ОСНОВНІ ВІДОМОСТІ ПРО ВАГОНИ. ТИПИ, ЗАГАЛЬНА БУДОВА, ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНІ ПОКАЗНИКИ ВАГОНІВ. ПОЗНАЧКИ ТА НАДПИСИ НА ВАГОНАХ

ЛЕКЦІЯ 1

ВСТУП

В умовах підготовки вступу до ЄС (Європейського Союзу), перед залізничним транспортом незалежної України постають нові завдання щодо забезпечення перевезень у міжнародному сполученні. У галузі міжнародних перевезень залізничним транспортом історично склалося так, що в конструкціях транспортних засобів різних країн є досить суттєві розбіжності, які призводять до несумісності рухомого складу по ширині колії, габаритах, завантаженості коліс на рейки, за різницями у формі поверхні кочення коліс і рейок, зчіпного устаткування і гальмівного обладнання та ін. Вся сукупність таких розбіжностей значно ускладнюють міжнародні перевезення. Але у зв’язку з їх зростаючим попитом залізничники і науковці різних країн за останні роки стали інтенсивніше співпрацювати над пошуком варіантів подолання таких розбіжностей і несумісностей.

Вирішення технічних питань уніфікації конструкцій вагонів та їх елементів, ремонтопридатності, довговічності в роботі дає змогу поліпшити експлуатаційні показники роботи транспортних засобів та в кінцевому результаті повинно давати суттєве покращення економічних показників міждержавних перевезень.

Дисципліна «Транспортні засоби» (розділ «Вагони») дає змогу студентам вивчити основні показники і характеристики рухомого складу, на яких базуються основи експлуатаційної роботи, усвідомити їх вплив на кінцеві результати, які можна отримати від поліпшення перевізних процесів.

Експлуатаційні показники транспортних засобів досить різноманітні і обумовлюються технічними характеристиками рухомого складу, тому їх вивчення потребує знань фундаментальних загально інженерних дисциплін таких, як “Теоретична механіка”, “Опір матеріалів” і спеціальних дисциплін “Загальний курс залізниць”, “Рухомий склад”.

Із досить великої кількості експлуатаційних властивостей транспортних засобів основною потрібно вважати безпеку руху. До найбільш важливих властивостей відносяться параметри, від яких залежить продуктивність перевезень, їх конкурентоспроможність, це – конструкційні форми, величини статичних та динамічних зусиль, які виникають і діють у дисипативних з’єднаннях рухомого складу між ходовими частинами, кузовом, зчіпними пристроями та гальмовим обладнанням. Важливе значення мають показники енерговитрат на перевезення та їх екологічність.

Типи та конструкції сучасних вантажних, пасажирських та рефрижераторних вагонів являють собою доволі складну інженерну побудову. Тому інженери, що працюють в системі вагонного господарства залізничного транспорту та в вагонній промисловості, повинні добре знати конструкцію вагонів, умови їх експлуатації, володіти основами сучасних методів розрахунків на міцність та стійкість, методами проектування та випробування.

Таким чином, вивчення цієї дисципліни дає студенту можливість знати основні властивості транспортних засобів, на яких базуються сучасні і перспективні прогресивні технології перевезень пасажирів і вантажів як залізницями України, так і у міжнародному сполученні.

1 Основні відомості про вагони

1.1 Короткий історичний нарис розвитку вагонного парку

Перша російська царсько-сільська залізниця мала довжину 28 км. Та була збудована у 1837 році. Для неї паровози та вагони були придбані ще в Англії.

У 1843 році було прийнято рішення передати Міністерству шляхів сполучення (МПС) один з найкращих заводів того часу Олександрійський чавунно-ливарний завод у Петорбурзі.

З 1846 року почалося будівництво перших вантажних вагонів: критих та платформ. Практично розпочалася ера вітчизняного вагонобудування.

Вантажопідйомність перших вагонів була 8,2 т.

