ШТУРМАНСКАЯ ПРОРАБОТКА МАРШРУТА ПЕРЕХОДА СУДНА ПРОЕКТА CF-7200A-1 ПО МАРШРУТУ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ КАЛИНИНГРАД

МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

КАФЕДРА «СУДОВОЖДЕНИЕ»

КУРСОВАЯ РАБОТА

на тему: ШТУРМАНСКАЯ ПРОРАБОТКА МАРШРУТА ПЕРЕХОДА СУДНА ПРОЕКТА CF-7200A-1 ПО МАРШРУТУ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ КАЛИНИНГРАД.

Специальность 180402 – судовождение.

Москва 2015

СОДЕРЖАНИЕ

РЕФЕРАТ……………………………………………………………………………7

ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………….8

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ……………………………………………………..…..9

1 АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР. АНАЛИЗ ТРЕБОВАНИЙ РУКОВОДЯЩИХ ДОКУМЕНТОВ ПО ПОДГОТОВКЕ СУДНА К РЕЙСУ…………...…………..11

1.1 Анализ руководящих документов по организации планирования рейса………..……………………………………………………………...…......11

1.2 Международные документы по безопасности плавания…….…………...16

1.3 Анализ технических средств судовождения устанавливаемых на судах...........................…………………………………………….………….….18

1.4 Анализ требований к современному состоянию морских карт, руководств и пособий для плавания…………………………………………………….…..18

1.4.1 Электронные навигационные карты…………………………..….….18

1.4.2 Описание порядка комплектования судна картами и пособиями для плавания ………………………………………………………………..…...25

1.4.3 Корректура карт и пособий……...……………………………….…...33

Выводы по 1 разделу………………………………………………………………35

2 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ. СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИЧЕСКОГО ПЛАНА РЕЙСА…………………………………………………………..….…….36

2.1 Основные тактико-технические данные судна и его штурманское вооружение…………………………………………………………………..…..36

2.2 Изучение района плавания………………………………..………………..36

2.2.1 Навигационно-географическая характеристика перехода……....…26

2.2.2 Навигационно-гидрографическая характеристика района плавания……….…………………………………………………………….42

2.2.3 Гидрометеорологические условия по району плавания…….…...…43

2.2.4 Гидрологические особенности районов…………….……………….44

2.2.5 Обеспечение судна навигационной, гидрометеорологической и иной информацией на внутренних водных путях и на морские воды………...44

2.2.6 Средства навигационного оборудования района…………..…..…...45

2.2.7 Сведения о портах отхода и прихода…………………..………..….46

2.2.8 Сведения о местах возможных укрытий………………..……..…….61

2.3 Составление графического плана рейса………………………….….…….62

2.4 Способы контроля места судна по маршруту перехода………….……....62

2.5 Расчет освещенности по маршруту переход…………………………….…….62

2.6 Расчет времени наступления полной и малой воды………………..…….63

Выводы по 2 разделу................................................................................................64

3 ОБРАБОТКА РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПРОКЛАДКА……………………………………………………………………...65

3.1 Предварительная прокладка………………………………………...……..65

3.2 Подбор карт, руководств, пособий для плавания………………………...65

3.3 Навигационные расчеты на переход………………………………………….66

3.3.1 Расчет коэффициента счисления (Кс) априорным способом, используя поправки навигационных приборов и данные из лоций…….66

3.3.2 Расчет МД и ТД по маршруту перехода……………...………..…….67

3.3.3 Расчет вероятности навигационной безопасности……………..…..69

3.3.4 Составление и заполнение маршрутного листа……………………..72

Выводы по 3 разделу……………………………………………………..……...72

4 ОБОБЩЕНИЕ И ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ……..…...73

4.1 Обобщение теоретического материала…………….……………………..73

4.2 Описание предварительной прокладки………………………………………73

4.3 Выработка предложений по обеспечению безопасности рейса………...75

4.4 Выработка предложений по организации охраны труда………………...77

Выводы по 4 разделу……………………………………………………....………78

ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………...…………………………………79

SUMMARY………………………………………………………………………...80

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ……………………………...81

РЕФЕРАТ

Курсовая работа - 82 с., 2 рис., 23 табл., 10 источников, 2 навигационные карты.

