Проект совершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока

PAGE 3

Правительство Российской Федерации

Федеральное государственное автономное образовательное

учреждение высшего профессионального образования

«Национальный исследовательский университет

"Высшая школа экономики"»

Санкт-Петербургский филиал федерального государственного

автономного образовательного учреждения высшего профессионального образования

«Национальный исследовательский университет "Высшая школа экономики"»

Факультет Санкт-Петербургская школа экономики и менеджмента

Департамент менеджмента

БАКАЛАВРСКАЯ РАБОТА

На тему: «Проект совершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока»

Направление «Менеджмент»

Образовательная программа «Менеджмент»

Студент группы №

Ананьева А.А.

Научный руководитель

проф., д. т.н. Степанов А.Л.

Санкт-Петербург

2015

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………...…....….4

Глава 1 Теоретические аспекты контейнеризации………………....……..7

1.1Принципы контейнеризации в транспортно-логистическом грузопотоке……………………………………………………………....………7

1.2Анализ технологической схемы функционирования терминальных комплексов и их значение в системе мирового контейнерооборота………..13

1.3Современная концепция контейнерного сервиса. Транспортно-экспедиторская деятельность……………………………………………….....25

1.4Информационные технологии в контейнерном сервисе…………………34

Глава 2 Анализ деятельности транспортно-экспедиторской компании ООО «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг»………………………………..39

2.1Общая характеристика компании ООО «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг»…………………………...…………………….…………………39

2.2Организационно-функциональная структура компании ООО «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг»……………………………………………………44

2.3Описание и анализ бизнес-процессов в транспортно-экспедиторской компании «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг»……………………………...47

2.4Анализ финансово-хозяйственной деятельности и уровня конкурентоспособности компании «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг»….61

Глава 3 Проект совершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока…………………...……………………………..68

3.1Мероприятия по совершенствованию технологии обработки контейнерного грузопотока в контейнерном терминале…………………….68

3.2Мероприятия по совершенствованию технологии обработки контейнерного грузопотока в компании «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг»………………………………………………………………...….77

3.3Анализ эффективности проекта совершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока……………………………………….91

ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………...96

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ…………………………..98

ПРИЛОЖЕНИЕ………………………………………………………….....…105

Приложение 1……………………………………………………………....….105

Приложение 2………………………………………………………………….106

Приложение 3………………………………………………………………….107

Приложение 4………………………………………………………………….108

Приложение 5………………………………………………………………….110

ВВЕДЕНИЕ

На сегодняшний день одним из наиболее значимых факторов экономического развития является глобализация. Формируется единая экономическая система, страны ведут объединенную экономическую политику. В этой связи транспортная сфера становится наиболее значимым элементом процессов производства и реализации товаров.

С развитием техники и внедрением инноваций произошли значительные изменения в торговле между странами. На сегодняшний день увеличился объем мирового товарооборота, усложнились и ускорились логистические процессы. Все это показывает, что роль транспорта с каждым днем возрастает. В условиях динамично развивающейся мировой экономики осуществление быстрой и надежной доставки товара с наименьшими издержками возможно только посредством разработки инновационных технологий в логистике.

Данная работа посвящена разработке проекта совершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока.

Данная тема действительно является актуальной, так как наиболее современным и надежным способом транспортировки грузов являются контейнерные перевозки. Контейнеризация оказывает значительное влияние и на материальные и на технические аспекты транспорта, а также на саму организацию перевозок. На сегодняшний день, участники контейнерных перевозок предпочитают интегрированные интермодальные перевозки перевозкам каждым типом транспорта.

Но к сожалению, наша страна отстает в развитие контейнеризации от остального мира, что негативно отражается как на развитие транспортной инфраструктуры, так и на экономику страны в целом.

Появляется острая необходимость изучения данной проблемы. Необходимо рассмотреть теоретические аспекты данной темы, а также обосновать методически проект усовершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока.

Предметом исследования в данной работе является процесс обработки контейнерного грузопотока.

Объектом исследования является транспортно-экспедиторская компания ООО «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг», предлагающая услуги международной перевозки грузов, которая также является одним из участников процесса обработки контейнерного грузопотока.

Целью данного исследования является разработка проекта совершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока.

Для достижения поставленной цели необходимо решить ряд задач. Прежде всего, необходимо рассмотреть технологическую оснащенность контейнерного терминала и систему управления обработкой контейнерного грузопотока, для того, чтобы выявить недостатки этого процесса. Следующей задачей является рассмотрение особенностей контейнерного сервиса и транспортно-экспедиторской деятельности. Кроме того, необходимо проанализировать деятельность выбранной компании «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» и ее бизнес процессы: провести анализ хозяйственной деятельности, рассмотреть особенности процесса обработки контейнерного грузопотока, определить недостатки. Необходимо также решить такую задачу, как проведение экономического обоснования предложенных мер по усовершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока.

Структура данной работы состоит из введения, трех глав и заключения. В первой главе приведены основные теоретические аспекты проблемы. Вторая глава представляет собой анализ деятельности компании «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг». В третьей главе представлены разработанные рекомендации по совершенствованию технологии обработки контейнерного грузопотока, а также экономическое обоснование целесообразности применения предложенных рекомендаций на практике.

Во время написания данной дипломной работы были использованы такие методы исследования, как экономические и статистические методы, анализ теоретической базы, эмпирические методы, сравнение, системный подход, анализ нормативной базы.

Свой неоценимый вклад в изучение данного вопроса и решения поставленной проблемы внесли множество известных ученых. Среди наиболее выдающихся можно выделить: Степанов А.Л, Лукинский В.С, Бочкарев А.А, Соколов В.К.. Эти ученые подготовили фундаментальные знания для изучения данного вопроса и разработки технологий по усовершенствованию имеющихся методов.

Полученные результаты позволяют улучшить технологию обработки контейнерного грузопотока и будут применены на практики в упомянутой компании.

Глава 1 Теоретические аспекты контейнеризации

1. Принципы контейнеризации в транспортно-логистическом грузопотоке

Во время научно-технической революции одним из направлений усовершенствования транспортной системы стала контейнеризация, которая была напрямую связана с повышением количества генеральных грузов в мировом грузообороте. Именно контейнеризация перевозки подобных грузов позволяет сократить время для обработки таких грузов, что ведет к уменьшению затрат на живой труд. Такой инновационный способ в сравнение с ранее используемыми способами транспортировки способствует повышению производительности труда. [4, с.283]

Благодаря стандартизации контейнеров появляется возможность унифицировать транспортно-логистический процесс и с легкостью организовать перевозку груза разными видами транспорта. Именно по этой причине процесс контейнеризации в мировой логистической системе можно назвать контейнерной революцией. Другой термин, который вошел в обиход вместе с контейнеризацией является контейнерный терминал. Контейнерный терминал представляет собой место для складирования, погрузки/выгрузки контейнеров, посредством специализированной техники. [47, c.32]

Переход к контейнеризации повлиял на все виды транспорта: автомобильный, железнодорожный и водный транспорт. Были построены контейнерные терминалы на железнодорожных узлах, был спроектирован специальный подвижной состав для контейнерных перевозок. Аналогичная ситуация произошла и с автомобильным транспортом, что позволило осуществлять доставку товаров «от двери до двери». [45, c.81]

Но больше всего контейнеризация повлияла на водный транспорт. Контейнеризация способствовала значительным изменениям в организации флота, например, появились суда с погрузкой, контейнеровозы. Более того, эта тенденция повлияла на все хозяйство порта, появились контейнерные терминалы, контейнерные порты. [13, c.138]

О развитии контейнеризации можно судить по данным о контейнерном обороте в мире. Со времен появления первых контейнеров в середине 20го века, до 1990х годов ежегодный объем перевозок в контейнерах увеличивался на 9%. [6, c.25]

Несмотря на то, что в конце 20го века темпы контейнеризации немного снизились, в начале 21 века мировой контейнерный оборот значительно увеличился с 70 миллионов до 200 миллионов контейнеров в год. На сегодняшний день в контейнерах перевозят большую часть грузов. [32, c.264]

Контейнеризация коснулась всего мира: большая часть мирового контейнерного оборота , более 29%, принадлежит Японии и Восточной Азии; следующую позиция , с 24% контейнерного грузооборота , занимает Западная Европа; третье и четвертое место занимают Северная Америкак и Юго-Восточная Азия с 13-17% мирового контейнерного оборота; и более низкие позиции занимают Латинская Америка, Африка, Ближний Восток, Восточная Европа и Австралия. [47, c.56]

Классифицируя объем контейнерного грузооборота по отдельным странам, можно составить следующий рейтинг: на первом месте США, на втором - Япония, далее следуют четыре азиатских новые индустриальные страны – о. Тайвань, Сингапур, Сянган, , Республика Корея, и далее страны Западной Европы, такие как Великобритания, Нидерланды и так далее. [5, c.156] В совокупности эти страны представляют около одной трети всего контейнерного оборота в мире.

Для логистики наиболее интересна контейнеризация на мировом морском транспорте, так как более одной пятой морских перевозок приходится на контейнерные перевозки. Следовательно, данный вопрос можно рассматривать со стороны контейнерного флота, порта и контейнерных линий.

Морской контейнерный порт начал сформировываться в Америке в середине двадцатого века, а к 1960 году флот для перевозки грузов в контейнерах по североатлантическому пути был фактически создан. К концу двадцатого века мировой контейнерный флот имел в арсенале более 1200 контейнерных судов, которые вмещали в общей сложности до трех миллионов контейнеров. В начале двадцать первого века количество контейнерных судов увеличилось втрое ( около 3600 судов). [ 13, c.145] По размерам флота контейнеровозов первые позиции в мире занимают США, Япония, Великобритания, Китай, Норвегия. [19, c.136] Этим странам принадлежит более половины флота контейнеровозов в мире.

Для обработки контейнерного грузопотока в мире существует более 500 контейнерных портов, но наибольшая нагрузка приходится на двадцать самых крупных из них. Каждый из этих двадцати портов обрабатывает около 1 миллиона контейнеров в год. [23, c.172]

На сегодняшний день выделяют следующие крупнейшие контейнерные порты, которые указаны в таблице 1.

Таблица 1 - Рейтинг крупнейших портов мира по итогам 2013 года [23,c.172]

Порт	Страна	Оборот контейнеров, млн/год
1. Шанхай	Китай	32,53
2. Сингапур	Сингапур	31,7

Продолжение Таблицы 1

Порт	Страна	Оборот контейнеров, млн/год
3. Гонконг	Китай	23,5
4. Шэньчжэнь	Китай	22,94
5. Нинбо	Китай	16,83
6. Гуанчжоу	Китай	15,2
7. Циндао	Китай	14,5
8. Дубай	ОАЭ	13,4
9. Роттердам	Нидерланды	11,9

Из данной таблицы видно, что основное место занимают азиатские старны, такие как Китай, Южная Корея и Сингапур, и западноевропейские страны, такие как Нидерланды.

Более того, исходя из данных таблицы можно рассмотреть контейнерные линии в мире, которые являются связующим звеном между контейнерными портами.

Эти линии связывают контейнерные порты следующим образом: во-первых, трансатлантическая линия соединяет Европу с Северной Америкой, далее с Юго-Западной, Восточной Азией, затем с Африкой и Австралией; во-вторых, транстихоокеанская линия соединяет Северную Америку с Восточной Азией, далее с Азией, Африкой и Австралией; в-третьих, Восточная Азия соединяется с Южной и Юго-Западной Азией, Америкой и Австралией. [32, c.159]

Новый этап развития контейнеризации на мировом морском транспорте наступил в 80х годах двадцатого века, именно в это время Американские и Тайванские судоходные компании организовали кругосветные контейнерные линии. [38, c.71] По пути контейнеровозы заходили в основные порты мира с разницей в 9 дней. Данная тенденция продолжилась и вскоре другие крупные компании начали предлагать кругосветные отправки. Для осуществления таких поездок использовались инновационные крупнотоннажные контейнеровозы, способные развивать большую скорость. [35, c.241]

Развитие контейнеризации послужило формированию транспортных мостов, или, другими словами, сухопутных мостов. Для их использования применяют контейнеровозы или другие суда с железнодорожными составами. Наиболее известными мостами являются мосты между Японией и Западной Европой и между США и Японией. [44, c.95] На рисунке 1 представлена схема транспортных мостов.

Рисунок 1 - Схема транспортных мостов [ 44, c.95]

Рассматривая ближе Транссибирский транспортный мост необходимо отметить, что его формирование началось еще в 70х годах двадцатого века. Этот транспортный мост протянулся от Роттердама до Иокогаму на расстояние около 14000 км. [44, c.115] Транссибирский транспортный мост состоит из трех этапов. Во-первых, из Западной Европы груз поступает на пограничные пункты посредством сухопутного транспорта или в порты Черного и Балтийского моря с помощью морского транспорта. Во-вторых, следующим этапом выступает транспортировка грузов железнодорожным транспортом в порты Тихоокеанского побережья. [44, c.117] В-третьих, последним этапом является транспортировка груза морем в порты Японии. Аналогичным образом груз идет обратно из Японии в Западную Европу. Такой способ транспортировки занимает около 34 суток. [44, c.123]

Необходимо отметить, что стоимость транспортировки груза по транссибирскому транспортному мосту ниже транспортировки морем по тому же направлению на более чем 18%. Данная тенденция связана с тем, что отправление груза через Суэцкий канал занимает на 20 тыс. км больше чем через транссибирский транспортный мост, а вокруг Африки на 25 тыс. км больше. [ 39, c.68]

Вторым известным транспортным мостом является транспортировка груза между Японией и США (восточное побережье). Данный мост включает в себя транспортировку груза морем из Японии в Порты США (тихоокеанское побережье), далее сухопутным транспортом через Америку до Атлантического побережья. [44, c.131]

Более того, выделяют также такие транспортные мосты, как мост между Японией и Западной Европой с транзитом через США, и мост между Азией и Латинской Америкой. [25, c.317]

В 90е годы двадцатого века из-за увеличения тарифов на транспортировку грузов транссибирский транспортный мост стал менее значительным для России. [ 6, c.21]

Заметное снижение количества контейнеров прослеживается с 91го года – 165 тыс. контейнеров, до 99го года – 30 тыс. контейнеров. Для улучшения ситуации была разработана система поддержки государством транспортировок по транссибирскому транспортному мосту. Согласно данной концепции общее время транспортировки сокращается до 25 суток, соединяется Транссиб с Транскорейской железнодорожной магистралью, усовершенствуются порты и т.д.. [ 11, c.429]

Существуют также и другие транспортные мосты, например, мост между Европой и Азией. Данный транспортный мост начинается в китайском порту Ланьюнган и далее простирается до границы Китая и Казахстана, затем посредством российских железных дорог идет в Европу. Этот мост занимает около 11 тыс. км. [44, c.151]

Ключевую роль в развитие контейнеризации играют контейнерные терминалы, которые занимаются обработкой контейнерного грузопотока. Именно поэтому особенно важно проследить технологическую составляющую этого процесса и выявить слабые места, чтобы в дальнейшем разработать пути совершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока.

1. Анализ технологической схемы функционирования терминальных комплексов и их значение в системе мирового контейнерооборота

Под контейнерным терминалом понимается грузовой пункт, служащий местом для осуществления операций, который связаны с поступлением и отправкой, погрузкой, хранением и обслуживанием контейнеров. Контейнерные терминалы осуществляют прием контейнеров от отправителей грузов, а также выдачу этих контейнеров получателям грузов.