Коефіцієнт тари дорівнював 0,95

(1)

де Р – вантажопідйомність (8,2 т);

Т – тара (8,0 т)

Крім того вагони мали об’єднані ударно-тягові пристрої.

Коефіцієнт тари вагонів побудованих у 1855 році складав вже 0,79, оскільки підвищувалася маса тари під відповідну вантажопід'ємність.

У 1875 році на залізницях Росії було понад 50 типів критих вагонів та понад 50 типів платформ.

У 1875 році на залізницях Росії було вперше у світі введено без- перевантажувальне сполучення між суміжними залізницями. Це спонукало уніфікацію парку вагонів, утворення єдиних за розмірами та конструкцією вагонів. Утворення та будівництво такого вагону було положено у 1875 році розпорядженням МПС про обов’язкову побудову нових критих вагонів довжиною 6,4 м та шириною 2,743 м, вантажопідйомністю 10т.

У 1895 році розпочалося будівництво 4-х вісних вагонів. Так розпочався початок переходу до суцільнометалевих вагонів.

У 1920 році розпочалось масове залучення багатьох заводів, в тому числі і в Україні, на випуск запасних частин для найшвидшого поновлення вагонного парку, яке потребувало ремонту.

У 1922 році почалась будова вагонів вантажопідйомністю 20 т, а в 1926 році – 50 - 60 т.

Важливою історичною подією для вітчизняного вагонобудування став кінець 20-х років – створення автозчепного обладнання СА-3, яке не мало аналогів у світі та залишається і на сьогодні найкращим у вагонному господарстві країн СНД.

У 1925-1931 роках створена найкраща на той час система автогальм (Казанцева, Матросова).

У 1925 року У Родянскій Росії почалося будівництво пасажирських вагонів довжиною 14 м.

У 1928 році - пасажирських вагонів за стандартом довжини 20,2м.

У 1960-х роках - пасажирських вагонів за стандартом довжини 23,6м.

2 Типи, загальна будова . Основні елементи конструкції вагонів.

2.1 Вагон – це транспортний засіб, який призначений для перевезення вантажів або пасажирів по рейковій колії.

Вагонний парк характеризується складністю та багатообразністю типів і конструкцією. Це зумовлено необхідністю задовольнити різні вимоги при перевезеннях: захисту ряду вантажів від атмосферних впливів, збереження якості вантажів нетривалого зберігання, забезпечення комфорту пасажирів та ін.

Вагони класифікуються за чотирма основними признаками:

призначенням;
місцем експлуатації;
осністю;
шириною колії.

П о п р и з н а ч е н н ю вагони розділяються на дві основні групи: пасажирські та вантажні.

Парк пасажирських вагонів складають несамохідні вагони, переміщення яких забезпечується локомотивом, та самохідні, які мають свою енергетичну установку або отримують енергію від контактної мережі. До них також відносяться автомотриси, автодрезини та ін.

Парк вантажних вагонів складають універсальні вагони, які призначені для перевезення широкої номенклатури вантажів та спеціалізовані вагони, які призначені для перевезення окремих видів або груп співпадаючих за властивостями вантажів.

З а м і с ц е м е к с п л у а т а ц і ї вагони розділяються на магістральні (Вагони загальної мережі), які використовуються в основному для переміщення по всій мережі залізниць, як України так і СНД та вагони промислового транспорту, що складаються з:

- вагонів загального призначення, що використовуються для переміщення, як по території так і поза територією промислових підприємств, тобто по магістралях залізниць, при умові, що їх конструкція відповідає нормам для розрахунку вагонів на міцність магістралей залізниць та правилам техніки їх експлуатації;

- спеціалізованих вагонів різних типів і конструкцій, що призначені для експлуатації виключно на внутрішніх залізничних під’їзних коліях промислових підприємств.

Наприклад, на металургійних заводах широко застосовуються так званий технологічний рухомий склад, а саме: трансферкари, чавуновози, шлаковози, коксопожежогасійні вагони, вагони-важелі, та інші транспортні агрегати та пристрої.

