Технология работы грузовой станции и подъездных путей

Содержание

Введение…………………………………………………………………………………………

1.Основные показатели работы станции и подъездного пути………………………………..

1.1. Расчётные суточные грузопотоки………………………………………………………..

1.2. Средняя статическая нагрузка вагона……………………………………………………

1.3. Суточные вагонопотоки…………………………………………………………………..

1.4. Планирование, распределение порожних вагонов по грузовым пунктам…….............

1.5. Размеры движения передаточных и маршрутных поездов……………………………..

2. Проектирование грузового двора станции и грузовых устройств на подъездных путях...

2.1. Техническое оснащение грузового двора и подъездных путей………………………...

2.2. Типовые схемы комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ………..

2.3. Выбор грузозахватывающих приспособлений………………………………………….

2.4. Расчёт потребного числа погрузочно-разгрузочных машин……………………………

2.5. Расчёт потребных площадей складов станции…………………………………………..

2.6. Выбор типов складов и расчёт числа погрузочно-разгрузочных машин на складах промышленных предприятий…………………………………………………………….

2.7. Определение линейных размеров складов……………………………………………….

2.8. Проверка перерабатывающей способности грузовых фронтов………………………...

3. Технологический процесс выполнения грузовых и коммерческих операций……………

4. Организация работы станции и подъездных путей………………………………………...

4.1. Схема станции и специализация путей…………………………………………………..

4.2. Организация маневровой работы на станции и подъездных путях……………………

4.3. Суточный план-график местной работы станции………………………………………

5. Охрана труда и экология……………………………………………………………………..

Заключение………………………………………………………………………………………

Литература……………………………………………………………………………………….

Введение.

Грузовая и коммерческая работа занимает важное место в эксплуатационной деятельности железных дорог и включает комплекс вопросов, связанных с перевозочным процессом, главным образом, с его начальными и конечными результатами – погрузкой и выгрузкой, с организацией прогрессивных видов перевозок – пакетных, и маршрутных. К грузовой и коммерческой работе относят также вопросы использования вагонов и контейнеров по времени и грузоподъемности, взаимодействия с другими видами транспорта, разработки и соблюдения условий и Правил перевозок грузов, обеспечение их сохранности, планирования перевозок, механизации погрузочно-разгрузочных работ и многие другие.

Основным низовым подразделением железных дорог, где выполняются все грузовые и коммерческие операции и осуществляется непосредственное взаимодействие с отправителями и получателями грузов, является станция. Грузовые и коммерческие операции выполняются не только на специальных грузовых станциях, но и на участковых, промежуточных и ряде сортировочных станций.

Для выполнения грузовых операций в установленные сроки на многих подъездных путях необходимо усиление технической оснащенности. Одновременно с этим необходимо переходить от простого содружества коллективов станций и промышленных предприятий к созданию и внедрению единой технологии работы, единой заинтересованности и ответственности смежников за результаты работы.

Грузовые станции являются важнейшим элементом железнодорожного транспорта. В новых экономических условиях они призваны сыграть ключевую роль в деле привлечения грузов к перевозкам. От работы этих станций непосредственно зависит финансовое положение всей отрасли в целом. Поэтому улучшение работы грузовых станций – огромный резерв повышения эффективности работы транспорта в целом.

Основной объём грузовой работы выполняется на подъездных путях, поэтому важно правильно организовывать взаимодействие станции и промышленных предприятий. Поэтому необходимо переходить к созданию и внедрению единой технологии работы и совместной ответственности смежников за результаты работы.

В данной курсовой работе, необходимо, произвести расчёты вагонопотоков, выбрать типы и установить размеры складов, запроектировать транспортно-складской комплекс, разработать рациональную технологию грузовой и коммерческой работы на станции и подъездных путях, построить суточный план график работы станции и подъездных путей.

1.Основные показатели работы станции и подъездного пути.

1.1. Расчетные суточные грузопотоки.

Расчетный суточный грузопоток определяется для каждого рода груза отдельно по прибытию и отправлению по формуле:

где:

- годовое прибытие и отправление груза;

- коэффициент неравномерности перевозок;

365 - число дней в году.

В курсовом проектировании в расчетах принимаются только четырехосные вагоны. Примерные значения для четырехосных вагонов приведены в таблице 1.

Таблица 1

Наименование груза		Рm, т
Тарно-штучные	1,05 1,08	30 38
Тяжеловесные грузы	1,05 1,1	51 54
Уголь	1,1 1,2	64 72
Лесные грузы	1,1 1,2	38 55
Хлебные грузы	2,0 3,0	40 65

Величину коэффициента Кн для зерновых грузов и хлопка 2,53,0, для овощей, фруктов и сахарной свеклы - 4,0, для остальных грузов 1,11,3.

Тарно-штучные грузы (повагонная):

Тяжеловесные грузы:

Щебень:

Лесные грузы:

Хлебные грузы:

Уголь

1.2. Средняя статическая нагрузка вагона.

На основе данных о составе вагонного парка и технических норм загрузки вагонов для каждого груза определяется средняя нагрузка вагона:

Р = аjРij,

где - количество типов вагонов, используемых для перевозки данного груза (например, тарно-штучные грузы перевозятся в крытых вагонах с объемом кузова 140 и 120 м3);

аj - доля вагонов данного типа в общем парке;

Рij - техническая норма загрузки вагона j грузом i, которая определяется на основе действующих общесетевых нормативов или местных норм загрузки, если известен конкретный род груза, в противном случае она принимается по среднесетевым статистическим данным или задается преподавателем.

Тарно-штучные грузы (повагонная):

КР-120 - Р= 0,439,1 = 15,64 (т.);

КР-140 - Р= 0,641,5 = 24,9 (т.);

Тяжеловесные:

для платформ - Р=0,438,9 = 15,56 (т.);

для полувагонов - Р= 0,640,1 = 24,06(т.);

Щебень:

Р=1,070=70(т.)

Лесные грузы:

для платформ - Р= 0,451 = 20,4 (т.);

для полувагонов - Р= 0,650 = 30 (т.);

Уголь:

Р=1,065 = 65 (т.)

Хлебные грузы:

Р=1,055=55(т.)

1.3. Суточные вагонопотоки.

Для каждого рода груза рассчитывается суточное прибытие (выгрузка) и отправление (погрузка) груженых вагонов в целом:

N= Q/ Р

и отдельно по типам вагонов

N= аj U

Результаты расчетов по п. 1.1, 1.2, 1.3 заносятся в таблицу 2.

Тарно-штучные грузы (повагонная):

Тяжеловесные:

Щебень:

Лесные грузы:

Уголь:

Хлебные грузы:

Суточный объем работы станции

таблица 2

Суточные вагонопотоки, ваг.	Отправление	по типам	14	Грузовой двор	15	17	0	0	32	Подъездные пути	37	0	37	69
		общее	13		15	17	0	0	32		37	0	37
	прибытие	по типам	12		21	30	13	14	78		0	28	28	106
		общее	11		21	30	13	14	78		0	28	28
Средняя статисти-ческая нагрузка, т	10		20,27	19,81	70	25,2	135,28		55	65	120	255,28
Техниче-ская норма загрузки вагона, т.	9		39,1 41,5	38,9 40,1	70	51 50			55	65
Доля вагонов данного типа в парке	8		0,4 0,6	0,4 0,6	1,0	0,4 0,6			1,0	1,0
Тип вагонов	7		КР-120 КР-140	Пл. П/В	П/В	Пл. П/В			Хопер	П/В
Суточный грузопоток, т	отправление	6		297	328	0	0	625		1987	0	1987	2612
	прибытие	5		420	576	874	332	2202		0	1809	1809	4011
коэф-фици-ент	4		1,05	1,05	1,1	1,1			2,5	1,1
Годовой грузопоток тыс. т	по от-правлению	3		103	114	0	0	217		290	0	290	507
	по при-бытию	2		146	200	290	110	746		0	600	600	1346
Наименование грузов	1		Тарно-штучные (повагон- ные отправки)	Тяжеловесные	Щебень	Лесные грузы	Итого		Хлебные грузы	Уголь	Итого	Всего по станции

1.4. Планирование распределения порожних вагонов по

грузовым пунктам.

Погрузка грузов, отправляемых со станции и подъездных путей, как правило, обеспечивается вагонами, освобождаемыми после выгрузки прибывших грузов. Распределение порожних вагонов под погрузку должно производиться с учетом:

- физических свойств грузов;

- количества грузов, подлежащих отправлению;

- максимального использования вагонов по вместимости и грузоподъемности.

При недостатке вагонов определенного рода можно предусмотреть подвод с сортировочной станции; излишки порожних вагонов отправляются на сортировочную станцию.

Для определения избытка или недостатка на станции порожних вагонов составляется балансовая таблица 3. Баланс порожних вагонов по каждому роду груза, типу вагона, грузовому пункту и в целом по станции определяется в результате сопоставления размеров выгрузки и погрузки.

На основе балансовой таблицы рассчитываются следующие показатели работы станции:

общая выгрузка, ваг/сут : ; =106 ваг/сут;

общая погрузка, ваг/сут: ; =69 ваг/сут;

общее прибытие вагонов : =106+37=143 вагона;

общее отправление вагонов : =69+74=143 вагона

где:

, – общее прибытие и отправление порожних вагонов определяется по табл. 2 как сумма недостатков или избытка вагонов всех типов в целом по станции.