Основной функцией контейнерного терминала является погрузка и выгрузка контейнера, которая выполняется на складе комплектации. [54, c.215]

Кроме этого контейнерный терминал также выполняет обработку порожних контейнеров. В эту функцию входит обслуживание, ремонт, сбор и распределение порожних контейнеров. [51, c.84]

Существуют такие виды контейнерных терминалов, как:

1. Морской контейнерный терминал – занимается переброской контейнерного груза с морского на сухопутный транспорт, хранение контейнеров, операции с таможней.
2. Сухопутный контейнерный терминал – включают в себя железнодорожные терминалы, автомобильные и смешанные (мультимодальные). Занимаются перегрузкой контейнеров между разными типа транспорта, хранение контейнеров на промежуточных пунктах, работа с таможней.
3. Сухопутный импортный/экспортный контейнерный терминал – кроме тех функций, которые выполняют два предыдущих вида контейнеров, занимается внешнеторговым таможенным оформлением контейнерных грузов.
4. Логистический центр – сухопутный терминал со всем вспомогательными функциями, но нет морской части.
5. Контейнерное депо – данный вид терминала сконцентрирован на сервисе порожних контейнеров. [45, c.79 -83]

Более того, контейнерный терминал подразделяется на несколько контейнерных пунктов. Существует такие виды контейнерных пунктов, как грузовой, грузосортировочный и сортировочный. [59, c.33] Грузовой пункт служит местом для осуществления таких операций с контейнерами, как прием и выдача контейнера с грузом, оформление перевозки и внутрискладские операции с контейнером. Что касается грузосортировочный пунктов, то кроме тех операций, которые осуществляются на грузовых пунктах, в них также производят сортировку контейнеров, выполняют перегрузку с вагонов и хранят контейнеры на промежуточных станциях. В свою очередь, сортировочные пункты служат только для сортировки контейнеров. [ 69, c.113]

Кроме того, контейнерные пункты подразделяются на малые, средние и крупные по обработки средне тоннажных контейнеров. Малыми пунктами называются пункты, которые осуществляют погрузку около десяти вагонов среднесуточно, средние пункты – от десяти до тридцати вагонов, а крупные – более тридцати вагонов. [42, c.381]

Задача контейнеров состоит в быстром и безопасном выполнение коммерческих и грузовых операций за установленное время с наименьшими затратами. Более того, контейнерные пункты служат площадкой для проведения технических и коммерческих осмотров, ремонтов контейнеров, составление необходимой грузовой документации и прочие операции, которые связаны с транспортно-экспедиционным сервисом клиентов. [42, c. 392]

Необходимыми условиями контейнерного пункты являются наличие перегрузочных пунктов, грузоподъемных машин, проездов спецтехники, оборудованное место работы диспетчеров, стоянки для техники, места для ремонта контейнеров. На сегодняшний день, на многих контейнерных терминалах используются автоматизированные системы для мониторинга и управления контейнерным пунктом, например, такие системы как АСУ(автоматизированная система управления). [51, c. 94] На более крупных контейнерных терминалах также обязательно наличие пункта для осмотра контейнеров, на которых был осуществлен срыв пломб.

Для анализа технологической схемы функционирования терминального комплекса необходимо сначала расчитать площадь и размер контейнерной площадки. Для обработки контейнеров разного тонножа контейнерный терминал можно разделить на несколько площадок. [53, c.9] Вычисление количества таких площадок и их размеров осуществляется на основании потребной емкости для каждого отдельного типа контейнеров. В случае, когда задан только один вид контейнеров данного класса, для определения емкости площадок используются физические единицы. В другой ситуации, когда задано большее количество видов контейнеров данного класса, емкость выражается в условных единицах. Для контейнеров среднего тоннажа в качестве условной единицы используют контейнер массой брутто – 3 тонны, для контейнеров крупного тоннажа – 24 тонны. [ 42, c.159]

Для определения вместимости контейнерной площадки используют следующую формулу [34, c. 472]:

Благодаря полученной емкости выявляется площадь контейнерных площадок.

Для расчета потребной площади контейнерной площадки используется формула [34, c. 318]:

Кроме того, формула определения полезной площади контейнерной площадки выглядит следующим образом [34, c.294]:

Дополнительная площадь площадки вычисляется [ 34, c.297]:

В то время, как формула полезной длинны контейнера выглядит[34, c. 298]:

Чтобы определить Полезную ширину площадки требуется составить модель механизации и размещения контейнеров на площадке, которая обслуживается определенном механизмом для погрузки-разгрузки.[34, c. 301]

В том случае, если в ходе расчетов полезная длина оказалось больше трехсот метров, то требуется спроектировать площадки разной длинны. Также необходимо спланировать пункт для ремонта кранов для каждой площадки длинной более двадцати метров. Важно отметить, что наиболее оптимальная зона для эксплуатации одного крана имеет длину более 50 метров. [34, c. 357]

Затем, полученные результаты заносятся в таблицу.

Основываясь на данных таблицы делаются выводы относительна количества и размера площадки для разных контейнеров.

Следующим этапом анализа технологической схемы функционирования терминального комплекса является определение количества погрузочно-разгрузочных машин. [18, c. 216]

Расчет числа ПРМ (погрузочно-разгрузочных машин) основывается на годовых контейнеропотоках и норм выработки. Необходимо отметить, что расчеты производятся для каждого вида транспорта отдельно. [18, c. 221]

Полученные результаты отражаются в таблице, которая имеет следующий вид [18, c. 224]:

Полученные данные о суточном контейнеропотоке, общей полезности площадки и вагонопотоке распределяются согласно количеству работающих на них ПРМ. [18, c. 229]

Затем вычисляется длина грузового франта контейнерной площадки, по формуле [18, c. 230]:

Полученный результаты заносятся в таблицу характеристики контейнерных площадок.

Для контейнерного терминала лучше всего разделение площадки на два пункта: грузовую и сортировочную. Контейнерный терминал может иметь несколько площадок. Такие контейнерные площадки разделяются сектора (контейнера - место). Секторы обладают своим порядковым номером и объединяются в специальные участки. [42, c. 179]

При организации работы площадок необходимо учитывать определенные аспекты. Во-первых, площадки для обработки контейнеров необходимо размещать параллельно площадке для погрузки-разгрузки, это позволит обеспечить наибольшее число сдвоенных операций. Более того, площадки для отправки контейнеров должны располагаться рядом с железной дорогой, а площадки для прибывающих контейнеров – рядом с проездом для автомашин. Площадки предназначенные для отправления контейнеров подразделяются на секторы относительно станций назначения. [42, c. 216]

Для того чтобы снизить пробег тележки на пункте по погрузки и сортировки контейнеров, необходимо участок ,предназначенный для транзитных контейнеров, располагать рядом с железной дорогой. Это особенно важно для контейнерных терминалов, на которых в пунктах по погрузке и сортировке груза количество контейнеров для погрузки больше чем транзитных контейнеров. [42, c. 244]

Следует также учитывать, что если контейнерный терминал имеет достаточную территорию, то следует выделить секцию для разделения места под порожние контейнеры и поврежденные контейнеры. Такое разделение выглядит следующим образом, как показано на рисунке 2.

Рисунок 2 - Схема специализации контейнера-мест на контейнерной площадке [10, c.311]

Особенно важна для контейнерного терминала наличие ряда технических средств, таких как: склад для хранения контейнеров, специальная грузоподъемная техника, железнодорожные пути для погрузки и разгрузки, стоянки для разных видов техники, служебные помещения, проезды для автомашин. Существуют сквозные и тупиковые контейнерные пункты. На сквозных пунктах пути для погрузки и разгрузки контейнеров размещаются параллельно относительно станционных путей, а на тупиковых путях – параллельно сквозным. [42, c. 253]

Выбор наиболее оптимальной схемы планировки контейнерного терминала очень важен позволяет снизить затраты при эксплуатации площади, которая занята пролетом крана мостового типа или стрелового крана. Чаще всего проходы для приемосдатчиков размещают перпендикулярно относительно оси площадки. Такая планировка называется поперечной. [ 59, c. 38]

Особенно важно, чтобы на контейнерном терминале были спланированы специальные противопожарные разрывы (каждые 100 метров), заезды для автомашин при взаимодействие с мостовыми кранами (каждые 20 метров), заезды для автомашин при взаимодействие с железнодорожными кранами ( от 40 до 45 метров). Для того, чтобы работа кранов была рационально организованна и каждый кран не мешал работе другого, им дают обслуживать только один или два участка. [18, c. 183]

Что касается покрытия на контейнерных площадках, то чаще всего используют асфальт, но для большей эффективности подойдет асфальтобетон. Обязательно создание дренажных канав, которые позволяют избавляться от дождевой или талой воды. [5, c. 207]

На специализировнных контейнерных площадках контейнеры размещают параллельно рядами. Зазоры между контейнерами должны быть не менее ста миллиметров по длине и не менее стапятидесяти миллиметров по ширине. [5, c. 209]

Необходимо размещать контейнерные пункты так чтобы они состыковывались со станциями именно со стороны, на которой располагаются уйстройства для сортировки.

Но наиболее точный и окончательный размер контейнерного терминала расчитывается на основание планировки каждого конкретного отдельного терминала. Рисунок 3 отображает стандартную (примерную) планировку контейнерного терминала. [5, c. 215]

Рисунок 3- Планировка контейнерного терминала [45, c. 80]

На схеме отражены такие составляющие контейнерного терминала, как: 1) железнодорожные пути, 2) стоянка для автомашин, 3)контрольный пункт, 4) административное здание, 5) подкрановые пути, 6) ограждение контейнерного пункта, 7)контейнерная площадка для контейнеров среднего тоннажа, 8) контейнерная площадка для контейнеров крупного тоннажа, 9) трасса для передвижения автомашин, 10) пункт очистки, 11) козловой кран КК-6, 12) козловой кран КК-20, 13) крытый склад, 14) ремонт механизмов. Конейнерный терминал может быть спроектирован иным образом, взависимости от оборудования и схемы движения транспорта. [45, c. 80]

Чтобы проверить надежность выбранной планировки и степени технической оснащенности терминала расчитывают перерабатывающую способность конейнерного пункта.

Для расчета перерабатывающей способности контейнерного терминала используют мощность оборудования для погрузки и выгрузки груза и вместимость.

Формула определения перерабатывающей способности контейнерного пункта относительно оборудования для погрузки и выгрузки выглядит следующим образом [42, c.293]:

С другой стороны, расчет переработывающей способности контейнерного пункта по вместимости находится [42, c.305]:

Следует также отметить, что контейнерные терминалы играют важную роль в развитие контейнеризации. Они являются главной ключевой составляющей современных цепей поставок грузов. Наиболее значимое место конечно занимаются морские контейнерные терминалы, так как являются связующим звеном между различными международными рынками. Более того, развитие контейнерных терминалов является основным фактором увеличения эффективности контейнерной системы. [47, c.57]

Говоря о создании проекта усовершенствоания технологии обработки контейнерного грузопотока необходимо рассмотреть не только контейнерный терминал, но и другой элемент логистического бизнес-процесса – транспортно-экспедиторская компания, которая также занимается обработкой контейнерного грузопотока, и технология этого процесса требует усовершенствования.

1. Современная концепция контейнерного сервиса. Транспортно-экспедиторская деятельность

В развитие контейнеризации значительную роль также играют транспортно-экспедиторские компании, которые являются промежуточным звеном в процессе транспортировки контейнерного грузопотока, но их деятельность напрямую влияет на уровень эффективности обработки контейнерного грузопотока. [14, c.72]

Говоря о современном контейнерном сервисе, прежде всего, необходимо дать характеристику понятию транспортно-экспедиторской деятельности. Под этим определением понимают посреднические компании, которые занимаются транспортировкой грузов, и чья деятельность дополняет работы остальных агентов логистического бизнес-процесса (грузовладельцев, перевозчиков и так далее). [35, c.216]

Если рассматривать это понятие с точки зрения правовой основы, то деятельность транспортно-экспедиторской компании может включать в себя как национально-правовой режим, так и международный. Более того, под транспортно-экспедиторским обслуживание понимают осуществление транспортно-экспедиторского сервиса. Объектом транспортно -экспедиторской деятельности является внешнеторговый грузооборот. [ 9, c. 118]

Цель данной деятельности состоит в осуществление транспортировки груза и развития контейнерного сервиса. Начало транспортно-экспедиторского сервиса определяется во время возникновения решения о перевозки контейнерного груза. Конец этой деятельности происходит во время доставки контейнерного груза грузополучателю.

Контейнерный сервис транспортно-экспедиторской компании состоит из разного виды операций. Прежде всего одним из видов этих операций являются консалтинговые услуги. К их функциям можно отнести [35, c.148]:

• анализ транспортного рынка;
• консультирование участников предстоящей сделки, определение базисных условий договора, выбор основных условий поставки;
• выяаление стоимости услуги;
• выбор перевозчика и сроков доставки.

Следующим видом операций транспортно-экспедиторского обслуживания являются оформление и организация транспортировки контейнерного груза. Компания осуществляет подбор подходящего перевозчика для клиента. К функциям этого вида операций относятся:

-подписание транспортного договора с клиентом [35, c.163];

- планирование и организация перевозки контейнерного груза;

-составление всех необходимых транспортных документов;

- страхование контейнерного груза.

Подготовка контейнерного груза к транспортировке также является одним из видов операций, осуществляемых транспортно-экспедиторской компанией. К функциям этой операции относятся упаковка груза, затаривание и укладка в контейнер. [35, c.184]

Транспортно-экспедиторская компания также занимается таможенным оформлением. В функции операций по таможенному оформлению входит составление и оформление всех необходимых документов для таможенной обработки (транспортные таможенные декларации, лицензии на экспорт и импорт, различные сертификаты на груз, санитарные документы). Более того, к этой операции можно отнести функции по оплате таможенных пошлин. [ 35, c.197]

Следующей операцией является прием и выдача груза. Транспортно-экспедиторская компания является посредником в логистическом процессе транспортировки груза, и в ее обязанности входит осуществлять взаимодействие с другими агентами этого процесса ( морскими линиями, перевозчиками и т.д.). В определенных случаях, помимо передачи груза от одного участника логистического процесса другому, компании представляют грузовладельческие интересы. [35, c. 201]

Более того к обработки контейнерного грузопотока транспортно-экспедиторской компанией относятся работы по погрузки и разгрузки контейнеров.

В случае, если условия доставки груза были нарущены, груз поврежден или не доставлен до грузополучателя, тарнспортно-экспедиторская компания также выполняет исково-претензионные операции. [35, c.215]

Необходимо отметить, что функции контейнерного сервиса могут меняться, в зависимости от условий договора.

У всех транспортно-экспедиторских компаний есть свои характерные особенности. Так как на сегодняшний день пока еще не существует определенной международной регламентации договора по оказанию транспортно-экспедиторских услуг и не определены основные условия такого договора, то подобной регулирующей деятельностью занимается ФИАТА (Международная организация экспедиторских ассоциаций). [43, c. 261] Основные правила осуществления эспедиторской деятельности прописаны в FCR (форме экспедиторской расписки - Forwarders Certificate of Receipt). Хотя обычно договоры на оказание транспортно-экспедиторских услуг регулируются национальным гражданским правом. [43, c. 269]

В Российской Федерации транспортно-экспедиторская деятельность регулируется посредством Гражданского Кодекса РФ.

В качестве примера можно привести главу 41 Гражданского Кодекса РФ (801-806 ст.), в которой говорится, что по договору об оказании транспортно-экспедиторских услуг экспедитор (одна сторона) обязан осуществить указанные в договоре экспедиторские услуги по транспортировки контейнерного груза за вознаграждение от клиента (другой стороны). [2, c. 801-806]

Данная статья состоит из нескольких пунктов, в которых говорится о функциях экспедитора, в которые входит заключение договора по перевозки груза и осуществление всех необходимых работ по транспортировки груза.

Существует два вида транспортно-экспедиторского договора: согласно главе 49 ГК РФ – договор поручения, и согласно главе 51 ГК РФ – договор комиссии.

Согласно условиям договора поручения, экспедитор должен от имени клиента и за его счет осуществить юридические действия. В тоже время, клиента обязуется оплатить данные услуги в размере и форме, которые указаны в договоре. Экспедитор должен выполнить условия договора, которые являются конкретными, осуществимыми и правомерными. [43, c. 368]

Что касается договора комиссии, то по его условиям экспедитор (комиссионер) должен выполнить от своего имени несколько операций по поручению клиента (комитента) и за вознаграждение от него и за его счет. Согласно этому виду транспортно-экспедиторского договора права и обязанности по осуществленным сделкам переходят экспедиторы, хотя экономическим результатом владеет и пользуется клиент. [35, c. 297]

Необходимо отметить, что согласно закону наличие договора в письменной форме и передача экспедитору от клиента доверенности являются обязательными условиями.