ДАННЫЕ О СУДНЕ И ЕГО ШТУРМАНСКОЕ ВООРУЖЕНИЕ, ПОДБОР КАРТ И ПОСОБИЙ ДЛЯ ПЛАВАНИЯ, ХАРАКТЕРИСТИКИ РАЙОНА ПЛАВАНИЯ, СРЕДСТВА НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ РАЙОНА ПЛАВАНИЯ, ВЫБОР СПОСОБОВ КОНТРОЛЯ МЕСТА СУДНА, НАВИГАЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ПЛАВАНИЯ, ВЕРОЯТНОСТЬ НАВИГАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ.

Объектом исследования является безопасность перехода Санкт-Петербург Калининград.

Цель курсовой работы: разработать маршрут рейса Санкт-Петербург Калининград с учетом всех особенностей района плавания и технического оборудования судна.

В процессе выполнения курсовой работы получены данные, которые свидетельствуют о том, что судно проекта СF-7200A-1 способно безаварийно выполнить рейс Санкт-Петербург Калининград.

Полученные в курсовой работе результаты могут найти применение при проработке 3 помощником капитана маршрута перехода Санкт-Петербург Калининград.

ВВЕДЕНИЕ

На нынешний день современные морские и суда река-море плавания обладают сложным и многозвеньевым штурманским вооружением. Проработка маршрута перехода судна из порта в порт перешла на новый технологический уровень.

На проработку рейса оказывают влияние такие факторы как: маневренные характеристики судна, навигационные, гидрологические и гидрометеорологические особенности районов плавания, портовые правила и многое другое.

В данной курсовой работе прорабатывается маршрут перехода судна проекта CF-7200А-1 из порта Санкт-Петербург в порт Калининград с учетом всех особенностей, как судна, так и района плавания.

Данная курсовая работа нацелена на закрепление навыков проработки маршрута перехода, которые необходимы при работе помощником капитана.

На первом этапе проведен аналитически обзор руководящих документов, требующихся при подготовке судна к рейсу.

На втором этапе проведены теоретические исследования особенностей района перехода: навигационных, гидрометеорологических, гидрологических; обеспечение всей необходимой информацией. Эти теоретические исследования позволяют составить графический план рейса.

После этого будет произведена обработка результатов теоретических исследований, что позволяет оценить безопасность маршрута перехода.

В заключение обобщены результаты всех исследований.

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

АИС автоматическая идентификационная система;

ВРШ винт регулируемого шага;

ГД главный двигатель;

ГК гирокомпасный курс;

ИМО международная морская организация;

ИМ ГУНиО МО извещения мореплавателям, государственного управления навигации и океанографии министерства обороны;

МГО международное географическое общество;

МО РФ министерство обороны Российской Федерации;

НАВАРЕА условное слово, обозначающее районное навигационное предупреждение;

НАВИП навигационное предупреждение;

МВк малая вода, квадратура;

МВс малая вода, сизигия;

ПВк полная вода, квадратура;

ПВс полная вода, сизигия;

ПРИП условное слово, обозначающее прибрежное предупреждение;

ПУДС пост управления движения судопотоком;

РЛС радиолокационная станция;

РНС радионавигационная система;

РТСНО радиотехнические средства навигационного оборудования;

СКП средняя квадратическая погрешность;

СНО средства навигационного оборудования;

СУДС система управления движением судов;

ЦУДС центр управления движением судов;

ЭРНК электрорадионавигационная камера;

ECDIS электронно- картографические навигационные информационные системы;

ECS электронные картографические системы;

ENC векторные электронные навигационные карты;

INMARSAT международная компания спутниковой связи;

RCDS электронно- картографические навигационные информационные системы работающие с растровыми картами;

RENC растровые электронные навигационные карты;

SENC система электронных навигационных карт.