Правильность расчета вагонопотоков устанавливается проверкой следующего равенства:

Далее рассчитывается:

грузооборот : Nго = Nв + Nп, Nго =106+69=175;

вагонооборот : Nво = , Nво =74+37=111 вагонов

коэффициент сдвоенных операций Ксдв = (Nпр + Nот)/ .; Ксдв =(106+69)/143=1,22

Величина этого коэффициента должна находиться в пределах от 1,0 до 2,0, а его дробная часть показывает долю вагонов, прибывающих на станцию, с которыми производятся две грузовые операции.

Балансовая таблица

таблица 3

План обеспечения	Грузовой двор						Подъездные пути	37		37	37
Тип вагонов	недостаток	хоперы								37		37	37
		полувагоны
		платформы
		крытые
	избыток	хоперы											74
		полувагоны					14				28	42
		платформы			13	13						26
		крытые		6								6
	погрузка	хоперы								37		37	69
		полувагоны					0				0	0
		платформы			17	0						17
		крытые		15								15
	выгрузка	хоперы								0		0	106
		полувагоны				13	14				28	55
		платформы			30							30
		крытые		21								21
Род грузов		Тарно-штучные	Тяжеловесные	Щебень	Лесные грузы	Итого:		Хлебные грузы	Уголь	Итого:	Всего:

1.5. Размеры движения передаточных и маршрутных поездов.

Все вагоны с грузами прибывают на станцию и отправляются с нее в передаточных и маршрутных поездах. В передаточные поезда включаются также порожние вагоны. Составы передаточных поездов по весу, длине, а также составы маршрутов задаются преподавателем. Поезда курсируют по участку в соответствии с графиком движения или по готовности (способ движения задается преподавателем).

В проекте принимается, что массовые грузы (руда, уголь, зерно и т.д.) могут перевозиться в отправительских маршрутах, если суточный грузопоток, в вагонах больше среднего состава маршрутного поезда тм.

N> mм; N> m; mм=30

Тогда количество маршрутов с определенным грузом, прибывающих на станцию или отправляющихся с нее, рассчитывается по формуле

= N/mм,

причем количество маршрутов округляется до целого числа в меньшую сторону.

=28:301 маршрут ; (7 вагонов в передаточном поезде).Далее определяется общее прибытие Nи отправление N маршрутов.

Количество передаточных поездов между сортировочной и грузовой станциями определяют из следующих соотношений

n= ( - n) /mпер;

n=(143-28)/25=5 поездов

n= ( - n) /mпер,

n=(143+7-30)/25=5 поездов

где :

mпер - состав передаточного поезда, ваг;

mм - состав маршрутного поезда, ваг.

2. Проектирование грузового двора станции и грузовых устройств на подъездных путях.

2.1. Техническое оснащение грузового двора и подъездных путей.

Грузовой двор представляет собой часть станционной территории, на которой находится комплекс сооружений и устройств и путевое развитие, предназначенные для приема, погрузки, выгрузки, выдачи, сортировки и временного хранения грузов. Грузовые дворы сооружают на станциях, обслуживающих крупные населенные пункты, где достаточно велик объем поступления и отправления грузов, а предприятиям промышленности, строительства и торговли экономически невыгодно иметь железнодорожные подъездные пути. На грузовом дворе сосредоточивают все основные объекты и устройства коммерческого хозяйства, служащие для переработки грузов (крытые склады – для хранения тарно - штучных грузов, открытые склады – для грузов не боящихся атмосферных осадков таких как лесные грузы, щебень, сортировочные платформы, площадки для переработки тяжеловесных грузов, сооружения: и устройства для специализированной погрузки и выгрузки массовых грузов, весы, погрузочно-разгрузочные механизмы, служебные и технические помещения и др.).

Грузовой двор является тупиковым с параллельным расположением выставочных путей. Фронты погрузки и выгрузки различных грузов на них располагают исходя из следующих требований: хорошая связь с прилегающими промышленными предприятиями и населенными пунктами; наиболее экономичная технология маневровых работ - подачи и уборки вагонов; поточная система обслуживания грузовых фронтов автотранспортом, временной стоянки (при эксплуатационной необходимости) тягачей и автомобилей, свободной постановки их для погрузки и разгрузки; возможность непосредственной перегрузки из вагонов в автомобили и наоборот.

Железнодорожные подъездные пути примыкают к железнодорожным путям общего пользования и предназначены для обслуживания определенных грузоотправителей и грузополучателей.

Железнодорожные подъездные пути принадлежат организациям.

Принадлежность железнодорожных подъездных путей определяет обязанности владельцев железнодорожных подъездных путей и железных дорог по их техническому содержанию и текущему ремонту.

2.2. Типовые схемы комплексной механизации

погрузочно-разгрузочных работ.

Схемой механизации погрузочно-разгрузочных работ и складских операций называется комплекс машин, устройств и оборудования, обеспечивающий переработку груза по определенному технологическому процессу.

Для заданных грузов выбирается наиболее эффективная схема комплексной механизации ПРР с учетом заданных объемов работы грузового пункта которая приведена в таблице 4.

таблица 4

№ п/п	Наименование груза	Тип склада	Средства механизации ПРР
1	Тарно-штучные грузы в пакетах на поддонах, требующие защиты от атмосферных осадков	Крытый: - с внутренним вводом одного, ж.д. пути и внешним автоподъездом	Электропогрузчики грузоподъемностью г.п. 1,0 т.
2	Тяжеловесные грузы	Открытая тяжеловесная площадка	Козловые краны г.п. до 12,5 т.
3	Лесоматериалы	Открытая площадка	Козловые краны г.п. до 12,5 т
4	Насыпные, не боящиеся атмосферных осадков	Открытая навалочная площадка	Выгрузка: стреловые краны с грейферами; повышенный путь,
5	Насыпные, требующие защиты от атмосферных осадков	Элеватор	Погрузка: пневматические установки, самотеком с помощью отпускных труб.

При выборе наиболее эффективной схемы учитывается следующие положения:

- выбираемые ПРМ и устройства обеспечивают полную сохранность грузов, надежность в эксплуатации и безопасность для обслуживающего персонала, иметь минимальную массу, соответствовать своему основному назначению, роду и свойствам перерабатываемых грузов;

- техническая производительность и производственная норма выработки ПРМ соответствует объему грузопереработки;

- грузоподъемность ПРМ (крана, погрузчика) выбирается в зависимости от количества груза, поднимаемого механизмом за цикл и массы грузозахватного приспособления;

- для стреловых кранов учитывается зависимость грузоподъемности кранов от вылета стрелы);

- операции по застропке и отстропке грузов производятся с минимальными затратами ручного труда и с применением автоматических (полуавтоматических) грузозахватов.

При выборе вариантов механизации и типов ПРМ учитывается расстояние и направление перемещения грузов, способы их хранения, типы складов (закрытое помещение или открытая площадка), размеры и форму площади складов, условия охраны труда обслуживающего персонала.

2.3. Выбор грузозахватывающих приспособлений.

Производительность ПРМ находится в прямой зависимости от конструктивных качеств захватных устройств, правильного подбора их к конкретному грузу и условий работы с ним. Простой вагонов под грузовыми операциями зависит от производительности ПРМ. При выборе грузозахватных устройств используются следующие грузозахватывающие приспособления которые приведены в таблице 5.

таблица 5

Наименование груза	Грузозахватные приспособления
Тарно-штучные	Вилочный захват
Тяжеловесные	Четырехзвенные стропы; тросы
Круглый лес: навалом	Четырехзвенные стропы
Насыпные (гравий, песок, уголь, кокс, руда)	Ковши, грейферы

2.4. Расчет потребного числа погрузочно-разгрузочных машин.

Погрузочно-разгрузочные машины (ПРМ) на станционных складах обслуживают два потока транспорта: вагоны и автомобили. При этом возможна перегрузка груза непосредственно из вагона в автомобиль для доставки получателю, или с автомобиля сразу в вагон. Однако большая часть грузов храниться на складах определенное время до вывоза со станции или погрузки в вагоны.

Количество ПРМ рассчитывается на основе годового объема переработки, который для всех грузов, кроме контейнеров, составляет:

,

где:

Qгодпер - годовой объем переработки (т/год);

кд – коэффициент дополнительных операций, выполняемых с грузами на складах,

(кд = 1,1 – 1,2);

2 – количество операций с каждой единицей груза;

- коэффициенты непосредственной перегрузки по схеме «вагон-автомобиль» и «автомобиль-вагон» по прибытию и отправлению, ().

Тарно-штучные (повагонная):

Qгодпер=1,1[ 146000(2-0,1)+103000(2-0,2)] = 1,1[277400+185400 ] = 509080 (т/год);

Тяжеловесные:

Qгодпер=1,1[ 200000(2-0,1)+114000(2-0,2)] = 1,1[380000+205200 ] =643720 (т/год);

Щебень:

Qгодпер=1,1[ 290000(2-0,1)+ 0(2-0,2)] = 1,1[551000+0 ] = 606100 (т/год);

Уголь:

Qгодпер=1,1[ 600000(2-0,1)+ 0(2-0,2)] = 1,1[1140000+0 ] =1254000 (т/год);

Лесные грузы:

Qгодпер=1,1[ 110000(2-0,1)+ 0(2-0,2)] = 1,1[209000+0 ] = 229000 (т/год);

Хлебные грузы:

Qгодпер=1,1[ 0(2-0,1)+ 290000(2-0,2)] = 1,1[0+552000 ] = 574200 (т/год).