Если условия перевозки по договору были не исполнены или исполнены ненадлежащим образом, то ответственность за это не лежит на экспедиторе. Однако, если экспедитор является перевозчиком, то он несет за это ответственность. [35, c. 306]

В тоже время, к обязанностям клиента можно отнести предоставление полной информации и всех требуемых документов экспедитору, с целью исполнения экспедитором всех действий по перевозки контейнерного груза. Кроме того, клиент ответственен за достоверность информации, предоставляемой экспедитору.

Что касается отказов одной из сторон от выполнения своих обязанностей, то последствия подобной ситуации описаны в последнем пункте главы 41 Гражданского Кодекса РФ. В том случае, если такой отказ имел место, то отказавшаяся от исполнения своих обязательств сторона обязана возместить убытки по расторжению договора. [2, c. 801-806]

Несмотря на то, что в 2003 году был издан закон о транспортно-экспедиторской деятельности, он не повлиял на уже существующие регулирующие нормы транспортно-экспедиторской деятельности.

На сегодняшний день в Российской Федерации согласно уровню ответственности исполняющей стороны транспортно-экспедиторских услуг выделяют два вида экспедиторов. [35, c. 321]

Транспортно-экспедиторская компания является посредником в логистическом процессе. Экспедитор несет ответственность за выполнение всех работ по перевозке груза, указанных в договоре. Так как компания не является перевозчиком, то она заключает договор на перевозку контейнерного груза от своего имени. [43, c. 371]

Необходимо также отметить, что существуют различия в регулировании договоров перевозок. Так, например, договор о транспортировки контейнерного груза различными видами транспорта регулируется претензиозным правом, в то время как договор транспортной экспедиции напротив – нет.

Для клиента, в случае невыполнения экспедитором условий договора, важно вовремя подать претензию. В противном случае, вину перевозчика доказать не удастся. [43, c. 390]

В современное время зачастую экспедиторы осуществляют международные перевозки с перевозчиками разных транспортных средств и занимаются перевалкой груза на различные виды транспорта. Подобных экспедиторов принято считать операторами смешанной перевозки.

Российские экспедиторы отличаются таким характерным качеством, как нежелание брать на себя ответственность за перевозку груза, практически вся ответственность ложится на перевозчика или клиента.

Транспортно-экспедиторская компания должна осуществлять деятельность по осуществлению перевозки и мониторингу груза, а также обязана информировать клиента обо всех нарушениях в сроках доставки и остальных форс-мажорных ситуациях. [2, c.801-806]

Обращаясь в компанию за получением транспортно-экспедиторских услуг клиент обязан предоставить всю необходимую информацию в заявке для экспедитора Кроме того, клиент несет ответственность за оплату предоставленных ему услуг. Также клиент обязан осуществить загрузку/разгрузку контейнера за указанный в договоре срок. [35, c. 240]

Как и в любом договоре на предоставление услуг, в транспортно-экспедиторском договоре указываются форс-мажорные аспекты и статьи претензий и исков.

Услуги, которые выполняет транспортно-экспедиторская компания можно характеризовать относительно видов транспорта. [ 35, c. 285]

1. Речной транспорт:

• фрахтование судна;
• оформление всей необходимой документации и подготавливание груза к транспортировки;
• предоставление груза к погрузки и непосредственно сама погрузка на речной транспорт;
• выгрузка груза в пункте доставки.

1. Железнодоржный транспорт:

• договор перевозки ж\д транспортом и формирование необходимых документов;
• предоставление груза к погрузки и сама погрузка на железнодорожный транспорт;
• выгрузка груза в пункте доставки.

1. Морской транспорт:

• фрахтование судна;
• загрузка контейнерного груза на борт;
• укрепление груза;
• выгрузка в пункте доставки.

Отдельно необходимо охарактеризовать особенности регулирования международного контейнерного сервиса посредством Инкортермс. [43, c. 370]

Инкотермс 2010 ( Incoterms 2010) – это свод международных правил, которые призваны регулировать права и обязанности сторон по договору купли-продажи. [35, c.142]

Задача Инкотермс состоит в выявление условий, когда товар считает доставленным и правовом смысле, а продавец считается выполнившим все условия договора.

Кроме того, Инкотермс отвечает за такие аспекты, как обеспечение необходимых лицензий на экспорт и импорт, предоставление необходимой формы документов, предоставление необходимой информации о осуществление обязательств, осуществление проверок. Все это задачи Инкотермс. [43, c.439]

Структура Инкотермс состоит из четырех групп, которые имеют буквенное обозначение: E,F,C,D (Рисунок 4).

Рисунок 4 - Иллюстрация структуры Инкотермс 2010 [ 70]

Правила группы E характеризуются тем, что продавец обладает наименьшими обязательствами и предоставляют товар в распоряжение покупателя. К этой категории относится условия Франко завод ( EXW), то есть обязанность продавца считаются выполненными тогда, когда он предоставил груз на предприятие в распоряжение покупателя. [1]

В тоже время, група F отличается тем, что продавец не оплачивает основную перевозку. К этой категории относятся условия Франко перевозчик (FCA), когда продавец обязан предоставить груз, который был досмотрен таможней, пееревозчику, которого указал покупатель, и до указанного места. Также в эту группу входит Франко вдоль борта судна (FAS), когда обязанности продавца считаются завершенными, в момент размещения груза вдоль борта судна в указанном в договоре порту. Помимо уже упомянутых условий в эту категорию входит Франко борт (FOB), то есть продавец считается выполнившим свои обязанности, когда груз оказался на борту судна в указанном порту. [52, c. 78]

Согласно группе C, продавец должен организовать и оплатить транспортировку груза, но не несет за это никаких рисков. К этой категории относятся такие условия как CPT (Фрахт/перевозка оплачены до), CIP (Фрахт/перевозка и страхование плачены до), CFR (указан порт назначения) и CIF(указан порт назначения). CPT - продавец выполнил обязанности, если предоставил груз, указанному в договоре, перевозчику и оплатил расходы на транспортировку груза в место назначения. В тоже время, CIP характеризуется теме же условиями, но продавец вместо оплаты перевозки, должен застраховать груз. CFR – продавец обязан предоставить груз в порт заказчика, но не несет ответственность за выгрузку. CIF – продавец обязан застраховать груз и доставить его до указанного заказчиком порта. [52, c. 72]

И наконец то, правила группы D характеризауются тем, что продавец должен предоставить груз покупателю в указанном в договоре месте, то есть осуществить доставку. К этой группе относятся такие уловия, как: DAT( Поставка в пункте), DAP (Доставка на терминал), DDP (Поставка с оплатой пошлины). DAP – продавец обязан предоставить груз покупателю в стране назначения, в любом месте, как указано в договоре. DAT – продавец выполняет свои обязанности, когда покупатель получил груз в свое распоряжение на терминале в порту назначени, которые указаны в договоре. DDP – продавец обязан доставить груз продавцу до указанного в договоре терминала или места в стране назначения. [52, c. 81]

Кроме уже отмеченных особенностей контейнерного сервиса необходимо также отдельно выделить роль информационных технологий в процессе контейнеризации. Так как на сегодняшний день современная логистика не может существовать без информационных систем, которые также позволяют усовершенствовать технологию обработки контейнерного грузопотока.

1. Информационные технологии в контейнерном сервисе

В современном контейнерном сервисе особое внимание уделяют развитию информационных систем, которые позволяют ускорить процесс обработки грузопотока и увеличить качество контейнерного сервиса. Так как мировая экономика и международная торговля развиваются внушительными темпами и мы живем в информационное время, когда информация является наиболее ценным ресурсом, то особенно важно быстро и оперативно обмениваться информацией при обработки контейнерного грузопотока.

Говоря об информационных технологиях (ИТ) в логистике необходимо прежде всего дать определение понятию ИТ. Информационные технологии (системы) – это объединение различных программных и производственных методов и средств, которые вместе составляют единую технологическую цепь, посредством которой осуществляется выявление, сбор, обработка, хранение и передача информации, с целью упрощения и увеличения надежности процесса работы с информационными данными. [20, c. 104]

Основной тенденцией в развитие информационных систем и технологий является телематика, то есть, другими словами, внедрение информационных потоков, которые основываются на уже существующих способах обработки и передачи информации. [36, c. 194]

При обработки контейнерного грузопотока решающим фактором играет скорость обработки информации и передача ее следующему звену. Скорость обработки информации влияет прям образом на финансовую составляющую любого транспортного предприятия. Именно поэтому роль информационных систем при обработки контейнерного грузопотока настолько велика. [21, c. 317]

Информационные системы выполняют комплекс различных функций: базы данных, координации, планирования, обслуживание клиентов, контроль. Взаимосвязь этих функций можно показать с помощью Рисунка 5.

Рисунок 5 – Функции информационной системы в логистике [ 20, c. 73]

Необходимо отметить, что развитие информационных технологий неразделимо связано с компьютерными технологиями. К основным направлениям развития информационных систем можно отнести:

Internet technology – к ним относятся различные поисковые системы и информационные сервисные системы; [36, c.46]

Electronic Data Interchange - системы электронного обмена информацией и данными. Благодаря данной технологии возможно в автоматическом режиме организовывать получение и обработку всевозможных документов электронного вида, а также внедрять их в существующие в организации бизнес-приложения. Данная технология позволила избавиться от таких проблем обработки контейнерного грузопотока, как задержки при подтверждение заказа, высокая стоимость обработки грузопотока из-за увеличения времени процесса и т.д.; [21, c.335]

Цифровая электронная подпись – электронный вид подписи, который позволяет подтвердить наличие сделки, выявить обладателя сертификата ключа подписи и осуществить защиту от изменения информации в электронном документе. Электронный документ обладающий электронной цифровой печатью, как и стандартный бумажный договор, несет правовой статус. [21, c.339]

Warehouse Management System – система позволяющая управлять складом. Данная информационная система направлена на осуществление эффективного размещения контейнеров на складе. Информационная система этого типа производит анализ задач, которые предстоит выполнить, затем выявляет наиболее оптимальный план дейстий и отдает задание складским работника на выполнение. К таким системам можно отнести: Microsoft, Oracle, SAP. [21, c.351]

Кроме того необходимо отдельно выделить такие информационные системы как Планирование потребностей в материалах (Materials Requirement Planning), Управление производственными ресурсами (Manufacturing Resource Planning), Управление ресурсами предприятия (Enterprise Resource Planning). Эти информационные системы позволяют планировать и управлять ресурсами в организации. [36, c.197]

Также Continuous Acquisition and Life cycle Support (постоянное развитие и поддержка цикла жизни продукции). Данная информационная система занимается такими процессами как: маркетинг, проект и разработка продукта, анализ, планирование процессов, заготовка материалов, их закупка, процесс производства и т.д. Данная информационная система способствует развитию ERP посредством работы с клиентами, поставщиками, улучшения работы организации, управление качеством, проектами и т.д. На сегодняшний день данная система является инструментом увеличения эффективности бизнес-процессов благодаря информационной технологической базе. [36, c. 201]

Особенно важно выделить облачные информационные системы, так как, например, Log4Pro. Данные системы позволяют транспортно-экспедиторским компаниям обрабатывать информацию о контейнерном грузопотоке в электронном виде, составлять заявки и взаимодействовать с клиентами и поставщиками. Такой подход значительно сокращает время на обработку контейнерного грузопотока.

Кроме того, на сегодняшний день существует проблема взаимодействия транспортно-экспедиторских компаний и контейнерных терминалов. Бюрократизация работы контейнерного терминала замедляет обработку контейнерного грузопотока. Однако существуют такие информационные системы, как Ролис, которые позволяют получать и обмениваться всей необходимой информацией с контейнерным терминалов. [20, c.299]

Для решения проблемы эффективности обработки контейнерного грузопотока на контейнерном терминале российская компания Solvo предлагает такие программы, как: Система управления складом, Комплексная система управления портами, Система управления документооборотом, Система оперативного управления терминалом и т.д. [21, c. 404]

Проанализированные теоретические аспекты позволят создать базу для проекта совершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока на контейнерном терминале и осуществление этого проекта в транспортно-логистической компании «Эдванс Шиппинг».

Дальнейшим этап данной работы является анализ выбранной компании для исследования. Что позволит выявить слабые места при обработки грузопотока.

Глава 2 Анализ деятельности транспортно-экспедиторской компании ООО «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг»

2.1 Общая характеристика компании ООО «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг»

Компания ООО «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» относительно молодая организация и существует на российском рынке с 2008 года. Организация за время своего существования зарекомендовала себя как надежный партнер в сфере международных перевозок. Компания предоставляет международные транспортно-экспедиторские услуги. На сегодняшний день предложенные компанией услуги включают в себя: перевозки грузов морским транспортом (фрахт) в направление - порт Санкт-Петербург – Америка, Юго-Восточная Азия, Европа и остальные направления; транспортировка по России груза в контейнере автотранспортом из порта в указанное место; сопровождение груза в порте, услуга доставки груза «от двери до двери»; таможенное оформление всей необходимой документации. Более того компания по мимо перевозок грузов морским и автомобильным транспортом с недавних пор предлагает также и транспортировку авиатранспортом. [ 70]

Главная особенность компании – это ориентированность на клиента. Все силы направлены на то, чтобы клиентам было удобно и выгодно работать с компанией по любым транспортным направлениям. Несмотря на свою молодость, компания является достаточно конкурентоспособной на рынке транспортно-экспедиторских услуг. Основные преимущества компании «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» включают в себя: выгодная для клиента стоимость фрахта, возможность удобного отслеживания груза при его транспортировки, возможность заказа услуги по перевозке опасных грузов, качественное и быстрое таможенное оформление всех необходимых для перевозки груза бумаг, большой выбор транспортных средств. Необходимо отметить, что компания «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» не обладает своим транспортным парком, эту услугу компания приобретает в аутсорсинг, так как большая часть перевозок (около 70%) осуществляется благодаря морскому транспорту. [70]

Цель компании заключается в организации системы модернизированных усовершенствованных перевозок грузов на высоком мировом уровне. Для компании приоритетны такие составляющие работы как качество, надежность, безопасность и профессиональность.

Компания работает в основном на рынке в городе Санкт-Петербург, но несмотря на сложную экономическую ситуацию в стране, компания «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» запланировала расширение организации и завоевание московского рынка транспортно-экспедиторских услуг. В апреле 2015 года организации открыла свое представительство в Москве, что позволит в будущем увеличить клиентскую базу и прибыльность компании. Более того, компания планирует продолжить расширение и открыть свои представительства еще в 7 крупнейших городах северо-западного региона Российской Федерации, таких как Архангельск, Вологда, Череповец, Петрозаводск, Великий Новгород, Псков, Мурманск. У организации нет своего контейнерного терминала и склада для хранения грузов, в чем нет необходимости на данном этапе развития компании, но при увеличивающихся темпах развития планируется построить свой контейнерный терминал и склад.

К основным барьерам для выхода на рынок транспортно-экспедиторских услуг можно отнести: требование наличия высокого стартового капитала, нехватка высококвалифицированных специалистов, специфика ведения бизнеса в России, невысокая платежеспособность клиентов транспортно-экспедиторских компаний. Более того, к барьерам для входа можно также отнести слабую организацию предоставления и обработки транспортных документов, постоянные задержки и поломки транспорта. [39, c. 301]

Потребителями услуг компании являются малые индивидуальные предприятия, промышленные предприятия, торговые предприятия и частные лица.

