РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ РУЗОПЕРЕВОЗОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………………….	5
1РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАСПОРТА И КОНТЕЙНЕРИЗАЦИИ ГРУЗОВ В ЛОГИСТИКЕ………………………………….	7
1.1Значимость железнодорожного транспорта при организации перевозки грузов…………………………………………………………………………………...	7
1.2Общая характеристика подвижного состава и правила перевозок……………………………………………………………………………….	12
1.3 Современное состояние контейнерных перевозок в России…………………...	21
2АНАЛИЗ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АО «РЖД ЛОГИСТИКА».....	27
2.1Общая характеристика компании АО «РЖД Логистика»……………………….	27
2.2Анализ поставщиков услуг компании…………………………………………….	35
2.3 Анализ потребителей компании и объема контейнерных перевозок……………………………………………………………………………….	43
3 РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ РУЗОПЕРЕВОЗОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ……………….....	54
3.1Разработка мероприятий по организация процесса транспортно-экспедиторского обслуживания сборных грузов……………………………………	54
3.2Разработка мероприятий по дополнительному обслуживанию клиентов при перевозке сборных грузов…………………………………………………………….	58
3.3Оценка результатов предлагаемых мероприятий………………………………..	63
ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………………..	63
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ……………………………………..	65

ВВЕДЕНИЕ

Железные дороги всегда являлись одним из лидирующих видов транспорта при перевозке грузов в стране, поскольку транспортировка достаточно значимых объемов грузов на большие расстояния другими видами транспорта в России было попросту невозможно.

Железнодорожный транспорт в Российской Федерации имеет исключительное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально-значимых услуг по перевозке пассажиров и грузов. В силу природно-климатических и политико-экономических условий нашей страны, ее огромных сухопутных пространств он несет основную нагрузку по перевозкам.

Выполняя перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа, железнодорожный транспорт вступает в определенные правовые взаимоотношения с участинками( грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами, физическими и юридическими лицами, другими видами транспорта и собственниками транспортных средств). Регулировка возникающих взаимоотношений необходимо, для достижения главной цели, стоящей перед руководством железнодорожного транспорта : повышение эффективности его работы.

Железная дорога и транспорт работает непрерывно в течение всего года и суток, осуществляя огромную перевозку различного вида ресурсов (топливо, металлы, леса, строительные материалы, удобрения, зерно, продовольственные и многие другие грузы всех отраслей экономики), обеспечивая стабильное функционирование производства, жизнедеятельность людей в городах и сельской местности.

Основными задачами транспорта является более полное обеспечение потребностей грузовладельцев и всего населения в перевозках.

Грузовые станции железных дорог и примыкающие к ним подъездные пути промышленных предприятий играют важную роль в процессе доставки грузов от мест производства к местам потребления. Постоянное совершенствование технологии их работы является одним из основных условий успешной перевозки грузов на железнодорожном транспорте.

В организации перевозочного процесса ведущая роль принадлежит инженерам путей сообщения. В современных условиях от работников транспорта требуется высокий уровень знаний организации производства.

Ведущую роль железнодорожного транспорта в общей транспортной системе определяет сравнительно низкая себестоимость, массовость, универсальность, регулярность, надежность и быстрота перевозок, повсеместность расположения сети, возможность доставки грузов от склада грузоотправителя до склада грузополучателя. Железнодорожный транспорт работает непрерывно в течении года и суток, осуществляя массовую перевозку топлива, металлов, леса, строительных материалов, удобрений, зерна и многих других грузов всех отраслей экономики, обеспечивая нормальное функционирование производства, жизнедеятельность людей в городах и сельской местности.

Железнодорожный транспорт обеспечивает единство экономического и стратегического пространства России, является интегрирующим и государственно-образующим сектором и стабилизирующим фактором экономики. В новых социально-экономических условиях основной задачей федерального железнодорожного транспорта является транспортное обслуживание грузоотправителей, грузополучателей, населения, других физических и юридических лиц.

Целью данной дипломной работы является изучение и анализ практического применения организации железнодорожных перевозок грузов и их совершенствование на логистической основе.

В настоящее время требуется не только перевезти груз и выдержать срок его доставки, но и осуществить транспортное обслуживание по различным классам качества, минимизируя потери при перевозке и затраты на них. Для этих целей необходимо применять удобные для грузоотправителей и грузополучателей технологии перевозочного процесса, оптимально согласовывать ритмы работы поставщиков, потребителей, железнодорожного транспорта и время доставки грузов для конкретных грузоотправителей и грузополучателей, информировать их о продвижении груза, обеспечивать полноту и качество предоставляемых услуг и т.п. в соответствии с законодательством, для достижения максимальной эффективности работы транспорта. Именно это отражает актуальность выбранной темы.

Данная работа состоит из трех глав, в каждой из которых поэтапно описывается и освящается идея дипломной работы. Первая глава дает общее представление о перевозочном процессе, отвечая на вопрос какие виды перевозок бывают и включает три подпункта, каждый, из которых, конкретизирует суть перевозочного процесса. Во второй главе описан анализ деятельности транспортного предприятия. Раскрываются тонкостные особенности его деятельности. В это главе, аналогично предыдущей, представлены три подпункта, в которых уже более детально описывается характеристика деятельности предприятия, проблемы осуществления перевозочного процесса и взаимоотношения с потребителями. В третьей главе описаны пути совершенствования организации железнодорожных перевозок. Включает три подпункта, в которых раскрывается суть поставленной проблемы и описывается совершенствование проблем на логистической основе.

Объектом дипломной работы является процесс железнодорожных перевозок грузов, а предметом данной работы является непосредственно осуществление перевозочного процесса железнодорожным транспортом.

1РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАСПОРТА И КОНТЕЙНЕРИЗАЦИИ ГРУЗОВ В ЛОГИСТИКЕ

1.1Значимость железнодорожного транспорта при организации перевозки грузов

Железнодорожный комплекс имеет особенное стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает непрерывную деятельность промышленных предприятий, своевременную доставку жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также является наиболее доступным транспортом для миллионов граждан Российской Федерации . [12]

Железнодорожный транспорт занимает важное место в общем объёме всех грузоперевозок в России. Он занимает второе место по объему перевезённых грузов, уступая первое место лишь трубопроводному. В таблице 1.1 представлены объемы грузооборота различных видов транспорта в динамике за период с 2009 года.

Период	2009	2010	2011	2012	2013	2014
1	2	3	4	5	6	7
Транспорт всего, млрд.тонно-км	4948	4446	4751	4915	5055	5167
1	2	3	4	5	6	7
В том числе:
железнодорожный	2116	1865	2011	2128	2222	2314
автомобильный	216	180	199	223	249	253
трубопроводный	2464	2246	2382	2422	2453	2464
морской	148	151	154	137	126	131
воздушный	3.7	3.6	4.7	5.0	5,1	5,1

Таблица 1.1 - Грузооборот по видам транспорта (миллиардов тонно- километров)

По данным Федеральной службы государственной статистики России (далее — Росстат), начиная с 2009 года, наблюдается стабильный рост грузовых перевозок по Российским железным дорогам. Лишь в 2011 году наблюдался определённый спад. Однако уже в 2012 году объём грузовых перевозок превысил уровень 2007 года и составил 2011 млрд. тонно-километров. Грузооборот железнодорожного транспорта в 2014 году увеличился на 4,4% по сравнению с 2013 годом.

Рисунок 1.1-Грузооборот железнодорожного транспорта в России

Грузоперевозки железнодорожным транспортом имеют ряд преимуществ и недостатков

Рисунок 1.2- Преимущества и недостатки грузоперевозок железнодорожным

транспортом

Таким образом, можно сделать вывод, что железнодорожный транспорт занимает очень важное место в грузоперевозках, как внутренних, так и внешних.

Основными видами товаров, для транспортировки которых применяются железнодорожные перевозки, являются различные негабаритные грузы, сыпучие грузы, автомобили грузовые и легковые, оборудование и спецтехника, яхты и катера, строительные материалы, металлы и металлические изделия (в том числе металлопрокат), пиломатериалы, мебель и сантехника, продукция химической промышленности (которая не опасна для человека), товары народного потребления и другие грузы.[10]

Динамика перевозок отдельных видов грузов представлена на рисунке 3.

Рисунок 1.3 – Динамика перевозок отдельных видов грузов железнодорожным транспортом

Из рисунка видно, что динамика перевозок грузов по железной дороге за последние несколько лет имеет положительную тенденцию, исключением являются лесные грузы, перевозка которых в 2013 году сократилась на 5,2 млн. тонн по сравнению с показателями 2012 г.

В настоящее время Российские железные дороги, управляемые ОАО «РЖД», делятся на 17 дорог-филиалов, общей протяженностью 86,151 тысяч км. По общей протяженности железных дорог Россия уступает многим странам мира. На Россиюприходится около 12% мировых железных дорог, однако перевозки значительно интенсивнее. ОАО «РЖД» выполняет 50% объема мировых грузоперевозок по железной дороге. В России насчитывается 508 вокзалов, из которых 45 относятся к внеклассным, то есть самым крупным и важным. [19]

Все будущее развитие экономики и общества в России будет так или иначе связано с развитием железных дорог, так как ОАО «РЖД» занимает исключительно важное положение в российской экономике. На железную дорогу приходится 80% грузовых перевозок и 40% пассажирских перевозок. Кроме этого, ОАО «РЖД» — один из крупнейших налогоплательщиков, который перечисляет около 20% своих доходов (180 млрд. рублей в год) в бюджеты разных уровней.

В структуре внешнеторгового оборота России основная доля приходится на страны дальнего зарубежья, из них почти половина - на страны Евросоюза(49%). Особенно интенсивны связи с Германией, Нидерландами - 8,8 и 9,9% общего внешнеторгового оборота соответственно. На страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТЭС) приходится 24 % внешнеторгового оборота РФ: наибольшую долю в этой группе (10,5%) занимает Китай. Товарообмен со странамиСодружества Национальных Государств (СНГ) составляет около 15% общей величины внешнеторгового оборота, на страны Таможенного союза приходится 6,9% от всего внешнеторгового оборота.

В географической структуре внешней торговли России можно отметить повышение роли стран Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС), в первую очередь Китая, новых индустриальных государств Юго-Восточной Азии (далее - ЮВА). Растущее конкурентное давление на импорт из Евросоюза оказывают поставки потребительских товаров из Китая и стран ЮВА. Удельный вес стран АТЭС во внешнеторговом обороте России возрос с 20,3% в 2008 году до 24% в 2013 году.

Эти данные обуславливают и основные направления международных грузоперевозок, осуществляемых ОАО «РЖД».

В современной международной торговле преобладают широтные связи «Восток-Запад», они в 2,5 раза превышают потоки в направлении «Север-Юг». Наиболее интенсивны потоки «Восток-Запад» - между Северной Америкой и странами Восточной Азии, прежде всего Китаем, Японией, Кореей. В направлении «Север-Юг» наиболее значительные связи отмечаются между странами Северо-Восточной и Юго-Восточной Азии.

В сложившейся системе мировых центров роль России - быть связующим звеном между ними путем интеграции транспортной системы в мировую, комплексного развития крупных транспортных коридоров, создания единой логистической сети, объединяющей морские порты, железнодорожный, автомобильный, речной, воздушный транспорт. Для экспорта транспортных услуг Россия обладает огромным транзитным потенциалом.

.

Таблица 1.2- Внешняя торговля Российской Федерации по основным странам и группам стран (миллионов долларов США)

Показатели	Январь - декабрь 2014 г.	Доля в обороте, %	Темпы роста, %
	Оборот, млн.долларов США	Экспорт, млн.долларов США	Импорт, млн.долларов США		Оборот, млн.долларов США	Экспорт,млн.долларов США	Импорт, млн.долларов США
№	Страны	1	2	3	4	5	6	7
1	Весь Мир	837 294,9	524 727,5	312 567,4	100,0	101,8	101,6	102,2
2	ЕС	410 319,1	277 946,0	132 373,0	49,0	104,1	104,2	103,8
3	Германия	73 868,1	35 593,0	38 275,1	8,8	102,8	104,2	101,6
№	Страны	1	2	3	4	5	6	7
4	Нидерланды	82 739,7	76 763,1	5 976,5	9,9	120,6	122,4	100,9
5	АТЭС	200 663,6	91 400,7	109 262,9	24,0	102,4	98,8	105,6
6	Китай	87 508,8	35 719,7	51 789,1	10,5	105,1	102,0	107,4
7	СНГ	117 732,9	77 415,2	40 317,7	14,1	94,7	97,5	89,9
8	ЕВРАЗЭС	60 728,7	41 291,5	19 437,2	7,3	97,4	100,9	90,5
9	ТС	58 154,2	38 979,5	19 174,7	6,9	96,7	99,9	90,9

Вместе с тем вследствие значительных расстояний в России имеет место высокая доля транспортных издержек в конечной цене продукции. В среднем доля транспортных издержек в стоимости продукции находится в мире на уровне 15-25%. Для высокотехнологичной продукции транспортная составляющая равна 1-4%, для продукции машиностроения - 10-15%, для сырьевых товаров - 50-80%. Поскольку в структуре экспорта России основную долю составляет продукция добывающих отраслей, величина транспортных издержек в цене товара в среднем заметно выше аналогичного показателя ведущих стран. В этих условиях существенно снижается конкурентоспособность отечественной продукции на внутреннем и внешнем рынках.

Улучшению ситуации будет способствовать ускорение прохождения грузов, навигационное обеспечение транспортных средств, применение более гибкого тарифного регулирования, в целом - развитие транспортной инфраструктуры опережающими по сравнению с другими отраслями темпами.

Экспорт транспортных услуг в современном мире можно представить как одну из форм внешнеэкономической деятельности. Он включает в себя внешнеторговые и транзитные перевозки.

В целом определяющими факторами экспорта транспортных услуг являются инфраструктурное обеспечение, тарифная политика, экспедиторская деятельность, интермодальныйсервис.

Основным критерием эффективности транспортного бизнеса является минимизация транспортных издержек грузовладельца, гарантированность сроков доставки и сохранности груза. Причина низкой популярности российского транзитного маршрута, несмотря на меньшие (в 3-4 раза) сроки доставки, относительно низкую стоимость перевозок - в недостаточной эффективности работы российского транспорта, особенно в части взаимодействия разных его видов, несовершенной технологии документального сопровождения международных, в том числе контейнерных, перевозок, в отсутствии единого грузового документа, сквозных тарифных ставок. Действующая в стране система таможенного регулирования чрезмерно усложнена и негибка.

Таким образом, интеграция транспортной системы РФ в мировую позволит использовать географическое положение и транзитный потенциал России в качестве трансконтинентального транспортного моста, реализовать совместные бизнес-проекты и расширить рынки сбыта. Повышение уровня транспортно-логистического сервиса позволит составить конкуренцию не только морским, но и сухопутным международным направлениям.

Россия входит в число стран с высоким уровнем логистических издержек, что существенно снижает эффективность производства и торговли, отрицательно влияет на конкурентоспособность компаний и страны в целом. В валовом внутреннем продукте РФ доля логистических издержек доходит до 19%, тогда как средний мировой показатель составляет 11,6%.

Высокий уровень логистических затрат в России связан, прежде всего, с неэффективностью организации внутренней логистики компаний и транспортно-логистической системы страны в целом, помноженной на огромные расстояния и низкое качество транспортной инфраструктуры, сложную структуру размещения промышленных производств и недостаточное использование современных технологий в осуществлении доставок грузов от производителя к потребителю. По оценке РБК, совокупные логистические затраты в России в 2012 году составили $ 382,5 млрд., объем транспортно-логистического рынка (включая услуги по транспортировке нефти и газа по трубопроводам) оценивался в $307,7млрд. В 2012 г. объем сегментов логистических услуг уровня от 2PL и выше (т.е. услуг, оказываемых на возмездной основе) (далее – ТЛУ) – достиг $120,9 млрд. В рейтинге Всемирного банка по уровню развития логистики в стране (Logistics Performance Index, LPI) Россия за период 2007-2014 гг. занимает 94 позицию из 166. Небольшие улучшения в сфере таможенных процедур, доступа к инфраструктуре, международных грузоперевозок и логистических компетенций позволили к 2014 г. повысить позицию в рейтинге на 5 пунктов по отношению к 2012 г.

На ТЛУ (стоимость услуг по транспортировке, экспедированию, складированию и обработке грузов, а также управленческие услуги) в 2012 году в России приходится порядка 39,3% совокупного объема транспортно- логистического рынка (рис.4), в то время как в США этот показатель составляет 81,3%, в среднем по Европе – 64,6%, в Китае – 49,0%.