П о о с н о с т і (кількості колісних пар) вагони розділяються на

- 2-х вісні;

- 4-х вісні;

- 6-ти вісні;

- 8-ми вісні;

- багатовісні.

Більшість вагонного парку складають 4-х вісні вагони.

П о ш и р и н і к о л і ї розпізнають вагони широкої ( більше 1435мм) колії. Вагони стран СНГ, Фінляндії, Китаю будують для колії 1520 мм,а для США, Канади та більшості стан Європи – для колії 1435мм.

2.2 Основні елементи вагона.

Всі вагони, незалежно від їх призначення і типу складаються із чотирьох основних елементів (вузлів):

Кузова;
Ходових частин;
Ударно-тягових пристроїв;
Гальмівного обладнання

Кузов вагона призначений для розміщення в ньому пасажирів або вантажу. Конструкція кузова вагону залежить від типу вагона та його функціонального призначення. Всі кузова мають пристрої, необхідні для забезпечення збереження вантажу , що перевозиться або комфорту пасажирів.

У більшості вагонів основою кузова є рама.

Кузов пасажирського вагона складається з рами, бокових і торцевих стін, підлоги, даху, дверей, вікон і відповідного внутрішнього обладнання (системи електрообладнання, обігріву. Вентиляції, освітлення, водопостачання, диванів для лежання або сидінь, вантажних полиць та ін.).

Кузова вантажних вагонів відкритого типу мають раму з настилом підлоги, бокові та торцеві стіни або борти, а закритого типу – додатково ще дах. У цистерн безрамної конструкції кузовом є котел , рамної конструкції- рама і котел.

Кузова пасажирських, ізотермічних і деяких спеціальних вантажних вагонів мають теплоізоляцію для підтримання необхідного температурного режиму.

Особливістю вагонів-хоперів є кузов, що має похилі торцеві стіни для розвантаження вантажу самовитьоком та розвантаження бункеру в нижній частині.

Вагони-думпкари мають кузов, що нахиляється при вивантаженні вантажу, і борта, що відкидаються при нахиленні кузова.

Ходові частини служать опорою кузова та направляють рух вагона по рейковому шляху з необхідною плавністю ходу.

До ходових частин відносяться: візок (колісні пари, букси з підшипниками кочення, ресорне підвішування, рама, надресорна балка, гальмівна важильна передача та ін).

Ударно-тагові пристрої служать для зчеплення вагонів між собою та локомотивом. Сприймання, передачі та амортизації розтягуючих та стискаючих зусиль від локомотива або від одного вагону до іншого, а також для утримання їх на певній відстані друг від друга.

До ударно-тягових пристроїв вагонів відносяться: автозчеп, поглинальні апарати, що розміщуються в консольних частинах рами вагона.

Гальмівне обладнання призначено для зменшення швидкості руху або зупинці потягу та утриманню його на місці.

Гальма бувають ручні та автоматичні. Вагони вантажного та пасажирського парку оснащені автоматичними гальмами, а частина вагонів – додатково і ручними. Автоматичні гальма як правило приводяться в дію з локомотиву, а у випадках необхідності з вагону (стоп-краном). При розірванні потягу гальма спрацьовують автоматично, без участі людини.

Гальмівне обладнання встановлено частково на рамі вагона та частково на візках вагона.

До системи гальм відноситься: запасний резервуар зжатого повітря, гальмівний циліндр, повітрярозподілювач, авторегулятор, гальмівні рукава з кінцевими кранами, розподільчий кран, та гальмівні важелі, триангелі, гальмівні колодки щодо візка вагону.

3 Техніко-економічні показники вагонів

3.1 Структура основних параметрів вагонів та їх призначення

Успішна організація перевезень вантажів та пасажирів при мінімальних експлуатаційних витратах залежить від техніко-економічних параметрів, які задаються під час розроблення, конструювання і виготовлення вагонів. В експлуатації головне – правильно і ефективно ці параметри використовувати.