Анализируя рынок транспортно-экспедиторских услуг в Санкт-Петербурге было обнаружено, что существует огромное количество подобных компаний, которые предоставляют такие же как и «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» услуги. Это связано с тем, что рынок заполнен продавцами и покупателями очень схожих, почти одинаковых, услуг, которые составляют незначительную долю от всего рынка. Но выгодной особенностью компании, которая позволяет завоевывать и сохранять свою позиция на рынке, является низкая цена и высокое качество, предоставляемых услуг. Более того, расположение главного офиса в Санкт-Петербурге дает еще больше преимуществ для компании, так как Санкт-Петербург является портовым городом, что особенно важно для эффективной работы и развития транспортно-экспедиторской организации.

Рынок, на котором работает компания можно обозначить, как рынок чистой конкуренции. Именно поэтому компания выбрала стратегию низкой стоимости своих услуг, что является правильным поведением при сложившихся условиях данного рынка.

Основными конкурентами компании можно назвать: «Порт А», «Альянс», «МБМ Транс», «Фронт-Лайн», «Геоком».

Большая часть конкурентов занимается продвижением своих компаний на рынке с помощью рекламы. До недавнего времени «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» рекламировала свою деятельность только посредством интернета и различных специализированных сайтов, но на сегодняшний день планируется воспользоваться также услугами печатной рекламы (листовки, баннеры и так далее) и телевизионной рекламы. [22, c.273]

Кроме того, к сильным сторонам конкурентов можно отнести:

• наличие высококвалифицированных работников, имеющих большой опыт как на российском так и на международном рынке;
• сложившаяся годами хорошая репутация, что привлекает постоянных клиентов;
• хорошая организация рабочего процесса на предприятии и наличие заинтересованности работников в увеличение прибыли;
• сильная четкая политика организаций, направленная на постоянное расширение и закрепление своей позиции на рынке

В тоже время имеются и свои слабые стороны у конкурентов:

• отсутствие услуги по мониторингу груза вовремя его транспортировки;
• не клиентоориентированность деятельности
• отсутствие системы бонусов и скидок

С другой стороны компания «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» имеет свои преимущества над конкурентами, например, удобные и информативные сайт организации. Благодаря этому сайту клиенты могут узнать всю необходимую информацию, связанную с транспортировкой груза, которая изложена простым и доступным языком, как для профессионала в этой области, так и для клиента, который не имеет опыта работы с транспортно-экспедиторскими услугами. Более того, на сайте имеется услуга онлайн мониторинга груза. Также имеются списки и образцы необходимых документов для транспортировки груза. [70]

Говоря об организационно-правовой форме и виде деятельности компании, можно сказать, что ООО «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» - это общество с ограниченной ответственностью «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг».

Цели общества с ограниченной ответственностью включают в себя: принятие участия в улучшение и ускорение формирования рынка товаров, усовершенствование процесса торговли товарами, налаживание торгово-экономического сотрудничества с международными организациями для достижения удовлетворенности клиентов и получения наибольшей прибыли. [35, c.281]

Учредительные документы общества включают в себя договор, который подписан учредителями и устав общества.

Уставной капитал общества состоит из вкладов членов общества и служит для определения минимального размера имущества ООО «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг». К высшему органу относится общее собрание участников общества с ограниченной ответственностью. Всего в обществе два участника. Размер доли каждого составляет 50 %. В тоже время, исполнительный орган общества – генеральный директор.

Вся работа компании действует на основании Устава общества.

В качестве предметов деятельности организации выступают: организация и осуществление транспортировки грузов, обработка транспортного грузопотока, аренда необходимого для транспортировки груза транспортного средства, оформление необходимой документации.

Помимо основной деятельности – международная транспортировка груза, компания также осуществляет торговлю различными непродовольственными товарами.

2.2 Организационно-функциональная структура компании ООО «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг»

Миссия и стратегия компании заключается в ориентированности на клиента и поиске индивидуального подхода к каждому из них. Деятельности компании направлена на установление надежного долгосрочного сотрудничества с клиентами. Каждый клиент рассматривается как личный партнер, поэтому компания прилагает все усилия, чтобы добиться полного удовлетворения клиента.

Цель компании состоит в осуществление современных перевозок на высоком мировом уровне. Для компании приоритетны такие составляющие работы как качество, надежность, безопасность и профессиональность. [70]

Компания «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» нацелена на организацию транспортных услуг по низкой стоимости, но высокого качества.

Организационная структура предприятия состоит из генерального директора, отдела продаж, отдела по работе с клиентами, экспедиторского отдела, бухгалтерского отдела и IT отдела.

Рисунок 6- Организационная структура компании

Организационная структура предприятия является линейной, так как руководитель выполняет главную управленческую функцию и наделен всеми полномочиями. У руководителя есть несколько подчиненных, в тоже время у подчиненных есть только один руководитель. [31, c.366]

Так как это небольшая и относительно молодая компания, то такой тип организационной структуры является вполне естественным. Во главе стоит генеральный директор, в его полномочия входит управление всеми остальными уровнями подчиненных и принятие стратегических решений. Кроме того, генеральный директор занимается заключением договоров и взаимодействием с клиентами, и определяет направление деятельности компании. У генерального директора есть помощник, который получает задания и распределяет его между остальными сотрудниками. Также помощник участвует в организации сделок и выполнят все поручения руководителя, является его заместителем.

На следующем уровне после генерального директора стоит несколько отделов, такие как: отдел продаж, отдел по работе с клиентами, экспедиторский отдел, бухгалтерский отдел и IT отдел.

Отдел продаж состоит из пяти сотрудников. В их задачу входит составление коммерческих предложений, ведение клиентской базы компании, осуществление холодных звонков, взаимодействие с клиентами, поиск потенциальных клиентов, организация участия компании в специализированных выставка с целью демонстрирования предлагаемых услуг.

Следующий отдел, по работе с клиентами, включает в себя 5 специалистов (координаторов), которые занимаются ведением клиентских дел. Основными обязанностями отдела по работе с клиентами являются составление и обработка заказов, подбор наиболее подходящего маршрута транспортировки груза, заключение сделки, подписание договора, оформление заявки на транспортировку груза.

В транспортно-экспедиторском отделе работают только 2 специалиста: 1 линейный экспедитор и 1 автотранспортный экспедитор. К основным функциям этого отдела можно отнести: корректировка и утверждение маршрута транспортировки груза, обработка заказов, выявления наиболее подходящего плана доставки груза, выбор наилучшего перевозчика, координация участников перевозки грузов, оформление всех необходимых транспортных документов, организация всех технических и юридических аспектов транспортировки груза ( услуги по приему товара, фрахтование транспортных средств), мониторинг доставки и приема груза, проверка наличия всех необходимых документов и маркировок для груза, страхование груза, снабжение клиентов всей необходимой информацией, таможенное оформление груза.

В бухгалтерском отделе есть только один бухгалтер, который выполняет обязанности по регулированию финансовой деятельности предприятия и занимается бухгалтерским учетом. Более того, в функции главного бухгалтера также входит работа с банками, налоговыми службами и различными финансовыми службами, вычисление и распределение заработной платы работников, контроль за корректным расходованием средств компании, комплектование кадрового состава предприятия, прием и увольнение сотрудников.

IT отдел также включает в себя только одного сотрудника, так как в такой небольшой компании целесообразно иметь одного специалиста по IT технологиям. В его функции входит обслуживание офисной техники, установка приложений, плановая проверка установленных транспортных программ, координация CRM системы, постоянная проверка и обновление сайта компании.

Так как в компании действует линейная структура управления, то стратегические задания дает генеральный директор. Задания прежде всего поступаю в отдел продаж, затем обработанные задания разделяются на функциональные составляющие и распределяются по отделам. Каждый отдел выполняет свою функцию, но находится в постоянной взаимосвязи с остальными. Каждый отдел подчиняется генеральному директору.

На сегодняшний день компания нуждается в расширении и найме дополнительных сотрудников.

2.3 Описание и анализ бизнес-процессов в транспортно-экспедиторской компании «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг»

Так как компания ООО «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» является небольшой и еще молодой, то транспортно-экспедиторский отдел состоит из двух специалистов, функции которых разделены на линейное экспедирование и автотранспортное экспедирование.

К основным задачам транспортно-экспедиторского отдела можно отнести [35, c.249]:

• осуществление транспортно-экспедиторского обслуживания клиентов
• разработка наиболее эффективного маршрута транспортировки груза
• составление всех необходимых документов для осуществления услуги
• организация доставки груза от грузовладельца в порт или из порта грузополучателю
• постоянный мониторинг груза на протяжение всей транспортировки груза

Данный отдел осуществляет главную функцию и играет ключевую роль в деятельности компании. От эффективности работы транспортно-экспедиторского отдела зависит прибыльность компании и появление новых клиентов, сохранение постоянных клиентов.

Более того, от качества работы транспортного-экспедиторского отдела зависит возможность получения государственных заказов.

На сегодняшний день отдел требует расширение в связи с увеличение объема работ и планированием перехода компании на новые рынки. Также технологическая составляющая работы отдела требует инноваций, внедрения новых специализированных программ для усовершенствования работы отдела.

Работа транспортно-экспедиторской компании направлена на освобождения владельца груза от выполнения операций по транспортировки груза до потребителя, а также от взаимодействий с другими агентами и перевозчиками транспортной сферы. Транспортно-экспедиторская компания берет на себя обязанность заключения договора перевозки с субъектами транспортного рынка, выполнение всех необходимых расчетов за транспортные услуги, оформление всей необходимой транспортной и сопроводительной документации. [14, c.73]

Задача специалистов транспортно-экспедиторского отдела компании состоит в создании стратегии развития процесса транспортировки и доставки контейнерных грузов, транспортно- логистическое обслуживание, управление всеми составляющими процесса перевозки груза, мониторинг и контроль за транспортными операциями, контроль и поддержание высокого качества предоставляемого сервиса. [43, c.192]

В процессе транспортно-экспедиторской работы в цепи поставок возникают вспомогательные элементы и звенья ( перевозчики). Но несмотря на это общие затраты на транспортировку сокращаются, что указывает на эффективность работы транспортного рынка.

Все субъекты рынка транспортно-экспедиторских услуг взаимодействуют следующим образом как показано на рисунке 7.

Рисунок 7 - Взаимодействие субъектов рынка транспортно-экспедиторских услуг [ 43, c. 348]

Во взаимодействие субъектов рынка транспортно-экспедиторских услуг входит: 1- договор на предоставление услуги транспортного экспедирования, 2 – поиск наиболее подходящего грузовладельца, 3 – поиск перевозчиков, 4 – работы с грузом клиента, 5 – работы с транспортными средствами, 6 – договор на оказание услуг транспортного агента (функции экспедитора), 7 – договор на перевозку груза.

На основании построенной схемы можно описать весь транспортно-экспедиторский бизнес процесс компании. «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» занимается как импортом так и экспортом грузов. Данное описание является примерным, так как определенные аспекты процесса зависят от условий указанных в договоре.

В случае, если грузовладелец обращается в компанию для того, чтобы экспортировать груз и основные обязанности по осуществлению всего процесса транспортировки ложатся на экспедиторскую компанию, бизнес процесс выстраивается следующим образом. На первом этапе в отдел продаж поступает заявка на предоставление транспортно-экспедиторских услуг. Для получения заявки от клиента отдел продаж составляет и рассылает коммерческие предложения, осуществляют холодные звонки или клиент обращается в компанию со собственной инициативе.

После поступления заявки на перевозку груза клиентский отдел производит котировку , то есть определяет цену услуги, которую запрашивает грузовладелец. Сама заявка полностью переходит в отдел по работе с клиентами.

Клиентский отдел начинает обработку поступившей заявки: определяет специфику груза ( от специфики груза зависит способ его транспортировки, это может быть транспортировка в контейнере, а также конечная цена услуги), подходящее транспортное средство, транзитное время груза, предварительный маршрут транспортировки, выбор морской линии. После выбора морской линии с ней заключается договор. В договоре указываются обязанности сторон согласно правила Инкотермс. Инкотермс представляет собой свод международных правил, в которых приведен список и толкование основных терминов во внешней торговли, которые являются основными условиями договора купли-продажи. После всех согласований по транспортировки груза с клиентом заявка поступает в транспортно-экспедиторский отдел. Взаимосвязь транспортно-экспедиторского и логистического процесса транспортировки груза можно проследить на схеме представленной ниже.

Рисунок 8 - Взаимосвязь транспортно-экспедиторского и логистического процесса транспортировки груза [25, c. 334 ]

Транспортно-экспедиторский отдел занимается осуществлением процесса транспортировки груза. После поступления заявки в этот отдел подготавливается транспортное средство для того чтобы доставить груз в место отправки( порт, аэропорт, железнодорожная станция). Для этого составляется товарно-транспортная накладная (ТТН) – это документ, который подтверждает осуществление сделки ( наличие договора) между грузоперевозчиком и отправителем на перевозку груза автодорожным транспортом (Приложение 1). Данный документ должен быть составлен в трех экземплярах: 1- для отправителя, 2- для получателя, 3- для фрахтовщика.

Данный документ должен быть подписан как отправителем груза, так и получателем груза. Морская линия присылает время и место контейнерного терминала, с которого необходимо забрать порожний контейнер. В ответ линии присылаются данные водителя автомобильного средства. Процесс обработки заявки на перевозку груза можно отображен на рисунке 9.

Продолжение Рисунка 9

Рисунок 9 - Модель обработки заявки на перевозку груза в транспортно-экспедиторской компании [35, c. 252]

Товарно-транспортная накладная передается водителю автомашины, после чего он отправляется на контейнерный терминал за порожним контейнером. Получив порожний контейнер, водитель доставляет его грузовладельцу для затарки и опломбирования. Процесс загрузки контейнера происходит только при присутствии грузовладельца, все важные моменты фиксируются и после тщательной проверки на соответствие загруженного контейнера всем правилам международной перевозки он пломбируется, что также фиксируется документально и на фотокамеру. На пломбе должны быть указаны: грузоотправитель и его экспедитор, а также специальные контрольные знаки. [43, c.401]

Во время операций, связанных с затаркой контейнера, экспедиторский отдел также бронирует место для контейнера на судне (booking) (Приложение 2). Эта операция производится заранее до доставки контейнера в контейнерный терминал. Кроме того, заранее подготавливаются необходимые документы для таможенной обработки груза. Эти документы включаются в себя: учредительные документы экспортера (копии), оригинал контракта и две ксерокопии контракта, которые заверены печатью организации - продавца, инвойс, который также должен быть заверен печатью фирмы, коносамент, различные сертификаты и лицензии ( например, если это дерево или растения, и т.д.), документ подтверждающий право владеть транспортрируемым грузом, а также копия с печатью. Одним из наиболее важных документов является документ, который подтверждает таможенную стоимость груза. Это может быть договор закупки товара, счет-фактура, счет-проформа, платежные документы. Более того, для таможенной обработки груза также необходима информация об упаковке товара и прочие документы, такие как документ, подтверждающий страхование груза. [43, c. 336]

После того, как контейнер был опломбирован, его везут в порт. Для этого водителю выдается новая товарно-транспортная накладная, в которой указывается груз, который перевозится в контейнере. Операция доставки контейнера от грузовладельца до порта отправления называется pre-carriage.

В Порту после прохождения ворот контейнер проверяется (иногда сканируется через систему “Янтарь”, получает акт ИДК – инспекционно-досмотровый комплекс), затем попадает в зону таможенной обработки груза. Экспедиторы заранее с помощью системы Ролис получают приемный акт груза.

В таможенной зоне контейнер проверяется, уплачиваются пошлины и сборы, предварительно оформляется таможенная декларация и определяется код товара по ВЭД ТС. Работники таможенной зоны также проверяют заявленную стоимость груза. После досмотра груза его направляют на погрузку. [3]

Во время таможенной проверки морская линия передает экспедиторам контактные данные их агента в пункте назначения груза, в свою очередь экспедиторы передают эти данные грузовладельцу.