В России основная часть услуг в сфере перевозок и хранения грузов, а тем более управления запасами и цепочками поставок, выполняется собственными транспортно-логистическими службами предприятий- товаропроизводителей, дистрибьюторов или ритейлеров. Еще одна особенность российского рынка транспортно-логистических услуг – высокая доля услуг по транспортировке нефти и газа по трубопроводам, при этом значение трубопроводного транспорта в формировании оборота рынка возрастает. В 2012 г. выручка компаний (прежде всего «Транснефть» и

«Газпром») от предоставления услуг по транспортировке нефти и газа по трубопроводам составила около $40 млрд, а их доля на рынке логистического аутсорсинга превысила 33%, как и в 2011 г.

Нарастание геополитической напряженности, удорожание финансовых ресурсов, снижение потребительского и инвестиционного спроса в России на фоне введения экономических санкций будут оказывать сдерживающее влияние на динамику рынка ТЛУ в среднесрочной перспективе. Ожидается замедление темпов роста до 3,1%, при этом в долларовом эквиваленте из-за резкого снижения курса рубля объем рынка сократится не менее чем на 10%.

Рисунок 1.7 – Доля услуг уровня 2PL и выше (ТЛУ) в мире и России, 2012г., % объема транспортно-логистического рынка

Согласно расчетам , в 2005-2008 годах объем российского рынка ТЛУ увеличивался в среднем на 13% в год. Кризис внес серьезные изменения в динамику и структуру рынка в 2009 году. На фоне снижения спроса на весь комплекс транспортно-логистических услуг отмечалось падение объема операций и доходов логистических компаний, возросла конкуренция. В 2010 году объем рынка не только восстановился до предкризисного уровня, но превысил его на 10,4% .

Рисунок 1.8 – Динамика российского рынка транспортно-логистических услуг (логистического аутсорсинга),2009-2014 гг., млрд.руб. и%

Совокупный объем рынка транспортно-логистических услуг в 2013 году оценивался в 2 598 млрд. руб., что превысило значение 2012 года на 3,8 %. В 2014 году рост объема рынка ТЛУ в РФ ожидается на 3,1%, совокупный ожидаемый объем рынка составит 2 678 млрд. руб.

Основу рынка ТЛУ составляют услуги по транспортировке и экспедированию грузов – 94,7% в 2013 г. Изменения структуры рынка являются незначительными и связаны с увеличением доли складских услуг в объеме рынка за счет снижения доли грузоперевозок.

Рисунок 1.9 – Структура российского рынка ТЛУ по видам услуг,2013 г.

1.2 Общая характеристика подвижного состава и правила контейнерных перевозок

Вагонный парк состоит из двух основных групп вагонов — пассажирских и грузовых.

Грузовые вагоны. Эти вагоны различают по количеству осей. грузоподъемности и приспособленности для перевозок определенных видов грузов. На железных дорогах России обращаются четырех-, шести- и восьмиосные вагоны, а также многоосные специальные вагоны. В основном грузовой парк состоит из четырехосных вагонов. Расширяется постройка большегрузных восьмиосных полувагонов и цистерн. В зависимости от рода перевозимых грузов вагоны разделяются на крытые, полувагоны, платформы, цистерны, изотермические и специального назначения.[44]

Крытые вагоны предназначены для перевозки ценных грузов и грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий. В них перевозят зерно, тарные и штучные грузы и ряд других. В крытом цельнометаллическом вагоне боковые стены кузова снабжены люками. В металлической крыше сделаны четыре загрузочных люка с автоматически запирающимися крошками. Цельнометаллические самоуплотняющиеся двери кузова в нижней части снабжены разгрузочными люками, через которые выгружается часть зерна для уменьшения давления на дверь перед ее открытием. Уплотнение двери достигается применением резиновых прокладок специального профиля в местах сопряжения со стойками кузова и специальными пазами у порога. В вагонах с самоуплотняющимися дверями зерно перевозят без применения хлебных щитов. У четырехосных крытых вагонов прежней постройки для перевозки зерна ставят хлебные щиты в дверные проемы.

Полувагоны составляют значительную часть грузового вагонного парка, используемую наиболее интенсивно. Полувагон не имеет крыши, а пол его составлен из разгрузочных люков. Люки закрываются специальными запорами и снабжены юре ионам и для облегчения их закрывания.

Полувагоны предназначены для перевозки массовых сыпучих и навалочных грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков,— руды, леса, угля, металла, а также автомашин, сельскохозяйственной техники и др. Этот тип вагона позволяет широко применять механизированную погрузку и выгрузку, в том числе и на вагоноопрокидывателях. Перевозка таких массовых грузов, как руда, каменный уголь, лес и др., осуществляется маршрутами. Практика показала, что для маршрутных перевозок массовых тяжелых грузов, особенно на грузонапряженных направлениях, нужны большегрузные восьмиосные полувагоны с повышенными нагрузками на 1 м пути.

Железнодорожная вагон-платформа используется для транспортировки по железным дорогам различного типа машин, промышленного оборудования, крупногабаритных и длинномерных грузов, различных контейнеров, а также насыпных и прочих грузов, которые не требуют особой защиты от осадков и воздействий окружающей среды и представляет собой товарный вагон открытого типа. Стандартная железнодорожная платформа имеет пол с размерами 2870 х 13300 мм, площадь, примерно, З6,8 кв. м. Обычный вагон-платформа обладает полезной грузоподъемностью от 60 до 75 тонн. Максимальная допустимая высота стандартного перевозимого на нём груза составляет 2600 мм, при этом, общая высота такого груза и платформы от уровня рельсов должна быть не более 4,0 метров. При перевозке негабаритного груза допускается высота груза до 3900 мм, а высота с платформой от уровня рельсов до 5,3 метров. Вагон-платформы оборудованы ходовыми частями, типовыми для грузовых вагонов, а также автоматическими сцепными и тормозными устройствами. Все железнодорожные платформы можно условно поделить на две категории. Это универсальные платформы, которые предназначены для перевозок грузов широкой номенклатуры и специализированные железнодорожные платформы для определённой номенклатуры грузов.

Универсальная платформа используется для железнодорожных перевозок таких грузов, как колёсный и гусеничный транспорт, дорожно-строительная и сельскохозяйственная техника, крупногабаритные грузы, здания контейнерного типа (бытовки), стальной прокат, различные штучные, лесные и прочие грузы. По своей конструкции универсальная платформа представляет собой усиленную сварную стальную раму на которой закреплён деревянный или металлический (иногда смешанного деревянно-металлического типа) настил пола. Настил пола подкрепляется снизу со стороны рамы дополнительными балками для усиления прочности. На раме установлены металлические откидные боковые и торцевые борта. При открытии и закреплении в открытом положении, торцевые борта могут использоваться в качестве переездных мостков при погрузке автомашин, разного рода колёсной и гусеничной техники своим ходом.

Специализированные платформы оборудуются таким образом, чтобы обеспечить наиболее удобную транспортировку грузов, для перевозки которых они предназначены. Как правило, такие специализированные платформы не оборудованы бортами. Некоторые типы специализированных платформ могут не иметь также и настила пола. К специализированным платформам относятся железнодорожные платформы для перевозок универсальных контейнеров, лесных грузов, легковых автомобилей. Правда, при перевозках легковых автомобилей на специализированных платформах-автомобилевозах автомашины остаются не защищены от внешних воздействий, что может привести к их повреждениям, поэтому для таких перевозок чаще применяются закрытые железнодорожные автомобилевозы. На специализированных платформах устанавливаются специальные приспособления и устройства, предназначенные для надёжного крепления перевозимых грузов, а также обеспечения удобства его погрузки и выгрузки. Например, у специализированных контейнерных платформ нет бортов, на них устанавливаются специальные устройства (замки) для установки и крепления универсальных стандартных контейнеров. Специализированная лесная железнодорожная платформа, как правило, имеет только торцевые стенки, а вместо бортовых стенок - специальные дополнительные стойки или гнёзда, в которые устанавливаются съёмные стойки для предотвращения смещения перевозимого груза.

В последние годы разрабатываются новые типы специализированных железнодорожных платформ. Так, например, в 2012 году компанией «Рузхиммаш» по заказу РЖД был создан совершенно новый тип специализированной платформы, так называемая контрейлерная платформа. Это принципиально новый тип железнодорожной платформы. Новый универсальный вагон-платформа предназначена для перевозок контейнеров, но она также может использоваться и для контрейлерных перевозок. Контрейлерная перевозки - это комбинированный вид автомобильной и железнодорожной перевозки, при которой на платформу устанавливается загруженный автотранспорт (автомашины, грузовые прицепы, автопоезда) для их транспортировки по железной дороге до определённого места назначения, откуда до конечного пункта груз следует без каких либо перегрузок уже в самом этом автотранспорте. Для таких перевозок необходимы специальные железнодорожные платформы, которые позволяли бы быстро грузить и устанавливать на них грузовые автомашины с прицепами, надёжно крепить их на платформах и обеспечивать безопасную перевозку. Новая российская контрейлерная платформа позволяет гружёному автомобилю заехать на неё с боку или с торца, в зависимости от того, как это будет сделать удобнее.

Характеристика	Модель платформы
	1З-401	1З-4012	1ЗН-541
Базa вагонa, мм	9720	9720	9720
Ширинa максимальнaя, мм	З140	З150	З140
Высотa, мм
- максимальнaя	1810	2050	1810
- дo нижнeй oбвязки	1З10	1З05	1З10
Внутренниe размeры кузовa, мм
- длинa	13300	1ЗЗ00	1ЗЗ00
Ширинa	2770	2770	2770
Массa порожнегo вагонa, т	20,92	20,92	21,З
Грузоподъёмноcть, т	6З-70	72	6З

В цистернах перевозят массовые жидкие грузы, нефтепродукты. В зависимости от рода перевозимого нефтепродукта цистерны специализируются и снабжаются приборами для верхнего или нижнего слива. Кузов цистерны представляет собой котел цилиндрической формы с колпаком в верхней части. На котлах цистерн для перевозки бензина устанавливаются предохранительные клапаны. Для перевозки бензина и светлых нефтепродуктов используются цистерны грузоподъемностью 62 т, оборудованные универсальным сливным прибором.

Строятся большегрузные восьмиосные цистерны для перевозки нефтепродуктов, что позволяет так же, как и в восьмиосных полувагонах, перевозить больше грузов при той же длине поезда, сформированного из четырехосных цистерн.

В парке грузовых вагонов все большее значение приобретают, вагоны специального назначения, т.е. приспособленные для перевозки определенных видов массовых грузов. Ниже приводятся некоторые типы таких специализированных вагонов.

Вагоны для перевозки зерна - это четырехосный цельнометаллический крытый вагон с наклонными стенами, образующими бункера, служащие емкостями для зерна и удобными для разгрузки. В крыше сделаны герметически закрывающиеся люки, через которые производится загрузка зерна.

Подобные типы специализированных вагонов имеются и для перевозки цемента, окатышей. Четырехосный хоппер-дозатор используется для перевозки щебня и снабжен дозирующим устройством, очень удобным при производстве путевых работ.

Для перевозки навалочных грузов промышленными предприятиями используются вагоны-думпкары. Они имеют пневматическое оборудование для наклона кузова при разгрузке груза.

В парке имеются разнообразные типы цистерн для перевозки жидких, сжиженных и порошковых грузов. Имеются цистерны для перевозки вязких нефтепродуктов (мазута, смазочных масел), котлы которых имеют обогревательные рубашки. Для подогрева груза при сливе пар подается, а рубашку с выпуском его через два патрубка, расположенных по концам в нижней части рубашки. К этой группе относятся и цистерны для перевозки молока, котлы которых изготовлены из нержавеющей стали и снабжены теплоизоляционным слоем. Имеются цистерны для перевозки спирта, кислот и других грузов.

Строят специальные четырехосные двухъярусные платформы для перевозки легковых автомобилей, а также платформы для перевозки крупногабаритных контейнеров. Вагоны-транспортеры различной грузоподъемности строят для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов (роторы, генераторы, турбины, трансформаторы и др.). Мощные рамы-балки, изогнутые в средней части, обракуют погрузочную площадку с пониженным расположением пола. Рама опирается на многоосные тележки.

Изотермические вагоны используют для перевозки скоропортящихся грузов. Для этой цели выпускают вагоны с машинным охлаждением, получившие название рефрижераторных. Такие вагоны соединяют в поезда или секции по 23, 23, 12 или 5 единиц. В поезд или секцию входят вагоны, в которых размещено электросиловое и холодильное оборудование. Получают все большее распространение автономные рефрижераторные вагоны с индивидуальным машинным охлаждением и электрическим отоплением. Имеются изотермические вагоны с льдосоляным охлаждением — так называемые вагоны-ледники, а также специальные вагоны для перевозки живой рыбы, вина и других продуктов.

Все вагоны состоят из следующих основных узлов; кузова с рамой, ходовых частей, автосцепных устройств и тормозного оборудования.

Кузов служит для размещения в вагоне пассажиров или грузов. Конструкция кузова зависит от назначения загона. Так, каркас кузова грузовых крытых вагонов состоит из металлических стоек, дуг и балок фасонного профиля. Стены кузова обшиты стальными листами. Если стены обшиваются досками, то каркас кузова дополнительно имеет металлические раскосы. Потолочные дуги и фрамуги покрыты стальными листами, сваренными в стыках и образующими цельнометаллическую крышу. Раньше крыша грузового вагона покрывалась кровельной сталью, делалась без загрузочных люков и была менее прочной и недолговечной. Кузов имеет по две (или по одной) задвижной цельнометаллической двери с обеих сторон и по два люка на каждой продольной стене.

Каркас кузова цельнометаллического пассажирского вагона представляет единую сварную металлическую несущую конструкцию, состоящую из поперечных и продольных балок и стоек, а также дуг крыши. Наружная обшивка и крыша выполнены из стальных гофрированных листов, привариваемых к каркасу. Такой кузов обладает большой прочностью и меньшей массой, приходящейся на одно пассажирское место. Внутренние перегородки, а также внутренняя обшивка стен выполнены из дерева, древесноволокнистых плит и полимерных материалов.

Основание кузова — рама воспринимает продольные ударно-тяговые силы, действующие на вагон, и массу груза. Хребтовая балка рамы современных грузовых вагонов состоит из двух мощных стальных прокатных швеллерных или 2-образных балок, расположенных одна от другой на расстоянии, обеспечивающем размещение устройств автосцепки. Обе балки скреплены между собой стальными листами и образуют единую мощную конструкцию. К хребтовой балке прикреплены концевые (буферные) балки, поперечные и шкворневые балки, скрепленные боковыми продольными балками. Конструкция рамы полувагона или цистерны позволяет закрепить разгрузочные люки или котел.

Кузов опирается на ходовые части, которые передают на рельсы массу вагона с грузом.

К ходовым частям вагона относятся колесные пары, буксы с подшипниками, рессорное подвешивание. В четырехосных и многоосных вагонах все эти элементы объединяются в тележки, которые и обеспечивают более легкое прохождение вагонов на кривых участках пути и более плавный ход.

Основной тип тележки грузовых вагонов — двухосная тележка ЦНИИ-ХЗ с одинарным рессорным подвешиванием. Она состоит из двух литых боковин, в которых имеется средний проем (окно) для размещения пружин рессорных комплектов. В пазы боковых проемов вставлены корпуса букс колесных пар. Литая надрессорная балка тележки представляет собой брус коробчатого сечения, воспринимающий нагрузку от вагона через пятниковое соединение. Концы балки опираются на клиновые амортизаторы и через них на комплекты пружин. Клинья амортизаторов размещены в особых углублениях и соприкасаются своими вертикальными плоскостями со стальными сменными планками, укрепленными на боковинах. В зависимости от массы груза вагона каждый рессорный комплект тележки состоит из пяти — семи двухрядных пружин. Колесные пары для этой тележки имеют диаметр по кругу катания 950 мм.

На кронштейнах боковин валиками укреплены подвески триангелей с тормозными колодками. Триангели соединены с вертикальными рычагами, а последние — с распорной тягой при помощи валиков, шайб и шплинтов.

Для шестиосных грузовых вагонов построены трехосные тележки. а для восьмиосных — четырехосные, состоящие из двух сочлененных двухосных тележек типа ЦНИИ-ХЗ.

Под грузовыми вагонами еще имеется некоторое количество двухосных тележек с боковинами, отлитыми заодно с буксами, и поясные тележки, которые постепенно заменяются тележками типа ЦНИИ-ХЗ.