Количество ПРМ для каждого грузового склада станции рассчитывается на основе сменной нормы выработки, числа смен работы склада в сутки и продолжительности простоев ПРМ во всех видах осмотров, поверок и ремонтов за один год эксплуатации.

где:

z – число ПРМ, шт;

Тр – средняя продолжительность нахождения ПРМ во всех видах ремонтов за год, Тр = 15 - 25сут.;

- число смен работы ПРМ за сутки соответственно по обработке вагонов и автомобилей, принимается в пределах от 1 до 3, по согласованию с преподавателем;

Нсм – сменная норма выработки, принимается в зависимости от вида груза и типа ПРМ (т/см, конт/см) по ЕНВ или прил. 3.

Результаты расчетов заносятся в таблицу 6.

Тарно-штучные (повагонная):

Тяжеловесные:

Щебень:

Уголь:

Лесные грузы:

Хлебные грузы:

2.5. Расчет потребных площадей складов станции.

Тарно-штучные грузы, перевозимые повагонными или мелкими отправками в крытых вагонах, хранятся в закрытых складах, построенных по типовым проектам, и перерабатываются малогабаритными электро- и автопогрузчиками. Типовые проекты различаются, в основном, строительной шириной склада и расположением железнодорожных путей (снаружи или внутри склада). Примеры схем складов для тарно-штучных грузов представлены на рисунке 1.

Наиболее распространенными складами для тарно-штучных грузов являются склады с вводом двух путей внутрь. Эти пути располагаются по центру склада. Справа и слева от путей имеются высокие платформы (высота платформ соответствует высоте пола вагона над уровнем головок рельсов). Как правило, одна платформа используется для хранения прибывших на станцию грузов до выдачи их получателю и погрузки на автомобили. Вторая платформа специализируется для приема груза от отправителя с автомобиля и хранения его до погрузки в вагоны.

Для удобства выполнения погрузки и выгрузки (для заездов на автомобиль погрузчиков) склады имеют специальные аппарели (рисунок 1).

Рис 1. Схемы складов для тарно-штучных грузов с вводом внутрь

одного железнодорожного пути.

Рис. 2. Схема склада для навалочных грузов (повышенный путь)

Вторым типом закрытых складов для тарно-штучных грузов являются склады с вводом одного пути внутрь, эти склады используются для относительно небольших объемов переработки груза (рис.1).

Полезная площадь складов для тарно-штучных грузов определяется по формуле:

где:

Кпр – коэффициент, учитывающий увеличение площади склада на проезды ПРМ ; Кпр = 1,7

- сроки хранения грузов по прибытию и отправлению, tхрпр=2,0 ; tхрот = 1,5

- допустимая нагрузка, (m/м2); = 0,85 т/м2;

- коэффициенты непосредственной перегрузки (0,1-0,2).

Полезная ширина и длина склада в соответствии со схемой (рис.1) находятся из соотношений:

ВПОЛ =24-51=19 (м);

; LСКЛ = + 10 = 132 (м)

где:

- строительная ширина склада, м, принимается по типовым проектам и может составлять:,Встр=24 м (путь внутри).

- резервная зона склада, м, .

Дополнительные характеристики склада:

общая ширина:

ВОБ = 24 + 1 + 11,5 = 39 (м)

общая длина:

LОБ = 132 + 30 +15 =177 (м)

общая площадь:

FОБ = 39177 = 6903 (м2)

площадь автодорог:

где:

nAП, bАП – число и ширина аппарелей у склада, принимается по схеме;

bАП = 1,5 - 1,7м; число автодорог вдоль склада; nА = 1 - 2

FА = [1(132 + 15) + 39 ] 15 = 2790 (м2)

Склады для хранения тяжеловесных грузов на станциях оснащаются козловыми, мостовыми и стреловыми кранами на железнодорожном ходу. Полезная площадь составляет:

где:

tхрпр = 2,5; tхрот = 1,0; Кпр = 1,6; = 0,9 т/м2; нпр(от)= 0,1

2.6. Выбор типов складов и расчет числа погрузочно-разгрузочных

машин на складах промышленных предприятий.

Технология выполнения погрузочно-разгрузочных работ на складах имеет ряд особенностей. Груз выгружается (грузится) на прирельсовых складах, срок хранения при этом зависит от производственных условий конкретных предприятий.

Выбор типов ПРМ для складов промышленных предприятий производится с учетом специфики грузов, условий перевозок, типов вагонов и других факторов.

При перевозке насыпных грузов в вагонах-хопперах погрузка производится элеватором через отпускные трубы в верхние люки хопперов, а выгрузка из хопперов – в приемные бункеры через нижние люки.

Число ПРМ рассчитывается на основе годового объема переработки и сменной нормы выработки:

где:

- годовой объем переработки,(тонн/год).

Для ПРМ выполняющих:

одну операцию:

две операции:

Выбор типов прирельсовых складов и расчеты их параметров производится в зависимости от рода груза, условий перевозки и хранения.

Для лесных грузов, расчет площадей складов производится по допустимой нагрузке

, т/м2, а также с учетом сроков хранения по прибытию или отправлению :

где:

кпр = 1,6; Qсутпр = 332 т; tхрпр =10 сут.; = 2,0 т/м2;

Fсклпр = = 2656 (м3)

Для зерновых грузов, при хранении их в различного типа емкостях рассчитывается только число выбранных типовых хранилищ:

,

где:

еХР - емкость хранилища, м3;.

еХР = 900 м3;

- объемная масса или плотность груза, т/м3 , =0,5 т/м3;

tХР – время хранения, tХР = 3;

nХР = 14

Параметры склада навалочных грузов, хранящихся на открытой площадке и выгружаемых из вагонов на повышенном пути (рис. 2), определяются по формулам

;

Для угля:

где:

кпр = 1,5; Qсутпр = 1809 т; tхрпр =20; = 2,0;

Fскл = = 27135 (м3);

;

ВПОЛ = 215 = 30 (м);

;

LСКЛ = =905 (м3);

;

LОБ = 905 + 30 = 935 (м);

,

где:

ВШТ - ширина штабеля груза; ВШТ = 15 20 м;

ВПР - ширина проезда для ПРМ; ВПР = 10 м;

bОТ - ширина отвала у повышенного пути; bОТ НП;

НП - высота повышенного пути; НП = 1 4 м;

nА - число автодорог вдоль склада; nА = 1 - 2

bП - ширина повышенного пути; bП = 2,7 м;

ВОБ = 115+215+210+21+2,7 = 70 (м)

Для щебня:

где:

кпр = 1,5; Qсутпр = 874 т; tхрпр =20; = 2,0;

Fскл = = 13110 (м3);

;

ВПОЛ = 215 = 30 (м)

;

LСКЛ = =437 (м3);

;

LОБ = 437 + 30 = 467 (м);

,

где:

ВШТ - ширина штабеля груза; ВШТ = 15 20 м;

ВПР - ширина проезда для ПРМ; ВПР = 10 м;

bОТ - ширина отвала у повышенного пути; bОТ НП;

НП - высота повышенного пути; НП = 1 4 м;

nА - число автодорог вдоль склада; nА = 1 – 2

bП - ширина повышенного пути; bП = 2,7 м.

ВОБ = 115+215+210+21+2,7 = 70 (м)

Результаты расчетов основных показателей технического оснащения грузовых пунктов приводятся в таблицу 6.

2.7. Определение линейных размеров складов.

Определение линейных размеров складов предполагает определение длины и ширины складов. Общая длина складов  Lскл рассчитывается по формуле:

LСКЛ = FСКЛ / BСКЛ

          где:

FСКЛ – площадь склада, м2;  

BСКЛ – ширина склада, м.

Ширина склада определяется типовыми решениями (для крытых складов и крытых платформ) или вида механизма, используемого на погрузочно-выгрузочных работах (открытые платформы и площадки).

Ширина крытых складов для тарно-штучных грузов с внешним расположением железнодорожных путей принимается 18, 24 или 30 м, а длина – до 100 м (причём длина крытого склада должна быть кратной 6, поэтому после определения LСКЛ  данную величину необходимо округлить в большую сторону до числа кратного 6).

Ширина ангарных складов следующая: однопролётных с пролётом шириной 24 и 30 м, двухпролётных – 30 м + 30 м, трёхпролётных – 24 м + 30м + 24 м. Полученная длина ангарного склада должна быть округлена в большую сторону до одного из значений типовой длины: 72 м, 144 м, 216 м, 288 м.

Для открытых складов ширина рассчитывается в зависимости от принятых средств механизации по формуле:

– при двухконсольном электрокозловом кране:

BСКЛ = LПР -2bТБ;

Для тяжеловесных грузов:

BСКЛ = 16-21= 14 (м);

тогда LСКЛ = =202 (м)

Для лесных грузов:

BСКЛ = 16-21= 14 (м);

тогда LСКЛ = =189,71 (м)

где:

LПР – величина пролёта крана, (LПР = 16 м); 

n – количество погрузочновыгрузочных железнодорожных путей под пролётом мостового крана; 

bЖД– ширина полосы, отводимой для укладки погрузочно-выгрузочного пути (bЖД= 5 м); 

bТБ – ширина площадки, отводимой для обеспечения техники безопасности (bТБ = 1 м );  

LВЫЛmax, LВЫЛmin – соответственно максимальный и минимальный вылет стрелы крана, м; bШТ (LШТ) – ширина (длина) штабеля груза, если штабели ставятся шириной (длиной) по ширине площадки, м.