Когда товар отправлен на погрузку морская линия составляется коносамент, то есть товарораспорядительный документ, благодаря которому подтверждается наличие договора на перевозку груза морским транспортом ( фрахтовый договор). Именно наличие этого документа необходимо для доказательства приема груза к транспортировки. В момент выхода судна морская линия присылает экспедитору драфт (черновик) коносамента на проверку. После проверки экспедиторская фирма отправляет на согласование драфт коносамента грузовладельцу. В случае если есть какие-либо корректировки, то они указываются и подтверждение отправляется обратно в морскую линию. На сегодняшний день есть возможность получить телекс релиз (telex release), по которому также можно получить груз. Телекс релиз представляет собой электронное сообщение, которое отправляется морской линией агенту, который должен получить груз, и это служит основанием для агента передать груз грузополучателю без предоставления получателем груза коносамента (Приложение 3). Данная функция значительно упрощает весь процесс экспедирования, а также сокращает риски. [9 , c.119]

Во время всего процесса транспортировки контейнера экспедиторский отдел компании осуществляет мониторинг нахождения и состояния груза. Подробный отчет отправляется грузовладельцу каждые 1-3 дня, в зависимости от местонахождения груза (когда груз в Европе его состояние лучше отслеживать чаще – каждый день).

Также в это время осуществляются авансовые платежи. По приходу груза клиент получает уведомление от компании со всей необходимой информацией.

В том случае, если компания занимается импортированием груза, то после того, как экспедиторская компания получила уведомление, что груз был отправлен, она запрашивает фидерный коносамент у морской линии , если в этом есть необходимость. Фидерный коносамент запрашивается в том случае, если судно, на котором перевозится груз, не может зайти в порт прибытия из-за больших размеров, поэтому дополнительно используется фидерное судно. [ 11, c. 461]

Во время транспортировки груза, экспедиторская компания подготавливает пакет документов необходимых для принятия груза: доверенность от грузоотправителя на компанию и компании на грузополучателя, оригинал коносамента. Также на этом этапе выставляются предварительные счета. В морской линии получают все необходимые транспортные документы. Вся необходимая информация о грузе находится в системе Ролис ( Российская логистическая транспортная система).

К моменту прихода груза в порт назначения, транспортно-экспедиторский отдел подготавливает транспортное средство для доставки груза из порта назначения до получателя груза. Так как компания «Эдванс Шиппинг» не имеет собственно парка атодорожного транспорта, то данную услугу берут в аутсорсинг. [11, c. 502]

После прихода груза в порт он проходит этап таможенной очистки. Подготавливается акт досмотра ( иногда в электронном виде с помощью системы ролис), в котором указаны данные с пломбы контейнера. Затем для того чтобы контейнеровоз мог заехать на територию порта и забрать груз сначала запрашивается релиз ордер (release order), то есть разрешение от морской линии на вывоз контейнера. Затем оформляется заявка на въезд через систему тайм-слотирования. [3] В каждом порту существует определенный график для контейнеровозов. В определенные временные интервалы втечение суток возможно забрать груз, обычно это 3-4 часа на погрузку и вывоз.

Вовремя вывоза груза об этом уведомляют грузополучателя. На этапе, когда груз доставляется до клиента, он сверяет пломбу контейнера и пишет заключение о том, что претензий к транспортной компании не имеет. После этого, контейнер разгружается и проверяется на наличие дефектов и грязи. Если транспортно-экспедиторская компнаия сдает в терминал грязный контейнер, то с ней взимают дополнительную плату за чистку контейнера. [24, c.89]

На последнем этапе контейнерная линия присылает экспедиторам координаты контейнерного терминала для сдачи порожнего контейнера и после составления товаро транспортной накладной (ТТН) контейнер отвозится на терминал в сток линии. Завершающим действием всего бизнес процесса транспортировки груза является закрытие счета. [35, c. 229]

В описанном логистическом бизнес-процессе существует ряд недостатком и проблем. Прежде всего необходимо отметить, что в описанном бизнес-процессе есть независимые от работников проблемы.

Во-первых, в практике линейного судоходства не существует единого документа, который фиксирует отношения отправителя груза и перевозчика. Существует много неопределенных моментов по вопросам заключения договора перевозки в линейном судоходстве. Это затрудняет осуществление единого экономического пространства участников транспортных перевозок. Из-за отсутствия в российском законодательстве единой формы заявки на перевозку морской линией груза, то транспортные компании разрабатывают их самостоятельно, что искажает понимание правовой основы заявки.

Во-вторых, транспортно-экспедиторский отдел зачастую сталкивается с проблемами в работе с таможней. К таким проблемам можно отнести периодические изменения тарифов, правил оформления груза и отправки груза за границу. Более того, из-за некачественной работы таможенных служащих автотранспорт часто простаивается в очередях, грузы медленно обрабатываются и оформляются, что приводит их простою в порту, постоянные таможенные проверки замедляют процесс обработки груза. Все это приводит к большим затратам на хранение груза и демередж в порту, поэтому компании несут убытки и потерю репутации, так как скорость доставки снижается.

Для изменения подобной ситуации можно внести несколько предложений. Во-первых, предупреждение клиента о подобных форс-мажорах и делать расчет стоимости услуги учитывая этот аспект. Во-вторых, необходимо подготавливать наиболее полный пакет в документах, предвидя возможные вопросы на таможне, а также постоянный мониторинг изменений в правилах таможни.

В тоже время, к проблемам бизнес-процесса, которые зависят от работы специалистов компании, можно отнести:

1. Наиболее распространённой проблемой на начальном этапе является составление некорректной заявки клиентом, что приводит к дополнительным тратам и убыткам. Это связано с тем, что в заявке может быть не указаны важные аспекты груза, неправильные параметры размеров, например. Это все приводит к ошибка в подборе транспортного-средства или контейнера, ошибках при составление документов. Как итог, клиенту предъявляется счет за дополнительные траты, но он вправе не оплачивать его. [24, c.90]
2. Очень часто из-за большого интервала времени между предварительным расчетом стоимости до фактического клиенту представляют счет, который сильно отличается от запланированного. Это приводит к ухудшению отношения клиента к компании. Такая ситуация происходит из-за сезонных изменений в тарифах различные расходы ( портовые и терминальные). В данном случае следует заранее учитывать возможные изменения в стоимости услуги.
3. На следующем этапе появляются возможные ошибки при составление транспортных документов, например, в коносаменте. Это влечет за собой увеличение стоимости и времени перевозки, так как все приходится вносить корректировки. Для изменения подобной ситуации необходимо тщательно и заблаговременно проверять все транспортные документы и вносить изменения до прихода груза в порт, это значительно снизит возможные дополнительные затраты. [24, c.93]
4. Другой проблемой на данном этапе можно выделить несвоевременную оплату счетов клиентом. Это ведет к уже описанным ранее последствиям простоя груза и увеличения времени доставки. Итогом такой ситуации являются убытки компании и клиента. Решением проблемы может служить внесение аванс клиентом на счет компании.
5. На этапе мониторинга груза также возникает много ошибок. В последствии таких ошибок возникают задержки при получение необходимых документов у морской линии и в терминалах, задержки с оплатой счетов, простои, задержки предоставления документов таможню. Все это ведет к снижению уровня доверия клиентов компании и ухудшению имиджа организации. Данная проблема существует из-за отсутствия специального программного обеспечения для мониторинга груза. Решением проблемы может служить внедрение специальной программы для отслеживания транспортировки груза и увеличения числа сотрудников транспортно-экспедиторского отдела. [35 , c.331]
6. На последнем этапе бизнес-процесса транспортировки груза возникают проблемы с вывозом груза из порта и терминала. Это связано с некорректной координацией всех элементов: склада получателя, порта, терминала, таможни. Для улучшения такой ситуации необходимо налаживать более тесные и надежные связи с контрагентами и работать более тесно с грузополучателем во время доставки груза от порта до предприятия.

Кроме проблемы, возникающих при транспортировки груза морским транспортом, также возникают свои недочеты при автотранспортной транспортировки. К ним можно отнести:

1. Нехватка транспорта в определенные периоды ( сезонность). Так как компания не обладает своим автотранспортным парком, то решением данной проблемы может служить его приобретение. Однако, возможно обойтись и без таких мер, например, налаживание тесных связей с большим количеством контрагентов может также исправить эти недочеты.
2. При перевозке автотранспортом также как и в случае перевозки морским транспортом появляется много нареканий при взаимодействии с таможенными службами. Решением является своевременная и подробная подготовка необходимой документации.

Проанализировав все существующие проблемы бизнес-процесса компании можно сделать вывод, что компания нуждается в создании модели стандартов качества работы и увеличению числа сотрудников транспортно-экспедиторского отдела.

Для более ясного видения эффективности бизнес-процессов компании можно привести статистические данные об количестве перевезенных контейнеров, количестве постоянных клиентов и общем количестве клиентов за 2012,2013 и 2014 года.

Таблица 2 - Статистические данные компании «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг»

Показатели	Года
	2012	2013	2014
Количество перевезенных контейнеров	1080	1152	1212
Количество постоянных клиентов	27	35	42
Общее количество клиентов	103	129	176

Рассчитано по: Статистические данные компани «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» за 2012, 2013 и 2014 года.

Исходя из полученных данных видно, что контейнерный оборот компании увеличился за три года на 6 %. В тоже время количество постоянных клиентов увеличилось на 8%. Более того количество всех клиентов также увеличилось на 7%.

Из этого следует, что компания активно развивается и удерживает свою позицию на рынке.

2.4 Анализ финансово-хозяйственной деятельности и уровня конкурентоспособности компании «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг»

Для того чтобы оценить эффективность деятельности транспортно-экспедиторской компании «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» необходимо рассмотреть финансовые показатели. Данный анализ играет важную роль в развитие компании так как с увеличением прибыли увеличивается и количество потенциальных возможностей компании, способствует увеличению дохода и дает характеристику финансового состояния организации.

Для начала проводится расчет основных показателей, как представлено в Таблице 3. На дальнейшем этапе полученные данные анализируются и делаются выводы о состоянии компании.

Таблица 3 - Расчет основных экономических показателей

Наименование показателей	2013 год, тыс. руб.	2014 год, тыс. руб.	Отклонение отчетного года от прошлого, тыс руб. (гр.3 – гр.2)	Отчетный год в % прошлому ((3-2):2)
1	2	3	4	5	6
1.	Выручка от продажи услуг	42780	47320	+4540	+0,1
2.	Расходы по обычным видам деятельности	41120	43571	+2451	+0,05
3.	Прибыль (убыток) от продаж  (1-2)	8660	12749	+4089	+0,5
4.	Прочие доходы	2157	5191	+3034	+1,4

Продолжение Таблицы 3

5.	Прочие расходы	1121	3147	+2026	+1,8
6.	Прибыль (убыток) от прочих операций  (4-5)	1036	2044	+1008	+0,97
7.	Налог на прибыль	1732	2550	+818	+0,47
8.	Чистая прибыль	11428	17343	+5915	+0,51
9.	в % к обороту, %	2,23%	2,26%	0,03%	101,40%

Рассчитано по: Ежегодному финансовому отчету компании «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» за 2013, 2014 года.

Проведя анализ закономерностей изменений основных экономических данных деятельности компании за 2014 год, мы пришли к заключению, что у компании был небольшой рост деятельности за этот период.

В ходе анализа был заметен рост выручки на 4540 тыс. руб. и рост чистой прибыли на 51%. Подобные изменения характеризуются улучшением структуры остальных доходов и расходов.

Проанализированные изменения экономических показателей компании указывают на то, что компании «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» сохраняет стабильную позицию на рынке транспортно-экспедиторских услуг. Услуги, предлагаемые компанией, достаточно востребованы и пользуются спросом.

Многие клиенты уже оценили высокое качество услуг и профессионализм специалистов компании, что создает хорошую репутацию организации. Данная тенденция позволяется увеличить спрос на услуги компании и привлечь новых клиентов.

Несмотря на то, что компания еще достаточно молода уже заметен ее переход в стадию зрелости, так как прослеживается стабильность в развитии.

Более того, есть перспективы для дальнейшего роста компании и открытия новых представительств в других городах.

Как было отмечено ранее, компания «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» предлагает международные транспортно-экспедиторские услуги. Так как главный офис компании находится в портовом городе Санкт-Петербург, то основные конкуренты - Санкт-Петербургские транспортные компании. На данном рынке заметна высокая степень конкурентной борьбы среди подобных небольших компаний.

Прежде всего необходимо выявить сильные и слабые стороны компании. Для этого проведем SWOT-анализ компании «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» (Приложение 2.Таблица 1. SWOT-анализ компании «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг»).

Согласна выявленным сильным и слабым сторонам можно сформулировать стратегические задачи компании:

-разработка маркетинговой концепции для продвижение услуг среди новых клиентов;

-расширение компании, завоевание новых рынков , открытие представительств в других городах;

-повышение квалификации сотрудников;

-строительство собственного контейнерного терминала.

Благодаря SWOT-анализу можно определить уровень конкурентоспособности предприятия. Для этого необходимо рассчитать основные финансовые показатели, которые показывают позиция компании на рынке транспортных услуг. [31, c. 396]

Прежде всего необходимо рассчитать рентабельность предоставляемых услуг [31, c. 397]: R= P(прибыль от реализации услуг)/ S(затраты на реализацию услуг)

R(экспорт груза, все обязанности лежат на транспортной компании)= 10,4%;

R(импорт груза, все обязанности лежат на транспортной компании)=12,31%;

Затем выявляется рентабельность продаж по прибыли [31, c.399]:

R (продаж) = прибыль от продаж / выручка от реализации *100%= 5,63%;

Следующим этапом определяется коэффициент текущей ликвидности. Это позволяет оценить платежные способности компании. [31, c.405]

Коэффициент текущей ликвидности на начало года = текущие активы/ дебиторская задолженность=1,97

Коэффициент текущей ликвидности на конец года = 1,93

Для этого коэффициенты характерно значение 2. В нашем случае оно практически достигается, но все таки есть риски финансовой нестабильности компании, что скорей всего связано с экономическим кризисом. [31, c. 411]

Еще одним условием платежеспособности компании является коэффициент абсолютной ликвидности:

Коэффициент абсолютной ликвидности на начало года = наиболее ликвидные активы/ сумма кредиторской задолженности и краткосрочных кредитов=0,04

Коэффициент абсолютной ликвидности на конец года = 0,03.

Данный коэффициент в компании входит в области оптимальных значений. [31, c. 414]

Полученные данные показывают, что компания конкурентоспособна на рынке транспортных услуг, но ее показатели не так высоки, что указывает на необходимость повышения эффективности деятельности с учетом всех слабых сторон организации.

Данный способ не дает полной картины уровня конкурентоспособности компании, поэтому следующий шаг оценки конкурентоспособности это анализ качественных характеристик компании. [31, c.121]

Таблица 4 - Качественный анализ уровня конкурентоспособности компании

Критерии	Уровень конкурентоспособности
	высокий	средний	низкий
Доля на рынке			+
Спектр предлагаемых услуг		+
Объем продаж		+
Выгодное географическое положение	+
Ценовая политика		+
Сумма	1	3	1

Рассчитано по: Сергеев В.П. «Оценка службы логистики на основе Balanced Scorecard» , Учебное пособие . М., 2013, 25 с.

На основание полученных данных проводится сравнение конкурентных преимуществ компании «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» с другими компаниями-конкурентами.

Для этого составляем таблицу и оцениваем компании по шкале от 1-3 согласно качественным показателям: 1-высокий, 2-средний, 1-низкий.

У компании «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» есть 5 основных конкурентов, которые предлагают схожие транспортно-экспедиторские услуги. Они имеют одинаковую долю на рынке и не обладают собственным контейнерным терминалом. К эти компаниями можно отнести: «Порт А», «Альянс», «МБМ Транс», «Фронт-Лайн», «Геоком».

Таблица 5 - Сравнение конкурентных преимуществ

Критерии	Компании
	«Порт А»	«Альянс»	«МБМ Транс»	«Фронт-Лайн»	«Геоком»	«Эдванс Шиппинг »
Доля на рынке	1	2	2	1	2	1
Спектр предлагаемых услуг	2	3	1	2	2	2
Объем продаж	3	2	2	2	1	2
Выгодное географическое положение		1				1
Ценовая политика	1	1	2	3	2	2
Сумма	7	9	7	8	7	8

Рассчитано по: Сергеев В.П. «Оценка службы логистики на основе Balanced Scorecard» , Учебное пособие . М., 2013, 31 с.