Тележка двухосная КВЗ-ЦНИИ — наиболее совершенный тип тележки пассажирского вагона. Сварная рама тележки опирается на надбуксовые цилиндрические рессоры и через них на опоры роликовых букс колесных пар. Тележка имеет центральное рессорное подвешивание, состоящее из четырех трехрядных пружин, двух люлечных балок, четырех люлечных подвесок и боковых гидравлических гасителей колебаний. Тележки для вагонов массой брутто до 70 т имеют по одному с каждой стороны гидравлическому гасителю колебаний, а для вагонов массой брутто выше 70 т — по два гасителя.[40]

Тележка цельнометаллических пассажирских вагонов прежних выпусков имеет центральное люлечное подвешивание, снабженное эллиптическими рессорами без гидравлических гасителей колебаний.

Вагоны с такими тележками могут быть использованы для скоростей движения до 120 км/ч.

К основным характеристикам грузовых вагонов относятся:

Грузоподъемность — максимальная масса груза в тоннах, которую можно перевозить в вагоне данного типа; длина вагона; тара — масса порожнего вагона; коэффициент тары — отношение массы порожнего вагона к грузоподъемности. Чем ниже коэффициент тары, тем экономичнее вагоны.

Допустимые нагрузки от оси вагона на рельсы (осевая), а также от вагона на 1 м пути определяют максимально возможную массу загруженного вагона (брутто).

Объем кузова и площадь пола определяют вместимость вагона. У открытого подвижного состава (платформ, полувагонов) важное значение имеет высота бортов или стен. При проектировании вагонов учитывается соотношение вместимости кузова и грузоподъемности. Вместимость крытого вагона характеризуется удельным объемом кузова, или отношением объема кузова вагона к его грузоподъемности, а вместимость платформы — удельной площадью пола, или отношением площади пола к грузоподъемности.

1. Настоящие Правила разработаны в соответствии со статьей 3 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003 N 2, ст. 170) и определяют порядок и условия перевозок железнодорожным транспортом грузов в специализированных железнодорожных контейнерах в прямом железнодорожном сообщении и непрямом международном сообщении.

Перевозка грузов в специализированных железнодорожных контейнерах в прямом международном сообщении регулируется соответствующими международными договорами Российской Федерации.

Перевозка грузов в специализированных железнодорожных контейнерах в прямом смешанном сообщении регулируется правилами перевозок грузов в прямом смешанном сообщении.

2. Специализированный железнодорожный контейнер - контейнер, предназначенный для перевозки определенных родов грузов, и в соответствии с этим имеющий специальную конструкцию.

3. Порядок осуществления перевозок опасных грузов в специализированных железнодорожных контейнерах регулируется правилами перевозок железнодорожным транспортом опасных грузов и настоящими Правилами.

4. Специализированные железнодорожные контейнеры по максимальной массе брутто подразделяются на малотоннажные, среднетоннажные и крупнотоннажные.

Малотоннажный специализированный железнодорожный контейнер - контейнер с максимальной массой брутто менее 2,5 тонн.

Среднетоннажный специализированный железнодорожный контейнер - контейнер с максимальной массой брутто от 2,5 тонн до 10 тонн.

Крупнотоннажный специализированный железнодорожный контейнер - контейнер с максимальной массой брутто от 10 тонн.

5. По особенностям конструкции и параметрам специализированные контейнеры подразделяются на:

-- совпадающие по параметрам с универсальными контейнерами;

-- не совпадающие по конструкции и параметрам с универсальными контейнерами.

5.1. К среднетоннажным специализированным железнодорожным контейнерам, совпадающим по параметрам с универсальными среднетоннажными железнодорожными контейнерами, относятся контейнеры, имеющие следующие параметры:

максимальную массу брутто - 3 или 5 тонн;

наружные (габаритные) размеры, совпадающие с размерами универсальных среднетоннажных железнодорожных контейнеров соответствующей массы брутто;

конструкцию, обеспечивающую безопасный подъем, перемещение, складирование и размещение контейнеров в вагоне погрузочно-разгрузочными механизмами, используемыми для переработки универсальных среднетоннажных контейнеров;

не требуют специального обслуживания в пути следования.[16]

5.2. К крупнотоннажным специализированным контейнерам, совпадающим по параметрам с универсальными крупнотоннажными контейнерами, относятся контейнеры, имеющие следующие параметры:

максимальную массу брутто равную 10 тоннам и более;

наружные (габаритные) размеры, совпадающие с размерами универсальных крупнотоннажных контейнеров соответствующей массы брутто;

конструкцию, обеспечивающую безопасный подъем, перемещение, складирование и размещение контейнеров в вагоне погрузочно-разгрузочными механизмами, используемыми для переработки универсальных крупнотоннажных контейнеров;

не требуют специального обслуживания в пути следования (кроме рефрижераторных контейнеров).

Порядок осуществления перевозок грузов в рефрижераторных контейнерах регулируется правилами перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов и настоящими Правилами.

6. Среднетоннажный специализированный контейнер, совпадающий по параметрам с универсальным среднетоннажным контейнером, должен иметь выданный в установленном порядке сертификат соответствия.[16]

Крупнотоннажный специализированный контейнер, совпадающий по параметрам с универсальным крупнотоннажным контейнером, должен соответствовать требованиям Международной Конвенции по безопасным контейнерам, что подтверждается наличием на борту контейнеров таблички КБК, на которой в четвертой строке указывается максимальная масса контейнера брутто. При перевозке грузов в крупнотоннажных специализированных контейнерах в международном сообщении на борту контейнера дополнительно к табличке КБК должна крепиться табличка КТК, подтверждающая соответствие контейнера требованиям Таможенной Конвенции, касающейся контейнеров. Право на прикрепление к крупнотоннажным контейнерам указанных табличек дают соответствующие свидетельства о допущении, которые выдает в Российской Федерации - Российский морской регистр судоходства, в других государствах - соответствующие управомоченные организации.[28]

Сертификат соответствия на среднетоннажный специализированный контейнер или свидетельство о соответствии на крупнотоннажный специализированный контейнер предъявляется перевозчику по его требованию владельцем контейнера либо грузоотправителем при предъявлении груза к перевозке.

7. На каждый специализированный контейнер должна быть нанесена маркировка в соответствии с требованиями, установленными правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов в универсальных контейнерах и соответствующими стандартами.

Кроме этого на специализированном контейнере должны быть нанесены: сокращенное наименование владельца, сокращенное наименование предприятия-изготовителя или его товарный знак, а также дополнительные знаки и надписи, предусмотренные правилами изготовления контейнеров.

Ответственность перед перевозчиком за наличие и правильность маркировки контейнера несет грузоотправитель. При отсутствии требуемой маркировки специализированные контейнеры к перевозке не принимаются.

8. Специализированные контейнеры, совпадающие по параметрам с универсальными, предъявляются к перевозке в местах общего или необщего пользования железнодорожных станций, указанных в соответствующем тарифном руководстве и открытых для выполнения операций с универсальными контейнерами соответствующей максимальной массы брутто.

Специализированные контейнеры, не совпадающие по параметрам с универсальными, предъявляются к перевозке в местах общего или необщего

пользования железнодорожных станций, указанных в соответствующем тарифном руководстве и открытых для выполнения операций с повагонными или мелкими отправками грузов.[28]

9. Груженые и порожние специализированные контейнеры, совпадающие по параметрам с универсальными, принимаются к перевозке контейнерными отправками.

Груженые и порожние специализированные контейнеры, не совпадающие по конструкции и параметрам с универсальными, принимаются к перевозке повагонными или мелкими отправками.

10. Масса груза в специализированном контейнере не должна превышать разности между максимальной массой брутто контейнера и массой тары контейнера, указанными на трафарете.

11. При перевозке груженых и порожних специализированных контейнеров контейнерной отправкой на каждый специализированный контейнер оформляется транспортная железнодорожная накладная (далее - накладная). Формы и особенности заполнения накладных установлены правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом в универсальных контейнерах. При этом в графе накладной "Отметка о спецконтейнере" проставляются две большие буквы "СК".

12. Отправление с мест общего и необщего пользования комплекта специализированных контейнеров, перевозимых по одной накладной осуществляется в порядке, установленном правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов в универсальных контейнерах.

13. Перевозка грузов в специализированных железнодорожных контейнерах повагонной отправкой оформляется накладной, в порядке, предусмотренном правилами заполнения перевозочных документов при перевозке грузов железнодорожным транспортом.[33]

При этом в накладной указывается:

в графе "Количество мест" - количество специализированных железнодорожных контейнеров;

в графе "Упаковка" - "СК";

в строке "Итого масса нетто" - общая масса брутто специализированных железнодорожных контейнеров;

в графе "Способ определения массы": при перевозке однотипных (одинаковых) специализированных железнодорожных контейнеров - "по стандарту" и дробью масса нетто и брутто одного специализированного контейнера; при перевозке разнотипных специализированных контейнеров - "по трафарету";

в графе 2 оборотной стороны накладной "Особые заявления и отметки отправителя" - сведения о номерах специализированных контейнеров, а при способе определения массы груза "по трафарету" - дополнительно масса груза нетто в каждом железнодорожном контейнере.[47]

14. При перевозке груза в специализированном железнодорожом контейнере мелкой отправкой на каждый специализированный железнодорожный контейнер оформляется накладная, в порядке, предусмотренном правилами заполнения перевозочных документов при перевозке грузов железнодорожным транспортом и правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом мелкими отправками.

15. Прием к перевозке, перевозка и выдача на станции назначения специализированных контейнеров, совпадающих по параметрам с универсальными, осуществляется в порядке, предусмотренном правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов в универсальных контейнерах.

Прием к перевозке и выдача на станции назначения специализированных контейнеров, не совпадающих по параметрам с универсальными, осуществляется в порядке, установленном правилами приема и правилами выдачи грузов железнодорожным транспортом.

16. Порожние специализированные контейнеры, совпадающие по параметрам с универсальными, до приема к перевозке должны быть предъявлены к техническому осмотру. Отметка о годности контейнера под загрузку проставляется перевозчиком в приемо-сдаточном акте и заверяется подписями представителей перевозчика и грузоотправителя (владельца).

17. Размещение специализированных контейнеров на подвижном составе осуществляется:

для специализированных железнодорожных контейнеров, совпадающих по параметрам с универсальными, и для специализированных железнодорожных контейнеров, не совпадающих по параметрам с универсальными, но предусмотренных в технических условиях размещения и крепления грузов, в соответствии с главой 9 технических условий размещения и крепления грузов;

для специализированных железнодорожных контейнеров, не совпадающих с универсальными и не предусмотренных в технических условиях размещения и крепления грузов, в соответствии с требованиями, изложенными в главе 1 технических условий размещения и крепления грузов.

18. Опломбирование груженых и порожних специализированных железнодорожных контейнеров осуществляется запорно-пломбировочными устройствами (далее - ЗПУ) грузоотправителем в порядке, установленном правилами пломбирования вагонов и железнодорожных контейнеров при перевозке грузов железнодорожным транспортом. Количество ЗПУ и места их установки определяются грузоотправителем.

19. Порожние специализированные контейнеры, совпадающие по параметрам с универсальными, принимаются к перевозке контейнерными отправками. Порожние специализированные железнодорожные контейнеры, не совпадающие с универсальными, принимаются к перевозке повагонными или мелкими отправками[43]

1.3 Современное состояния контейнерных перевозок в России

Контейнеризация – одно из направлений технического прогресса в организации перевозок, складировании и хранении грузов. Она требует совместных и согласованных действий работников не только всех видов транспорта, но и других отраслей народного хозяйства.

Эффективность контейнеров в хозяйстве и сфере их наиболее экономичного использования зависят от объема перевозок (мощности грузопотока) и размеров отдельных партий (отправок) груза, рода груза и структуры грузопотока, дальности перевозок, наличия подъездных путей и перевозочных средств у отправителей и получателей грузов, типа и грузоподъемности подвижного состава, форм снабжения поставщиков и потребителей, их транспортно-экспедиционного обслуживания и др.

Согласно данным на 2014 год ежегодного статистического сборника, публикуемого Госкомстатом, сформирована таблица 2 по основным показателям грузооборота транспорта.

Таблица 1.4 – Основные показатели грузооборота транспорта в России на 2012-2014 года, млн.т.

Вид транспорта	2012 год	2013 год	2014 год
	Общий объем перевозок, млн. т.	Объем контейнерных перевозок, млн. т.	Удельный вес, %	Общий объем перевозок, млн. т.	Объем контейнерных перевозок, млн. т.	Удельный вес, %	Общий объем перевозок, млн. т.	Объем контейнерных перевозок, млн. т.	Удельный вес, %
Всего	1490	22,5	1,51	1243	18,5	1,49	1451	21,5	1,73
железнодорожный	1304	20,2	1,55	1109	16,6	1,50	1312	23,0	1,75
морской	35	1,8	5,14	37	1,4	3,78	37	1,4	3,78
внутренний водный	151	0,5	0,33	97	0,5	0,52	102	0,7	0,69

Исходя из информации, содержащейся в таблице, видим, что суммарный объем перевозок трех видов транспорта: железнодорожного, морского и внутреннего водного снизился к 2014 году с 1490 млн. т. до 1451 млн. т., то есть (100% – 1451/1490*100%) 2,62%. Кроме того, в 2013 году суммарный грузооборот, который составил только 1243 млн.т. Соответственно, объем контейнерных перевозок также снизился с 22,3 млн. т. до 21,5 млн. т., прирост составил (100% – 21,5/22,5*100%) 4,44%.

Контейнерными перевозками перевозится только около 1,5% всех перевозок, например в 2014 году этот показатель составил 1,73%. Таким образом, контейнерные перевозки составляют достаточно малую долю от общего числа грузооборота. Примером может служить контейнерные перевозки на внутреннем водном транспорте, где удельный вес контейнерных перевозок ни составляет и процента.

Согласно данным Госкомстата в таблице 3 представлена динамика контейнерных перевозок за 10 лет. В таблице структурированы данные об объемах перевезенного груза в контейнерах с 2005 по 2014 года, показан их абсолютный прирост и темп роста.

За 10 лет было перевезено 196,9 млн. т. груза в контейнерах, при чем наибольший объем грузов был перевезен в 2014 году и составил 25,1 млн. т., а наименьший объем – в 2001 году в 14,8 млн. т. Наибольший абсолютный объем прироста груза наблюдается в 2014 году, он составил 6,6 млн. т., таким образом, темп роста 2014 равен 35,68%. В 2013 году виден отрицательный прирост: контейнерным способом перевезено 18,5 млн. т. груза, абсолютный прирост составил -4,0 млн.т.

Таблица 1.5 – Динамика контейнерных перевозок в России за 10 лет (2005-2014гг.)

Год	Объем перевезенного груза, млн. т.	Абсолютный прирост, млн. т.	Темп роста, %
2005	14,8	-	-
2006	15,8	1,0	106,76
2007	17,0	1,2	107,59
2008	18,3	1,3	107,65
2009	20,8	2,5	113,66
2010	21,8	1,0	104,81
2011	22,3	0,5	102,29
2012	22,5	0,2	100,90
2013	18,5	-4,0	82,22
2014	25,1	6,6	135,68
Итого:	196,9	10,3	169,59

Следующим важным шагом в оценке современного состояния контейнерных перевозок является анализ динамики перевозок по видам транспорта (таблица 4).

В таблице 4, составленной по данным Госкомстата, приведены данные объемов перевозок 2012, 2013 и 2014 годов по отдельным видам транспорта, их отклонение и темп роста 2010 года в процентах к 2008 и 2009 году.

В таблице представлены данные о контейнерных перевозках железнодорожным, морским и внутренним водным транспортом. Для начала оценим динамику перевозок железнодорожным транспортом, так как на него приходится основной объем контейнерных перевозок.

Объем контейнерного груза, перевозимо железнодорожным транспортом в 2014 году составил 23,0 млн. т., что на 13,86% больше объемов перевозок 2012 года и на 38,55% по сравнению с 2013 годом. Другими словами, в 2013 году наблюдается резкое снижение объемов перевозок на 3,6 млн. т. по сравнению с 2012 годом, а в 2014 году видим увеличение объемов перевозок на 6,4 млн.т.