1 АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР. АНАЛИЗ ТРЕБОВАНИЙ РУКОВОДЯЩИХ ДОКУМЕНТОВ ПО ПОДГОТОВКЕ СУДНА К РЕЙСУ

1.1 Анализ руководящих документов по организации планирования рейса.

Приложение к Резолюции А.893(21), 25 ноября 1999 года.

Цели при планировании рейса.

1. Разработка плана рейса или перехода, а также непосредственный и непрерывный контроль за следованием судна и его местоположением при выполнении такого плана очень важны для обеспечения безопасности человеческой жизни на море, надлежащего судовождения и защиты морской окружающей среды.

2. Все суда нуждаются в планировании рейса и перехода. Имеются различные факторы, которые могут отрицательно влиять на безопасное плавание всех судов, и дополнительные факторы, которые могут препятствовать плаванию крупнотоннажных судов или судов, перевозящих опасные грузы. Следует учитывать эти факторы при составлении плана и при последующем контроле его выполнения.

3. Планирование рейса и перехода включает оценку, т. е сбор всей информации, касающейся предполагаемого рейса или перехода, подробное планирование всею рейса или перехода от причала до причала, включая те районы, где требуется наличие на борту лоцмана; выполнение плана и контроль за продвижением судна при выполнении плана. Эти составляющие планирования рейса/перехода рассматриваются ниже.

Оценка.

1. Должна учитываться вся информация, касающаяся предполагаемого рейса или перехода. При планировании рейса следует учитывать следующее:

- условия состояния судна, его остойчивость и оборудование; любые эксплуатационные ограничения; его допустимую осадку в море, на фарватерах и в портах; данные о маневренности, включая любые ограничения;

- любые особые характеристики груза (особенно опасного) его

- размещение, укладку и крепление на судне;

- обеспечение компетентным и отдохнувшим экипажем;

- требования в отношении поддержания на уровне современности свидетельств и документов, касающихся судна, его оборудования, экипажа, пассажиров или груза;

- соответствующий масштаб карт, их точность и приведение их на уровень современности, которые будут использоваться на переходе, а также любые соответствующие постоянные или временные извещения мореплавателям и действующие радионавигационные предупреждения;

- точные и приведенные на уровень современности лоции, описания огней и знаков навигационного ограждения и радиотехнических средств; и

- любую соответствующую, приведенную на уровень современности, дополнительную информацию, включая:

1) руководства по путям движения и карты в помощь планируемому переходу, изданные компетентными властями;

2) соответствующие атласы приливов и течений и таблицы приливов;

3) климатические, гидрографические и океанографические данные, а также другая соответствующая метеорологическая информация;

4) доступность услуг служб гидрометеорологической проводки судов;

5) существующие системы установленных путей движения судов и системы судовых сообщений, службы управления движением судов и мероприятия по защите морской окружающей среды;

6) объем судопотока, который вероятен при выполнении рейса или перехода;

7) если придется воспользоваться услугами лоцмана, то следует учитывать информацию, касающуюся лоцманской проводки, приема и высадки лоцмана, включая обмен информацией между капитаном и лоцманом;

8) имеющуюся информацию по порту, включая информацию, касающуюся береговых средств и оборудования, используемых в чрезвычайных условиях; и

9) любые дополнительные вопросы, относящиеся к типу судна или его груза, о конкретных районах, через которые судно будет проходить, о характере предполагаемого рейса или перехода.

2. На основе вышеупомянутой информации должна быть дана полная оценка предполагаемого рейса или перехода. Эта оценка должна обеспечивать точное указание всех областей опасностей и тех районов, где можно будет пройти безопасно; любых установленных путей движения судов или систем судовых сообщений, а также служб управления движением судов; и любых районов, где должны учитываться вопросы с точки зрения защиты морской окружающей среды.