При общей длине открытых складов более 120 м целесообразно предусматривать два и более складов.

Длина погрузочно-разгрузочного фронта.

Длина фронта подачи вагонов:

где:

nв – среднесуточное число вагонов, поступающих на грузовой фронт:

Рт – средняя загрузка вагона, т;

lв – длина вагона данного типа, м;

zп – число подач, (zп = 3 подачи);

zc- число смен вагонов на грузовом фронте, (zс = 3 смены);

ам – удлинение грузового фронта, необходимое для маневрирования локомотивами или другими средствами (принимаем равное 15 – 25м).

Рассчитав длину погрузочно-разгрузочного фронта, окончательно принимают размеры склада Lскл Lгр должна быть кратна 12 м, что связано с размерами типового строительства.

Для тарно-штучных грузов (повагонная):

Lфп = + 15 =118,11 (м);

Для тяжеловесных грузов:

Lфп = + 15 =161,2 (м);

Для щебня:

Lфп = + 15 =103,8 (м);

Для лесных грузов:

Lфп = + 15 =220 (м);

Для угля:

Lфп = + 15 =206,3 (м);

Для хлебных грузов:

Lфп = + 15 =196,5 (м).

Длина грузового фронта.

,

Для тарно-штучных грузов (повагонная):

Lгр = + 15 =49,37 (м);

Для тяжеловесных грузов:

Lгр = + 15 =63,7 (м);

Для щебня:

Lгр = + 15 =44,6 (м);

Для лесных грузов:

Lгр = + 15 =83,3 (м);

Для угля:

Lгр = + 15 =78,7 (м);

Для хлебных грузов:

Lгр = + 15 =75,5 (м).

Техническая характеристика грузовых пунктов

Средства механизации	сменная производительность, т/смен	Грузовой двор	126,6	242,8	518	288	Подъездные пути	250	579
	количество машин		7	5	2	2		9	4
	тип машин		ЭП - 103	КК - 6	КДЭ-253	КК - 6		-	КДЭ-253
Параметры склада	площадь склада, м2		2313,9	2828,8	13110	2656		-	27135
	длина склада, м		132	202	437	189,71		-	905
	фронт, ваг		118,11	161,2	103,8	220		196,5	206,3
Тип склада		Крытый с внутренним вводом одного ж.д пути и внешним автоподъездом	Открытая тяжеловесная площадка	Открытая навалочная площадка	Открытая площадка		Элеватор	Открытая навалочная площадка
Расчетный суточный грузооборот ваг/сут		420	297	576	328	874	332		1987	1809
		пр	от	пр	от	пр	пр		от	пр
Наименование груза		Тарно-штучные (повагонная)	Тяжеловесные	Щебень	Лесные грузы		Хлебные грузы	Уголь

таблица 6

2.8. Проверка перерабатывающей способности грузовых фронтов.

Выбранное техническое оснащение грузовых фронтов необходимо проверить по перерабатывающей способности в условиях работы с конкретным грузом, указанным в задании на проектирование.

Перерабатывающая способность может рассчитываться как по площади, так и по средствам механизации; меньшее значение одного из этих элементов принимается за результативное и сравнивается с расчетным суточным грузооборотом данного пункта. Если перерабатывающая способность складов меньше расчетного суточного грузооборота, то необходимо усиление технического оснащения, т.е. увеличение площади склада или числа погрузочно-разгрузочных машин.

Перерабатывающая способность складов (ваг/сутки) по площади (емкости) рассчитывается по формулам:

Пскл = Fскл /(Кпр t Рср(1 - н),

где:

Fскл - площадь склада, м2;

- средняя нагрузка площади складских помещений, т/м2, =0,85;

Кпр - коэффициент, учитывающий площадь, необходимую для проходов рабочих и

проездов погрузочно-разгрузочных машин, Кпр =1,7;

t- среднее время хранения грузов, определяется на основе структуры грузооборота и нормативных сроков хранения по прибытию и до отправления;

н - коэффициент непосредственной перегрузки (0,1 – 0,2).

Для тарно-штучных грузов (повагонная):

Псклпр = = 31,7 (ваг/сутки);

Псклот = = 42,3 (ваг/сутки);

Для тяжеловесных грузов:

Псклпр = = 31,8 (ваг/сутки);

Псклот = = 79,4 (ваг/сутки);

Для щебня:

Пскл = = 5,2 (ваг/сутки);

Для лесных грузов:

Пскл = = 5,9 (ваг/сутки);

Для угля:

Пскл = = 11,6 (ваг/сутки);

3. Технологический процесс выполнения грузовых и

коммерческих операций.

Грузоотправители обязаны подготавливать грузы для перевозок таким образом, чтобы обеспечивать безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, качество перевозимой продукции, сохранность грузов, вагонов, пожарную и экологическую безопасность. Грузы должны быть подготовлены для перевозки железнодорожным транспортом: отсортированы, просушены, если необходимо, упакованы, разобраны или укрупнены, замаркированы и др.

Грузы должны предъявляться в соответствии с установленными стандартами, техническими условиями на продукцию, ее тару и упаковку. Стандарты и технические условия к таре и упаковке грузов, качеству перевозимой продукции утверждаются в установленном порядке. При отсутствии данных стандартов тара должна обеспечить сохранность груза и выполнение комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ. Если при наружном осмотре тара имеет повреждения, грузоотправитель обязан их устранить.

Подтверждением соответствия тары требованиям стандартов или технических условий служит маркировка. Она содержит наименование предприятия-изготовителя тары или его товарный знак, обозначение стандарта или технических условий, индекс прейскуранта, порядковый номер по прейскуранту и др. Маркировка наносится грузоотправителем на тарно-штучные грузы в соответствии с Правилами перевозок грузов. На навалочные грузы маркировка не наносится.

Техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, определяет железная дорога. В соответствии с Правилами перевозок грузов железная дорога обязана подавать под погрузку исправные, внутри и снаружи очищенные от остатков ранее перевозимых грузов, в необходимых случаях промытые и продезинфицированные, годные для перевозки конкретных грузов вагоны.

Подготовка под погрузку вагонов, принадлежащих железной дороге, проводится железной дорогой или грузоотправителем за счет железной дороги в соответствии с заключенными между ними договорами, а подготовка вагонов, не принадлежащих железной дороге, проводится грузоотправителем.

Перед погрузкой грузов вагоны проходят технический осмотр (ТО), который выполняется работниками вагонной службы на пунктах технического осмотра (ПТО).

Технический осмотр включает:

- проверку состояния и износа узлов и деталей подвижного состава;

- проверку исправности тормозного оборудования и автосцепок, кузова и переходных площадок;

- другие операции.

Производится также коммерческий осмотр вагонов на пунктах коммерческого осмотра (ПКО).

Коммерческий осмотр – это осмотр вагонов с точки зрения обеспечения сохранности груза при перевозке. Исправность вагонов в коммерческом отношении характеризуется:

- состоянием грузовых отсеков вагонов, пригодных для перевозки конкретного груза;

- качеством очистки от ранее перевозимого груза;

- отсутствием внутри вагонов, контейнеров постороннего запаха, масляных пятен и других загрязнений, которые могут испортить груз;

- особенностями внутренней конструкции вагона, влияющими на состояние грузов при погрузке, выгрузке и перевозке (отсутствие щелей и отверстий, через которые может произойти утечка груза или проникнуть влага; отсутствие в полу торчащих гвоздей или болтов, которые могут повредить груз; плотное закрытие люков, дверей, стоечных скоб и увязочных косынок вагонов и др.)

На основании Правилами перевозок грузов пригодность в коммерческом отношении вагонов для перевозки конкретного груза определяется грузоотправителем (если погрузка обеспечивается им) или железной дорогой (если погрузка обеспечивается им).

Грузоотправитель вправе отказаться от вагонов, непригодных для перевозки конкретного груза, и железная дорога обязана подать взамен другие вагоны.

Прием к перевозке каждой отправки грузоотправитель и железная дорога оформляют договором перевозки. Условия договора перевозки четко ограничены Уставом железнодорожного транспорта.

Согласно Правилами перевозок грузов железная дорога обязуется доставить вверенный ему груз на железнодорожную станцию назначения с соблюдением условий его перевозки и выдать груз грузополучателю. Грузоотправитель обязуется оплатить перевозку груза. Грузополучатель обязуется вывезти груз, очистить подвижной состав, оплатить дополнительные сборы и возместить убытки, если они возникли в процессе перевозки.

Договор перевозки оформляют документами специальной формы.

Основным перевозочным документом является транспортная железнодорожная накладная. При предъявлении груза для перевозки грузоотправитель представляет железной дороге на каждую отправку, составленную в соответствии с Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом накладную. Все сведения, заносимые в накладную грузоотправителем, следует рассматривать как выдвигаемые условия договора перевозки. Договор перевозки вступает в силу, когда груз принят станцией отправления вместе с накладной. В подтверждение приема груза к перевозке железная дорога обязана проставить в оригинале накладной календарный штемпель.