Таблица 1.6 – Динамика контейнерных перевозок в России за 2012-2014 года по видам транспорта

Вид транспорта	Объем перевозок, млн. т.	Отклонение 2014 года, млн. т.	Темп роста 2014 года в %
	2012	2013	2014	от 2012 года	от 2013 года	к 2012 году	к 2013 году
1. Железнодорожный	20,2	16,6	23,0	2,8	6,4	113,86	138,55
2. Морской	1,8	1,4	1,4	-0,4	0,0	77,78	100,00
3. Внутренний водный	0,5	0,5	0,7	0,2	0,2	140,00	140,00
Всего:	22,5	18,5	25,1	2,6	6,6	111,56	135,68

На морском транспорте также видна тенденция к сокращению объемов перевозок контейнеров. В 2013 и 2014 годах объемы перевозок равны и составляют по 1,4 млн. т. каждая. Но в 2013 году объемы перевозок наблюдаются в 1,8 млн.т., что на 22,22% больше, чем в 2009 или 2010 годах.

Объем перевозок на внутреннем водном транспорте практически не меняется: с 2012 по 2013 года он принес только 0,5 млн. т., а в 2014 году составил 0,7 млн.т. Этот показатель достаточно мал, но стабилен.

Таким образом, в 2014 году общий объем перевозок составил 23,0 млн.т. с приростом в 35,68% (абсолютное отклонение 6,6 млн.т.), в 2013 году объем перевозок составил 18,5 млн. т., что на 17,78% (4,0 млн. т.) меньше по отношению к 2012 году.

Далее приступим к изучению структуры контейнерных перевозок по отдельным видам транспорта (таблица 5). В соответствии с данными Госкомстата таблице приведена информация об объемах перевозки контейнерных грузов на 2012-2014 года по отдельным видам транспорта, рассчитан их удельный вес.

Таблица 1.7 – Структура контейнерных перевозок по отдельным видам транспорта в России за 2012 – 2014 гг.

Вид транспорта	2012 год	2013 год	2014 год
	объем, млн. т.	удельный вес, %	объем, млн. т.	удельный вес, %	объем, млн. т.	удельный вес, %
1. Железнодорожный	20,2	89,78	16,6	89,73	23,0	91,63
2. Морской	1,8	8,00	1,4	7,57	1,4	5,58
3. Внутренний водный	0,5	2,22	0,5	2,70	0,7	2,79
Всего:	22,5	100,0	18,5	100,0	25,1	100,0

Исходя из информации, содержащейся в таблице 5, видим, что на долю железнодорожных перевозок приходится основной объем. В 2014 году он составил 91,63%, что на 1,85% больше показателя 2012 года и на 1,90% больше 2013 года.

На долю контейнерных перевозок морским транспортом в 2014 году приходится 5,58%, что на 2,15% и 1,72% меньше объемов перевозок 2012 и 2013 года соответственно.

В 2010 году удельный вес контейнерных перевозок внутренним водным транспортом увеличился до 2,79%, что на 0,57% и на 0,09% больше 2008 и 2009 годов соответственно.

Так как на контейнерные перевозки железнодорожным транспортом приходится основная доля всех контейнерных перевозок, далее подробно описывается современное состояние контейнерных перевозок на РЖД.

В современных условиях приоритетной целью ОАО «РЖД», отмеченной в Стратегии-2030, является достижение мирового уровня качества контейнерных перевозок по российским железным дорогам. И компания активно работает на нее решением.

Контейнерный сектор российских железных дорог в 2014 году увеличил оборот на 15% по сравнению с 2013 – до 2,5 млн. ДФЭ. Максимальный рост продемонстрировали импортные перевозки – 0,4 млн. ДФЭ (+46% к уровню 2013 года). Транзит по приросту также обогнал экспортные поставки – 0,1 млн. ДФЭ (+33%) и 0,5 млн. ДФЭ (+15%) соответственно.

Внутренние перевозки по сети РЖД увеличились не столь значительно: всего транспортировано 1,3 млн. ДФЭ (+6%). Кроме того, их доля в общем объеме снизилась на 5 % (с 58% до 53%). При этом рост импортных перевозок достиг 4% (с 15% до 19%), а транзитных – 1% (с 5% до 6%) [3].

Компания ОАО «РЖД» опубликовала корпоративный социальный отчет за 2013 год. В отчете помещена таблица с данными о динамике объемов перевозок груженых крупнотоннажных контейнеров за 2012-2013 гг. (таблица 6).

Таблица 1.8 – Динамика объемов перевозок груженых крупнотоннажных контейнеров в России за 2012-2013 гг., ДФЭ

Вид перевозки	Объем перевозок, тыс. ДФЭ	Темп роста, %	Структура объемов перевозок, %
	2012	2013	2013/2012	2012	2013
Всего	1613,1	1221,3	75,7	100	100
из них экспортные перевозки	418,4	420	100,4	25,9	34,4

Согласно таблице 6 объем перевозок груженых крупнотоннажных контейнеров в 2013 году снизился с 1613,1 до 1221,3 тыс. ДФЭ, таким образом, темп роста составил 75,7%, в то время как объем экспортных перевозок увеличился на 0,4% с 418,4 до 420 тыс. ДФЭ. Доля экспортных перевозок в 2012 году составила 25,9%, что на 8,5% меньше доли экспортных перевозок 2013 года, их доля составила 34,4% от общего объема.

С 2009 г. была начата работа по внедрению транспортного продукта «Транссиб за 7 суток». Основной целью реализации данного проекта является увеличение экспорта транспортных услуг за счет привлечения на железнодорожный транспорт объемов контейнерных перевозок между Японией, северо-западными провинциями Китая и странами Восточной и Западной Европы.

Ставя целью рост международной конкурентоспособности ОАО «РЖД», продукт «Транссиб за 7 суток» даст импульс и развитию внутренних и экспортно-импортных контейнерных перевозок, укрепит позиции РЖД и на внутреннем рынке контейнерных перевозок, особенно в Европейской части страны, где значительные объемы перевозок осуществляются сегодня автомобильным транспортом.

На морском транспорте контейнерные перевозки стали стремительно развиваться после экономического кризиса 2008 года.

В марте 2010 года компанией "Maersk Line", обеспечивающей сервис "Ecuador Banana Express" (ECUBEX) сообщением Южная Америка — Северная Европа, была открыта первая прямая океанская контейнерная линия между Эквадором и Россией. Открывшийся коридор позволил поднять на новый уровень торговые отношения Эквадора и других латиноамериканских стран с Россией. Эквадор является одной из крупнейших стран-экспортеров бананов и креветок. В плане торговли есть возможности для усиления общего вклада, в частности для надлежащего использования национальных ресурсов.

Сервис "МАРУС Экспресс", новый продукт судоходной линии "Маэрск Лайн", стал первым прямым контейнерным маршрутом между Марокко и Россией. В ротацию сервиса включены порты: Касабланка, Агадир и контейнерный терминал ОАО "Петролеспорт" в Большом Порту Санкт-Петербург. Благодаря передовым технологиям и уникальному опыту "Маэрск Лайн", прямая доставка скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах из Марокко в Россию (Санкт-Петербург) позволит максимально сохранить качество и свежесть продуктов для конечного потребителя. Сервис "МАРУС Экспресс" обслуживается тремя судами ледового класса с номинальной вместимостью каждого более 800 контейнеров (в двадцатифутовом эквиваленте), в том числе до 200 рефрижераторных контейнеров. Сервис осуществляется еженедельно во время сезона созревания фруктов и овощей.

Подводя итоги, следует отметить, что в настоящее время рынок контейнерных перевозок в России практически полностью восстановился после кризиса и продолжает показывать позитивную динамику, что в целом соответствует тенденциям в мировой экономике.

Согласно мнениям экспертов, по мере интеграции России в систему мировой экономики рост контейнеризации грузов продолжится, что в совокупности с ростом грузооборота вновь поставит на первый план инфраструктурные проблемы крупных портов, в частности Санкт-Петербурга.

2 АНАЛИЗ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АО «РЖД ЛОГИСТИКА»

2.1 Общая характеристика компании АО « РЖД Логистика»

АО «РЖД Логистика» было создано в рамках развития логистического направления бизнеса Холдинга РЖД. Главной целью создания компании является повышение привлекательности перевозки грузов по железной дороге за счет формирования комплексной транспортно-логистической услуги путем интеграции всех услуг Холдинга РЖД и сторонних поставщиков в единую цепочку поставок на рынке мультимодальных перевозок.

Согласно бизнес-плану создания специализированного дочернего общества ОАО «РЖД» - сетевой логистической компании, утвержденному советом директоров АО «РЖД» 26.08.2010 г., основными целями создания дочернего общества являются:

• организация и сбыт комплексной транспортно-логистической услуги по перевозке разнообразной номенклатуры грузов различными видами транспорта;
• повышение конкурентоспособности Холдинга РЖД на транспортно- логистическом рынке и увеличение объемов железнодорожных перевозок;
• рост капитализации Холдинга РЖД.

В соответствии с Уставом АО «РЖД Логистика» компания вправе осуществлять любые виды деятельности, не запрещенные законодательством Российской Федерации, в том числе:

• организация перевозок грузов во внутреннем и международном сообщении;

- транспортно-экспедиционное обслуживание;

• вспомогательная и дополнительная транспортная и терминальная деятельность, хранение и складирование, портовые работы, бункеровка;
• ремонт и обслуживание машин и оборудования, вагонов и контейнеров, подвижного состава, автотранспорта, морского транспорта;
• аренда и торговля машин и оборудования, вагонов и контейнеров, подвижного состава, автотранспорта, морского транспорта;
• осуществление строительства, реконструкции и обновления основных фондов;

- операции с недвижимым имуществом, аренда и предоставление услуг;

• осуществление посреднической, торгово-закупочной и снабженческой деятельности, связанной с основной деятельностью компании;
• внешнеэкономическая деятельность;
• рекламная деятельность;
• финансовая деятельность;
• организация и проведение мероприятий по мобилизационной подготовке и гражданской обороне в соответствии с законодательством Российской Федерации;
• обеспечение защиты государственной тайны.

В настоящее время АО «РЖД Логистика» оказывает следующие транспортно-логистические услуги:

• услуги при перевозках различными видами транспорта по России, СНГ и в международном сообщении, а также дополнительные и комплексные услуги при мультимодальных перевозках, перевозках массовых грузов, негабаритных/сверхгабаритных грузов, режимных грузов, и прочих видов грузов, требующих специфических условий транспортировки;
• услуги по организации и управлению перевозками мелких и сборных партий грузов (РЖД Экспресс);
• услуги по организации и управлению интермодальными транзитными железнодорожными перевозками ЕС-Китай-ЕС;
• комплексное логистическое обслуживание промышленных предприятий.

Принимая во внимание особенности рынка, а также знания, умения и технологии, которыми обладает АО «РЖД Логистика», были определены шесть основных направлений, в которых компания уже имеет навыки работы и будет продолжать развивать их:

1) логистический аутсорсинг промышленных предприятий;

2)комплексное транспортно-логистическое обслуживание производственных холдингов (КТЛО);

3) оптимизация логистики Холдинга РЖД;

4) сервис РЖД Экспресс по перевозке мелких и сборных партий грузов;

5) интермодальные транзитные перевозки на маршрутах Китай-Европа-Китай;

6) грузовая логистика (в том числе, логистика негабаритных грузов, терминально-складская логистика, мультимодальные перевозки).

Стратегия развития АО «РЖД Логистика» согласуется со Стратегией развития Холдинга РЖД в области логистического бизнеса (далее – Стратегия Холдинга).

В соответствии с выбранной в Стратегии Холдинга моделью развития, планируется переход Холдинга «РЖД» к бизнес-модели перевозочно- логистической компании за счет наращивания присутствия Холдинга в дерегулируемых сегментах: оперирование, терминальное и складское направление, логистические услуги, международные проекты.

Более детально выход в данные сегменты описан в Концепции развития транспортно-логистического бизнеса Холдинга «РЖД» (далее - Концепция ТЛБ). На основании Концепции ТЛБ деятельность Холдинга в период 2013 – 2020 будет сфокусирована на 4-х направлениях:

• Обеспечение роста грузоперевозок и роста доходности;
  • Создание дополнительного грузопотока и повышение доходности за счет комплексной услуги;
  • Развитие транзитного потенциала РФ и экспортно-импортных потоков;
  • Формирование мультимодальной логистической компании с фокусом на Евразийском пространстве.

Виды деятельности ОАО «РЖД Логистика» полностью укладываются в рамки, очерченные Концепцией ТЛБ.

Так грузовая логистика, перевозки для нужд Холдинга и перевозки мелких и сборных партий грузов железнодорожным и иными видами транспорта (РЖД Экспресс) соответствуют первому направлению из Концепции ТЛБ.

Создание дополнительного грузопотока и повышение доходности за счет комплексной услуги обеспечиваются такими видами деятельности

АО «РЖД Логистика» как логистический аутсорсинг промышленных предприятий и комплексное транспортно-логистическое обслуживание (КТЛО).

Деятельность АО «РЖД Логистика» и ее дочерних зависимых компаний Far East Land Bridge (FELB) и «YuXinOu (Chongqing) Logistics Co. Ltd» (YuXinOu) в составе Объединенной транспортно-логистической компании (АО «ОТЛК»), ориентированная на развитие интермодальных транзитных железнодорожных перевозок ЕС-Китай-ЕС, отвечает третьему и четвёртому направлениям из Концепции ТЛБ.

Кроме этого, АО «РЖД Логистика» активно участвует в развитии семи из восемнадцати целевых продуктовых сегментов, выделенных в Концепции ТЛБ, а именно:

1. Контейнерные терминалы;
2. Неконтейнерные терминалы;
3. Экспедирование перевозок генеральных грузов и 3PL/4PL услуги (за исключением перевозок автомобилей);
4. Создание АО «ОТЛК» (транзит Китай-Европа-Китай и Балтика – Центральная Азия);
5. Развитие ж/д инфраструктуры в Северной Кореи;
6. Развитие ж/д инфраструктуры и транзит через Монголию;
7. Развитие логистического бизнеса на Евразийском пространстве.

Особенное значение для дальнейшего развития компании имеет передача ее акций в собственность АО «ОТЛК» и присутствие АО «РЖД Логистика» в структуре данного совместного предприятия как уникального логистического-оператора, а также развитие дочернего общества АО «РЖД Логистика» – компании FELB – как фронт-офиса АО «ОТЛК», специализирующегося на продаже услуг интермодальных транзитных железнодорожных перевозок ЕС-Китай-ЕС.

Также активное сотрудничество АО «РЖД Логистика» с компанией GEFCO в сфере предоставления услуг уровня 2PL и выше, в том числе, с помощью сети филиалов АО «РЖД Логистика», способствует интеграции GEFCO в Холдинг РЖД и оптимизации грузовых потоков, что тем самым укрепляет положение Холдинга в целевых сегментах.

АО «РЖД Логистика» активно участвует в развитии ряда международных проектов, в том числе:

• перевозок по железнодорожной инфраструктуре в КНДР и развитие порта Раджин;
• транзитных перевозок через Монголию;
• перевозок железнодорожно-паромном сообщении в Балтийском и Черном морях (совместно со своей дочерней компанией Black Sea Ferries Limited).

-представление интересов компании в госорганах и органах местного самоуправления.

Блок перевозок мелких партий грузов (МПГ)

-поиск и привлечение клиентов;

-организация продаж услуг по перевозке мелких партий грузов;

- управление процессом перевозок грузов;

-планирование и мониторинг исполнения показателей рентабельности осуществленных проектов по перевозке МПГ.

Организационная структура АО «РЖД Логистика» сформирована с учетом иерархичности уровней управления, при котором каждый нижестоящий уровень контролируется вышестоящим и подчиняется ему. Организационная структура компании учитывает такие факторы, как оказание разноплановых логистических услуг, отсутствие собственных активов, создание центрального офиса в Москве, филиалов и офисов продаж в регионах, участие в капитале дочерних и зависимых компаний. Также в компании активно развивается система управления проектной деятельностью.

Ключевым принципом формирования филиальной сети является принцип максимальной близости к клиенту. Филиальная сеть АО «РЖД Логистика» в настоящее время насчитывает 9 филиалов во всех федеральных округах РФ (Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону, Владивосток, Иркутск, Красноярск, Забайкальск) и 19 обособленных подразделений в городах Ярославле, Красноярске, Самаре, Челябинске, Саратове, Кирове, Томске, Иркутске, Воронеже, Перми, Омске, Находке, Сочи, Балаково, Красном Сулине, Елабуге, Симферополе, Хабаровске и с. Никольское.