Из результатов таблицы видно, что компания «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» не является лидером среди своих конкурентов и уступает двум компаниям: «Альянс» и «Фронт-Лайн». Данные компании имеют долю на рынке больше чем «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» и ведут более эффективную денежную политику.

Из проделанного анализ можно сделать вывод, что уровень конкурентоспособности компании находится на среднем уровне, но есть перспективы для развития и расширения компании. Компания обладает рядом преимуществ, которые являются предпосылками к развитию.

К данным преимуществам можно отнести ориентированности компании на клиента, каждая заявка обсуждается с клиентом, предлагаются наиболее удобные условия договора, наиболее выгодная цена. Более того, качество предоставляемых компанией услуг на высоком уровне, что позволяет увеличивать количество постоянных клиентов. Также компания инвестировала в создание информативного сайта, что создает хороший имидж организации и позволяет предоставлять клиентам возможность онлайн мониторинга груза. Кроме того, компания предлагает привлекательные цены на свои услуги, которые ниже чем у конкурентов.

Глава 3 Проект совершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока

3.1 Мероприятия по совершенствованию технологии обработки контейнерного грузопотока в контейнерном терминале

Для разработки проекта совершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока необходимо рассмотреть проблемы с двух сторон: транспортной компании и контейнерного терминала.

На сегодняшний день контейнерные терминалы стремительно развиваются, но тем не менее сталкиваются с множеством проблем при обработки контейнерного грузопотока, которые требуют решения.

К таким проблемам можно отнести:

• перегразка контейнерного терминала. Данная ситуация возникает из-за черезмерного количества поступающего или вывозящегося груза;
• возникновение транспортных заторов, которые снижат пропускуню способность контейнерного терминала;
• простои транспорта, которые ведут к дополнительным расходам;
• задержки в сроках доставки контейнеров грузополучателям.

Прежде всего, работа контейнерных терминалов замедляется из-за несовершенства организации работы на основных площадках. Для решения подобной проблемы существует несколько вариантов решений.[46, c. 33]

Задача контейнерного терминала состоит в быстрой и качественной обработки контейнерного грузопотока. При эффективном управление всеми операциями получается достичь сокращения времени на погрузку и выгрузку, размещение и поиск контейнеров. Более того, качественное управление позволяет более рационально использовать терминальную технику, что ведет к снижению затрат. [47, c. 39]

Для эффективного управления контейнерным терминалом существует множество современных информационных систем, которые позволяют усовершенствовать работу терминала и ускорить процесс обработки контейнерного грузопотока.

Прежде всего, программа Container Terminal Vision позволяет контролировать и управлять логистическими процессами на контейнерном терминале, посредством ввода необходимых критериев. Задавая требуемые параметры программа выявляет оптимальное место хранения контейнеров, процесс приема и отправки контейнеров. Система работает следующим образом: сотрудникам и техническим средствам выдаются задания с помощью специальных RF-терминалов, после чего согласно заданиям контейнеры направляются в указанное место. Во время процесса отгрузки контейнера, программа определяет необходимых контейнер и отправляет задание для отбора и перемещения груза. RF-терминалы являются беспроводными и работают через зону wi-fi, что позволяет работать в реальном времени. [60, c. 514]

Данная система обладает рядом преимуществ:

• Идентификация оптимального места контейнера на площадке благодаря структурированному анализу;
• Управление заданиями для работников техники и складского помещения;
• Эффективное управление перемещения терминальной техники;
• Организация и осуществление инвентаризации;
• Управление операциями на складе;
• Управление логистическими операциями (загрузка, разгрузка, перетарка);
• Осуществление отчетностипо всем проводимым операциям на контейнерном терминале
• Автоматизированное выставление счета за предоставленные услуги. [69, c.102]

Кроме основных задач система Container Terminal Vision включает в себя дополнительные опции управления заявками и управление воротами контейнерного терминала. Дополнительные функции позволяют усовершенствовать функциональности терминала и качество его работы. [60, c.521]

Опция по управлению заявками позволяет осуществлять управление по заявкам: регистрация, мониторинг, планирование заявок на загрузку и отгрузку контейнеров на морской, железнодорожный или авто транспорт. Более того, в данную опцию включаются такие дополнительные работы, как взвешивание контейнеров, таможенный досмотр или ремонт.

Другая опция, управление воротами, который также называется Gate Management System, осуществляет сбор всей необходимой информации об поступающих на контейнерный терминал транспортных средствах. Данная функция позволяет фиксировать разгружаемое или загружаемое транспортное средство, оформление маршрутных листов, организация заданий для размещения и отбора контейнера, составление отчетов и сопроводительных документов, мониторинг транспортных средств, которые покинули контейнерный терминал. [66, c.49]

Необходимо также отметить, что один из главных преимуществ использования системы Container Terminal Vision является возможность интегрирования с другими системами, которые используют клиенты терминала.[66, c.51]

Благодаря использованию таких программ, которые призваны автоматизировать все бизнес-процессы контейнерного терминала, получается сократить время обработки контейнерного грузопотока и увеличить качество работ. [66, c. 54]

Ко второму этапу совершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока можно отнести технологическое моделирование процесса обработки контейнерного груза, что позволяет равномерно распределять нагрузку и увеличивать пропускную способность контейнерного терминала. [63, c. 30]

Как уже было сказано ранее перегрузки на контейнерном терминале, вызванные неравномерностью подачи транспорта, влияют на эффективность обработки контейнерного грузопотока. Для того, чтобы исправить сложившуюся распространенную проблему необходимо посменно распределить подачу транспорта.

Для того, чтобы разработать оптимальную схему подачи транспорта необходимо учитывать такие требования, как равномерность транспортного потока, упрощенная и быстрая система регистрации въезда на терминал, полная загрузка всех основных рабочих зон терминала. [48, c.372]

Чтобы усовершенствовать систему «тайм-слотирования» на контейнерном терминале необходимо высчитать такие параметры, как среднее число загрузок на автомобильный транспорт, среднее число разгрузок автомобильного транспорта, число тайм-слотов, время тайм-слотов.[48, c. 377]

Следовательно, среднее число загрузок на автомобильный транспорт можно рассчитать следующим образом [33, c.219]:

В то время, как среднее число контейнеров, поступающих на терминал находится по формуле [33, c. 341]:

Также формула для вычисления числа тайм-слотов выглядит следующим образом [33, c. 349]:

Время для тайм-слотирования можно определить по следующей формуле [33, c. 352]:

После вычисления основных параметров для оптимальной схема тайм-слотирования необходимо выявить тарифный план . Он основывается на принципе максимизации удовлетворения спроса и предпочтений клиентов, которые касаются времени обработки и обслуживания заявок.

Для дальнейших расчетов необходимо принять следующие обозначения [46, c.36]:

Важно также отметить, что необходимо добиться: 1-й этап -оптимальной схемы обслуживания заявок и 2-й этап - тарифного плана. Следовательно, на первом этапе решение выявляется благодаря минимизации целевой функции [46, c.38]:

На втором этапе тарифный план возможно оптимизировать опираясь на баланс оборотных средств [36, c. 45]:

После выявления оптимального тарифного планы и схемы обработки заявок находится необходимое для каждого конкретного терминала число постов обслуживания транспорта по импорту и экспорту.

Данная задача решается двумя способами: основываясь на минимизации общих затрат и минимизации операционного времени.

Первый способ рассчитывается следующим образом [46, c. 51]:

Из-за возрастающего числа каналов одновременно увеличиваются затраты на обслуживание этих каналов и уменьшаются потери от упущенной выгоды из-за заторов на терминале .

Второй способ решается по формуле [4, c. 311]:

Саму многоканальную систему обслуживания с ожиданием на контейнерном терминале можно представить в следующей схеме [4, c. 316]:

Благодаря этому выявляется эффективность работы контейнерного терминала и способность терминала принимать и обрабатывать контейнерный грузопоток.

Но для наиболее эффективной обработки контейнерного грузопотока на терминале недостаточно только введения системы тайм-слотов, необходимо также ввести информационную систему, которая управляла бы логистическими процессами. [4, c. 327]

Такая система была изобретена ведущим российским разработчиком информационных систем «Солво».

Одна из функций это программы отвечает за управление тайм-слотированием – распределение нагрузки на терминале. Данная функция называется SOLVO.VBS (Vehicle Booking System). [23, c. 205]

Сама работа данная функции состоит в следующем: транспортно-экспедиторский отдел компании оставляет заявку на въезд в терминал через специальный интернет портал Solvo.TOS, затем экспедитор выбирает тайм-слот. [23, c. 211]

Контейнерный терминал сталкивается с такими проблемами очереди на въезд в контейнерный терминал и в следствие увеличение времени обработки грузопотока из-за большого количества штиваний (перемещение контейнеров).

Для решения этих проблем необходимо оптимально планировать очередь автотранспорта, учитывая расположение импортных контейнеров, за которыми на терминал приехали водители.

С помощью информационной системы Solvo процесс упрощается до следующих этапов [23, c. 246]:

• водитель прибывает на терминал и с помощью специальных киосков самостоятельно регистрирует себя, прикладыванием электронного пропуска и нажатием кнопки для подтверждения;
• после этого система автоматически идентифицирует заявку, которая была сделана через интернет портал до прибытия водителя на терминал, и выявляет очередь для водителя (вся информация выводится на электронное табло, расположенное на терминале);
• Система автоматически определяет время ожидания.

Данная система используется только на нескольких терминалах Санкт-Петербурга, но уже выявились определенные преимущества информационной системы Solvo. [23, c. 269]

Прежде всего использование этой системы увеличивает скорость работы операторов в сервисном центре. Система сама находит заявку, которая следует дальше по очереди, а водитель вызывается к определенному окну, это заметно упрощает работу и сокращает время обработки грузопотока.

Более того, при использовании данной системы тальман получает задание на описание контейнера в тот момент, когда водитель проходит регистрацию, а не как это происходило раньше, когда тальман дожидался завершения регистрации водителя, а водитель затем дожидался окончания описания контейнера. Это значительно сокращает время на обработку контейнерного грузопотока.

Предложенные мероприятия буду проанализированы и проверены на практике при написании магистерской работы.

3.2 Мероприятия по совершенствованию технологии обработки контейнерного грузопотока в компании «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг»

Для того, чтобы разработать проект совершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока необходимо рассмотреть поставленную проблемы также и с точки зрения траснпортно-экспедиторской компании. Подобный подход является наиболее оптимальным, так как позволяет более детально подойти к решению проблемы обработки контейнерного грузопотока.

Для разработки проекта совершенствования была выбрана транспортно-экспедиторская компания ООО «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг», которая занимается международными контейнерными перевозками, преимущественно морскими.

Работа транспортно-экспедиторского отдела компании заключается в организации перевозки контейнерных грузов. Компания не имеет собственного контейнерного терминала, поэтому пользуется услугами других терминалов.

Более того, компания не обладает собственным контейнерным парком и берет контейнеры в лизинг. Для того, чтобы улучшить процесс обработки контейнерного грузопотока непосредственно в транспортно-экспедиторской компании первым делом требуется определить необходимое количество контейнеров для обработки грузопотока. Следует отметить, что компания работает на рынке транспортных услуг уже 8 лет и целесообразней было бы заключить долгосрочный договор аренды с контейнерным парком, по истечению которого у «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» появилось бы право выкупа этих контейнеров, что позволило бы увеличить грузопоток и качество его обработки.

Контейнеры, которые компания должна взять в аренду, обладают такими качествами, как: префикс MMMU, номер из шести знаков, седьмая контрольная цифра. Аренда должна составлять два года по ставке в 0, 85 долларов США за сутки. Кроме того, ставка должна включать в себя все необходимые налоги , которые предусмотрены Российским законодательством. А платежи осуществляются в рублях по курсу, установленному Центральным Банком РФ, на дату выставления счета. [6, c. 51]

Контейнеры сдаются арендатору каждые два месяца, а каждая партия контейнеров должна сопровождаться актом приема и передачи с указанными в нем датами, номерами контейнеров и годами изготовления.

Для того, чтобы оценить эффективность использования контейнеров, взятых в аренду, необходимо проанализировать грузопоток и спрогнозировать количество контейнеров, которое необходимо приобрести компании для эффективной обработки грузопотока. [6, c. 58]

Для анализа было выбрано направление Санкт-Петербург - Гонконг

В таблице 6 указано необходимое количество контейнеров для обработки грузопотока .

Таблица 6 - Расчет необходимого количества контейнеров на заданном напрвление

	Янв	Фврл	Март	Апрл	Май	Июнь	Июль	Авгст	Стбр	Октбр	Нбр	Дкбр
Спб-Гнг	12	6	10	11	10	12	6	9	10	10	9	7
Гнг-Спб	8	14	10	9	7	8	10	9	7	8	10	10

Рассчитано по: Анакина Б.А., Логистика: Учебное пособие - М.: ИНФРА-М, 2007. – 372 с

Исходя из полученных данных компания должна взять в аренду 10 контейнеров, учитывая, что в год организация обрабатывает 120 контейнеров.

Можно рассчитать затраты за год при выбранной стратегии. Отметим, что цена за перевозку 20-фунтового контейнера с выбранной морской линией и на данном направлении составляет 894 $, в то время как транспортировка с арендованным (собственным) контейнером составляет 684 $.

Следовательно, затраты за год выглядят следующим образом [15, c. 281]:

Тариф за перевозку морским транспортом=894 * 120 КТК *51 = 5471280 руб..;

Затраты на обслуживание и содержание контейнера (ремонт и т.д.) [15, c. 299]=

880 руб. * 10 КТК * 12 мес. = 105600руб.;

Арендная плата за контейнер ( $= 51руб. ) = 0,85$ * 51 руб. * 10 КТК * 360 дн. = 156060 руб.;

Чистка контейнера ( промывка и дезинфекция) = 1500 руб. * 10 КТК (среднее количество отправляемых контейнеров) * 12 мес. = 180000 руб.;

Хранение контейнеров без груза = 760 руб. * 10 КТК (усредненное количество) * 360 дн. = 2376000 руб.;

Остаточная стоимость = 100$ * 51 руб. * 10 КТК = 51000 руб.

Плата за тариф морской линии составит = 684 $*51 руб. * 120 КТК = 3574080 руб.

Исходя из полученных расчетов можно выявить экономию от использования арендованных контейнеров, которая составляет = 1505520 руб.

Данный этап позволит компании определить объем предполагаемого грузопотока и улучшить его обработку. [15, c. 311]

Следующий шаг совершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока в компании «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» можно назвать мероприятия, направленные на улучшение управления грузопотоком посредством планирования и мониторинга основных этапов транспортировки контейнерного груза.

Повышения эффективности обработки контейнерного грузопотока на информационном уровне можно добиться с помощью облачной системы управления грузоперевозками «Log4Pro». [20, c. 139]

При обработки контейнерного грузопотока компания «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» сталкивается с рядом проблем, которые снижают эффективность деятельности организации. Данная информационная система « Log4Pro» позволяет осуществить [20, 148]:

• проверку надежности подрядчика ( данная проблема решается с помощью предоставления всех необходимых документов при регистрации в системе);
• автоматизированное оформление и хранение всей документации, что позволяет упростить процесс систематизации и поиска необходимых документов;
• мониторинг груза при транспортировки ( это позволяет определить точное время доставки груза и сократить затраты).

Данная программа выгодна как для компании так и для клиентов и обладает такими преимуществами, которые указаны в таблице 7.