Накладная состоит из четырех ов:

1 – оригинал накладной;

2 – дорожная ведомость;

3 – корешок дорожной ведомости;

4 – квитанция о приеме груза.

Оригинал накладной следует с грузом от станции отправления до станции назначения и выдается грузополучателю. По оригиналу накладной устанавливаются взаимные права, обязанности и ответственность между железной дорогой, грузоотправителем и грузополучателем, производятся расчеты, определяются условия перевозки данного груза и др. Таким образом, оригинал накладной имеет как юридическое, так и расчетное значение. Поэтому все графы накладной должны заполняться четко без исправлений и помарок. Накладная должна быть заверена грузоотправителем ( и печать) и железной дорогой (штемпель дороги и станции отправления).

Грузоотправитель должен точно заполнить в накладной следующие данные:

- наименование станции и дороги назначения в соответствии с Тарифным руководством №4;

- наименование получателя (без сокращений);

- наименование груза в соответствии с Прейскурантом №10-01 (Тарифное руководство №1);

- массу груза;

- отметки и заявления грузоотправителя об особых условиях перевозки груза и др.

Если к перевозке предъявляется несколько грузов в отправке, то к накладной прикладывается перечень грузов на отдельном бланке.

На основании Правилами перевозок грузов железная дорога имеет право проверять достоверность массы грузов и других сведений, указанных грузоотправителем в накладной.

Дорожная ведомость – документ расчетно-финансового значения. Кроме данных содержащихся в накладной, в дорожной ведомости указываются данные о проследовании пунктов перехода с дороги на дорогу и данные для расписки грузополучателя. По дорожным ведомостям определяют выполнение плана перевозок по дорогам, доходы от них, правильность расчетов, выполнение сроков доставки грузов.

Дорожная ведомость следует с грузом до станции назначения. После выгрузки груза на станции назначения и раскредитования (оформления выдачи и расчеты после выгрузки) документов грузополучатель расписывается в дорожной ведомости в получении груза. Затем дорожная ведомость следует в Технологический центр по обработке перевозочных документов дороги назначения. После обработки и снятия информации по данным дорожной ведомости она хранится в архиве дороги назначения.

Корешок дорожной ведомости – основной документ для определения платы за перевозку при централизованных расчетах через банк и для учета и отчетности о выполнении плана перевозок. Корешок дорожной ведомости остается на станции отправления и с ежесуточным отчетом об отправленных грузах пересылается в Технологический центр дороги отправления. Там производится обработка и снятие информации по данным корешка дорожной ведомости. Затем корешок дорожной ведомости следует в архив дороги отправления.

Квитанция о приеме груза – юридический документ, подтверждающий прием дорогой груза к перевозке от грузоотправителя (роспись грузоотправителя в соответствующей графе). Квитанция в приеме груза выдается грузоотправителю.

Не допускается оформление одним перевозочным документом перевозки:

- грузов, которые по своим свойствам не допускаются к совместной перевозке;

- грузов, требующих соблюдения при перевозках особых мер предосторожности с грузами, не требующими особых предосторожностей;

- грузов, требующих санитарных, ветеринарных, таможенных и других административных правил с грузами, не требующими соблюдения таких правил.

К накладной должны быть приложены документы, предусмотренные Правилами перевозок отдельных грузов, а также таможенными и другими административными правилами.

4. Организация работы станции и подъездных путей.

4.1 Схема станции и специализация путей.

Схема грузовой станции тупикового типа с параллельным расположением всего комплекса устройств. Парки и пути станции имеют специализацию, обеспечивающую цикличность и поточность станционных процессов. На станции имеются парк приёма (П),сортировочно-отправочный(СО) и сортировочный парки(С). В парке приёма имеется один путь (№5),а в сортировочно-отправочном парке имеется два пути (№3, №4), также имеются пути приема и отправления передаточных и маршрутных поездов и для обгона локомотива.

Пути сортировочного парка специализируются по складам грузового двора, по подъездным путям, имеются пути для накопления отправляемых вагонов, для порожних вагонов, неисправных и бездокументных.

К станции примыкают подъездные пути (п/п 1 и п/п 2), подача вагонов на путь п/п 1 производится локомотивом железной дороги, а на путь п/п 2 – локомотивом предприятия, предусматриваются специальные пути для выполнения приемо-сдаточных операций.

Грузовой двор расположен параллельно по отношению к паркам станции. Примыкание подъездных путей обеспечивает поточность обработки вагонов и возможность организации отдельных маневровых районов для обеспечения независимости передвижения маневровых составов.

Полезная длина в парках приема и отправления вмещает поезда заданного веса; в сортировочном парке предусматриваются укороченные пути.

Схема станции и примыкающих подъездных путей показывается на суточном плане-графике, там же приводится подробная специализация путей в парках и на грузовых пунктах.

4.2 Организация маневровой работы на станции и подъездных путях.

Маневровая работа на грузовых станциях, в отличии от сортировочных, более разнообразна. Помимо расформирования и формирования поездов, она включает подборку групп вагонов по пунктам выгрузки или, погрузки, подачу их к грузовым пунктам, расстановку, перестановку из-под выгрузки под погрузку, уборку вагонов с грузовых пунктов на путь накопления и др.

Основными видами маневровой работы на грузовой станции являются маневры по расформированию и формированию поездов, по подаче и уборке вагонов к грузовым фронтам.

Продолжительность маневров по формированию и расформированию принята по условиям задания. Нормы времени на операции:

- по отправлению поезда – 30 мин.;

- по прибытию поезда – 14 мин.;

- расформирование – 20 мин.;

- окончательное формирование – 10 мин.

Время подачи и уборки вагонов с грузового двора принята по условиям задания. Время на подачу и уборку вагонов со станции на:

- подъездной путь п/п 1 - 17 мин.;

- подъездной путь п/п 2 - 15 мин.;

-грузовой двор составляет 10 мин.

Время на расстановку, сборку: 1 минута на вагон; перестановку: 5 минут. Время на подачу вагонов на весы и уборку с весов – 5 минут; взвешивание одного вагона с расцепкой – 4 минуты; без расцепки -2 минуты.

Продолжительность погрузки отправительского маршрута – 6 часов, выгрузка маршрута – 5 часов. Время на погрузку (выгрузку) отдельных вагонов принимается в зависимости от рода груза и типа механизации согласно Правил перевозок грузов. При обслуживании подъездных путей собственными локомотивам предусмотренно место выполнения приемо-сдаточных операций. Затраты времени на указанные операции не должны превышать 1 минуты на вагон, но не более 20 мин на всю партию. Если подача и уборка вагонов на подъездные пути производится локомотивами станции, то приемо-сдаточные операции производятся на грузовых пунктах. При тупиковых схемах подъездных путей подача группы вагонов производится вагонами вперед со скоростью предусмотренной Правилами технической эксплуатации. Максимальное количество вагонов в одной подаче не должно превышать длины грузового фронта, если нет выставочных путей.

Одним из важных принципов технологии обработки местных вагонов, способствующих ускорению и упрощению манёвров по их подаче и уборке, является поточность операций. Расформировывая передаточные поезда, необходимо так подбирать вагоны, чтобы потом, при расстановке их по грузовым пунктам, потребовалось минимальное количество маневровых рейсов. При уборке вагонов с грузовых пунктов необходимо одновременно подформировывать их в группы, сокращая при этом общее количество и длину маневровых рейсов. Заезды маневровых локомотивов для подачи вагонов должны быть максимально использованы для уборки вагонов обратным полурейсом.

Максимальное количество вагонов в одной подаче не должно превышать длины грузового фронта, если нет выставочных путей. Особое внимание следует обратить на порядок обработки прибывшего на подъездной путь маршрута с массовым грузом.

Взаимоотношения станции с владельцами железнодорожных веток регламентируется договором на эксплуатацию подъездного пути. Договор учитывает особенности технологии станции примыкания и подъездного пути: способ обслуживания подъездного пути маневровыми средствами; характер поступления вагонов (маршрутами или отдельными группами); порядок подачи и уборки вагонов; дифференцированные нормы оборота вагонов и другие факторы.

4.3 Суточный план график местной работы станции.

Цель составления суточного плана-графика — согласование работы всех цехов станции, связанных с обработкой местных вагонов от момента прибытия до их отправления со станции. Этот план является графическим расчетом загрузки элементов станции. Одним из важнейших требований, которым должен отвечать суточный план-график, является организация ритмичной работы на всех грузовых пунктах, ликвидация или сведение к минимуму различных межоперационных перерывов в обработке вагонов, максимальное совмещение операций. Основными исходными данными для составления суточного плана-графика являются:

- расписание прибытия поездов с местными вагонами (гружеными и порожними) с указанием рода грузов и назначений (разложения);

- план погрузки по родам грузов;

- графики технологического процесса работы отдельных цехов станции и ЕТП работы станции и подъездных путей;

- нормы времени на выполнение маневровой работы по формированию, расформированию поездов, подаче и уборке вагонов;

- продолжительность выполнения грузовых операций.