Также ОАО «РЖД Логистика» владеет акциями в следующих дочерних и зависимых предприятиях AS «EuroRailTrans» (совместно с SIA «Locomotive Traction Operator»), «YuXinOu (Chongqing) Logistics Co. Ltd» (совместно с Транспортным Холдингом г. Чунцина, CRIMT, Schenker China Ltd. и АО «Казтранссервис»), RZDL Multimodal B.V. (совместно с ООО «Трансстройгруп»), «Black Sea Ferries Limited» (совместно с ОАО «РЖД») и «Far East Land Bridge Ltd» (совместно с компанией NIBRO CAPITAL MANAGEMENT LIMITED и компанией Black Sea Ferries Limited).

Рисунок - Организационная структура предприятия

Коммерческий блок

-поиск и привлечение клиентов;

-организация продаж транспортно-логистических услуг;

-развитие деятельности по организации мультимодальных перевозок по перспективным направлениям с предоставлением комплексных логистических услуг.

Блок операционного обеспечения деятельности

-управление процессом перевозок грузов;

-внедрение и обеспечение функционирования автоматизированных систем управления деятельностью;

-информационно-техническое обеспечение деятельности компании.

Блок развития бизнеса

-разработка и обеспечение реализации стратегии компании, формирование ее миссии и стратегических целей;

-оценка эффективности реализации стратегии развития компании;

-развитие новых продуктов (услуг) и создание новых направлений деятельности.

Финансово-экономический блок

-разработка и реализация бюджетной, инвестиционной и финансовой политики компании;

-обеспечение финансовой устойчивости компании;

-планирование и мониторинг исполнения показателей рентабельности деятельности компании.

Блок права и корпоративного управления

-обеспечение деятельности органов управления компании при осуществлении процедур корпоративного управления;

-осуществление контроля за соблюдением требований действующего законодательства в области корпоративного управления;

-взаимодействие с акционерами организации;

-осуществление контроля за соблюдением законодательства РФ;

-обеспечение защиты интересов компании при досудебном разрешении хозяйственных споров;

-обеспечение судебной защиты прав и законных интересов компании;

Списочная численность АО «РЖДЛ» на 2014 год - 298 человек. За отчетный период было принято в штат Общества 125 человек, уволено 55 человек, численность персонала на 30 сентября 2014 года составила 368 человек

Рисунок 2.1 – Списочная численность персонала АО «РЖД Логистика»

Таблица 2.1 – География компании на Российском рынке с 2012-2014г.

	ЦА	Филиалы	Обособленные структурные подразделения	Всего
2012	82	165	28	275
2013	109	156	33	298
2014	146	178	44	368

Информационная среда АО «РЖД Логистика» состоит из блоков финансового и кадрового учета, управления экспедиционной деятельностью, вспомогательных и системных информационных систем, справочной системы и интернет-портала.

Таблица 2.2 – Информационные технологии используемые в компании АО « РЖД Логистика»

Блоки	Платформы
Финансовый и кадровый учет	1С Предприятие 8.2
Управление экспедиционной деятельностью	АС КТЛО
	ЭТРАН
Автоматизация бизнес- процесса по проекту РЖД Экспресс	АС МПГ
Вспомогательные и системные информационные системы	Система электронного документооборота
	Exchange Server 2010
Справочная система	Rail-Тариф
	Rail-Атлас
	Rail-Инфо
	КонсультантПлюс
Интернет-портал	1С-Битрикс

Финансовый и кадровый учет реализован на платформе «1С Предприятие 8.2» с разработанным прикладным решением (конфигурацией). Такой подход позволил автоматизировать систему финансового учета, расчет зарплаты и внедрить систему управления персоналом, используя единую технологическую платформу.

В части обеспечения автоматизации процесса экспедирования используется система управления экспедиторской деятельностью АС КТЛО (автоматизированная система комплексного транспортно-логистического обслуживания), которая представляет собой инструмент, специально спроектированный исходя из потребностей и особенностей логистических процессов. В этом заключается его основное отличие от других систем управления перевозками, представленных на рынке, которые, как правило, представлены доработками и адаптациями подмодулей транспортной поддержки сбыта и закупок. Система управления экспедиторской деятельностью обеспечивает наибольшую производительность и скорость предоставления информации с учетом региональной (локальной) специфики и корпоративных стандартов, а также сосредотачивает в себе всегда точную и удобную для использования информацию о стадиях обработки грузов, плановых и внеплановых задержках, сроках доставки, привязанных к конкретным географическим, организационным и временным параметрам.

Оформление перевозочных документов и заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом с применением элетронно-цифровой подписи осуществляется в информационной системе ЭТРАН. ЭТРАН (Электронная Транспортная Накладная) - автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов. Система впервые включает клиента (грузоотправителя, грузополучателя, экспедитора) в технологический цикл приема заявок и оформления перевозок, обеспечивая ему возможность оформления заявки на перевозку, подготовки электронной накладной, получения итоговых документов, получения результатов расчетов провозной платы по перевозкам и отслеживания хода перевозок грузов со своего рабочего места. Также, клиенту предоставляется возможность получения информации обо всех грузах, отправленных в его адрес. В основу решения положены требования, установленные Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации и Правилами приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Изначально созданная как прикладной инструмент, система ЭТРАН на седьмом году своего существования перешла к функционированию в качестве полноценной учетной системы, способной контролировать бизнес-процессы грузоперевозок. В настоящее время ЭТРАН охватывает 100% железнодорожных грузоперевозок на территории Российской Федерации.

Для автоматизации бизнес-процессов проекта РЖД-Экспресс (перевозка мелких партий грузов) создана автоматизированная система МПГ (АС МПГ). Она обеспечивает полный учет операций по продаже, хранению, перевозке, взаимодействию с клиентом по данному проекту, кроме того позволяет формировать необходимую отчетность для управления данным проектом.

К вспомогательным и системным информационным системам относятся Система электронного документооборота (СЭД), обеспечивающая ввод и регистрацию документов, работу с электронными документами, движение документов и хранение документов.

Система электронной почты в компании организована с использованием продукта Exchange Server 2010, обеспечивающим гибкость развертывания, а также простоту поддержки непрерывного доступа пользователей к электронной почте.

АО «РЖД Логистика» использует в качестве справочных такие информационные системы, как Rail-Тариф (расчет расстояния между железнодорожными станциями, расчет провозной платы за железнодорожные перевозки), Rail-Атлас (справочная информация позволяет прокладывать маршрут следования вагонов, получать подробную информацию обо всех конечных, узловых станциях и границах между странами, наносить на карту любые произвольные данные о подвижном составе, станциях, добавлять графические изображения), КонсультантПлюс (информационная-справочная система правовой информации, содержащая информацию о законодательстве и комментарии к нему, судебной практике, технические и правовые нормы), Rail-Инфо (информационная-справочная система правовой информации по железнодорожным перевозкам).

Интернет-портал АО «РЖД Логистика» (www.rzdlog.ru) реализован на базе программной платформы 1С-Битрикс. Интернет-портал обеспечивает роль привлечения новых и информирование существующих клиентов компании. Наличие дополнительных сервисов, таких как личный кабинет, калькулятор мелких партий груза, заявка на услугу, позволяет получить клиентам исчерпывающую информацию, не связываясь непосредственно с работниками ОАО «РЖД Логистика».

2.3 Анализ поставщиков услуг компании

Поставщиками услуг для АО «РЖД Логистика» являются дочерние общества и филиалы ОАО «РЖД», а также частные операторы подвижного состава, автотранспортные и судоходные компании, складские операторы, стивидорные компании .

Таблица 2.10 – Поставщики услуг АО « РЖД Логистика»

№	Наименование компании	Вид предоставляемых услуг
1	Транс Контейнер	Предоставление контейнеров
2	ЦФТО	Предоставление деятельности магистрального железнодорожного транспорта
3	Трубная транспортная компания	Предоставление трубовозов и фитинговых платформ
4	Первая грузовая компания	Предоставление цементовозов
5	ЕВРАЗ НМТП	Предоставление экспедиторских услуг в порту
6	Riga container terminal	Предоставление экспедиторских услуг в порту
7	ДМ	Предоставление складских помещений

Рисунок 2.4 – Структура расходов АО «РЖД Логистика» в разрезе поставщиков услуг за 2011г.

Рисунок 2.5 – Структура расходов АО «РЖД Логистика» в разрезе поставщиков услуг за 2012г.

Рисунок 2.6 – Структура расходов АО «РЖД Логистика» в разрезе поставщиков услуг за 2013г.

Рисунок 2.7 – Структура расходов АО «РЖД Логистика» в разрезе поставщиков услуг за 2014г.

Приобретение услуг поставщиков для реализации транспортных решений относится к прямым операционным затратам. Доля операционных затрат в совокупных затратах увеличилась с 89% в 2011 г. до 91% в 2012- 2013 гг. На графиках представлена структура операционных затрат на приобретение услуг крупнейших поставщиков по итогам каждого года деятельности компании и 2014 г.

С начала деятельности компании основным поставщиком выступала компания ОАО «ТрансКонтейнер», доля которой в качестве поставщика составляла 49%. Однако с 2012 г. основные затраты на приобретение транспортных услуг относятся к ЦФТО (филиалу ОАО «РЖД»), а доля ТрансКонтейнера уменьшилась до 6% к 3 кварталу 2014 г. Еще одним крупным поставщиком услуг является ОАО «ФГК», доля которого увеличилась с 3% в 2012 г. до 20% по итогам 9 месяцев 2014 г. По итогам каждого года доля новых поставщиков увеличивалась, так как АО «РЖД Логистика» стремится диверсифицировать риски взаимодействия с поставщиками, что выражается в привлечении различных компаний для оказания транспортных услуг. Также структура поставщиков меняется в соответствии с изменением структуры бизнеса АО «РЖД Логистика».

Анализ логистической деятельности компании АО « РЖД Логистика» рассмотренный в таблице 1, показывает, что основные показатели деятельности подвержены изменению.

Таблица 2.3 – Основных показателей деятельности компании АО « РЖД Логистика» 2011-2014 гг

Показатели	2011	2012	2013	2014
Выручка оказания услуг (т.р.)	106585	1029747	1391929	2044792
Себестоимость оказанных услуг (т.р.)	94985	906889	1308821	1998776
Затраты на 1 руб. услуг	89,12	88,07	94,03	97,75
Прибыль от оказания услуг (т.р.).	11600	122858	83108	46016
Рентабельность оказанных услуг, (%)	10,88	119,31	59,71	22,5
Среднесписочная численность работников (чел)	26	26	25	20
Производительность труда (т.р.)	4099,4	3960,58	5567,72	10223,95
Чистая прибыль (т.р.)	7288	45769	71333	1629
Прибыль на одного работника (т.р.,)	280,3	1760,3	2853,3	81,45

Так выручка от оказания услуг увеличивается, сравнивая 2011 год с 2010, видим, что она возросла на 652863 тыс. руб. (2044792-1391929) или на 46,9%.

На предприятии наблюдается снижение рентабельности оказанных услуг, которое происходит за счет роста себестоимости.

Производительность труда на одного работающего увеличивается. Прибыль на одного работника меняется в зависимости от изменения чистой прибыли. Так за 2011 год чистая прибыль снизилась на 69704 тыс. руб. по сравнению с 2010 годом, соответственно снизилась прибыль на одного работника и в 2011 году составила 81,45 тыс. руб., а в 2010 году 2853,3 тыс. руб.

Объем оказанных услуг является важным показателем предприятия, то есть измерителем эффективности деятельности и характеризует конкурентные позиции на рынке, его долю в общем объеме оказанных услуг и степень устойчивости положения на рынке. Динамика изменения основных показателей показана на рисунках 12,13.

Рисунок 2.2 – Динамика выручки и себестоимости от оказания услуг за

2011-2014гг

Рисунок 2.3 – Динамика прибыли от продаж за 2011-2014гг

Из рисунков 12 и 13 видно, что показатели имеют тенденцию к росту, а прибыль от оказанных услуг меняется в зависимости от изменения выручки и себестоимости .

Для логистических операций предприятие использует основные средства, которые являются средствами труда и используются многократно в процессе оказания услуг.

Основные средства предприятия включают в себя:

• машины и оборудования;
• транспортные средства;
• производственный и хозяйственный инвентарь;
• другие виды основных средств.

Компанией АО «РЖД Логистика» и ее филиалами также заключены договоры на оказание услуг со сторонними автотранспортными компаниями, складскими и портовыми операторами, а также контрагентами, осуществляющими оплату провозных платежей на территории иностранных государств.

Ключевыми факторами при выборе поставщиков услуг являются коммерческие условия и технические возможности.

2.3 Анализ потребителей компании и объема контейнерных перевозок

Клиентская база АО «РЖД Логистика» насчитывает более 1000 клиентов, начиная с подразделений и ДЗО Холдинга «РЖД», крупных международных логистических компаний и заканчивая малыми и средними организациями. Компания обслуживает ряд крупных российских предприятий угольной и лесной промышленности, строительной отрасли и другие.

Рисунок 2.8 – Структура выручки АО «РЖД Логистика» в разрезе клиентов за 2011г

Рисунок 2.9 – Структура выручки АО «РЖД Логистика» в разрезе клиентов за 2012г.

Рисунок 2.10 – Структура выручки АО «РЖД Логистика» в разрезе клиентов за 2013г.

Рисунок 2.11 – Структура выручки АО «РЖД Логистика» в разрезе клиентов за 2014г.

Если на долю десяти крупнейших клиентов АО «РЖД Логистика» в 2011 году приходилось 72 % выручки компании, то в 2012 году их доля сократилась до 43%. Эта тенденция связана в основном со снижением доли компании GEFCO с 51% в 2011 году до 19% в выручке компании в 2012 году. По итогам 2013 года доля GEFCO составила 4%, а на конец первого квартала 2014 г. GEFCO нет среди десяти крупнейших клиентов компании.

По итогам 2013 г. на долю крупнейших десяти клиентов приходится 49% суммарной выручки, где наибольшую долю занимает ОАО «Торговый Дом РЖД», сотрудничество с которым происходит в рамках перевозки рельсов. Доля традиционных клиентов, например дочерней компании Far East Land Bridge (FELB), обеспечивающей перевозки в сообщении Китай- Европа-Китай, снижается в результате увеличения общих объемов перевозок компании и появления новых клиентов. Среди крупнейших клиентов АО «РЖД Логистика» клиенты из сегмента КТЛО, перевозок для нужд Холдинга, интермодальных международных контейнерных перевозок.

С выделением привлекательных рыночных ниш был обозначен ряд перспективных для обслуживания компаний, с которыми в итоге были заключены клиентские соглашения. Это позволило диверсифицировать клиентский портфель и снизить степень зависимости АО «РЖД Логистика» от каждого клиента. Наблюдается тенденция расширения клиентской базы посредством развития сотрудничества с существующими клиентами.

№	Наименование компании	Вид грузов	Объемы перевозок(млн.тон)
			2011	2012	2013	2014
1	Транс нефть строй	Нефть и нефтепродукты	2236	2400	1984	2860
2	Уголь ХК	Угольные пароды	1820	1865	2100	2100
3	РусУгольтрейд	Угольные пароды	2600	2800	2750	3200
4	НМК№1	Строительные грузы	1500	1548	1980	2346
5	ОАО «Лесосибирский ЛДК №1»	Лесные грузы	1200	1300	1000	868
6	Торговый дом РЖД	Рельсы	2700	3480	3480	3480

Контейнерные перевозки также являются одним из направлений деятельности компании АО « РЖД Логистика». На счету компании насчитывается около 1000 контейнеров по всей России распределенных по филиальной сети. Также компанией был заключен договор с дочерней компанией входящей в состав холдинга РЖД, «Транс контейнер» на дополнительное предоставление контейнеров.

Важнейшей задачей успешной перевозки грузов является обеспечение сохранности перевозимых грузов путем соблюдения оптимальных режимов перегрузочных работ, рационального размещения в грузовых помещениях и создания условий сохранения качества грузов в процессе перевозки. Важным направлением в технологии и организации перевозки грузов является контейнеризация перевозочного процесса .

Контейнерные перевозки грузов успешно применяются как на международных, так и на внутренних транспортных системах. Безусловное лидерство в сфере логистики этот вид транспортировки завоевал благодаря использованию контейнеров (англ. container – тара, ёмкость, вместилище).

В соответствии с Государственным стандартом РФ ГОСТ Р 52202–2004 "Контейнеры грузовые. Термины и определения", грузовой контейнер – это единица транспортного оборудования, имеющая:

• постоянную техническую характеристику, обеспечивающую прочность для многократного применения (в течение установленного срока службы);
• специальную конструкцию, обеспечивающую перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта в прямом и смешанном сообщениях без промежуточной перегрузки грузов;
• приспособления, обеспечивающие механизированную перегрузку с одного вида транспорта на другой;
• конструкцию, позволяющую легко загружать и выгружать груз;
• внутренний объем, равный 1 м3 и более.