Планирование.

1. На основе самой полной возможной оценки должен быть подготовлен подробный план рейса или перехода, он должен охватывать весь рейс или переход полностью от причала до причала, включая те районы, где будут использоваться услуги лоцмана.

2. Подробный план рейса или перехода должен включать следующие факторы:

- ведение предварительной прокладки рейса или перехода на картах соответствующего масштаба; должен быть нанесен путь планируемого рейса, а также все опасные районы, установленные пути судов и системы судовых сообщений, службы управления движением судов, районы с точки зрения защиты морской окружающей среды;

- основные факторы обеспечения безопасного и эффективного судовождения и защиты морской окружающей среды во время предполагаемого рейса или перехода; такие факторы должны включать, ноне должны ограничиваться такими характеристиками как:

1) безопасная скорость вблизи навигационных опасностей, лежащих на предполагаемом пути, маневренные характеристики судна, его осадка относительно глубин;

2) необходимые изменения скорости на пути, например при ограничениях из-за перехода в ночное время или вследствие приливных течений; допуск увеличения осадки кормой на ходу или крена при поворотах судна;

3) требуемая глубина под килем на мелководье;

4) места, где требуется изменение состояния машин и механизмов;

5) точки изменения курса с учетом циркуляции судна при запланированной скорости и ожидаемого воздействия приливных и других течений;

6) способ и частота определения местоположения, включая главные и второстепенные способы; указание районов, в которых точность определения местоположения является особенно важной и где требуется максимальная надежность;

7) использование систем установленных путей движения судов и систем судовых сообщений, а также услуг СУДС;

8) рассмотрение вопросов, касающихся защиты морской окружающей среды;

9) планов действия в чрезвычайных ситуациях по выходу судна на большую глубину, следования в порт-убежище или на безопасную якорную стоянку в случае какой-либо ситуации, требующей необходимости отступления от плана, учитывая существующие береговые средства и оборудование для оказания помощи в случае аварии, характер груза и саму аварийную ситуацию.

3. Подробности плана должны быть ясно обозначены и записаны на картах, в рейсовом плане или на цифровом носителе.

4. Каждый план рейса или перехода, также как и все подробности этого плана должны получить одобрение капитана до начала рейса или перехода.

Выполнение плана.

1. Закончив подготовку плана рейса или перехода, как только можно будет определить предполагаемое время отхода и прихода с достаточной точностью, рейс или переход должен выполняться в соответствии с планом или внесенными в него изменениями.

2. Факторы, которые следует учитывать при выполнении плана, или принимая решение о его изменении, включают:

- надежность и состояние судового навигационного оборудования;

- предполагаемое время прибытия в определенные точки, учитывая высоту прилива и течение;

- метеорологические условия (особенно в районах, известных частыми периодами плохой видимости) также как и информацию о гидрометеорологической проводке судов;

- прохождение опасных точек днем по сравнению с их прохождением в ночное время, влияние этого факта на точность определения местоположения; и

- условия судопотока, особенно в узловых, с точки зрения навигации, точках.

3. Важно, чтобы капитан рассматривал влияние конкретных обстоятельств, таких как прогнозы ограничения видимости в районе, где определение местоположения посредством визуальных наблюдений в ответственных местах являются важнейшей особенностью рейса и перехода, чтобы решить вопрос о приемлемости риска в преобладающих условиях. Капитан должен также решать, в каких конкретных точках может возникнуть необходимость в дополнительном персонале на палубе или в машинном отделении.

Контроль при планировании рейса.

1. План должен быть всегда на мостике под рукой у вахтенных помощников, чтобы была возможность незамедлительно им воспользоваться.