Расписание прибытия поездов составляется студентом из условия равномерного прибытия поездов со средним интервалом равным:

I пр =24/(1+5) = 4

Зная количество прибывших поездов и количество местных вагонов в составе этих поездов, составляют таблицу разложения.

При составлении таблицы разложения поездов по прибытию, целесообразно наметить поступление грузов равномерно во всех передаточных поездах, однако в отдельных случаях этот принцип может быть нарушен. Число вагонов, прибывших с поездом, показывается дробью.

В числителе груженые вагоны, в знаменателе порожние. Необходимо следить, чтобы составы передаточных поездов были примерна одинаковыми по количеству вагонов.

Таблица разложения передаточных поездов по отправлению составляется аналогично, если передачи отправляются после полной их обработки.

Расчет продолжительности грузовых операций производится с учетом наличия погрузочно-разгрузочных машин на грузовом пункте, их производительности и массы груза в вагонах, поданных под грузовые операции.

По условиям техники безопасности и удобства работы каждая машина имеет минимальную зону обслуживания.

На складах грузового двора производится погрузка-выгрузка железнодорожных вагонов и автотранспорта. Если режим работы указанных видов транспорта не совпадает, то объемы работы, выполняемые в дневное и ночное время, будут значительно отличаться. Для обеспечения выгрузки железнодорожных вагонов и погрузки автотранспорта в дневное время потребуется больше погрузочно-разгрузочных машин, чем в ночное; при этом только часть общего количества машин будет производить грузовые операции с вагонами. Указанное обстоятельство необходимо учитывать при определении продолжительности выгрузки вагонов, тем более, что выгрузка автомобилей обладает приоритетом. В этом случае будем считать, что общее количество погрузочно-разгрузочных машин, имеющихся на складе, условно делится на две части: машины, обслуживающие железнодорожные вагоны, и машины, обслуживающие автотранспорт. Первая часть погрузочно-разгрузочных машин работает круглосуточно, а вторая только в дневное время. Специализация погрузочно-разгрузочных машин в дневное время может быть скользящей.

Разложение передаточных и маршрутных поездов

Грузовой пункт и род груза

Суточный объем выгрузки, ваг.

Номера прибывших поездов

Номера отправляемых поездов

Суточный объем погрузки, ваг

3001

3003

3005

3007

3009

3011

3002

3004

3006

3008

3010

3012

Грузовой двор

Тарно-штучные грузы

21

5/0

5/0

11/0

10/0

5/6

15/6

Тяжеловесные грузы

30

5/0

5/0

7/0

3/0

10/0

10/0

7/0

0/3

0/10

17/13

Щебень

13

10/0

3/0

0/10

0/3

0/13

Лесные грузы

14

7/0

7/0

0/7

0/7

0/14

Подъездные пути

Хлебные грузы

0/37

0/15

0/15

0/7

30/0

7/0

37

Уголь

28

28

0/22

0/6

0/28

Порожние вагоны

крытые

полувагоны

платформы

хоппер

Итого:

25

25

25

28

20

20

30

20

25

25

23

20

таблица 7

Таким образом, продолжительность выполнения грузовых операций с одним вагоном на грузовом дворе составляет:

tгр =

где:

Кж.д. - доля погрузочно-разгрузочных машин, работающих по погрузке-выгрузке железнодорожных вагонов, зависит от числа смен обслуживания железнодорожного и автомобильного фронтов ;

Z – количество механизмов;

mпод – количество вагогов в подаче (mпод = 1 вагон);

Для лесных грузов:

tгр= = 0,6 (ч.) = 36 (мин.);

Для хлебных грузов:

tгр= = 0,35 (ч.) = 21 (мин.);

Доля погрузочно-разгрузочных машин, работающих по погрузке-выгрузке железнодорожных вагонов рассчитывается по следующей формуле:

;

кжд = =0,5

На подъездных путях продолжительность грузовых операций с вагонами определяется с учетом того, что указанные вагоны имеют приоритет перед подвижным составом подъездного пути, а поэтому все имеющиеся погрузочно-разгрузочные машины участвуют в погрузке или выгрузке.

Ограничения на величину Z накладываются только по условиям безопасности и удобства работы машин о чем сказано выше. Общая продолжительность грузовых операций на подъездных путях должна быть не более, чем указано в разделе 13 «Правил перевозок грузов».

Для совмещенных складов, когда погрузка производится в освободившиеся на этом же складе из-под погрузки вагоны общая продолжительность двух грузовых операций составляет:

Для тарно-штучных грузов (повагонная):

tгр = = 0,32 (ч.) = 19 (мин.);

Для тяжеловесных грузов:

tгр = = 0,46 (ч.) = 28 (мин.);

Продолжительность выгрузки на повышенных путях и эстакадах определяется по формуле:

tгр = mпод Рср Нвр/nгр;

Для щебня:

tгр = = 0,7(ч.);

согласно «Правил перевозки грузов», выгрузка для щебня на повышенном пути, с двухсторонним открытием люков в вагонах составляет 0,32 часа, что равняется 19 минутам

(tгр = 19 минут).

Для угля:

tгр = = 0,75(ч.);

согласно правил перевозки грузов, выгрузка для угля на повышенном пути, с двухсторонним открытием люков в вагонах составляет 0,43 часа, что равняется 26 минутам

(tгр = 26 минут).

Методические указания для определения продолжительности выполнения грузовых операций специализированными машинами и устройствами приведены в «Правил перевозок грузов».

Приведенные расчеты записываем в таблицу 8. Количество вагонов в подаче принимается согласно таблице разложения передач.

После выполнения подготовительной работы на сетке суточного плана-графика наносится графическое изображение суточной работы станции и подъездного пути со всеми вагонами от момента их прибытия с поездом до момента их отправления со станции.

Каждая операция показывается горизонтальной линией, прямоугольником или треугольником, длина которых по масштабу соответствует затрате времени на соответствующие операции (по приему и отправлению поездов, расформированию и формированию, простою вагонов под погрузкой и выгрузкой и т.д.).

Продолжительность грузовых операций

таблица 8

Род груза	Количество вагонов в подаче	Средняя статическая нагрузка, т.	Число машин на складе	Кж.д	Нвыр	tгр,ч	tгр,мин.
Тарно-штучные (повагонная)	погр.	1	20,27	7	0,5	126,6	0,32	19 мин.
	выгр.						0,32	19 мин.
Тяжеловесные	погр.	1	19,81	5	0,5	242,8	0,46	28 мин.
	выгр.						0,46	28 мин.
Щебень	выгр.	1	70	2	0,5	0,03	0,32	19 мин.
Лесные грузы	выгр.	1	25,2	2	0,5	288	0,6	36 мин.
Хлебные грузы	погр.	1	65	9	0,5	250	0,35	21 мин.
Уголь	выгр.	1	55	4	0,5	0,035	0,43	26 мин.

Сначала показывается обработка поезда на пути приема, затем расформирование его на группы в соответствии с числом пунктов погрузки и выгрузки, подача к грузовым фронтам, выгрузка или погрузка, уборка, накопление, формирование, обработка на путях отправления и отправление.

На суточном плане-графике показывается занятость вытяжек и работа маневровых локомотивов.

На основе суточного плана-графика определяется показатель работы станции.

Основным качественным показателем, характеризующим работу станции и подъездных путей, является простой местного вагона, который может учитываться по номерному и без номерному способам учета в зависимости от суточного вагонооборота.

При вагонообороте более 50 физических вагонов в сутки принимается без номерной способ учета. Для определения простоя местного вагона в целом по станции данные о почасовом прибытии и отправлении вагонов согласно построенного графика записываются в упрощенную форму ДУ-9.

Вагоно-часы простоя

таблица 9

Часовые интервалы	Прибыло, ваг	Убыло, ваг	Вагоно-часы простоя
19-20	25(3003)
22-23	25(3005)
00-01	28(3007)
01-02		30(3002)	240(3001/3002)
02-03		20(3004)	146(3003/3004)
04-05	20(3009)
07-08		25(3006)	232,5(3005/3006)
08-09		25(3008)	200(3007/3008)
09-10	20(3011)
10-11		23(3010)	139,15(3009/3010)
15-16		20(3012)	126(3011/3012)
17-18	25(3001)
Всего:	123	143	1083,65

На основе составленной таблицы определяется средний простой местного вагона:

tмср = = 8,1(часа);

Средний простой вагона на станции под одной грузовой операцией:

= ,

где:

Ксдв – коэффициент сдвоенных операций, Ксдв = 1,22;

t oср = = 6,6 (часа);

Средний остаток местных вагонов на станции (рабочий парк):

Прп = = 46 (вагонов);

Средний простой вагона на подъездном пути:

t мп/п = = 8,1 (часа);

Потребное число маневровых локомотивов равно:

где:

Мt - общее количество локомотиво-минут, затрачиваемых за сутки на обработку местных вагонов на станции и подъездных путях, (Мt = 747 локомотиво-минут);

tэк - время на экипировку маневрового локомотива и смену бригад в минутах за сутки

(tэк = 90 минут).

М млок = = 1 локомотив

При известном числе маневровых локомотивов определяется коэффициент загрузки по формуле:

;

К лок = = 0,52

5. Охрана труда и экология.