В конструктивном отношении контейнеры представляют собой обычно замкнутые емкости в форме прямоугольного параллелепипеда. Они имеют сварной каркас из холоднотянутого швеллера 60х40х3 мм, обшитый стальными или алюминиевыми гофрированными листами толщиной 1,5 мм. Иногда применяют также контейнеры с открытым верхом или с крышей из прорезиненной ткани, закрепленной к каркасу тонкими канатиками. Выделяют следующие основные параметры контейнера:

• масса брутто (наибольшая масса контейнера с грузом);
• длина, ширина и высота (наружные и внутренние);
• внутренний объем;
• собственная масса контейнера.

Таким образом, контейнер представляет собой прямоугольную камеру, предназначенную для перевозки практически любых видов груза. При этом он идеально приспособлен для оперативной и удобной погрузки на различные виды транспорта.

В зависимости от требований заказчика и условий перевозок, АО «РЖД Логистика» использует несколько принципиальных схем работы:

Первая схема - «экспедитор»: транспортный посредник – экспедитор – действует в интересах грузовладельца или лиц, заинтересованных в грузе; объект работ и услуг экспедитора – груз (рисунок 2).

Рисунок 2.12 – Взаимоотношения экспедитора с грузовладельцем и перевозчиком

При данной схеме работы с заказчиком заключается договор на транспортно-экспедиционное обслуживание, а экспедитор заключает с перевозчиками договоры конкретно на перевозку груза. Подобная схема наиболее применяемая в работе.

Проанализировав данную схему работы, можно сделать вывод, что область пересечения основных экономических интересов участников торгово-транспортных отношений образуется на стыках между грузовладельцами и перевозчиками, между грузовладельцами и транспортно-экспедиторскими компаниями, между экспедиторскими предприятиями и перевозчиками. Изначально заказчик и фактический исполнитель заказа находятся на экономически противоположных полюсах: клиент желает сэкономить на транспортной составляющей в общей себестоимости продукции, а перевозчик как производитель транспортной услуги хочет дороже ее продать. Поэтому экспедитор должен согласовать экономические, технические, технологические и правовые требования обеих сторон на этапе организации перевозки. Кроме того, он играет роль независимого арбитра в случае каких-либо неисправностей при перевозке. Его функция – профессионально находить компромиссы в соотношении цены и качества транспортного процесса для каждой стороны договора.

Таблица 2.11 – Поведение участников транспортного рынка

Участники рынка	Экономическая функция  в логистической цепочке	Экономический интерес при сотрудничестве	Технологические требования к транспортному  процессу	Решение спорных вопросов	Действия  в спорных ситуациях
Заказчик	Формирование  спроса на транспортные услуги	Минимизация транспортных затрат	Формируется в  зависимости от вида груза	С выгодой для  себя	Выставление штрафных санкций
Перевозчик	Формирование  предложения на транспортные услуги	Максимизация  прибыли АТП	Формируется в  зависимости от технических возможностей ТС	С выгодой для  себя	Выставление штрафных санкций
Экспедитор	Мониторинг  рынка транспортных услуг (отслеживание спроса/предложения)	Согласование  экономических интересов	Согласуются с  параметрами груза и тех. возможностями  ТС	Поиск компромисса	Поиск компромисса

При этой схеме работы совмещаются функции экспедитора и агента. В системе транспортно-экспедиционных услуг «экспедиторы-агенты» занимают особое место вследствие их специфического положения на рынке,продавцы и покупатели не знают, где им найти надежных перевозчиков, а последние нуждаются в гарантированных объемах перевозочной работы, т. е. ищут грузовладельцев.

Поэтому обе заинтересованные группы могут обратиться к профессиональным посредникам рынка транспортных услуг. Главное, что поручает грузовладелец экспедитору, – найти перевозчика, который бы его устраивал по заданным требованиям, условиям и характеристикам для исполнения договора перевозки.

Агент же является «экспедитором перевозчика», направляя основные усилия на коммерческую работу по обеспечению загрузкой автомобиля с учетом минимизации холостых пробегов и простоя автотранспорта в ожидании погрузки (рисунок 3). Рассмотрим порядок работы при использовании первой схемы, когда необходимо только перевезти конкретный груз. Заявки на перевозки менеджеры получают по телефону или по электронной почте. Для облегчения работы заказчика по оформлению заказа используется типовой бланк заказа, который содержит следующие реквизиты:

— информация о заказчике;

— предполагаемый вид транспорта;

— название груза, количество, условия перевозки и хранения;

— места отправления и назначения;

— время отправления и прибытия;

— требуемые дополнительные услуги в т.ч. таможенные, коммерческие, правовые, информационные;

— другие требования и замечания заказчика по качеству доставки и услуг.

Таким образом, независимый транспортный посредник «экспедитор-агент» по сути своей является исполнителем двух клиентов.

Рисунок 2.13 – Взаимоотношения «экспедитора-агента» с участниками транспортного процесса

Фактически он представляет интересы и выполняет требования, связанные с заключением и исполнением договора перевозки груза, как грузовладельца, так и перевозчика. Двойственное положение «экспедитора-агента» на рынке транспортных услуг может быть устойчивым только в том случае, если он проявляет нейтралитет по отношению ко всем грузовладельцам, перевозчикам и иным транспортным посредникам .

В современном мире контейнерные перевозки грузов пользуются большим спросом у физических лиц и компаний малого бизнеса. Ранее плюсами данного типа перевозок являлась перевозка мелких партий грузов за счет предоставления контейнеров малой тоннажности. Данный вид деятельности компании пользуется большим спросом, но из за отсутствия мелких грузовых емкостей для перевозки данного типа грузов происходит потеря клиентов в данном сегменте услуг.

Таблица 2.11 – Количество заявок на контейнерные перевозки по годам с 2011г.

Количество заявок на контейнерные перевозки
	2011	2012	2013	2014
Принято	700	568	484	420
Обработано	380	400	400	417

Дело в том что на совете директоров ОАО РЖД в 2011 году было принято решение о снятии с использования среднетонажных контейнеров. Среднетоннажными считаются 3- и 5-тонные универсальные контейнеры, которые наиболее востребованы при транспортировки мелких партий грузов, которая была востребована для физических лиц, а также предприятий малого и среднего бизнеса. "Это именно та тара, которая оптимальна для большого спектра грузов разных объемов и масс, и используется в основном для перевозки домашних вещей из регионов Дальнего Востока, Сибири в Центральную Россию и в обратном направлении, то есть для социально значимых перевозок", - отмечает ФАС. Если на долю перевозок физических лиц железнодорожным транспортом в 2011 году приходилось порядка 43%, то к концу 2014 года процентная доля перевозок составляла лишь 16% от данного сегмента перевозок.

Рисунок 2.14 – Доля перевозок физических лиц для социальных нужд ЖД транспортом за 2014г.

Столь низкий процент перевозок является следствием того, что из–за отсутствия среднетонажных емкостей, происходила ежегодная утеря клиентской базы и переориентацией заказчиков в пользу автоэкспедиторских, авиационных и прочих услуг. Остаточная доля перевозок приходящая на нужды физических лиц приходится на предоставление крупнотоннажных контейнеров.

Следствием этого в компании также происходил спад грузоперевозок в данном сегменте услуг. В 2014 году в компанию поступило 700 заявок на перевозку мелких партий и только 135 из них было обслужено самой компанией и 211 заявок было обслужено путем агентской деятельности компании.

3 РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ РУЗОПЕРЕВОЗОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ

3.1 Разработка мероприятий по организация процесса транспортно-экспедиторского обслуживания сборных грузов

Для возвращения клиентской базы связанной с транспортировкой мелких партий груза в рамках компании АО «РЖД Логистика» является целесообразным внедрить систему сборных грузов на контейнер.

Сборные перевозки — это перевозки мелкогабаритных грузов различных заказчиков в одном направлении на одном транспортном средстве. Сборные перевозки позволят уменьшить стоимость доставки мелкогабаритных грузов тем самым дадут возможность компании РЖД Логистика привлечь клиентов, а именно целевой аудиторией в данном вопросе являются физические лица. Транспортировка сборных грузов будем осуществлять с помошью двадцати футовых контейнеров которые являются универсальными что это поможет сократить время сборки данного типа котнейнера.

Двадцати футовый контейнер один из самых распространённых контейнеров для морских и наземных перевозок. История происхождения 20-футового контейнера берет начало с 1951 года. Получил своё название благодаря английской единице измерения расстояния (фут) равной 0,3048 м. Длина контейнера составляет 6058 мм, и путём несложных подсчётов становиться понятным его название 20 футов. При ширине 2438 мм и высоте 2591 мм, имеет полезную нагрузку до 22 тонн при весе тары в 2,3 тонны. Отлично подходит для перевозки средне и крупногабаритных штучных грузов, а также как дополнительное складское помещение.

Таблица 3.1 – Характеристика контейнера

	Длина	Ширина	Высота	Максимально брутто	Тара
внешнее	6,058	2,438	2,591	24000	2080
внетреннее	5,887	2,330	2,350

Выгода данного вида транспортировки очевидна. Заказчик выигрывает потому, что стоимость перевозки груза обходится ему дешевле. Если бы для своей мелкой партии товара он нанимал средство меньших габаритов для единоличной доставки, возникла бы переплата. Перевозчик при использовании этой схемы тоже в накладе не останется – несколько заказчиков, оплатив доставку вскладчину, принесут суммарно больший доход, нежели каждый в отдельности.

В свою очередь, рассматривать схему организации процессов перевозки сборных грузов лучше поэтапно, так как сам процесс состоит из нескольких логически разделенных функциональных частей.

Необходимо подчеркнуть, что каждый из клиентов может наряду с заявкой на полное обслуживание-экспедирование, может подать заявку на какие-либо услуги выборочно.

Организация процесса транспортно-экспедиторского обслуживания включает три этапа.

На первом этапе данного процесса компании происходит непосредственно запрос нового или постоянного клиента на экспедирование . Каждый из отделов обрабатывает данную клиентов информацию и на выходе клиент дает положительный или отрицательный ответ. На словах данный этап можно описать следующим образом:

Запрос потенциального клиента в коммерческий отдел на просчет стоимости услуг. Предоставление им необходимых документов либо подробной информации о грузе для данного расчета.

Обработка документов менеджером клиентского отдела и передача им данных в аналитический отдел для анализа и предварительного расчета платежей.

Передача менеджером клиентского отдела данных в транспортно-экспедиторский отдел для предварительного просчета стоимости доставки, экспедирования, вывоза с терминалов .

Менеджер коммерческого отдела на основе собранной информации формирует общее коммерческое предложение и высылает его клиенту

Клиент рассматривает предложение компании и дает ответ – согласие или несогласие на сделку, также вполне допустим вариант некоторых корректировок с обеих сторон.

В случае согласия на сделку менеджер коммерческого отдела отсылает в юридический отдел все необходимые документы для подписания договора на обслуживание и экспедирование.

Юридический отдел возвращает договора для передачи клиенту на подпись.

Менеджер готовит для клиента полный перечень документов необходимых для оформление и вместе с договором передает клиенту

Далее переходим ко второму этапу в том случае, если клиент согласен на сделку, но с корректировками, процесс повторяется сначала. В случае несогласия клиента сделка не оформляется.

На втором этапе бизнес-процесса происходит забор груза от клиента, размещение груза на складе и подготовка к транспортировке. Следует отметить, что, так как этот этап уже не подготовительный, а рабочий, все элементы процесса сопровождаются занесением данных в программу компании.

Клиент предоставляет менеджеру коммерческого отдела заявку на перевозку или транспортное экспедирование, оригиналы документов, дает информацию о местоположении груза.

Менеджер передает в отдел транспортно-экспедиторского обслуживания заявки на экспедирование и перевозку, и необходимую документацию.

Специалист отдела транспортно-экспедиционного обслуживания подготавливает документы которые содержат в себе местонахождение груза, вес и количество перевозимых единиц. После чего заявка со всеми документами отправляется экспедитору который производит забор груза и размещает его на консолидированный склад. Консолидированный склад является выжнейшим звеном в данном сегменте перевозок с которого происходит распределение груза по отправкам.

После поступления груза на склад, происходит подготовка груза к транспортировке. Под подготовкой к транспортировке в данном случае понимается предоставление услуг по упаковке и маркировки груза. Данный вид деятельности выступает как дополнительная услуга компании АО « РЖД Логистика» и будет зависеть от желания клиента: либо он сам занимается упаковкой и маркировкой груза, либо предоставляет это. компании.

Параллельно этому на предприятие отдел транспортно- экпедиционного обслуживания производит расчет остаточной вместимости контейнера и предоставляет прогноз в коммерческий отдел для отчета о том, сколько нужно принять еще груза в обработку для отправки контейнера.После чего проиходит происходит повтор всей деятельности с последующими клиентами до формирования полного контейнера.

На третьем этапе происходит отправка готового к транспортировке контейнера со склада в указанное место. В данном этапе в бизнес-процессе учувстует отдел транспортно экспедиционного обслуживания. На данном этапе при специалисте отдела производится погрузка груза в котнейнер. Специалистом проверяется каждая еденица груза на наличие маркировки и упаковки. После погрузки, контейнер отправляется на терминальную базу Транс контейнера на которой произведется сдача всех документов и контейнера к грузоперевозке. Там же специалист получается индивидуальный код контейнера и место положение в составе которым будет происходить отправка. С помощью данного кода диспетчеры смогут видеть место нахождения груза в пути, вплоть до его доставки. После чего пройзойдет извещение клиента о доставке груза в терминал и о готовности к сдачи груза.

Таблица 3.2- Алгоритм осуществления закупочной деятельности

Вход (по этапам)	Этапы процесса	Выход ( по этапам)	Исполнители этапа	Соисполнители
1	2	3	4	5
Клиент связывается с коммерческим отделом и предоставляет информацию о грузе		Информация о грузе ( Тип груза,вес,объем,количество мест)	Коммерческий отдел
Менеджер коммерческого отдела передает собранную информацию в аналитический отдел для анализа и предварительного расчета		Предварительное выставление счета за обслуживание клиента	Аналитический отдел	Коммерческий отдел
Передача специалистом аналитического отдела данныхв транспортно-экспедиторский отдел		Выставление предварительного счета по стоимости перевозки	Транспортно-экспедиторский отдел	Аналитический отдел
Вся информация собранная от аналитического отдела и транспортно-экспедиторского передается менеджеру коммерческого отдела		На основе собранной информации формируется коммерческое предложение для предоставления клиенту	Коммерческий отдел	Аналитический отдел, транспортно-экспедиторский отдел

Продолжение Таблицы 3.2

1	2	3	4	5
Менеджер коммерческого отдела связывается с клиентом и сообщает ему о предварительной стоимости и условиях доставки	ДА	Клиент озвучивает решение по поводу дальнейшего сотрудничества
Менеджер коммерческого отдела отсылает в юридический отдел документы для обработки и подгатовки		Договора на экспедиторское обслуживание клиента	Юридический отдел	Коммерческий отдел
Менеджер коммечреского отдела передает документы в отдел транспортно-экспедиторского обслуживания		Специалист транспортно-экспедиционного отдела передает заявку экспедитору	Транспортно-экспедиторский отдел	Экспедитор
Собранные документы		Забор груза от клиента	Экспедитор
Доставка груза экспедитором до консолидированного склада	ДА	Приемка груза	Экспедитор	Зав.складом

Продолжение Таблицы 3.2

1	2	3	4	5
Подготовка к транспортировке		Упакованный и маркированный груз	Специалисты склада	Коммерческий отдел
Информация о заполненности контейнера		Информация о нужнном количестве заявок для отправки котнейнера	Транспортно-экспедиторский отдел	Коммерческий отдел
Под контролем специалиста по экспедированию груза идут погрузочные работы в контейнер		Контейнер загружен	Специалист по экпедированию	Грузчики
Мониторинг контейнера в пути на всем этапе транспортировки диспетчерами		Доставленный контейнер в пункт назначения	Диспетчер
Информаривание клиента о доставке груза		Доставка груза до клиента	Экспедитор	Коммерчески отдел

Следует напомнить, что основное направление деятельности компании железнодорожное экспедирование грузов и предоставление услуг по перевозке грузов железной дорогой.

Для перевозки груза железно дорожным транспортом процесс потоков будет выгладить следующим образом. Рассмотрим рисунок 17.