Найбільш важливими параметрами, що характеризують ефективність вантажних вагонів, є вантажопідйомність, тара, осність, об’єм кузова, площа підлоги, лінійні розміри кузова і навантажувально-розвантажувальних пристроїв вагона, а також похідні цих параметрів – осьове навантаження (від колісної пари на рейки), погонне навантаження на колію (розподілення загальної ваги вагону за довжиною розтошування на рейках), коефіцієнт тари, питомий об’єм кузова (відношення повного об’єму кузова до вантажопід’ємності) чи питома площа підлоги (відношення площі підлоги вагону-платформи також до вантажопід’ємності) і визначають своє технічне тлумачення.

Щодо пасажирських вагонів, то їм притаманні властиві майже всіх перелічених параметрів, але для порівняння різних типів пасажирських вагонів використовуються такі питомі показники, як місткість (розрахункова населеність) на одиницю довжини або площі підлоги, потужність тягових двигунів на вісь (для моторних вагонів тобто пригородного або поміжобласного типу). При цьому важливе значення має рівень комфортності, забезпечення зменшення ергономічних (фізичних, нервових та психічних) навантажень на пасажирів, дотримання санітарних і естетичних вимог.

Правильне визначення параметрів вагонів має важливе значення. Від цього залежать раціональні витрати матеріальних цінностей, продуктивність праці при організації перевезень, ефективність міждержавних перевезень, забезпечення безпеки руху. Пошук оптимального використання зазначених параметрів зумовлює найменшу собівартість перевезень і підвищення їх прибутковості та рентабельності.

3.2 Вантажопідйомність, пасажиромісткість, тара, осність

Одним із основних параметрів, за яким оцінюється продуктивність кожного вантажного вагона, є його вантажопідйомність, а пасажирського – місткість.

Вантажопідйомність – це найбільша маса вантажу, що допускається до перевезення у конкретному вагоні.

Виходячи із структури вантажообороту та раціонального використання габариту рухомого складу, вантажопідйомність вагона обчислюється за формулою:

(2)

де - можливий об’єм кузова, обумовлений вписуванням вагона в габарит;

- питомий об’єм, обумовлений для даного вантажооберту.

Вантажопідйомність для платформ визначається за формулою:

(3)

де - оптимальна площа полу;

- питома площа полу.

Вантажопідйомність вагона, що визначається конструкцією та станом мостів може бути визначена по формулі:

(4)

де - проектна довжина вагона по осям зчеплення автозчепок;

- допустиме погонне навантаження на колію від брутто вагона;

- технічний коефіцієнт тари вагона.

Вантажопідйомність вагона при допустимому осьовому навантаженні визначається по формулі:

(5)

де - допустиме осьове навантаження на один погонний метр колії;

- кількість колісних пар вагона (осність).

Місткість – це кількість пасажирів у вагоні, на які забезпечено оптимальні умови комфорту.

Кількісні величини цих показників позначаються на кузові вагонів: на пасажирських – кількість місць; на вантажних вантажопідйомність у тонах.

Збільшення цих показників дає зниження собівартості перевезень, але водночас збільшує руйнівний вплив на несучі елементи вагонів і рейкову колію, внаслідок чого собівартість перевезень може збільшитись.

Тара – це власна маса порожнього вагона, її позначають в нижній частині кузова вагона в тоннах (т). Велике значення має проблема зменшення тари вагона. Ефективність зменшення тари вантажних вагонів оцінюється коефіцієнтом тари: технічним, навантажувальним та експлуатаційним.

Технічний або конструктивний коефіцієнт тари визначається співвідношенням тари вагона до його вантажопідйомності:

(6)

де Р – вантажопідйомність;

Т – тара.