Охрана труда - это система обеспечения безопасности жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая правовые, социально-экономические, организационные, технические, психофизиологические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия и средства. Вопросы охраны труда в республике регулируются системой законодательных актов. Главные направления безопасности, гигиены труда, производственной санитарии регламентируются межгосударственными нормативными правовыми актами; техническими нормативными правовыми актами специально уполномоченных государственных органов надзора и контроля; отраслевыми нормативными правовыми актами министерств и других органов государственного управления, локальными нормативными правовыми актами. Обеспечение охраны труда имеет большое социально-экономическое значение. Известно, что неудовлетворенность работника условиями труда приводить к текучести кадров со многими отрицательными последствиями как для самого работника, так и для организации. Неудовлетворительные условия труда приводят к тому, что часть работников вынуждена заканчивать свою трудовую деятельность ранее общеустановленного пенсионного возраста либо менять профессию и место работы. Общеизвестно также, что условия труда в значительной степени влияют на производительность труда. При благоприятных условиях труда работник не затрачивает сил на защиту организма от воздействия опасных и вредных факторов производственной среды и трудового процесса.

Наниматель обязан обеспечивать охрану труда работников, в том числе:

1) безопасность при эксплуатации территории, производственных зданий (помещений), сооружений, оборудования, технологических процессов и применяемых в производстве материалов и химических веществ, а также эффективную эксплуатацию средств индивидуальной и коллективной защиты. Если территория, производственное здание (помещение), сооружение или оборудование используются несколькими нанимателями, то обязанности по обеспечению требований по охране труда выполняются ими совместно на основании письменного соглашения между ними;

2) условия труда на каждом рабочем месте, соответствующие требованиям по охране труда;

3) организацию в соответствии с установленными нормами санитарно-бытового обеспечения, медицинского и лечебно-профилактического обслуживания работников;

4) режим труда и отдыха работников, установленный законодательством, коллективным договором, соглашением, трудовым договором;

5) выдачу работникам, занятым на производстве с вредными и (или) опасными условиями труда, а также на работах, связанных с загрязнением или выполняемых в неблагоприятных температурных условиях, специальной одежды, специальной обуви и других необходимых средств индивидуальной защиты, смывающих и обезвреживающих средств в соответствии с установленными нормами;

6) постоянный контроль за соблюдением нормативных правовых актов по охране труда;

7) постоянный контроль за уровнями опасных и вредных производственных факторов;

7.1) разрабатывать и внедрять процедуры, обеспечивающие идентификацию опасностей, оценку профессиональных рисков, подготовку и реализацию мероприятий по снижению профессиональных рисков, анализ их эффективности;

7.2) принимать меры по предотвращению аварийных ситуаций, сохранению жизни и здоровья работников при возникновении таких ситуаций, оказанию потерпевшим при несчастных случаях на производстве необходимой помощи, их доставке в организацию здравоохранения;

7-3) принимать локальные нормативные правовые акты, содержащие требования по охране труда;

8) проведение аттестации рабочих мест по условиям труда, паспортизации санитарно-технического состояния условий и охраны труда;

9) подготовку (обучение), переподготовку, стажировку, инструктаж, повышение квалификации и проверку знаний работников по вопросам охраны труда в порядке, установленном Правительством Республики Беларусь или уполномоченным им органом;

10) проведение обязательных предварительных (при поступлении на работу) и периодических в течение трудовой деятельности медицинских осмотров работников, а также внеочередных медицинских осмотров работников при ухудшении состояния их здоровья;

11) информирование работников о состоянии условий и охраны труда на рабочем месте, о существующем риске повреждения здоровья и полагающихся средствах индивидуальной защиты, компенсациях по условиям труда;

12) расследование и учет несчастных случаев на производстве, профессиональных заболеваний, аварий, разработку и реализацию мер по их профилактике;

13) возмещение вреда, причиненного жизни и здоровью работников, в порядке, установленном законодательством;

14) пропаганду и внедрение передового опыта безопасных методов и приемов труда и сотрудничество с работниками, их полномочными представителями в сфере охраны труда;

15) выделение в необходимых объемах финансовых средств, оборудования и материалов для осуществления предусмотренных коллективными договорами, соглашениями, планами мероприятий по охране труда, профилактике производственного травматизма и профессиональных заболеваний, улучшению условий труда, санитарно-бытового обеспечения, медицинского и лечебно-профилактического обслуживания работников;

16) беспрепятственный допуск представителей соответствующих органов, имеющих на то право, к проведению проверки, предоставление сведений по охране труда по вопросам их компетенции;

17) назначение должностных лиц, ответственных за организацию охраны труда.

Гигиена труда — медицинская наука, изучающая воздействие окружающей производственной среды, характера трудовой деятельности на организм работающего. Разработка санитарно-гигиенических нормативов и практических мероприятий, устранение неблагоприятных производственных факторов, предупреждение или ослабление их влияния на организм человека являются основными задачами гигиены труда.

Гигиена труда устанавливает нормы и требования, выполнение которых необходимо для создания здоровых условий труда.

Практическое использование результатов исследований гигиены труда входит в задачу производственной санитарии, которая рассматривает вопросы устройства, оборудования и содержания производственных помещений и предприятий в целом. Она устанавливает требования к производственным помещениям, территории, планировке населенных мест. Применительно к производственным помещениям производственная санитария разрабатывает требования к отоплению, освещению, вентиляции и т. д.

Кроме гигиены труда необходимо соблюдать личную гигиену. В узком понимании к личной гигиене относят соблюдение режима дня, питания, труда и отдыха, а также гигиенический уход за кожей тела, гигиеническое содержание нательного и постельного белья, верхней одежды, обуви и других предметов бытовой и производственной обстановки. Выполнение правил личной гигиены имеет большое значение для предотвращения заболеваемости и травматизма. Нарушение правил личной гигиены может повлиять не только на здоровье данного человека, но и на здоровье окружающих, и служить причиной распространения инфекционных заболеваний, отравлений и даже несчастных случаев.

При создании здоровых и благоприятных условий труда учитывают различные санитарные нормы.

Экология на железной дороге.

Природная среда при функционировании элементов техносферы является источником сырьевых и энергетических ресурсов и пространством для размещения ее инфраструктуры.

Функционирование любого элемента техносферы, в том числе и железнодорожного транспорта, должно основываться на следующих принципах:

- Проведение количественной и качественной оценки общего и локального потребления природных ресурсов исходя из местных региональных и федеральных возможностей;

- Проведение количественной и качественной оценки влияния различных видов деятельности общества на состояние экологических систем, природных комплексов и природных ресурсов;

- Нормирование уровня антропогенных воздействий от различных видов деятельности общества, в том числе и объектов железнодорожного транспорта на природную среду;

- Обеспечение равновесия в кругообороте веществ и энергии путем ограничения воздействия на природу, исходя из ее возможностей по самоочищению и воспроизводству;

- Ограничения воздействия на природную среду с помощью различных методов и средств очистки выбросов в атмосферу, стоков в водоемы, отходов производства, физических излучений;

- Создание экологически чистых производств, технологий, подвижного состава, оборудования и транспортных систем;

- Использование методов экологической профилактики функционирования отраслей и объектов железнодорожного транспорта путем выполнения природоохранных мероприятий и внедрения технологических средств;

- Непрерывный контроль за состоянием окружающей среды;

- Использование экономических методов в управлении охраной окружающей среды и рациональным природоиспользованием;

- Неотвратимость наступления ответственности за нарушение правил, норм, законов по охране окружающей среды.

Железнодорожный транспорт по объему грузовых перевозок занимает первое место среди других видов транспорта, по объему перевозок пассажиров второе место после автомобильного транспорта.

Успешное функционирование и развитие железнодорожного транспорта зависит от состояния природных комплексов и наличия природных ресурсов, развития инфраструктуры искусственной среды, социально-экономической среды общества.

Состояние окружающей среды при взаимодействии с объектами железнодорожного транспорта зависит от инфраструктуры по строительству железных дорог, производству подвижного состава, производственного оборудования и других устройств, интенсивности использования подвижного состава и других объектов на железных дорогах, результатов научных исследований и их внедрения на предприятиях и объектах отрасли.

Каждый элемент системы имеет прямые и обратные связи друг с другом. При развитии и функционировании объектов железнодорожного транспорта следует учитывать свойства природных комплексов многосвязность, устойчивость, коммутативность, аддитивность, инвариантность, многофакторную корреляцию.

Многосвязность выражается в разнохарактерном воздействии транспорта на природу, которое может вызвать в ней трудноучитываемые изменения.

Аддитивность это возможность многопараметрического сложения различных источников техногенного и антропогенного воздействия на природу, что может привести к непредсказуемым изменениям в природе.

Инвариантность является свойством экосистем сохранять стабильность в границах регламентированных техногенных и антропогенных воздействий.Устойчивость способность экосистем сохранять исходные параметры при естественном, техногенном и антропогенном воздействиях.

Многофакторная корреляция характеризует экосистемы с позиций их предопределенности к случайным и неслучайным событиям с аналитическими связями между ними.

Железнодорожный транспорт постоянно воздействие на природную среду. Уровень воздействия может лежать в допустимых равновесных и кризисных границах. Характер воздействия транспорта на окружающую среду определяется составом техногенных факторов, интенсивностью их воздействия, экологической весомостью воздействия на элементы природы. Техногенное воздействие может быть локальным от единичного фактора или комплексным от группы различных факторов, характеризующихся коэффициентами экологической весомости, которые зависят от вида воздействия, их характера, объекта воздействия.