Рисунок 3.2 – Схема организации процесса АО «РЖД Логистика»

• менеджер коммерческого отдела подает в отдел заявку на экспедирование и перевозку груза автотранспортом;
• специалист по транспортным решениям связывается с отправителем груза и уточняет детали по отгрузке;
• специалист по экспедированию автотранспортом по городу заказывает перевозку у контрагентов;
• в процессе доставки происходит отслеживание движения транспорта, при прибытии груза на консолидируемый склад по необходимости происходит коррекция документов, дополнительный анализ груза;
• по прибытии груза на склад специалист по экспедированию автотранспортом извещает отдел экпедирования и коммерции;
• Происходит подготовка груза к перевозке ( проверка всех документов, нанесение упаковки и маркировки);
• После обработки груз отправляется на хранения для ожидания финального формирования партии
• После формирования партии извещаются все клиенты о дальней отправке груза по заданному направлению;
• груз доставляется клиенту, о чем информируется клиентский отдел.

Данный вид услуг является довольно новым, развивающимся направлением компании .

АО «РЖД Логистика» занимается экспедированием сборных грузов около 1 года, и это, безусловно, не основное направление.

С другой стороны, даже учитывая невысокую доходность данного направления деятельности его необходимо было создать и развивать для повышения универсальности услуг компании. При нынешнем развитии ЖД перевозок и спросе на этот вид услуг, невозможность предоставить ее было бы большим упущением для компании.

3.2Мероприятия по организации дополнительного обслуживания клиентов при перевозке мелких партий грузов

Также в рамках данного направления деятельности будет разумным внедрить систему маркировки и упаковки грузов. Данное мероприятие будет осуществлять либо самим клиентом, либо компания будет осуществлять данный вид деятельности. При внедрении маркировки и упаковки грузов компания сможет повысить уровень качества предоставляемых услуг , усилить конкурентоспособность на рынке, а также повысить прибыль компании.

Транспортная маркировка это данные на упаковке грузового места, которые указывают число мест в партии, перевозимой по одному транспортному документу и порядковый номер грузового места в партии. Например, для оборудования номер места проставляется дробью, в которой числитель – порядковый номер места, знаменатель – общее число мест, в которых упакована комплектная единица оборудования. На тарные и штучные грузы грузоотправитель согласно Правилам приема грузов и перевозке обязан нанести транспортную маркировку независимо от соответствия маркировки требованиям, действующим на других видах транспорта. Содержание транспортной маркировки, место и способ ее нанесения, порядок расположения, размеры маркировочных ярлыков и надписей должны соответствовать ГОСТ 14192-96 «Маркировка грузов». Транспортная маркировка состоит из основных, дополнительных, информационных надписей и манипуляционных знаков.

Основные надписи должны содержать:

- полное или сокращенное наименование грузополучателя;

- полное наименование станции назначения;

- число грузовых мест в отправке и порядковый номер места внутри отправки (указывается дробью: в числителе – порядковый номер места в отправке, в знаменателе – число мест в отправке).

Число грузовых мест и порядковый номер места должны указываться в тех случаях, когда перевозятся разнородные или разносортные грузы в однотипной таре (например, табачные изделия разных видов и марок в ящиках) или однородные грузы в разнотипной таре, или когда недопустимо смешение сортов в отправке однородных грузов. Их указывают также при перевозке комплектов оборудования, при транспортировании с перегрузкой в пути следования или при перевозке грузов в одном вагоне мелкими отправками.

Дополнительные надписи должны содержать:

- наименование пункта отправления с указанием станции отправления и перевозчика;

- железнодорожную маркировку, наносимую на каждое грузовое место при перевозке грузов мелкими отправками.

Железнодорожная маркировка представляет собой дробь: числитель – марка перевозчика и через тире - число мест в отправке; знаменатель - код станции отправления согласно Тарифному руководству №4.:

Железнодорожная маркировка наносится грузоотправителем (до предъявления груза к перевозке) в местах общего пользования. Железнодорожную маркировку указывают также в соответствующей графе перевозочных документов. Наличие железнодорожной маркировки ускоряет розыск грузов при разъединении их с перевозочными документами, позволяет установить ответственность приемосдатчиков, принимавших груз к перевозке.

Информационные надписи содержат массу брутто и нетто грузового места в килограммах. Допускается вместо массы нетто указывать количество изделий в штуках. Эти сведения могут не наноситься, если они указаны в маркировке, характеризующей упакованную продукцию: габаритные размеры грузового места в сантиметрах (длина, ширина и высота, либо диаметр и высота). Такие размеры не указывают, если ни один из габаритных размеров не превышает 1 метр при перевозке груза в открытом подвижном составе и 1,2 метра – в крытом вагоне.

Транспортная маркировка должна быть нанесена на каждое грузовое место. Допускается наносить основные, дополнительные и информационные надписи (кроме массы брутто и нетто) не на всех грузовых местах, но не менее чем на четырех, при перевозке однородных грузов в прямом железнодорожном сообщении контенерными отправками отправками.

Грузоотправители и транспортные организации обязаны строго соблюдать требования Правил и стандартов по маркировке, имея в виду, что с помощью ее устанавливается связь между грузом и перевозочным документом, определяется его принадлежность в случае разъединения от документов, осуществляется информация работников о мерах предосторожности и способах обращения с упакованной продукцией при транспортировке и хранению.

Тарой называется изделие, в которое помещаются готовая продукция, полуфабрикаты или сырье для качественной и количественной сохранности при транспортировании от места производства или заготовки продукции до места ее потребления и хранения.

Транспортная тара служит для упаковки разнообразных грузов, предварительно упакованных в потребительскую и дополнительную тару, а также неупакованных. Она обеспечивает необходимую защиту главным образом от механических повреждений при транспортировании упакованного груза.

К транспортной таре относятся деревянные, металлические, картонные ящики и ящики из полимерных материалов, бочки, барабаны, фляги, мешки и другие виды тары.

В зависимости от жесткости конструкции, т. е. способности сохранять первоначальную форму, тара подразделяется на жесткую, полужесткую и мягкую.

Жесткая тара изготовляется из металла, пластмассы, дерева, стекла, картона, древесно-волокнистых материалов и из бумажной массы.

Для изготовления полужесткой тары применяются пластмассы, бумага, некоторые сорта картона, полимерные материалы.

Мягкая тара изготовляется из ткани, пленок, бумаги, полимерных и комбинированных материалов. Хотя в понятие тары не включаются контейнеры, поддоны, различные виды специализированных транспортных средств, они частично принимают на себя ее функции. Упаковочные и вспомогательные материалы служат для завертывания, плотной укладки и амортизации с целью защиты груза от повреждений. Они применяются при упаковке груза в потребительскую и транспортную тару, а также при размещении его непосредственно в контейнере. К упаковочным и вспомогательным материалам относятся древесина, бумага, картон, пластики, вата, ткани, пенопласт, комбинированные и другие подобные этим материалы.

Защита грузов от повреждений и потерь состоит в применении комплекса мероприятий, предусматривающих правильный выбор упаковочных средств, соблюдение правил погрузочно-разгрузочных работ, транспортирования и хранения с учетом особенностей груза и влияния различных внешних факторов, которые воздействуют на груз и на упаковочные средства. На груз при погрузочно-разгрузочных работах, транспортировании и хранении влияют три основные группы внешних воздействий:

- механические - удары, толчки, вибрация, статические нагрузки, трение;

- климатические - влияние атмосферных осадков, влажного воздуха, морского тумана, солнечной радиации, переменной температуры и др.;

- биологические – влияние жизнедеятельности организмов, насекомых и грызунов.

С учетом этих факторов надлежит правильно и соответственно выбирать тару и упаковочные материалы, рассчитывать и применять их для различных климатических районов.

Защитный комплекс в общем виде включает последовательно следующие основные процессы: консервацию, обертку в бумагу, ткань или другой материал, упаковку в тару – потребительскую, дополнительную, транспортную. В зависимости от свойств груза могут применяться все процессы защитного комплекса или некоторые из них.

Упаковка наряду со своей основной функцией защиты груза должна обеспечивать: удобство выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ механизированным и ручным способами; наиболее полное использование всех транспортных средств по объему, площади и грузоподъемности тары, аккуратный внешний вид тары и сохранение товарного вида упакованного груза.

Изделия, не подвергающиеся порче от механических и атмосферных воздействий, но имеющие узлы или детали, подверженные повреждению и порче (обработанные рабочие поверхности, встроенные механизмы), допускается транспортировать в открытом виде с применением частичной защиты. Она осуществляется с помощью консервационных смазок, лаков, обертыванием водонепроницаемыми материалами, устройством деревянных щитов, колпаков, обшивки досками легкоповреждаемых мест.

Упакованные грузы допускаются к перевозке только в том случае, если тара удовлетворяет техническим требованиям, изложенным в государственных стандартах. Грузоотправители обязаны предъявлять груз к перевозке в прямом железнодорожном, водном и прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении в таре, обеспечивающей сохранность груза при транспортировании в подвижном составе железных дорог, на автомобильном транспорте и судах пароходств. При этом должны также учитываться климатические условия в пути следования и пункте назначения груза. За прочность изготовления тары, расположение и устойчивость груза внутри нее ответственность несет грузоотправитель.

Размеры и конструкция тары должны обеспечивать наилучшее использование грузоподъемности и вместимости вагонов и судов. Штучные грузы должны пакетироваться или объединяться в более крупные погрузочные единицы (пачки, связки, мотки).

В. целях улучшения качества тары для обеспечения сохранности продукции при транспортировании и хранении, а также более рационального использования материалов в последнее время введен ряд новых стандартов и внесены изменения в действующие.

Стандарты на тару разделяются на общенормативные (установочные), в которых излагаются общие технические требования, приводится расчет конструктивных элементов (толщина материалов, типы, конструкции и т. д.) и стандарты конкретных видов тары для упаковки определенной продукции. Первый вид стандартов, как правило, применяется для разработки стандартов второго вида.

Стандарты, специализированные для отдельных видов продукции, учитывают специфические требования продукции, без которых не обеспечивается ее сохранность (повышенная чистота обработки, применение дополнительных защитных покрытий, характер соединения деталей и т. д.).

Наиболее часто применяются виды транспортной тары: ящики разных типов – дощатые плотные, решетчатые, ящики-лотки (для ягод), щитовые, фанерные (спички, чай), из гофрированного картона (продтара) и другие, а также барабаны, бочки.

Весь данный комплекс услуг является целесообразным при транспортировке мелких партий грузов, который сможет принести компании новый доход и новых клиентов

В рамках данного направления будет целеоосбразным внедрить систему дополнительной упаковки в стреич пленку что также повысит качество транспортировки и сохранности груза. Для осуществления данного типа функции , для более высокого качества упаковки и скорости обработки грузов будет целесообразным закупить механизированный упаковщик

Таблица 3.3 – Характеристика механического упаковщика

Диаметр поворотного стола	1650 мм
Максимальная высота паллеты	2050 мм
Максимальная масса паллеты	2000 кг
Производительность	до 20 паллет/час
Скорость вращения поворотного стола	до 60 об/мин
Высота поворотного стола	76 мм
Мощность двигателя поворотного стола	0,55 кВт
Мощность двигателя каретки	0,37 кВт
Мощность двигателей пре-стретча	0,37 кВт
Установленная мощность	1,5 кВт
Привод стола	цепной
Привод каретки	цепной
Максимальная ширина рулона стрейч пленки	500 мм
Максимальный диаметр рулона стрейч пленки	300 мм
Посадочный диаметр рулона стрейч пленки	76 мм
Толщина стрейч пленки	10 ... 35 мкм
Рабочее напряжение	230 В, 1 фаза, 50 Гц
Рабочие температуры	+5°С … +45°С
Масса машины	550 кг

Автоматический обмотчик паллет работает по следующему принципу: паллета с зафиксированным на ней грузом устанавливается на поворотной платформе, стретч-плёнка крепится к основанию паллеты, а затем запускается в движение механизм поворотной платформы. Таким образом, начинается автоматизированный цикл обмотки, при котором длительность и скорость вращения платформы, натяжение пленки и прочие параметры целиком зависят от предварительно заданных установок. По окончанию обмоточного цикла стретч-плёнка автоматически отрезается, после чего остается лишь снять с платформы окончательно упакованную паллету. В том случае, если присутствует необходимость использовать паллетообмотчик в ручном режиме, управление устройством производится посредством пульта управления. В случае ручного режима, отрезание стретч-плёнки производится оператором вручную.

3.3 Оценка результатов предлагаемых мероприятий

Эффективность оказания транспортно-экспедиторских услуг относится к числу ключевых категорий рыночной экономики, которая непосредственно связана с достижением конечной цели развития рынка услуг. В наиболее общем виде экономическая эффективность оказания услуг представляет собой количественное соотношение двух величин – результатов хозяйственной деятельности и логистических затрат. Сущность проблемы повышения экономической эффективности оказания состоит в увеличении экономических результатов на каждую единицу затрат в процессе использования имеющихся ресурсов.

Повышение эффективности оказания услуг может достигаться как за счет экономии текущих затрат (потребляемых ресурсов), так и путем лучшего использования действующего капитала и новых вложений в капитал (применяемых ресурсов).

Важным экономическим результатом рыночной деятельности предприятия с учетом долговременной перспективы его развития является получение максимальной прибыли на вложенный капитал.

Экономическую эффективность от внедрения механизированного упаковщика можно наглядно рассмотреть при сравнении ручной обмотки и профессионального палетообмотчика:

Таблица 3.4-Сравнительная характеристика ручной и механизированной обмотки

Метод обмотки	Используемый стрейч	% рабочего растяжения	Коэффициент растяжения	Cтоимость стрейча
				Pолик руб	Метр руб
Ручная обмотка (РС) ручной стрейч	500мм х300м 17 мкр	60%	1,6	197,4	0,658
Паллетообмотчик (МС) машинный стрейч	500 мм х 1500 м 23 мкм	150%	2,5	1302	0,868

Для более наглядного примера рассмотрим два варианта упаковки в стрейч пленку:

Ручной метод обмотки

- паллеты размером Длинна= 1.2 м Ширина= 0,8 м , Высота=2 м

- 2100 паллет в месяц (100 паллет в сутки, 21 раб. день)

- используемый ручной стрейч со средними параметрами по упругому восстановлению и напряжению на прокол

Как показывают практические эксперименты, чтобы упаковать такой груз необходимо нанести ручную стрейч пленку как в минимум в 2 слоя, наиболее распространенный тип обмотки – вверх-вниз

Рассчитаем расход ручной стрейч пленки,

допустим что пленка будет наносится с 50% нахлёстом.

Длина пленки (обмотка вверх, вниз) = ( 1.2 + 0,8) *2 *8 (4 витка вверх, 4 вниз)*1.5 (нахлест)/1,6 (коэффициент растяжения) = 30 м

Стоимость обмотки 1 паллета = 30* 0.658 = 19,74 руб

Расходы на стрейч пленку при ручной обмотки в месяц = 19,74* 2100 = 41454 руб

З/плата задействованных людей 2 человека * 10000 рублей = 20000 рублей

Расходы при ручной обмотки в месяц 41454+20000=61454 руб

Таблица 3.5-Характеристика при ручной обмотке

№	Наименование показателя	Расчеты	Результат
1	Длина пленки( обмотка вверх ,вниз)	(1,2+0,8)*2*8(4 витка вверх,4 вниз)*1,5(нахлест)/1,6(коэфицентр растяжения)	30м
2	Стоимость обмотки одного паллета	30*0.658	19,74руб
3	Расходы на стрейч пленку	19,74* 2100	41454руб
4	З/плата задействованных людей	2 (человека) * 10000 рублей	20000руб
5	Расходы при ручной обмотки в месяц	41454+20000	61454руб

Метод с использованием паллетообмотчика:

В связи с тем, что машинная пленка производится из более качественного полимерного сырья, а также она на 6 мкм толще чем ручная, то она имеет лучшие характеристики:

- упругое восстановление, при растяжении возможность сжиматься обратно и стягивать груз с друг другом

- напряжение на прокол, сопротивление к разрыву на острых углах картонных коробок

- растяжение, т.е. возможность растягивать по длине, а следовательно экономить на расходе и сохранять груз в упаковке при динамических воздействиях на паллету с грузом (например во время транспортировки)

Все вышеперечисленные преимущества позволяют наносить машинную стрейч пленку только в один слой, программа только вверх ( естественно расход также зависит от типа груза, т.е. вес, высота, наличие острых углов и т.д.)

Рассчитаем расход машинной стрейч пленки.