2. Следование судна в соответствии с планом рейса должно тщательно и непрерывно контролироваться. Любые изменения, вносимые в план, должны соответствовать настоящему Руководству, они должны регистрироваться четко и ясно.

1.2 Международные документы по безопасности плавания

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС).

Устанавливает ряд минимальных стандартов по безопасной конструкции судов и основному оборудованию по безопасности, которое должно находиться на борту. Содержит эксплуатационные инструкции по порядку действий в случае аварии. Предусматривает регулярные освидетельствования судна.

Международная конвенция о грузовой марке (МКГМ).

Устанавливает минимальную допустимую высоту надводного борта, направлена на предотвращение выхода в море перегруженных судов.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов (МАРПОЛ).

Предусматривает меры, направленные на предотвращение загрязнения моря. Рассматривает вопросы загрязнения нефтью, вредными жидкими веществами, сточными водами, пищевыми отходами и мусором.

Содержит следующие приложения:

Приложение I

Правила предотвращения загрязнения нефтью.

Приложение II

Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимых наливом.

Приложение III

Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимых в упаковке

Приложение IV

Правила предотвращения загрязнения cточными водами.

Приложение V

Правила предотвращения загрязнения мусором.

Приложение VI

Правила предотвращения загрязнения атмосферы.

Конвенция о Международных правилах предотвращения столкновений судов в море (МППСС).

Определяет правила расхождения судов.

Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДМНВ) или (STCW-95).

Устанавливает требования к программе подготовки и необходимой морской практике всех судовых специалистов, выдаче соответствующих дипломов и сертификатов. Определяет специальные требования к персоналу и, работающему на различных типах судов.

Согласно (STCW-95) весь судовой персонал делится на 3 категории:

- управляющий персонал (капитаны, старшие помощники капитана, старшие механики);

- эксплуатирующий персонал (вахтенные офицеры, вахтенные механики);

- вспомогательный персонал (матросы, мотористы, и др.)

1.3 Анализ технических средств судовождения устанавливаемых на судах

Таблица №1 Штурманское вооружение

№

Название прибора

Допустимые погрешности

1

Допплеровский лаг JLN-205

Точность измеряемой скорости ± 0,1узл

Точность измеряемого расстояния ± 1%

2

Эхолот JPE-380

Точность измеренной глубины ± 2,5 %

3

Магнитный компас ALPHCOURSE MF

Выработка КК ± 1о

4

Гирокомпас ALPHCOURSE

Выработка КК ± 1о

5

GPS компаса NWZ-4570

Выработка КК ± 1о

1.4 Анализ требований к современному состоянию морских карт, руководств и пособий для плавания

1.4.1 Электронные навигационные карты

При ведении исполнительной прокладки выбранный маршрут перехода и место судна должны отображаться на дисплее, если экранная область перекрывает район плавания.

При ведении исполнительной прокладки должна быть обеспечена возможность отображения на экране районов, не охватывающих места судна. Должна быть предусмотрена возможность немедленного возврата к отображению района, в котором находится судно, что должно выполняться с помощью одного действия оператора.

Должна быть обеспечена подача сигнала тревоги или индикации, если судно через промежуток времени, заданный судоводителем, пересечет опасную изобату, границу района, запрещенного для плавания, или границу зоны, в которой установлены особые условия плавания.

Должна быть обеспечена подача сигнала тревоги, если отклонение судна от линии заданного пути превысит предел, заданный судоводителем.

Место судно должно отображаться по данным непрерывных обсерваций по системе, точность которой обеспечивает навигационную безопасность плавания. Если возможно, должна быть предусмотрена возможность получения указанной информации от другой независимой системы.

Дожна быть обеспечена подача сигнала тревоги при подходе судна, по времени или расстоянию, к точке, заданной судоводителем.

Должна быть предусмотрена возможность одновременного воспроизведения на дисплее выбранного и запасного маршрутов перехода. Выбранный маршрут должен четко отличаться от других маршрутов. В ходе плавания судоводитель должен иметь возможность внесения изменений в выбранный маршрут или замены его на запасной.