Навантажувальний коефіцієнт тари враховує відношення тари до фактичного використання вантажопідйомності вагона в експлуатації, визначається за формулою:

(7)

де – коефіцієнт використання вантажопідйомності вагона, .

Експлуатаційний коефіцієнт тари враховує пробіги вагона у порожньому та навантаженому стані і визначається за формулою:

(8)

де – коефіцієнт порожнього пробігу вагона (відношення порожнього пробігу вагона до його завантаженого пробігу);

– середнє динамічне навантаження одного вагону в експлуатації, т

, (9)

де – виконаний обсяг перевезень (т·км нетто) n вагонами робочого парку;

– загальний пробіг n вагонів робочого парку (вагоно-кілометри).

Бажано, щоб конструкція вагонів і організація їх експлуатації так впливали на перелічені коефіцієнти тари, щоб вони мали мінімальне значення і різниця їх величин була якомога меншою. За рахунок таких показників на залізницях підвищують продуктивність вагона за одиницю часу і у підсумку досягають зниження собівартості перевезень.

Осність – кількість колісних пар вагона. Більшість вагонів чотиривісні, але бувають шести-, восьми та багатовісні. Пасажирські вагони в основному чотиривісні. В деяких країнах Західної Європи і Азії використовуються і двовісні вагони.

Збільшення осності вантажних вагонів дає можливість підвищити їх вантажопідйомність, а пасажирських – місткість, але конструктивно це виконується дуже складно і внаслідок цього не завжди досягається покладена у проектування мета.

3.3 Питомий об’єм, питома площа та лінійні розміри вагонів

Питомим об’ємом називається відношення повного об’єму кузова V до його вантажопідйомності Р :

, (10)

де , (11)

де - повний об’єм кузова;

- вантажний (повний) або корисний об’єм кузова;

- коефіцієнт використання робочого об’єму кузова;

Для вагонів-платформ найбільш характерним показником є питома площа полу, яка визначається як відношення площі полу до вантажопідйомності за формулою:

, (12)

де - висота навантаження вантажу;

- корисна площа полу;

- коефіцієнт використання площі підлоги, .

Раціональні питомі об’єми (площі підлоги) кузовів утворюють передумови для кращого використання вантажопідйомності, зниження собівартості перевезень вантажів та витрат народного господарства.

Для спеціалізованих вагонів, які застосовуються для перевезення вантажів з однаковою питомою масою, питомим об’ємом, питома площа підлоги визначається за формулою:

, (13)

де - питома вага вантажу, що перевозиться у даному вагоні.

(14)

Для універсальних вагонів, які застосовуються для перевезення вантажів широкої номенклатури, питомий об’єм та питома площа визначається як max для всього вантажопотоку. Для кожного роду вантажу встановлюють його питоме значення в загальному вантажообороті та необхідні для його перевезення корисні об’єми площі. Згрупувавши вантажі з близькими значеннями та визначаємо коефіцієнт використання вантажопідйомності по формулі:

, (15)

де - сума питомих значень вантажів в загальному об’ємі вантажообороту, при якому повністю використовується вантажопотік вагона;

- сума питомих значень вантажів в загальному об’ємі вантажообороту, при якому не використовується вантажопотік вагона.

; - питомі об’єми вантажів при повністю та не повністю використаній вантажопідйомності.

У спеціалізованих вагонах показники питомий об’єм та питома площа використовуються краще. В зв’язку з цим у експлуатації використовуються спеціальні заходи по розміщенню і закріпленню вантажів в універсальних вагонах згідно з фактичними значеннями параметрів вагонів і вантажів. Такі параметри наведені в таблиці 1.