допустим что также пленка будет наносится с 50% нахлестом, программа обмотки

ВВЕРХ-ВНИЗ, чтобы сравнить равные параметры с предыдущим методом упаковки

(но на паллетообмотчике 20% нахлест, соответственно экономия пленки только возрастет))

- паллета размером 1.2 м на 0,8 м , высота 2 м

- 2100 паллет в месяц (100 паллет в сутки, 21 раб. день)

Длина пленки (обмотка вверх-вниз) = (1.2 + 0,8) *2 *8 (4витка вверх 4 витка вниз)*2.5 (нахлест)/2,5(коэффициент растяжения) = 19,2 м

Стоимость обмотки 1 паллета = 19,2м * 0.868 руб/м = 16,66 руб

Потребляемая электроэнергия: 0,7 кВТ/ч

Потребляемая электроэнергия в сутки 0,7 кВТ/ч * 16 раб/часов = 11,2 кВТ/ч в сутки

Стоимость 1 кВт электроэнергии: 1,6 руб

Расход на электроэнергию в сутки: 17,92 руб

Расход на электроэнергию в месяц: 376 руб

З/ плата задействованных людей 1 чел * 10000 рублей = 10000 рублей

Расходы на при машинной обмотки в месяц = 16.66 * 2100 + 376+10000 = 45362 руб.

Таблица 3.6-Характеристика при обмотке механизированным устройством

№	Наименование показателя	Расчеты	Результат
1	Длина пленки (обмотка вверх-вниз)	(1.2 + 0,8) *2 *8 (4витка вверх 4 витка вниз)*2.5 (нахлест)/2,5(коэффициент растяжения)	19,2 м
2	Стоимость обмотки 1 паллета	19,2м * 0.868 руб/м	16,66 руб
3	Расходы на при машинной обмотки в месяц	16.66 * 2100 + 376+10000	45362 руб.
4	З/ плата задействованных людей 1 чел	1 человек	10000
5	Расходы на при машинной обмотки в месяц	16.66 * 2100 + 376+10000	45362 руб

Общая экономия с учетом всех затрат составляет 61454-45362=16092руб

Следовательно экономия применения машинной обмотки по сравнению с ручной на стрейч пленке составляет 16 092 руб. в месяц

Средняя цена паллетообмотчика SIRO составляет 128 000 руб, то есть срок окупаемости данного оборудования для предприятия составит – 8 месяцев

Кроме вышеперечисленных прямых экономических преимуществ есть также следующие:

- более высококачественная упаковка, уменьшение процента испорченного груза

- сокращение рабочих единиц - автоматизированный процесс упаковки, то есть возможность нормирования расхода пленка, - как показывает практика минимум на 50% сокращается расход пленки

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе написания выпускной квалификационной работы было получено и обработано большое количество информации о возможностях перевозки грузов железнодорожным транспортом, проанализирована логистическая деятельность компании АО «РЖД Логистика», определены основные проблемы предприятия и предложены возможные пути их решения, разработаны мероприятия по повышению качества исполнения многономенклатурного заказа.

Распределительный центр концентрирует товары широкой номенклатуры и распределяет их более мелкими партиями заказчикам. В силу своего назначение распределительный центр может принимать на себя риски, связанные с неравномерной оборачиваемостью товаров, использовать эффект масштаба в движении материального потока, а также позволяет сглаживать колебания в товаропроводящей сети.

Основными видами деятельности АО « РЖД Логистика» являются:

• организация перевозок грузов во внутреннем и международном сообщении;

- транспортно-экспедиционное обслуживание;

• вспомогательная и дополнительная транспортная и терминальная деятельность, хранение и складирование, портовые работы, бункеровка;
• ремонт и обслуживание машин и оборудования, вагонов и контейнеров, подвижного состава, автотранспорта, морского транспорта;
• аренда и торговля машин и оборудования, вагонов и контейнеров, подвижного состава, автотранспорта, морского транспорта;
• осуществление строительства, реконструкции и обновления основных фондов;

- операции с недвижимым имуществом, аренда и предоставление услуг;

• осуществление посреднической, торгово-закупочной и снабженческой деятельности, связанной с основной деятельностью компании;

- внешнеэкономическая деятельность;

- рекламная деятельность;

- финансовая деятельность;

• организация и проведение мероприятий по мобилизационной подготовке и гражданской обороне в соответствии с законодательством Российской Федерации;

- обеспечение защиты государственной тайны.

Компания сотрудничает с большим количеством поставщиков, к ним относятся: «ОАО Транс Контейнер», АО «ПГК», АО « ФГК», ОАО «ЕВРАЗ НМТП»

АО «РЖД Логистика» имеет достаточно большую клиентскую базу начиная с подразделений и ДЗО Холдинга «РЖД», крупных международных логистических компаний и заканчивая малыми и средними организациями. Компания обслуживает ряд крупных российских предприятий угольной и лесной промышленности, строительной отрасли и другие.

Предприятие продолжает развиваться и становится стабильной и эффективной организацией, способной конкурировать на Красноярском и Российском рынке, ориентированной на исполнение требований клиентов и поддержку высокого качества оказываемых услуг.

В условиях современного бизнеса конкурентоспособность любого предприятия, вне зависимости от его размеров, зависит в первую очередь от качества оказываемых услуг и соизмеримости ее цены с предлагаемым качеством. Именно поэтому поддержание высокого уровня качества исполнения заказа с большой номенклатурой и предлагаемый компанией ассортимент, удовлетворяющий требования потребителя, является важным фактором при принятии решений в пользу покупки данного товара.

В ходе анализа логистической деятельности компании АО «РЖД Логистика» было выявлено ослабление деятельности в сфере перевозки мелких партий грузов связываемое с прекращением использования контейнеров малой тонажности.

В дипломной работе была предложена организация формирования сборных грузов на двацати футовые контейнеры путем внедрения алгоритма формирования сборных грузов, а также мероприятия по дополнительному обслуживанию клиентов в данной сфере услуг связанных с дополнительной упаковкой и маркировкой грузов.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1.Бондарь К.А., Орлов В.В. Лица, обеспечивающие контроль сохранности перевозимых железнодорожным транспортом грузов // Общество и право. - Краснодар: Изд-во Краснодар. ун-та МВД России, 2009, № 3 (25). - С. 228-234

2.Киреев В.С.. Механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ. - М.: Транспорт, 2009.

3.Пастухов И.Ф., Пигунов В.В., Кошкалда Р.О. Конструкция контейнеров. - М.: Желдориздат, 2010.

4.Мачульский, И.И. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ: учебное пособие. / И.И. Мачульский. - М.: «Маршрут», 2013. – 400 с.

5.Перепон В.П., Поликарпочкин П.В. Грузовая и коммерческая работа. Организация и управление. - М.: Транспорт, 2009.

6.Сборник правил перевозок грузов железнодорожным транспортом. М.: Издательский дом «Право и государство», 2009.

7. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте / А.А. Смехов, В.В. Повороженко, А.Т. Дерибас и др. под ред. А.А. Смехова. - М.: Транспорт, 2011.

8.Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте / П.С. Грунтов, Ю.В. Дьяков, А. М. Макарочкин и др.; Под редакцией П.С. Грунтова. - М.: Транспорт, 2010

9. Михеева Н. Транспортные компании как участники грузовой перевозки на железнодорожном транспорте // Право и экономика. - М.: Юрид. Дом "Юстицинформ", 2008, № 1. - С. 27-29

10. Нарозников Н.К. Услуги и работы в сфере перевозок железнодорожным транспортом // Транспортное право, 2005, № 1

11.Беспалов Р.С. Транспортная логистика. Новейшие технологии построения эффективной системы доставки. – М.; СПб. : Вершина, 2007. – 382с.

12.Общий курс железных дорог: Под ред. Ю.И. Ефименко.-М Издательский центр "Академия",2005

13.Николайчук В.Е. Транспортно-складская логистика: Учеб. пособие. – 2-е изд. – М. : Издат.-торговая корпорация "Дашков и Ко", 2007. – 451 с.

14.Федеральный закон от 30.06.2003 № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» // Собрание законодательства РФ. 2003. №27 (ч. 1). Ст. 2701.

15.Постановление Правительства РФ от 02.03.2005 № 111 (ред. от 14.12.2006, с изм. от 21.02.2007) «Об утверждении правил оказания услуг по перевозкам на железнодорожном транспорте пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности» // Собрание законодательства РФ. 2005. №10. Ст. 851.

16.Правила перевозок грузов ч.1 Москва "Транспорт" 1985 приложения 2 - 8 к разделу 12 стр.156-167

17.Федеральный закон от 10.01.2009 № 18-ФЗ (ред. от 08.11.2010) «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ. 2009. №2. Ст. 170.

18.Федеральный закон №114 от 07.07.2012 «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»

19.Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин А.М. Организация движения на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1979.

20.Преддипломная практика : метод.указания по организации и проведению преддиплом. практики для студентов спец. 080506.65 «Логистика и управление цепями поставок» / сост.: М. В. Пименова ; Сиб. гос. аэрокосмич. ун-т. – Красноярск, 2012. – 26 с.

21.Иванов, Д.А. Управление цепями поставок: учебное пособие. /Д.А. Иванов. – СПб: Изд-во политехн. ун-та, 2010. – 660 с.

22.Сергеев, В.И. Корпоративная логистика. 300 ответов на профессионалов / Под общ. науч. ред.проф. В.И. Сергеева.–М.: ИНФРА-М, 2011.–976c.

23.Миротин, Л.Б. Логистика для предпринимателя: основные понятия, положения и процедуры: учебное пособие. / Л.Б. Миротин [и др.]; под ред. Л.Б. Миротина. - М.: ИНФРА-М, 2011. – 252 с.

24.Единая транспортная система: Учебник для вузов/ В. Г. Галабурда, В. А. Персианов. – М. : Транспорт, 2011. – 303 с.

25.Зайцева Т. В. , Зуб А. Т. Управление персоналом: учебник. – М. : «Форум»: ИНФРА– М, 2011. – 336 с.

26.Иванов Д. А. Управление цепями поставок /Д. А. Иванов. – СПб: Изд– во политехн. ун– та, 2010. – 660 с.

27.Краев В. И. , Алексеева Т. А. Управление инвестициями в реальные активы транспортных предприятий: Учебное пособие для транспортных ВУЗов. – СПб. : ГМА им. адм. С. О. Макарова, 2011. – 138 с.

28.Арустямян С.М. Перевозки грузов на железнодорожном транспорте // Актуальные проблемы права: Сборник научных трудов. - М.: МГИУ, 2009, Вып. 9. - С. 145-175

29.Комментарий части второй ГК РФ для предпринимателей Рук. колл. М.И.Брагинский. С. 153-154). Несмотря на последовательность и известную прогрессивность этого вывода, законодатель встал на защиту интересов транспортных организаций в ходе принятия новых ТУЖД (ст. 109) и КТМ (ст. 168).

30.Логистика: тренинг и практикум: учеб. пособие/ Б. А. Аникин, В. М. Вайн, В. В. Водянова [и др. ]; под ред. Б. А. Аникина, Т. А. Родкиной. – М. : Проспект, 2012. – 448 с.

31.Мацвейко А. Н. , Поваров Г. В. Тарифы на перевозку грузов морским, железнодорожным и автомобильным транспортом. – СПб. : ЛИВТ, 2010. – 342с.

32.Миротин Л. Б. Транспортная логистика: Учебник. – М. : Экза– мен, 2013. – 512 с.

33.Нагловский С. Н. Экономика и надежность логистических контейнерных систем. – Ростов– на– Дону: Изд– во РГЭА,2010. – 139 с.

34.Устинов И. Н. Внешнеэкономические связи России. Стратегическо– аналитический справочник. – М. : Междунар. отношения, 2012. – 408с. 35.Комментарий к Транспортному Уставу железных дорог Рф под ред. Абовой Т.Е., Ляндреса В.Б. Москва юр.фирма "Контракт" 2008 г. стр.255

36. Правила планирования перевозок груза по железным дорогам. [Электронный ресурс] – Электрон. дан. – Режим доступа: http://www.kodeks-luks.ru/ciws/site?tid=0&nd=9017..

37. Казаков, А. Л. Об одном подходе к решению задач оптимизации, возникающих в транспортной логистике / А. Л. Казаков // Автоматика и телемеханика. - 2011. - № 7.

38. Николайчук, В.Е. Логистический менеджмент: учебник / ред. Николайчук В.Е. издание: 2-е – М.: Дашков и Ко, 2011. – 980с

39. Анисин, А.Д. Современные виды и классификации перевозок: автореферат / А.Д. Анисин. Москва. 2010. – 39 с.

40.Витрянский В. Новый Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации (УЖТ) и договор перевозки // Хозяйство и право. 2008. N 4.

41.Горюнов А.В. О механизме планирования при организации железнодорожных перевозок грузов // Юридические науки. - М.: Компания Спутник+, 2006, № 2 (18). - С. 103-104

42.Грузоведение, сохранность и крепление грузов / А.А. Смехов А.Д. Малов, А.М. Островский и др.; Под ред. А.А. Смехова. М.: Транспорт, 2013.

43.Белов В.А. Гражданско-правовые формы железнодорожной перевозки грузов (в свете структурной реформы железнодорожного транспорта, проводимой ОАО "РЖД" и его дочерними компаниями) // Законодательство. - М.: Гарант, 2010, № 8. - С. 50-60

44.Устав железных дорог СССР 1954 г. ст. 140

45.Героимов А.С. К вопросу о значимости транспортно-экспедиционного обслуживания в процессе доставки грузов/ А.С. Героимов // Современные проблемы экономики, социологии и права: сб. науч. ст. асп. СПбГИЭУ. Вып. 4 / Е.Б. Смирнов (отв. ред.) [и др.]. – СПб.: СПбГИЭУ, 2010.

46.Егиазаров В.А., Ляндрес В.Б. Комментарий к Уставу Железнодорожного Транспорта (постатейный). Юридическая фирма «Контракт», 2010 г. Система КонсультантПлюс.(электронная программа)

47. Ковалев В.В. О форме договора перевозки груза железнодорожным транспортом // Правовое и социальное государство: проблемы становления в России: Сб. трудов докторантов, адъюнктов и соискателей. Вып. 21. Часть 1 / Под общ. ред. В.П. Сальникова. СПб.: Санкт-Петербургский университет МВД России, 2005.

48.Акулиничев В.М., Правдин Н.В., Болотный В.Я., Савченко И.Е. Железнодорожные станции и узлы. М.: Транспорт, 2010

Директор по операционному обеспечению

Директор по коммерции

Директор по развитию бизнеса

Директор по безопасности

Директор по экономике и финансам

Главный Бухгалтер

Директор по развитию перевозок МПГ

Директор по правовым вопросам

Генеральный директор

Сеектор АХО

Сектор корпоративных коммуникаций

Секретариат

Отдел управления персоналом

Отдел безопасности

Отдел управления агентской сетью

Отдел планирования и бюджетированияя

Отдел корпоративных финансов

Отдел по работе с МПГ

Отдел по работе с терминально-складскими комплексами

Отдел по работе с транспортом

Отдел по сопровождению участия в иных организациях

Отдел по обеспечению деятельности органов

Отдел договорно-правовой иработы

Отдел применения законодательства

Отдел управления качеством услуг

Отдел информационных технологий

Отдел внедрения и сопровождения проектов

Отдел коммерческой диспетчеризации

Отдел маркетинга

Отдел комплексной логистики

Проектный отдел

Отдел транспортных решений

Отдел продаж

Отдел обслуживания клиентов

Отдел развития бизнеса

Отдел отчетности

Отдел бухгалтерского учета

Заместитель главного бухгалтера

Перевозчик

Экспедитор

Грузовладелец

Перевозчик

Агент

Экспедитор

Грузовладелец

1.Запрос на транспортировку

1.1 Передача собранной информации в аналитический отдел

1.2 Транспортно-экспедиторский отдел

1.3Коммерческий отдел

1.

Принятие решения о перевозки

НЕТ

2.Подготовка сопутствующих документов

2.1 Передача заявки на экспедирование и перевозку

2.2Экспедитор

2.3Консолидированный склад

2.4 Терминальная обработка

1.

2.5Расчет остаточной вместимости контейнера

3.Готовый к отправке контейнер

3.1 Контейнер в пути

3.2 Груз доставлен

Менеджер КО

Клиент грузоотправитель и грузополучатель

Специалисты по экспедированию грузов

Специалисты по финансам

Отслеживание движения груза до терминала назначения

Контрагент (транспортная компания, терминал)

Специалисты по вывозу

Клиент грузоотправитель и грузополучатель

Менеджер КО

РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ РУЗОПЕРЕВОЗОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