Для оценки уровня воздействия объектов транспорта на экологическое состояние природы используют следующие интегральные характеристики:

- Абсолютные потери окружающей среды, выражаемые в конкретных единицах измерения состояния биоценозов (флоры, фауны, людей);

- Компенсационные возможности экосистем, характеризующие их восстанавливаемость в естественном или искусственном режиме, создаваемом принудительно;

- Опасность нарушения природного баланса, возникновение неожиданных потерь и локальных экологических сдвигов, которые могут вызвать экологический риск и кризисные ситуации в окружающей природной среде;

- Уровень экологических потерь, вызываемых воздействием объектов транспорта на окружающую среду;

Эти характеристики и позволяют определить экологическую безопасность в регионах расположения транспортных объектов.

Любое воздействие объектов транспорта на природу вызывает ответную реакцию, которая проявляется в следующих формах:

- адапционной с локальным или статическим смещением равновесия; восстанавливающейся или самовосстанавливающейся, характеризующейся полным возвратом экосистемы в исходное состояние; частично восстанавливающейся, когда экосистема восстанавливает только часть своих свойств и характеристик;

- невосстанавливаемой, когда в экосистеме образуются необратимые сдвиги от исходного ее состояния.

Воздействие объектов железнодорожного транспорта на природу обусловлено строительством дорог, производственно-хозяйственной деятельностью предприятий, эксплуатацией железных дорог и подвижного состава, сжиганием большого количества топлива, применением пестицидов на лесных полосах и др.

Строительство и функционирование железных дорог связано с загрязнением природных комплексов выбросами, стоками, отходами, которые не должны нарушать равновесие в экологических системах. Равновесие экосистемы характеризуется свойством сохранять устойчивое состояние в пределах регламентированных антропогенных изменений в окружающих транспортное предприятие природных комплексах. Самоочищающая способность природной среды снижается из за уничтожения и истощения природных комплексов. Линии железных дорог, прокладываемые на сложившихся путях миграции живых организмов, нарушают их развитие и даже приводят к гибели целых сообществ и видов.

Факторы воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду можно классифицировать по следующим признакам: механические (твердые отходы, механическое воздействие на почвы строительных, дорожных, путевых и других машин); физические (тепловые излучения, электрические поля, электромагнитные поля, шум, инфразвук, ультразвук, вибрация, радиация и др.); химические вещества и соединения (кислоты, щелочи, соли металлов, альдегиды, ароматические углеводороды, краски и растворители, органические кислоты и соединения и др.), которые подразделяются не чрезвычайно опасные, высоко опасные, опасные и малоопасные; биологические (макро- и микроорганизмы, бактерии, вирусы).

Эти факторы могут действовать на природную среду долговременно, сравнительно недолго, кратковременно и мгновенно.

Время действия факторов не всегда определяет размер вреда, наносимого природе. По масштабам действия вредные факторы подразделяются на действующие на небольших площадях, действующие на отдельные участки местности, глобальные.

Химические вещества и соединения могут мигрировать и рассеиваться в воздухе, в воде, почвах, нанося обратимый, частично обратимый и необратимый ущерб природе. В миграции химических веществ и заразных микроорганизмов важное место занимает транспорт.

Основными направлениями снижения величины загрязнения окружающей среды являются: рациональный выбор технологических процессов для производства готовой продукции и ее транспортирования; использование средств защиты окружающей среды и поддержание их в исправном состоянии.

Интегральным критерием экологической эффективности производственной деятельности объектов железнодорожного транспорта служит степень нарушения природного баланса в регионе. Опасность нарушения природного баланса количественно связана с антропогенными факторами производственной и хозяйственной деятельности людей в регионе. В случае, если природная среда не способна справиться с воздействием железнодорожного транспорта, необходимо предусматривать очистные сооружения или проводить восстановительные работы. Равновесие в природной среде обеспечивается поддержанием энергетического, водного, биологического, биогеохимического балансов и их изменением в определенный промежуток времени. Количественные характеристики перечисленных балансов зависят от географического положения регионов, климатических условий, величины использования ресурсов, природных явлений и степени загрязнения окружающей среды.

Обеспечить равновесие в природе можно с помощью правовых, социально-экономических, организационных, технических, санитарно-гигиенических, биологических и других методов.

Правовые методы регламентируют нормы и порядок природопользования исходя из условия сохранения относительного равновесия в окружающей среде.

Социальные методы основаны на ответственности всех слоев общества за состояние охраны окружающей среды.

Экономические методы предусматривают определенные виды затрат на сохранение равновесия окружающей среды, рациональную плату за ресурсы, возмещение ущерба.

Организационные методы основаны на научной организации природопользования и выполнении административных и правоохранных мер по предотвращению вредного воздействия на окружающую среду.

Технические методы основаны на создании новых технологий и производственного оборудования, уменьшающих вредное воздействие на природную среду, внедрение эффективных средств очистки выбросов в атмосферу и сбросов в водоемы.

Санитарно-гигиенические методы предусматривают обязательный контроль за состоянием окружающей среды с целью своевременного принятия мер по предотвращению вредного влияния загрязнений на людей и природу.

Заключение.

В своём курсовом проекте я дал техническую характеристику грузовой станции. Рассчитал потребность вагонного парка: определил вагонопоток по прибытию и отправлению на грузовой двор и подъездные пути №1, №2, выяснил обеспечение грузовых пунктов порожними вагонами. Подсчитал показатели его использования: среднюю статическую нагрузку на станции, коэффициент сдвоенных операций.

Так как массовые грузы, прибывают (и отправляются) на подъездные пути, как правило, маршрутами, я определил для каждого груза число маршрутов за сутки и количество вагонов в них. На грузовой двор вагоны поступают передаточными поездами, поэтому я рассчитал их число отдельно по прибытию и отправлению и количество вагонов в поезде.

На грузовом дворе и подъездных путях, я рассчитал количество погрузочно-разгрузочных машин и время на выполнение грузовых операций для каждого груза отдельно. При проектировании грузового двора станции и грузовых устройств на подъездных путях были использованы типовые схемы комплексной механизации погрузочно - разгрузочных работ, выбраны необходимые грузозахватывающие приспособления для погрузки и выгрузки заданных грузов, а так же был произведён необходимый расчёт потребных площадей складов и потребного числа погрузочно-разгрузочных механизмов.

В итоге составил суточный план-график работы станции и подъездных путей с отражением всех элементов технической, грузовой и коммерческой работы, на основании, которого, определила простой вагонов. На суточном плане-графике, являющимся технологическим документом, отображена вся работа станции и подъездных путей с поездами, вагонами и локомотивами (порядок выполнения и взаимосвязь во времени и пространстве основных технологических операций). С его помощью осуществляется согласование работы всех элементов станции между собой, устраняются или сводятся к минимуму все межоперационные интервалы, выявляются наиболее загруженные и требующие усиления элементы, определяется степень неравномерности в работе станции, проверяются условия взаимодействия основных элементов и отдельные нормативы технологического процесса.

При выполнении данного курсового проекта были произведены расчёты: суточных грузопотоков и вагонопотоков, построен суточный план – график при 3-х – сменной работе грузового двора, на основе которых посчитаны основные показатели и нормативы работы станции, произведены расчёты размеров складов, а также проектирование грузового двора станции и грузовых устройств.

Далее ставится учащегося и выполнения проекта.

На следующем е приводится список используемой литературы.

Литература.

1. Устав железных дорог общего пользования.

2. Правила перевозок грузов. Ч. 1 и 2. М.: Транспорт, 1983.

3. Технические условия погрузки и крепления грузов. М.: Транспорт, 1996.

4. Смехов А. А. Грузоведение, сохранность и крепление грузов. М.: Транспорт, 1986.

5. Новиков Н. М., Иваницкий Н. М. Основы транспортного права. М.: Транспорт, 1995.

6. Перепон В. П., Поликарпочкин П. В. Грузовая и коммерческая работа (Организация и управление). М.: Транспорт, 1986.

7. Инструкция по ведению станционной коммерческой отчетности. М.: транспорт, 1981.

8. Служебная инструкция к соглашению о международном железнодорожном сообщении. М.: Транспорт,1999.

9. Упаковка грузов: Справочник / Н. В. Акимов, Н. Н. Андреева, Н. М. Гаврюшин и др. – М.: Транспорт, 1992.

10. Перевозка грузов по железным дорогам: Справочник под ред. Н. А. Гундобина. М.: Транспорт, 1978.

Условные обозначения для составления суточного плана-графика

Элемент графика	Операция	Условное обозначение	Норма времени
ПОП	Технический и коммерческий осмотр вагонов Занятость стрелок в горловине станции
Маневровая вытяжка	Расформирование состава поезда Формирование
Сортировочный парк	Сортировка вагонов (подборка в группы) Накопление вагонов
Подача и уборка вагонов на пункты выгрузки/погрузки	Подача Уборка
ГД, пункты выгрузки и погрузки	Выгрузка Погрузка Перестановка вагонов из-под погрузки из-под выгрузки Холостой ход
	Простой в ожидании операции
Пункты выгрузки и погрузки	Обозначение состояния вагонов 0 – груженные 29 – порожние	0/29

Технология работы грузовой станции и подъездных путей