Таблиця1 – Величини оптимальних питомих параметрів для окремих вантажів

Тип вагону	Питомий об’єм, м3/т	Питома площа, м2/т	Щільність вантажу, т/м3
Криті універсальні	1,8-1,95	-	-
Піввагони: чотиривісні універсальні	1,05-1,65	-	-
чотиривісні з глухим кузовом	1,05	-	-
восьмивісні	1,12	-	-
Платформи універсальні	-	0,5-0,7	-
Цистерни: чотиривісні для світлих нафтопродуктів	1,22	-	-
чотиривісні для світлих нафтопродуктів	1,15	-	-
восьмивісні	1,27	-	-
для кислот: - азотної	-	-	1,3-1,4
- соляної	-	-	1,15
- сірчаної	-	-	1,68
для зріджених газів: - пропану	-	-	0,42
- хлору	-	-	1,25
- аміаку	-	-	0,57
Вагони-хопери для перевезень:- цементу			1,22
- зерна			0,75
- мінеральних добрив			0,88

Основні лінійні розміри вагонів визначаються виходячи з раціонального розміщення та забезпечення безпеки і збереження вантажів, що перевозяться, зручним завантаженням та розвантаженням вантажів, максимальним використанням осьових навантажень.

До основних лінійних розмірів вагонів відносяться: внутрішні довжини, ширина і висота кузова. У критих, піввагонів і платформ довжина прийнята з урахуванням існуючих сортаментів довгомірних вантажів, розміщення контейнерів та ін.

Внутрішня довжина критих та ізотермічних вагонів обчислюється за формулою:

, (16)

де - об’єм вагона;

- площа підлоги.

Внутрішня довжина платформ:

, (17)

де - площа пола;

- ширина платформи.

Загальна довжина вагона визначається за формулою:

, (18)

де - довжина рами вагона;

- виліт автозчепи до рами

Ширина всіх вагонів визначається за габаритами, в які вписується конкретний вагон при його проектуванні.

Важливими лінійними розмірами вагонів є:

довжина вагона поміж осями зчеплення автозчепів;
база вагона.

Довжина вагона за осями зчеплення визначає довжину потяга, складеного з вагонів.

База вагона – відстань між осями п’ятників кузова, якими він опирається на візки. За межами бази до автозчепів розташовано консольні частини кузова вагона. Лінійні розміри бази і консольної частини кузова вагона впливають на проходження вагонів в кривих ділянках колії.

Річна продуктивність вагона визначається за формулою:

, (19)

де - фактична вантажопідйомність вагона;

- завантажений рейс вагона, приймаємо 600 км.

- час оберту вагона в днях.

Час оберту вагона у днях визначається за формулою:

, (20)

де - коефіцієнт порожнього пробігу вагона;

- середня дільнична швидкість, м/с;

- відстань між технічними станціями;

- час простою вагона на технічних станціях, с;

- час на початкові та кінцеві операції, с;

3.4 Осьове і погонне навантаження на колію

Осьовим навантаженням називається навантаження, зумовлене дією ваги брутто вагона через кожну колісну пару на рейки.

, (16)

де - вага брутто вагона (вага завантаженого вагона), т;

- тара вагона,т;

- вантажопідйомність вагона .т;

- осність вагона (кількість колісних пар);

- прискорення вільного падіння, = 9,81 м/с2

Допустиме (нормативне) осьове навантаження визначається конструкцією та надійністю верхньої будови колії та швидкістю руху поїздів. Так в теперішній час величина нормативного осьового навантаження для сучасних вітчизняних вантажних вагонів обмежена величиною 230 кН (23,5 тс), а для пасажирських – близько 177 кН (18 тс). Вже давно поставлене питання про подальше збільшення допустимого (нормативного) осьового навантаження для вантажних вагонів до 245 кН (25 тс) та більше, що пов’язано з необхідністю збільшення потужності колії по всій мережі залізниць.

Погонним навантаженням називається навантаження, яке розосереджене по всій довжині вагона і припадає на 1 метр довжини колії, та визначається за формулою:

, (17)

де - загальна довжина вагона поміж осями зчеплення автозчепів, м.

