ в этом направлении», – отмечают в компании [23].

Президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев, в своем послании “Основные направления внутренней и внешней политики на 2014 год” указал на необходимость уделять особое внимание вопросам развития транспорта. Как известно, международные перевозки являются неотъемлемой частью этой большой работы. Прошло восемь лет, как республика присоединилась к четырем международным конвенциям и трем европейским соглашениям, регламентирующим порядок выполнения международных автомобильных перевозок. Тогда же был создан Союз международных автомобильных перевозчиков Казахстана (КазАТО) [25].

Принятый в Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ), Союз казахстанских автоперевозчиков в 1996 году был допущен к системе МДП (Таможенная конвенция о международной перевозке с применением соответствующей книжки).

За 2010–2013 годы объемы международных автомобильных перевозок по этой системе выросли в республике в 8,1 раза, при этом число транспортных компаний – членов КазАТО увеличилось с 20 до 129, а количество автотранспортных средств, занятых на этих перевозках - в 7,5 раза. Расширилась и география международных перевозчиков - сегодня они имеются практически во всех областях Казахстана [25].

Вместе с тем положение дел на рынке международных перевозок в республике оставляет желать лучшего - 60% общего объема перевозок все еще выполняется иностранными перевозчиками.

В решающей степени дальнейшее развитие сдерживается отсутствием двусторонних межправительственных соглашений с такими важнейшими торговыми партнерами Казахстана, как Великобритания, Австрия, Словения, Словакия и рядом других европейских государств. В результате отечественные перевозчики не имеют возможности проезда в большинство из них, в то время как перевозчики этих государств свободно приобретают на границе разрешениe на право провозить грузы в Казахстан и из Казахстана. Практика предоставления односторонних преимуществ иностранным операторам наносит экономический урон республике и, несомненно, должна быть прекращена.

Большая доля перевозок приходится на операторов третьих стран. Это перевозчики Беларуси, России, Украины, стран Балтии, которыми в 2002 году было перевезено более 100 тысяч тонн грузов в импортном и экспортном сообщении [25].

Сказывается на развитии международных автомобильных перевозок и то, что Казахстан еще не присоединился к Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ). Основные наши конкуренты являются членами этой организации и пользуются выдаваемыми ею многоразовыми разрешениями на выполнение рейсов.

Требуют нормализации и отношения с таможенной службой России, поскольку многочисленных барьеров на пути транзитных перевозок товаров по основному коридору Восток - Запад еще предостаточно.

Рост объемов перевозок отечественными операторами, кроме того сдерживает отсутствие комплексного подхода в решении транспортных проблем. Вот пример. Полностью реконструированный морской порт Актау связан паромной переправой с портом Баку, откуда казахстанские грузовые автомобили могли бы по кратчайшему пути попадать в Закавказье, Турцию и далее в Европу. Однако из-за неудовлетворительного состояния отдельных участков автомагистрали, особенно Бейнеу – Опорный и Аральск – Иргиз, морской порт Актау остается для нас недоступным. Между тем перевозки по этому маршруту дают выигрыш в расстоянии, времени, величине налогов и сборов по сравнению с действующим маршрутом через Узбекистан, Туркмению, порт Туркменбаши. Кстати, этот маршрут является важнейшим в проекте ТРАСЕКА.

Требуют решения вопросы, связанные с созданием авторизированных станций технического обслуживания и ремонта, а также разветвленной сети придорожного сервиса.

Несовершенна и система распределения иностранных разрешений. Прежде всего, она должна быть прозрачной и отвечать реальным потребностям перевозчиков. Кроме того, не определена схема финансирования разрешительной системы. Зарубежный опыт показывает, что на эти цели направляются средства, получаемые от реализации иностранных разрешений.

Практика выполнения международных перевозок выявила необходимость упрощения выдачи виз водителям-международникам. Действующие процедуры приводят не только к потере времени, но и заказов на перевозки, а в отдельных случаях – даже к потере клиента. По нашему мнению, водитель транспортной компании, получившей разрешение на въезд автомобиля на территорию иностранного государства и имеющий на руках книжку МДП, должен иметь возможность беспрепятственного получения визы. Такой опыт в отдельных странах уже накоплен. И мы надеемся на помощь Министерства иностранных дел в решении данного вопроса.