Должна быть обеспечена возможность воспроизведения на дисплее:

1. Временных отметок по линии пути, устанавливаемых вручную или автоматически с интервалами от 1 до 20 минут;

2. Соответствующего числа точек, подвижных линий пеленгов, подвижных и фиксированных отметок дистанций, а также других символов, применяемых в судовождении, таких как следующие не картографические элементы и параметры:

- собственное судно;

- пройденный путь с отметками времени по главному и запасному маршруту;

- вектор путевой скорости;

- подвижный маркер дальности и/или электронный визир;

- курсор;

- событие;

- счислимое, ожидаемое и обсервованное место с отметкой времени;

- линия положения с отметкой времени;

- смещенная линия положения с отметкой времени;

- предвычисленный и фактический вектор скорости приливно-отливного или постоянного течения с указанием значения скорости и времени действия;

- опасность, на которую следует обратить особое внимание;

- безопасная линия движения;

- планируемая линия движения в точку пришествия;

- путевая точка;

- расстояние по линии планируемого пути;

- путевая точка с отметкамипланируемых даты и времени прибытия;

- дуга окружности визуальной дальности видимости огней навигационных ориентиров;

- место и время подачи команды на руль.

Должна быть предусмотрена возможность ввода в систему координат любой точки и отображения этой точки на дисплее по запросу. По запросу также должна быть обеспечена возможность выбора и снятия координат любого объекта, символа или точки, воспроизведенной на дисплее.

Должна быть предусмотрена возможность установки места своего судна на экране вручную.

Активное внедрение в практику судовождения электронных картографических систем требует автоматизации решения вопросов корректуры и разработки требований к ручной корректуре электронных навигационных карт.

Корректура векторных электронных навигационных карт в ECDIS или ECS и растровых электронных навигационных карт в RCDS может выполняться на основании различных источников информации, включая Извещения мореплавателям (ИМ), выпущенные для корректуры бумажных карт.

Основные документы, регламентирующие корректуру электронных навигационных карт в ECDIS:

- Резолюция ИМО А.817(19) «Эксплуатационные требования к электронным картографическим навигационным информационным системам (ECDIS)»;

- Стандарт МГО S-57 «Стандарт для обмена цифровыми гидрографическими данными»;

- Стандарт МГО S-52 «Стандарт содержания карт и отображения в ECDIS»

В соответствии с требованиями 4-й главы Резолюции А.817(19) «Поддержание и получение картографической информации на уровне современности» должны выполняться следующие условия:

- используемая в ECDIS картографическая информация должна быть последнего издания, подготовленная уполномоченной государственной гидрографической службой и удовлетворяющая стандартам МГО;

- содержание SENC должно быть адекватно откорректированным навигационным картам на район предстоящего плавания, требуемым правилом V/20 Конвенции СОЛАС-74.

- должна быть гарантирована невозможность изменения содержания ENC;

- корректурные материалы должны размещаться отдельно от данных ENC;

- ECDIS должна обеспечивать прием официальных корректурных материалов к данным ENC в форме, соответствующей стандартам МГО;

- ECDIS также должна обеспечивать возможность ручной корректуры ENC с простейшей процедурой проверки материалов перед их окончательным вводом. Знаки ручной корректуры должны отличаться от информации ENC и официально выполненной корректуры и не должны влиять на изображение на дисплее.

- в ECDIS должна обеспечиваться запись корректурной информации, а также времени ввода этих данных в SENC.

- ECDIS должна позволять мореплавателю вызов на дисплей текста корректурного материала с тем, чтобы он мог удостовериться в правильности внесения исправлений и убедиться в том, что корректура введена в SENC.

Согласно стандарту S-57 вся информация о навигационной обстановке хранится в векторной форме, так, как векторное представление дает существенную экономию объема памяти для хранения карты и при этом требуется минимальное время для перестроения карты на экране.