Допустиме погонне навантаження визначається міцністю мостів, естакад, шляхопроводів, віадуків та ін. і в теперішній час обмежена величиною 103 кН/м (10,5 тс/м). Чотиривісні вантажні вагони реалізують погонне навантаження 65-72 кН/м, восьмивісні - 80-85 кН/м.

Збільшення погонного навантаження – найбільш ефективний шлях підвищення вантажопідйомності вагону.

3.5 Габарити рухомого складу

Для забезпечення безпеки руху поїздів усі вагони повинні вільно проходити по залізничній колії, не зачіпляючи станційних споруд, платформ, будівель та інших пристроїв, а також рухомого складу, що розміщується на паралельних коліях. Ці умови виконуються, якщо розміри поперечного перетину вагона знаходяться в суворих певних межах, а всі вказані споруди наближені до колії не більше ніж на певну величину. Ці обмеження в будівництві вагонів та споруд визначаються двома видами габаритів: габарит наближення споруд та габарит рухомого складу.

Габарит наближення споруд – найменш допустимий поперечний (перпендикулярний осі колії) обрис, всередину якого, крім рухомого складу, не повинні заходити ніякі частини споруд та пристроїв, а також матеріалів, які розміщені поряд з колією, запасні частини і обладнання, за виключенням частин пристроїв, які призначені для безпосереднього впливу з рухомим складом ( контактні дроти з деталями кріплення, хоботи гідравлічних колонок з набору води та ін.), при умові, що положення цих пристроїв в середині габаритного простору пов’язано з частинами рухомого складу, до яких вони можуть доторкатися та при цьому вони не можуть викликати доторкання з іншими елементами рухомого складу.

Габарит рухомого складу - поперечний (перпендикулярний осі колії) обрис, в якому, не виходячи назовні, повинен розміщуватись встановлений на прямій горизонтальній колії ( при найбільш несприятливому положенні в колії і неприсутності бокових наклонів на ресорах та динамічних коливань) як у порожньому, так і у навантаженому стані не тільки новий рухомий склад, але й рухомий склад, що має максимально допустимі зноси.

4. Позначки і написи на вагонах

Позначки та написи на вагони наносяться на зовнішню сторону кузова для оцінювання належності вагона, його типу та технічної характеристики.

4.1 Вантажні вагони

На вантажні вагони на бокову стіну наносять наступні знаки та написи, показано на Рисунку 1:

Знаки:

товарний знак заводу-виробника (4);
знак належності підприємству („Укрзалізниця”, МПС РФ ОАО ”РЖД”, БЧ та ін) (5);
знак наявності кронштейна для підтягування вагона (1);
знак про обладнання колісних пар роликовими підшипниками (11);
панель з накладними цифрами 8-ми значного номеру вагона (8);
чорний прямокутник, для нанесення тимчасових крейдових написів та наклейки ярликів і знаків «МС» (знак транзитності) (15, 10);
на зовнішній поверхні хребтової балки прикріплюється табличка з клеймленням позначень і найменуванням підприємства-виробника, року побудови, марки сталі, з якого виконаний кузов вагону, і знак «К» (13), який означає застосування неметалевих колодок (композиційних);
резервне місце для нанесення надписів щодо видів та дат останнього ремонту вагону (9), може наноситися і у іншому свободному місці.

Написи:

- вантажопідйомність вагона (6);

- тара вагона (2);

- об’єм кузова (7);

- дата побудови вагона (3);

- на хребтовій балці слово «Авторежим» автогальм (12);

- на хребтовій балці – номер вагону (14).

Рис.1 Універсальний чотиривісний напіввагон

Крім того, на окремих типах вагонів вказується род вантажу, що перевозиться даним вагоном, наприклад: «Зерно», «Цемент», Молоко», «Бензин», «Соляна кислота», «Нафта» і т.д.

Після планового ремонту на боковій стіні кузова наноситься дата і пункт останнього ремонту вагону.