Из-за того, что Казахстан не присоединился к международному соглашению по страхованию гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств по системе “Зеленая карта”, наши перевозчики вынуждены приобретать эти свидетельства у посредников. При этом нет достаточных гарантий, что при наступлении страхового случая на территории иностранного государства им будет оказана какая-либо помощь. Мы надеемся, что Национальный банк проведет соответствующую подготовительную работу по вступлению республики в члены европейского соглашения о “Зеленой карте”.

Большие усилия пришлось приложить КазАТО для отмены НДС на импортные перевозки, а также включения в Перечень импорта, по которому налог на добавленную стоимость уплачивается методом зачета грузовых автомобилей грузоподъемностью более 20 тонн, а также прицепов и полуприцепов как новых, так и бывших в эксплуатации. Также были решены вопросы включения в список предметов лизинга большегрузных автомобилей, бывших в эксплуатации, и снижение таможенных пошлин на ввозимые полуприцепы. Специалисты КазАТО привлекались к обсуждению нового Таможенного кодекса.

Такую же направленность, с точки зрения производственников, имеют статьи 113 и 108 Налогового кодекса, ограничивающие относимые на вычеты расходы на ремонт основных фондов. В связи с тем, что пятнадцатипроцентное ограничение установлено к так называемому стоимостному балансу подгруппы, т.е. остаточной стоимости подвижного состава, размер затрат по его ремонту, относимый на вычеты, сокращается по мере увеличения срока службы, в то время как потребность в ремонте объективно возрастает. [25].

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Интенсивное развитие международной торговли, отвечающее требованиям углубляющейся интернационализации хозяйственной жизни, сопровождается расширением состава участников внешнеторговой деятельности, поиском новых организационных форм, совершенствованием техники коммерческих операций.

Растет число промышленных и торговых компаний, для которых внешняя торговля стала постоянной и развитой сферой деятельности. Гигантские размеры приобрела экспортная экспансия международных корпораций, усилился их контроль над основными товарными и региональными рынками. Наряду с этим активизировалась экспортная деятельность средних и мелких фирм, при этом они сумели доказать свою жизнеспособность, выйдя на мировой рынок с широким набором технически передовых, высококачественных, а подчас и уникальных товаров и услуг.

Государства и фирмы уделяют особое внимание вопросам эффективности внешнеторговой деятельности. В процессе поиска рождаются новые модели организации внешнеторгового аппарата промышленных компаний, появляются новые схемы управления зарубежными операциями; в борьбе за рынки развивается производственная и сбытовая кооперация фирм; расширяется круг торговых посредников и предоставляемых ими услуг; совершенствуются формы и методы государственного стимулирования национального экспорта.

Наличие пригодного для сбыта на внешнем рынке товара, конечно, является необходимым, но еще недостаточным условием эффективного экспорта. Нужна еще такая организация внешнеторговой деятельности, которая обеспечивала бы максимизацию объема продаж при минимизации затрат времени и средств на единицу реализуемой продукции.

На сегодняшний день интеграция в мировую экономическую систему является важнейших среди приоритетов экономического развития Республики Казахстан. Одним из перспективных направлений данного процесса существенный интерес для Казахстана, учитывая его территориально-географическое расположение, представляет внешняя торговля услугами по осуществлению международных транзитных перевозок. Активное участие Республики Казахстан в торговле транспортными услугами имеет ряд позитивных последствий для социально-экономического развития государства, а именно, создание дополнительных стимулов для развития транспортного, в частности железнодорожного и что не менее важно, внешнеэкономического комплекса страны, а также ряда иных смежных, поддерживающих и производных от международного транзита отраслей.

Транспортный сектор относится к числу крупной и наиболее динамично развивающихся направлений кластерной экономики Казахстана. Во всем мире особый интерес представляет та сфера мирового рынка транспортных услуг которая обеспечивает обслуживание международных потоков, порождаемых активным ростом внешней торговли товарами между сопредельными с Казахстаном странами и регионами, которые тяготеют к транзиту через территорию Республики Казахстан, это прежде всего Китай, Россия, и Азия.