Таблица 7 - Преимущества программы для грузовладельца и грузоперевозчика

Грузовладелец	Грузоперевозчик
Выявления наиболее выгодного перевозчика и цены	Наиболее выгодные предложения для транспортировки груза
Организация проведения тендеров открытого и закрытого типа	Элктронные уведомления о тендерах
Осуществление проверки грузоперевозчика посредством службы безопасности программы	Осуществления ведения документаоборота через программу
Осуществление связи между ERP заказчика и TMS программы	Выгодные цены на мониторинг груза через систему GPS или ГЛОНАСС

Внедрение данной программы состоит из нескольких этапов, которые включают в себя:

• определение целей внедрения данной информационной системы и критериев достижения этих целей с помощью программы;
• определение схемы взаимодействия всех объектов системы;
• проектирование работы программы с учетом всех дополнительных модификаций компании;
• Установка системы на предприятии и консультирование сотрудников по использованию системы; [21, c. 330]

Для осуществления внедрения информационной системы «Log4Pro» не нужны никакие инвестиции, так как программа является бесплатной. Следовательно для комапнии это выгодно, никаких затрат оан не несет.

Более того, такая программа позволяет организовать единное информационное поле, что позволит увеличить скорость обработки контейнерного груза оборота и сократить время на его обработку более чем в 3 раза, а также найти новых клиентов.

Помимо внедрения информационной системы «Log4Pro» компания нуждается в усовершенствовании процесса документооборота, в особенности при взаимодействие с контейнерными терминалами. На сегодняшний день существует множество проблем связанных с ведением транспортных документов вовремя транспортировки контейнера. Из-за бюрократизации и коррупции процесс обработки контейнерного грузопотока значительно замедляется.[21, c. 361]

Для решения этой проблемы компании предлагается использовать информационную логистическую систему российского производства Ролис. Данная система предоставляет информационные услуги на всех контейнерных терминалах Санкт-Петербурга.

Информационная система Ролис позволяет на электронном уровне взаимодействовать с контейнерным терминалом, передавая необходимые транспортные документы в электронном виде.

Система устроена таким образом, что ошибки при оформление документов по причине человеческого фактора сокращены к минимум, что значительно увеличивает скорость обработки контейнерного грузопотока. Такой уровень качества достигается благодаря тому, что все команды максимально автоматизированы. [20, c. 214]

Процесс работы данной информационной системы состоит из следующих этапов: прежде всего таможенная служба оставляет в системе сообщение о переходе груза в свободное обращение, затем документ о подтверждение получает транспортно-экспедиторская компания через электронную почту, документ составляется по международному стандарту EDIFACT, сотрудники экспедиторского отдела проверяют наличие документа и приступают к дальнейшим действиям обработки контейнерного грузопотока. [20, c. 225]

При заключение договора на установку информационной системы Ролис, компания выбирает все необходимые услуги. Программа позволяет быстро и надежно получать всю необходимую информацию о грузе.

К документам и отчетом, которые возможно передавать через информационную систему Ролис, можно отнести [36, c. 158]:

• предоставление груза к досмотру;
• уведомление об окончании досмотра груза;
• уведомление об выпуске груза таможней в свободное обращение;
• -и т.д..

Компании следует воспользоваться данной информационной системой, так как она обладает рядом преимуществ:

• возможность обмениваться документами, взаимодействовать с контейнерными терминалами и получать необходимую информацию о грузе в реальном времени, в электронной форме;
• Сокращается время на обработку контейнерного грузопотока, снижаются издержки;
• сокращаются ошибки при оформление документов, так как процесс автоматизирован;
• Сохранность и надежность документа. Многие транспортные документы имеют большую ценность для грузовладельца и грузополучателя, и нередко они теряются или повреждаются. Благодаря электронной форме многих документов этой проблемы можно избежать. [36, c.164]

Для установки программы необходимо произвести инвестиции. Прежде всего требуется купить начальный пакт лицензий, а затем осуществить предварительное обследование и разработать необходимые технические задания.

Компания готова инвестировать в приобретение программы 4,6 миллионов рублей, так как опирается на опыт своих конкурентов. Установка всей программы потребует около полу года.

Для определения эффективности обработки контейнерного грузопотока от внедрения подобной информационной системы необходимо рассчитать экономию от установки программы Ролис.

Программа не требует большого количества сотрудников для осуществления работы с ней, что выгодно для компании, так как не придется нести большие затраты при найме дополнительной рабочей силы.

Можно рассчитать основные экономические показатели эффективности за год:

1. Годовой экономический эффект

2.Нормативная прибыль от внедрения системы

1. Коэффициент эффективности инвестиций

Другомими словами, это коэффициент показывает сколько экономии будет получено на один рубль затраченных средств для реализации предложений.

4. Срок окупаемости внедрения программы

Для более наглядного анализа эффективности внедрения программы «Ролис» основные показатели представлены в таблцие 8.

Таблица 8 - Показатели эффективности программы «Ролис»

Показатель	Значение
Годовой экономический эффект, тыс.руб.	2215120
Нормативная прибыль, тыс.руб.	690000
Коэффициент эффективности капитальных вложений	0,4815
Срок окупаемости мероприятия,г	2,07

Рассчитано по: Друри К. Управленческий учет для бизнес-решений: Учебник, К. 2012. - 155 c.

Полученные рассчета показывают, что использование данной информационной системы Ролисс имеет положительный экономический эффект. Кроме того, взаимодействие с контейнерным теминалом и другими агентами контейнерного грузопотока ползволяют увеличить скорость и качество обработки этого грузопотока.

Кроме того, работа транспортно-экспедиторского отдела также влияет на эффективность обработки контейнерного грузопотока, поэтому для повышения эффективности работы экспедиторов можно применить метод Balanced Scorecard. Данный метод позволит выделить основные цели проекта совершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока. [33, c. 449]

К ним можно отнести:

• увеличение объемов грузопотока, обрабатываемого компанией “Эдванс Шиппинг энд Форвардинг”;
• повышение качества сервиса обработки контейнерного грузопотока комапнии;
• минимальные временные затраты на обработку контейнерного грузопотока;
• минимальные затраты при достижение высокого уровня обработки контейнерного грузопотока. [33, c. 471]

Для достижения целей проекта совершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока необходимо повышать мотивацию сотрудников траснпортно-экспедиторского отдела. Следовательно, необходимо разработать систему выдачи премий. Данная система должна опираться на осуществление сотрудниками главных показателей их работы.

В транспортно-экспедиторском отделе на данный момент, как было упомянуто ранее, работают только два специалиста: линейный экспедитор и автотранспортный экспедитор. Однако компания на данный момент быстро развивается и планирует расширение отдела.

Несмотря на это, система премий будет расчитана пока только на имеющихся сотрудников:

• линейный экспедитор;
• автотранспортный экспедитор.

Данный подход позволит простимулировать работников на осуществление установленных показателей. Прежде всего, определяются показатели и знанчение для каждого показателя. Необходимо отметить основыне правила KPI. Во-первых, вес показателей должен ранжироваться в соответствие с их значимостью. Во-вторых, показатели не должны быть больше 50% и меньше 5%. В-третьих, все показатели в сумме должны быть равны ста процентам.

При достижение 100% результативности выполнения поставленных целей сотрудник получает премию в размере 30 000 рублей.

Следовательно, можно составить показатели KPI для линейного экспедитора. (Таблица 9)

Таблица 9 - Показатели KPI для линейного экспедитора

Показатель	Удельный вес
Качество сервиса	0,4
Скорость обработки заказа	0,2
Своевременное предоставление транспортных документов	0,3
Процент выполненных заказов	0,2

Рассчитано по: Сергеев В.П. «Оценка службы логистики на основе Balanced Scorecard» , Учебное пособие . М., 2013, 25 с.

Таким же образом составляются показаели KPI для автотранспортного экспедитора. (Таблица 10)

Таблица 10 - Показатели KPI для автотранспортного экспедитора

Показатель	Удельный вес
Качество сервиса	0,2
Скорость обработки заказа	0,4
Своевременное предоставление транспортных документов	0,3
Процент выполненных заказов	0,2
Затраты по привличенному транспорту	0,1

Рассчитано по: Сергеев В.П. «Оценка службы логистики на основе Balanced Scorecard» , Учебное пособие . М., 2013, 25 с.

После выделения показателей KPI для каждого сотрудника можно расчитать результативность по показателям. (Таблица 11,12)

Таблица 11 - Расчет результативности по показателям для линейного экспедитора

Показатель	План	Факт	Вес	Лимит	Выполнение	Результативность
Качество сервиса	100%	93%	0,4	Не менее 90 %	94 %	0,398
Скорость обработки заказа	1-3 дня	5 дня	0,2	Не больше недели	80%	0,2
Своевременное предоставление транспортных документов	1-3 дня	4 дня	0,3	Не больше 5 дней	95%	0,3
Процент выполненных заказов	100%	75%	0,2	Не менее 70 %	80%	0,3

Рассчитано по: Сергеев В.П. «Оценка службы логистики на основе Balanced Scorecard» , Учебное пособие . М., 2013, 25 с.

Аналогично расчитывается результативность по показателям для автотранспортного экспедитора. (Таблица 12)

Таблица 12 - Расчет результативности по показателям для автотранспортного экспедитора

Показатель	План	Факт	Вес	Лимит	Выполнение	Результативность
Качество сервиса	100%	73%	0,2	Не менее 70 %	75 %	0,193
Скорость обработки заказа	1-3 дня	2 дня	0,4	Не больше недели	95%	0,4
Своевременное предоставление транспортных документов	1-3 дня	4 дня	0,3	Не больше 5 дней	95%	0,3
Процент выполненных заказов	100%	75%	0,2	Не менее 70 %	80%	0,3
Затраты по привличенному транспорту	15790 руб. на 1 машину	23800 руб. на 1 машину	0,1	-	80%	0,1

Рассчитано по: Сергеев В.П. «Оценка службы логистики на основе Balanced Scorecard» , Учебное пособие . М., 2013, 56 с.

Как итог приминения данного метода в комапнии “Эдванс Шиппинг энд форвардинг” выявленные показатели повысились благодаря мотивации сотрудников.

Все описанные методы планируется применить в компании “Эдванс Шиппинг энд Форвардинг” для того, чтобы увеличить качество обработки контейнерного грузопотока.

До процедуры внедрения проекта в компании необходимо проанализировать эффективность мероприятий для усовершенствования технологии обработки контейнероного грузопотока.

3.3. Ананлиз эффективности проекта совершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока

В дипломной работе был предложен проект совершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока с точки зрения транспортно-экспедиторской компании “Эдванс Шиппинг энд Форвардинг”, которая работает на рынке транспортных услуг в Санкт-Петербурге.

Для того, чтобы определить целесообразность разработанного проекта необходимо оценить эффективность предложенных мероприятий.

Прежде всего необходимо еще раз определить основные затраты на предложенные мероприятия.

Первым мероприятием, направленным на улучшение обработки контейнерного грузопотока, было предложено подписать контракт на аренду контейнеров на два года с контейнерным парком.

Затраты на использование арендованных контейнеров за 2015 год (Таблица 13).

Таблица 13 - Статьи затрат на использование арендованных контейнеров за 2015 год

Наименование затрат	Затраты/ руб.	Доля в бюджете
Затраты на обслуживание и содержание контейнера	105600	1,4
Арендная плата за контейнер	156060	2
Чистка контейнера	180000	3,6
Хранение контейнеров без груза	2376000	31,6
Плата за тариф морской линии	3574080	61,4
Итого	3835740	100

Рассчитано по: Рассчитано по: Друри К. Управленческий учет для бизнес-решений: Учебник, К. 2012. - 155 c.

Следовательно, исходя из представленных данных, аренда контейнеров за 2015 год обойдется компании в 3835740 рублей.

Следующим шагом будет рассмотрение затрат на внедрение информационной системы Ролис.

Затраты на внедрение данной информационной системы выглядят следующим образом (Таблица 14).

Таблица 14 - Статьи затрат на внедрение информационной системы Ролис за 2015 год

Наименование затрат	Затраты/руб.	Доля в бюджете
Затраты на aппаратно-програмные средства	150000	20
Внедрение	200000	41,47
Техническая поддержва	100000	25
Администрирование	150000	13,53
Итого	600000	100

Рассчитано по: Рассчитано по: Друри К. Управленческий учет для бизнес-решений: Учебник, К. 2012. - 155 c.

Из полученных данных таблицы видно, что затраты на внедрение информационной системы Ролис составят 600000 рублей.

Следовательно, можно рассчитать общие затраты на осуществление проекта совершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока в комапнии «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» (Таблица 15).

Таблица 15 - Общие затраты на осуществление проекта совершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока

Наименование затрат	Затраты в год/ руб.
Аренда контейнеров	3835740
Внедрение информационной системы	600000
Итого	4435740

Рассчитано по: Рассчитано по: Друри К. Управленческий учет для бизнес-решений: Учебник, К. 2012. - 155 c.

Из таблица видно, что общие затраты за 2015 год составят 4435740.

Компания считает, что осуществление предложенного проекта может ни только улучшить технологию обработки контейнерного грузопотока, но и позволит увеличить доход на 15%.

Следовательно, следует рассчитать планируемый доход за 2015 год.

Как результат, выручка после внедрения предложенных мероприятий: запланированный доход – доход за 2014 год= 11178000 рублей в год. [39, c. 315]

Из полученный данных можно рассчитать также экономический эффект: планируемый доход – капиталовложения = 11178000 - 4435740 = 6742260 рублей. [39, c, 334]

Следующим шагом оценки эффективности предложенных мероприятий является выявление показателей чистой прибыли и рентабельности проекта, которые планируется достичь после внедрения проекта.

Таблица 16. Определение рентабельности проекта и чистой прибыли.

Показатели	Сумма в год, руб.
Выручка от реализации проектных мероприятий	6742260
НДС (18%)	1213607
Затраты на реализацию проекта	4435740
Доход от оборота	5528653
Балансовая прибыль	1092913
Налог на прибыль (20%)	218583
Чистая прибыль	874330
Рентабельность реализации продукции	13%

Так как компания обладает достаточными финансовыми средствами, как это видно из анализа хозяйственной деятельности, но необходимо отметить, что для реализации проекта совершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» не придется прибегать к взятию кредита.

После предварительных расчетов можно сформировать финансовых план доходов и расходов на осуществление проекта в 2015 году. Так как проект внедрялся не с начала года, то рассчитанную запланированную выручку целесообразней разделить на оставшиеся месяцы этого года (9 месяцев).

Следующим этапом оценки эффективности проекта мы берем расчет чистого дисконтированного дохода (NPV). [31, c. 284]

В 2015 году ставка дисконтирования составляет 25 %. Следовательно, NPV =-728738,97+1454870,1/1,16 =525459,4 руб. Полученное значение больше нуля, что говорит об эффективности внедрения проекта совершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока.

Далее необходимо определить индекс рентабельности (PI). Для этого прежде всего необходимо рассчитать финансовые показатели доходов и расходов на проект в 2015 году. (Приложение 5)

Исходя из данных таблицы рассчитываем PI по формуле:

где Pk – приведенные притоки;

К – приведенные оттоки;

r – ставка дисконтирования

PI=1454870,1/728738,97 = 1,9. Так как показатель больше единицы, значит можно сделать вывод об эффективности проекта. [31, c. 296]

Следующим этапом определяем срок окупаемости предложенного проекта, который находится по формуле:

Срок окупаемости проекта совершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока = 728738,97 /1454870,1= 0,5*12 = 6 месяцев.

Кроме того, необходимо определить точку безубыточности, чтобы оценить как много времени понадобиться чтобы проект окупился. [31, c. 299]

Для этого используем формулу, которая выглядит следующим образом:

Следовательно, точка безубыточности равна = 348919,5 руб.

Подводя итог проделанного анализа, можно заключить, что данный проект действительно экономически эффективен для совершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока в траснпортно-экспедиторской компании «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг» и способствует увеличению прибыли компании. Следовательно, предложенные мероприятия действительно способствуют усовершенствованию процесса обработки в транспортной компании.

Более того, в своей магистерской работе я планирую продолжить данный проект и рассмотреть поднятый в работе вопрос на примере контейнерного терминала, с целью созданию полной законченной модели совершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Подводя итог хотелось бы еще раз отметить, что проблема развития контейнеризации особенно требует решения, так как на сегодняшний наиболее современным и надежным способом транспортировки грузов являются контейнерные перевозки. Контейнеризация влияет значительно и на материальные и на технические аспекты транспорта, а также на саму организацию перевозок. На сегодняшний день, участники контейнерных перевозок предпочитают интегрированные интермодальные перевозки перевозкам каждым типом транспорта.