Номер вагону, що наноситься на бокову стінку та хребтову балку вагона має вісім знаків. Він складається з 7-ми основних цифр, що несуть інформацію про тип вагона та його технічні та комерційні признаки. Восьма цифра є контрольна, з її допомогою перевіряють правильність передачі номера у документах.

Всього серед шести родів вагонів виділено 175 типів вантажних вагонів, в тому числі 66 типів транспортерів. Кожний тип вагона включає в себе хоч одну з ознак, яка відрізняє його від вагонів інших типів.

За номером вантажних вагонів можна визначити їх технічну характеристику, розрахункову довжину, масу тари та ін. Ці номери мають послідовну восьмизначну цифрову систему, у якій:

перша цифра означає тип вагона та ряд інших технічних пристроїв, що рухаються по залізничній колії:

1- локомотиви, колійні машини, крани та інші механізми;

2- криті вантажні вагони;

3- транспортери, шестиосні вагони, чотирьохосні хопер-дозатори та думпкари

4- платформи;

5- вагони, що знаходяться у власності підприємств інших міністерств;

6- чотирьох та восьмиосні піввагони;

7- чотирьох та восьмиосні цистерни;

8- ізотермічні чотирьохосні вагони;

9- інші чотирьохвісні вагони (для зерна, цистерна для кальцинованої соди та ін.) ;

друга показує кількість осей та основну характеристику усіх вантажних вагонів, крім транспортерів:
цифри 0-8 означають чотирьохосні;
цифра 9 – восьмиосні вагони;
цифра 6 –шестивісні вагони.

Одночасно разом з кількістю осей, друга цифра несе в собі інформацію про основні характеристики вагона. Наприклад, у критих вагонів цифра 0 – означає, що об’єм кузова вагона = 120 м3, цифри 2 і 3 - об’єм кузова понад 120 м3, цифри 4 і 7 – кузов виконаний з ширшим дверним проємом.

третя – визначає додаткові технічні характеристики вагона, модернизацію;
четверта, п’ята та шоста – визначає порядковий номер вагона, крім транспортерів;
сьома кодує наявність або відсутність перехідної площадки:

- цифри 0-8 означають , що у вагона немає перехідної площадки;

- цифра 9 – свідчить про наявність у вагона перехідної площадки;

восьма – контрольна, за якою перевіряють достовірність зчитування номера вагона при обробці інформації на ПЕОМ.

Транспортери:

друга цифра 9 ;

третя цифра (0-9) характеризує їх тип: 0,1,2 – площадочні; 3- платфор- менні; 4,5 – колодцеві, 6,7 – зчепні крайні платформи, 8 – зчепні середні платформи ; 9 – зчленовані .

четверта цифра (0-9) характеризує додаткові дані: довжину,і масу тари.

п’ята, шоста, сьома цифра характеристики не має.

4.2 Пасажирські вагони

Номер пасажирського вагона також восьмизначний. Встановлені такі позначення:

перший знак – рід вагона (для всіх пасажирських вагонів – 0);
другий та третій знаки – код залізниці приписки вагона;
четвертий знак – тип вагона (0 – м’який та м’яко-жорсткий; 1 – купейний; 2 – жорсткий відкритий, 3 – міжобласний з кріслами та місцями для сидіння; 4 – поштовий та банківський; 5 – багажний та поштово-багажний; 6 – вагон-ресторан; 7 – службово-технічний; 8 – спеціальні вагони інших міністерств; 9- резерв);
п’ятий, шостий, сьомий знаки – визначають різновид основних типів пасажирських вагонів та їх конструктивні особливості, планіровку, види опалення, типи гальм та деякі інші різниці (порядковий номер вагона);
восьмий знак – контрольний (кодовий захист), за яким перевіряють достовірність зчитування номера вагона при обробці інформації на ПЕОМ.

Щоб полегшити зчитування номера, він пишиться на вагоні у вигляді простого дробу: чисельник – перші три цифри, що вказують на тип вагона та дорогу приписки, а знаменник - інші п’ять цифр.