К числу необходимых условий развития международных железнодорожных перевозок относятся следующие условия: спрос на мировом рынке, государственная политика в отношении международных железнодорожных перевозок, конкурентоспособность предоставляемых отечественных услуг, наличие достаточного потенциала железнодорожной транспортной системы.

Железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль в развитии экономики любого государства, так как, осуществляя перевозки грузов в соответствии с потребностями производства, он обеспечивает нормальное функционирование и развитие всех его отраслей, регионов и предприятий. Железнодорожный транспорт - жизненно важная отрасль хозяйства, обеспечивающая экономическую безопасность и целостность государства.

Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом - каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Железные дороги увеличивают число услуг с учетом спецификации клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов (рейсовый контрейлер), стали предоставляться услуги в пути, такие как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.

Наиболее универсальными многосторонними соглашениями о международных железнодорожных сообщениях являются Бернские конвенции о перевозках грузов (сокращенно МГК) и о перевозках пассажиров (МПК), первоначально заключенные в конце прошлого века между несколькими европейскими странами. В последующем они многократно пересматривались. В настоящее время действует единая Конвенция о железнодорожных перевозках в редакции 1980 года (КОТИФ), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран.

Таким образом, проведенное исследование позволяют сделать следующие выводы:

1. Исследования данной темы показали, что железнодорожный транспорт является важнейшей составляющей частью производственной инфраструктуры Республики Казахстан, участвующий в организации международных перевозок грузов. Его эффективное участие в международной транспортной системе соответствует целям и задачам по обеспечению стабильности экономики государства, улучшение условий и уровня жизни населения и национальной безопасности.

Ежегодно за счет железнодорожного транспорта формируется значительная доля валового внутреннего продукта страны и налоговых поступлений в государственный бюджет.

2. В области транспорта главной задачей является обеспечение расширения и совершенствования грузопотоков и пассажиропотоков в соответствии с быстрым экономическим ростом страны с целью предотвращения ситуации, в которой транспортная инфраструктура стала бы ограничивающим фактором развития. Другой важной задачей является максимальное развитие транспортного потенциала страны.

Главное преимущество наращивания транзитных перевозок через территорию Казахстана - это существенное сокращение расстояний. Даже при самых лучших условиях перевозок срок доставки грузов морским путем из Берлина в китайский порт Ляньюнган составляет 20 дней, железная дорога сокращает это время до 11 суток, расстояние транспортировки уменьшается вдвое.

3. Глобализация экономических процессов обусловливает дальнейшее развитие международных транспортных коридоров для взаимовыгодной торговли между странами, обеспечения всем государствам, субъектам доступа к мировым транспортным коммуникациям. Для Казахстана исключительно важно войти в уже сложившуюся и отработанную систему перевозок в качестве незаменимого звена.

В настоящее время, в рамках Программы развития транспортной инфраструктуры, определенной Президентом Республики Казахстан, особое внимание уделяется изучению и развитию транзитных возможностей республики. Реальным вариантом увеличения транзитного потенциала нашей республики является реализация проекта строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали, пересекающей территорию республики с востока (станция Достык) на запад до государственной границы с Туркменистаном.

4.После реализации первого этапа строительства ТКЖМ и далее до государственной границы республики Трансказахстанская железнодорожная магистраль будет иметь стратегическое значение для экономики республики и в целом для страны. Трансконтинентальные транзитные перевозки позволят направить в республику инновации и инвестиции, вовлечь ее в формирование и дальнейшее развитие грузового транспортного сообщения между Европой и Азией.

5. Основными параметрами включения казахстанских железных дорог в мировую транспортную систему являются внедрение и развитие базовых принципов и методов международного маркетинга, менеджмента, новых технологий осуществления международных перевозок, а также совершенствование нормативно-правовой базы на основе изучения международных конвенций и соглашений в области транспортных перевозок.