Однако, в России контейнеризации развивается медленно, чем тормозить развитие транспортной инфраструктуры.

Для развития контейнеризации необходимо разработать эффективный проект совершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока. Именно это и стало целью написания данной работы.

Проект расчитан на два этапа: создание рекомендация для усовершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока для транспортно-экспедиторской компании и для контейнерного терминала.

В данной бакалаворской работе были предложены мероприятия по усовершенствования технологии обработки контейнерногогрузопотока в транспортно-экспедиторской компании, которые прошли оценку эффективности.

Проведя анализ деятельности компании, было выявлено, что на качество обработки контейнерного грузопотока в транспортно компании влиятие наличие современных информационных технологий, наличие своего контейнерного парка и терминала.

Были предложены такие методы усовершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока, как:

• подписание долгосрочного договора на взятие контейнеров в аренду, так как это позволяет сократить расходы и увеличить контейнерный грузопотока, а также грамотно его спланировать;
• внедрение облачной информационной системы «Log4Pro». Данная информационная система « Log4Pro» позволяет осуществить: проверку надежности подрядчика ( данная проблема решается с помощью предоставления всех необходимых документов при регистрации в системе); автоматизированное оформление и хранение всей документации, что позволяет упростить процесс систематизации и поиска необходимых документов; мониторинг груза при транспортировки ( это позволяет определить точное время доставки груза и сократить затраты).
• Внедрение другой информационной программы Ролис, которая позволяет обмениваться документами, взаимодействовать с контейнерными терминалами и получать необходимую информацию о грузе в реальном времени, в электронной форме; сокращать время на обработку контейнерного грузопотока, снижаются издержки; сокращають ошибки при оформление документов, так как процесс автоматизирован;

Был проведен финансовый анализ эффективности предложенных мероприятий и показано, что данный проект действлительно эффективен для совершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока в подобной компании.

Более того, были подготовлены рекомендации для усовершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока на контейнерном терминале. Подробный анализ эффективности этих предложений и практическое применение планируется осуществить при написание магисторской работы, которая станет продолжением данного проекта совершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Инкотермс 2010. Правила ICC по использованию национальных и международных торговых терминов, M: Инфотропик Медиа, 2010. – 274 с.
2. Гражданский кодекс РФ. Части I, II, III. М.: Омега-Л, 2003- 416 с.
3. Таможенный кодекс РФ. М.: ГроссМедиа, 2004. - 231с.
4. Анакина Б.А., Логистика: Учебное пособие/ Анакина Б.А. - М.: ИНФРА-М, 2007. – 372 с.
5. Андреев Д.Т., Эрлих М.Д.. Справочник «Контейнерные перевозки» / Андреев Д.Т. - .М: ЮНИТИ, 2005. – 284 с.
6. Батищев И.И. «Международные перевозки в контейнерах »/ Батищев И.И.. - М.: ИНФРА-М, 2005 г. - 71с.
7. Бобарыкин, В.А. Математические методы решения автотранспортных задач: учеб. пособие/В.А. Баборыкин. - Л.: СЗПИ, 2004. - 84 с.
8. Бычков, В.П. Экономика автотранспортного предприятия: учебник/ В.П. Бычков. - М.: ИНФРА-М, 2006. - 384 с.
9. Вавилин, Е.В. Транспортное законодательство в условиях развития предпринимательства и модернизации российской экономики / Е.В. Вавилин, Д.Е. Петрова // Правовая политика и правовая жизнь. – 2010. - № 2. – С. 118-124.
10. Громов Н.Н. Менеджмент на транспорте / Н.Н. Громов, В.А. Персианов. – М.: Академия, 2006. – 528 с.
11. Гордон М.П., Тишкин Е.М., Усков Н.С.. Справочник «Как осуществить экономичную доставку товара отечественному и зарубежному покупателю». / Гордон М.П - М:, «Транспорт» 2003. – 542 с.
12. Гольская, Ю.Н. Совершенствование информационного процесса на морском транспорте / Ю.Н. Гольская // Известия Иркутской государственной экономической академии. – 2006. -№ 4. - С.58-60.
13. Гузенко, Н.В. Развитие рынка предпринимательских услуг на морском транспорте: проблемы и перспективы / Н.В. Гузенко // Вестник Томского государственного университета. – 2010. - № 340. – С.138-140.
14. Гонов, А.Н. Транспортно-экспедиторский комплекс / А.Н. Гонов // Экономические стратегии. – 2010. -№ 4. – С. 72-73.
15. Дегтяренко, В.Н. Организация перевозок грузов / В.Н. Дегтяренко, В.В. Зимин, А.И. Костенко. - М.: Приор, 2007. - 448 с.
16. Евсеев, Е.Ф. К вопросу об ответственности экспедитора за утрату или недостачу груза, ценность которого не объявлялась/ Е.Ф. Евсеев // Адвокат. – 2010. -№ 2. – 28-31 с.
17. Егиазаров В.А. Транспортное право / В.А. Егиазаров. – М.: Юридическая литература, 2008. – 592 с.
18. Залманова М.Е. Логистика: Учебное пособие./ Залманова М.Е - Саратов: Саратовский гос. техн. ун-т, 2007. – 294 с.
19. Коган Ю.Т. «Контейнерная транспортная система»/ Коган Ю.Т - М., Транспорт, 2001. - 254с.
20. Кожин А.П. Логистика: Информационные системы и технологии. / Кожин А.П - М. : Транспорт, 2004. - 304 с.
21. Костоглодов Д.Д. Харисова Л.М. Логистические информационные системы/ Костоглодов Д.Д. - Ростов-на-Дону: Экспертное бюро, 2006. – 475 с.
22. Котлер Ф. Маркетинг по Котлеру: как создать, завоевать и удержать рынок./ Котлер Ф М –М.: Альпина Паблишер, 2007. – 326 с.
23. Кофман А., Крюон Р. Современные информационные системы в логистике. / Кофман А., Крюон Р. - М.: Мир, 2005. - 303 с.
24. Кузьмичев, А.С. Клиент в транспортно-экспедиционных отношениях / А.С. Кузьмичев, А.А. Малыгин // Журнал российского права . – 2007. - № 5. – С. 88-95.
25. Лимонов Э.Л. «Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки»./ Лимонов Э.Л. - СПб., 2008 г. – 420 с.
26. Лукинский В. С., Степанов А. Международный симпозиум логистики и инноваций // Вестник ГУМРФ им. адмирала Макарова. 2014. № 3 (25). С. 7-9.
27. Лукинский В. С., Лукинский В. В., Плетнева Н. Г. Основы логистики: учебник (допущено УМО, производственный менеджмент). СПб. : СПбГИЭУ, 2012.
28. Лукинский В. С., Семенов И. Оценка уровня логистических затрат в Российской Федерации // Логистика и управление цепями поставок. 2012. № 6(53). С. 26-33.
29. Лукинский В. С., Парфенов А. В., Плетнева Н. Г. Электронный бизнес в России: состояние и перспективы развития // Вестник ИНЖЭКОНа. Серия: Экономика. 2012. № 3(54). С. 223-228.
30. Лукинский В. С., Бережной В., Бережная Е., Лукинский В. В., Порохня Т., Шарунова Е. Логистика в примерах и задачах (допущено УМО, производственные менеджмент). М.: Финансы и статистика, 2014.
31. Маркова В.Д., Кузнецов С.А. Стратегический менеджмент. / Маркова В.Д., Кузнецов С.А. - М.: ФОРУМ, ИНФРА-М, 2006. – 461 с.
32. Милославская С.В., Плужников К.И. «Мультимодальные и интермодальные перевозки». Учебное пособие,/ Милославская С.В. - М. - 2001 г., - 368с.
33. Неруш Ю.М. Логистика. Учебное пособие/ Неруш Ю.М. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2006. – 638 с.
34. Плоткин Б.К. Основы логистики: Учебное пособие / Плоткин Б.К./ЛФЭИ. - Л., 2007. – 452 с.
35. Плужников К.И. «Транспортное экспедирование»./ Плужников К.И. - М. , 2004. - 350с.
36. Рейфе М.Е. Информационные системы и технологии в логистике / Рейфе М.Е.- СПб., 2006. – 213 с.
37. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь./ Родников А.Н. - М.: Экономика, 2006.
38. Сербин В.Д. Основы логистики. / В.Д. Сербин - Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2007. – С.67- 116.
39. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник./ Сергеев В.И. – М.: ИНФРА-М, 2007. – 490 с.
40. Сергеев В.И. Задачи оптимизации организационных структур логистических систем//Транспортная логистика и логистика транспорта: Межвузовский научный сборник. — Саратов: СГТУ, 2006. – 239 с.
41. Солянкина, Л.Н. Методы изучения затрат рабочего времени/ Л.Н. Солянкина// Делопроизводство. - 2006. - № 3. - С. 91-99.
42. Степанов Андрей Львович. Перегрузочное оборудование портов и транспортных терминалов,/ Степанов Андрей Львович – СПб: Политехника, 2013 – 427 с.
43. Сханов С.Э. Транспортно-экспедиционное облуживание / С.Э. Сханов. – М.: Издательский центр «Академия», 2005. – 432 с.
44. Троицкая Н.А. «Транспортные коридоры России для международного сообщения». - М., 2008 г. - 174с.
45. Турпищева М. С., Кожушко А. А. Имитационная модель совместной работы железной дороги и портовых терминалов/ Турпищева М. С., Кожушко А. А. // Вестн. Астрахан. гос. техн. ун-та. - 2008. - № 5 (46). - С. 79-83.
46. Шведов В.Е. «Механизация и автоматизация технологических процессов погрузочно - разгрузочных работ на терминале»./ Шведов В.Е. - СПб., 2008. - 69с.
47. Шкурин В.А., Черкасов Ю.Ю. «контейнерные пункты и терминалы». Обзорная информация. - М., ЦНИИТЭИМС, 1991. - 68с.
48. Byung Kwon Lee, Kap Hwan Kim (2013). Optimizing the yard layout in container terminals, OR Spectrum 35: 363–398.
49. Carolin Puettmann, Hartmut Stadtler (2010). A collaborative planning approach for intermodal freight transportation, OR Spectrum 32: 809–830.
50. E.W.T. Ngai, Chung-Lun Li, T.C.E. Cheng, Y.H. Venus Lun, Kee-Hung Lai, Jiannong Cao and M.C.M. Lee (2011). Design and development of an intelligent context-aware decision support system for real-time monitoring of container terminal operations, International Journal of Production Research, Taylor & Francis 49(12): 3501–3526.
51. Francesca Medda, Qianwen Liu (2013). Determinants and strategies for the development of container terminals, Springer Science+Business Media 40: 83–98.
52. Ham, van Rijsenbrij, H., Joan (2012). Development of containerization: success through vision, Drive and Technology, 65 (3), 72-96.
53. Hctor J. Carlo, Iris F.A. Vis , Kees Jan Roodbergen (2013). Transport operations in container terminals: Literature overview, trends, research directions and classification scheme, European Journal of Operational Research 236: 1–13.
54. Howell, Bradley, N. (2002). System and method for processing and distributing freight containers, Houston, 365.
55. Islam, Md Zahurul, D. (2013). Logistics and supply chain management, Research in Transportation Economics, 41(1), 3-16.
56. Johnson, K M, Garnett, H C (2007). The Economics of Containerization, Transportation research board 20: 503-567.
57. Kasypi M., Shah M.Z. and Muhammad I. (2013). A Productivity Study of Medium Container Terminal, A Productivity Study of Medium Container Terminal, The IUP Journal of Supply Chain Management, 10(1): 26-44.
58. Kaszubowski, Daniel (2014). Determination of objectives for urban freight policy, LogForum, 10(4), 409-422.
59. Mingzhu Yu, Xiangtong Qi (2013). Storage space allocation models for inbound containers in an automatic container terminal, European Journal of Operational Research 226: 32–45.
60. Osman Kulak, Olcay Polat, Rico Gujjula, Hans-Otto Gu nther (2013). Strategies for improving a long-established terminal’s performance: a simulation study of a Turkish container terminal, Springer Science+Business Media 25: 503–527.
61. Puettmann, Carolin (2010). A collaborative planning approach for intermodal freight transportation, OR Spectrum, 32(3), 809-830.
62. Qin H., Zhang, Z., Lim, A. (2014). The freight consolidation and containerization problem, European Journal of Operational Research, 234(1), 37-48.
63. Regmi, Madan, B. (2012). Intermodal freight transport and logistics, Research in Transportation Business & Management, 5, 27-37.
64. Rodrigue, J.-P. (2014). Looking inside the box: evidence from the containerization of commodities and the cold chain, Maritime Policy and Management, 18 (1) ,421-459.
65. Sanders, Craig (2011). Terminal velocity, Trains, 71(11), 45-48.
66. Strom, Harold, K. (1972). Containerization: a Pandora's box in reverse, Transportation Journal (American Society of Transportation & Logistics Inc), 12(2), 46-57.
67. Theo Notteboom and Jean-Paul Rodrigue (2008). Containerisation, Box Logistics and Global Supply Chains: The Integration of Ports and Liner Shipping Networks, Maritime Economics & Logistics 10: 152–174.
68. Tsz Leung Yip, Xin Yu Sun, John J. Liu (2011). Group and individual heterogeneity in a stochastic frontier model: Container terminal operators, European Journal of Operational Research 213: 517–525.
69. Wen-Kai K. Hsu (2013). Improving the service operations of container terminals, The International Journal of Logistics Management 24(1): 101-116.
70. Advance Shipping and Forwarding Company Official Web-site. URL: http://advanceshipping.ru/ (date: 05.03.2015).

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Товарно-транспортная накладная

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Букинг (booking)

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

Коносамент

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

SWOT-анализ компании «Эдванс Шиппинг энд Форвардинг»

	Внутренняя среда
Параметры оценки	Сильные стороны	Слабые стороны
Организация и управление	-сильный и энергичный руководитель организации положительно влияет как на работу офиса так и на эффективность заключаемых сделок -участие в международных выставках создает положительную репутацию компании;	- компания существует на рынке 7 лет. Для данного рынка это небольшой срок, что позволяет характеризовать компанию как молодую;
Предоставление услуг	-большой спектр транспортных услуг -высокое качество предоставляемых услуг -низкая цена фрахта;	-отсутствие собственного автотранспортного парка -отсутствие собственного контейнерного терминала -небольшой оборот компании;
Работа персонала	-персонал высокой квалификации с опытом работы в данной сфере -работа специалистов разделена, каждый выполняет свои функции и специализируется на своей области;	-не хватает инновационных знаний, требуется повышение квалификации, что позволит повысить качество деятельности компании;
Логистика	-выгодная цена на предоставляемые услуги -близость к морскому порту;	-отсутствие собственного автотранспортного парка -отсутствие собственного контейнерного терминала;
Маркетинг	-хорошо проработанный информативный сайт -возможность мониторинга груза через сайт компании;	-отсутствие рекламной стратегии -отсутствия инвестиций в рекламу;
	Внешняя среда
Параметры оценки	Возможности	Угрозы
Конкуренция	-выгодная цена на услуги -наличие постоянных клиентов расширение компании -завоевание новых рынок -открытие новых представительств компании в других городах;	-высокий уровень конкурентной борьбы на рынке транспортных услуг угроза -появления новых более сильный участников на рынке; -переманивание клиентов другими конкурентами;
Экономическая ситуация	-увеличение экспорта в период кризиса;	-экономический кризис -снижение импорта;
Политические факторы	-получение гос. заказов на транспортировку;	-бюрократизация усложняет процесс транспортировки грузов;
Общественные факторы	-система бонусов и скидок -удобный сайт -ориентация на клиента;	-отсутствие рекламы затрудняет получение заказов от новых клиентов;

ПРИЛОЖЕНИЕ 5

Проект совершенствования технологии обработки контейнерного грузопотока