6. В формировании и развитии национальной модели организации международных перевозок железнодорожным транспортом важная роль отдается слаженной работе всех элементов транспортно-логистической системы, ее адаптации к изменяющейся среде. В настоящее время сопредельными странами изыскиваются возможности перенаправления своих грузопотоков на новые или альтернативные казахстанским направлениям транспортные маршруты. При этом используется как собственное доминирующее положение, так и блоковое соперничество. Кроме того, в отдельных случаях отмечается преобладание политического аспекта над соображениями экономической целесообразности, что в совокупности создает значительные препятствия сотрудничеству в сфере транспорта.

В целом, анализируя возможности транспортной системы Казахстана по уровню обеспечения международных грузопотоков тяготеющих к транзиту через территорию нашей страны можно констатировать, что отечественная железнодорожная транспортная система вполне пригодна для эффективной организации данного вида перевозок. Вместе с тем было бы ошибочным игнорировать определенные проблемы, ограничивающие возможности использования железнодорожную транспортную систему Казахстана для осуществления международных перевозок, в частности наличие отдельных «узких мест», таких как нарастающий моральный и физический износ транспортной системы, сопровождающийся некомпенсируемым выбытием основных фондов, неудовлетворительная пропускная и провозная способность ключевых участков железных дорог, недостаточный уровень развития инфраструктуры. Существование подобных недостатков сдерживает рост эффективной организации международных транспортных перевозок в Казахстане.

Совокупность полученных результатов в дипломной работе и вытекающих из них рекомендаций может быть использована при формировании и разработке программ по развитию международных железнодорожных перевозок, а также отдельных мероприятий по дальнейшему развитию и эффективному использованию транспортного потенциала страны с целью вхождения в мировую транспортную сеть обеспечивая внешнеэкономические связи и рост валютных поступлений в государственный бюджет.

Необходимо особое внимание обратить на важность перед заключением контракта выяснить правовое положение фирмы-партнера, правомочность ее сотрудников на подписание контракта, финансовое состояние фирмы.

Следует соблюдать железное правило – переговоры ведет один человек, остальные участники переговоров вступают в беседу только с разрешения ведущего или по его указанию.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

Лаврищев, С. А./ Виды транспортных операций в зависимости от видов транспорта/ УГЛТУ, 2011. – Ч. 2. – С. 93-96.
Информация с сайта online.zakon.kz/
Лаврищев, С. А./Виды транспортных операций в зависимости от видов транспорта/УГЛТУ, 2012. – Ч. 2. – С. 93-96.
Фомичев В.И. Международная торговля. Учебник. -М.: ИНФРА-М, 2006.
Евсеева А.А., Сарафанова Е.В.-Международные отношения-- М. : ЮНИТИ-ДАНА, 2012. – С.53
Информация с сайта www.astek-trans.kz/trucking/international.php
Курганов В.М. «Международные перевозки» / 2010. - № 1. - С. 26;36
Официальный сайт «Инкотермс» incoterms.iccwbo.ru
Регистр текстов международных конвенций и других документов, касающихся права международной торговли, т. 1. Нью-Йорк, 1971
Союз международных автомобильных перевозчиков Республики Казахстан www.kazato.kz/.
Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ)
Информация с сайта www.stat.kz
О присоединении Республики Казахстан к Международной конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах
Бюллетень международных договоров РК 2013 г., № 2, ст. 25
Из личного архива компании ТОО «Temir Logistics Company».
Таможенный портал РК :http://www.keden.kz/
Таможенный портал Республики Казахстан www.keden.kz/
Программа для заполнения таможенных документов: www.sector.kz
Информация с сайта www.sector3.kz/update.php
Информация с сайта http://articlekz.com
Информация с сайта http://adilet.zan.kz
Буранбаева А.Е. Проблемы формирования цены на услуги магистральной железнодорожной сети // Ж. «Магистраль» №2, 2004, с.16.
Рябов В.А. Международный обмен технологическими знаниями. - М.: Международные отношения, 2006.
Транспортная стратегия РК
Союз международных автомобильных перевозчиков Казахстана (КазАТО).

ПРИЛОЖЕНИЕ

ПРИЛОЖЕНИЕ А – Ветеринарный контроль

PAGE \* MERGEFORMAT1

Организация международных перевозок во ВЭД. Базисные условия поставки