Наибольшее внимание практическим вопросам корректуры уделено в стандарте S-52, в приложении 1 «руководство по корректуре ENC». Основные положения руководства определяют требования к корректуре и сервису распространения корректурной информации.

Руководство определяет следующие категории сервиса:

- сервис по расписанию – сервис корректуры в определенные интервалы времени, заранее известные отправителю и получателю.

- сервис по требованию – любой сервис корректуры, выраженный требованием индивидуального пользователя, то есть передача корректуры по запросу пользователя.

Чрезвычайный сервис – любая передача корректуры, не использующая регулярное расписание и содержащая срочную информацию, касающуюся ENC.

Корректура векторных электронных карт подразделяется на различные категории:

1. По методу применения:

- автоматическая;

- полуавтоматическая;

- ручная.

Автоматическая корректура – метод корректуры, при котором данные корректуры достигают ECDIS напрямую от дистрибьютора, без какого-либо вмешательства оператора. Это может быть достигнуто через передачу по радио в автоматическом режиме. Следуя процедурам подтверждения или приема, ECDIS автоматически производит корректуру SENC. Судоводитель при этом не принимает никаких действий, а только отслеживает дату последней корректуры карт судовой коллекции, убеждаясь в том, что корректура прошла и карты откорректированы.

Полуавтоматическая корректура – метод корректуры, требующий вмешательства человека для установления связи между техническими средствами, используемыми для передачи информации по корректуре, и ECDIS. Следуя процедурам подтверждения и приема, ECDIS автоматически производит корректуру в SENC. В таких случаях судоводитель вынужден предпринимать определенные действия для корректуры судовой коллекции карт.

Откорректировать карты можно связавшись с сервером дистрибьютора по каналам системы связи INMARSAT либо через INTERNET. Можно также заказать через агента и ли представителя компании у фирмы-производителя электронных карт компакт-диск с обновленной коллекцией электронных карт. Карты с диска полностью заменяют коллекцию карт на откорректированную.

Некоторые фирмы-производители предлагают сервис корректуры, используя каналы телефонной связи. Для этого судоводитель должен дозвониться до фирмы и получить по каналу телефонной связи кодированную информацию по корректуре для своей судовой коллекции.

Ручная корректура – основана на неформатированной информации корректуры (ИМ, голосовая передача по радио и т. д.).

Производство ручной корректуры осуществляется с помощью графического редактора, имеющегося в электронной картографической системе. Процесс выполнения ручной корректуры напоминает работу по выполнению корректуры обычной навигационной карты. Создаваемые судоводителем корректурные файлы нумеруются и хранятся в определенной последовательности. Обычно информация последующих файлов включает информацию предыдущих. Это позволяет периодически уничтожать предыдущие файлы. При наложении корректурной информации на основную карту можно на экране монитора наблюдать откорректированную карту. Требованиями к электронным картографическим системам оговаривается возможность ручной электронной корректуры даже при регулярной поставке автоматической или полуавтоматической корректуры.

Следует иметь в виду, что при выполнении ручной корректуры могут возникнуть ошибки за счет:

- несоответствия систем координат бумажной и электронной карты, что может дать значительную разницу в координатах;

- пересчета чисел в градусах, минутах и секундах с десятыми долями, приводимых в некоторых извещениях мореплавателям, в числа в градусах и минутах с десятыми и сотыми долями, как того требуют правила ввода в ECS;

- несоответствия проекций бумажной и электронной карт;

- использования отечественных извещений мореплавателям, имеющихся на судне, для срочной корректуры электронных карт, изготовленных по бумажным аналогам иностранных карт.

В последнем случае судоводитель должен иметь представление об особенностях корректуры бумажных навигационных карт этого государства.

2. По отношению к базе данных:

- присоединяемая корректура;

- не присоединяемая корректура.

Присоединяемая корректура изменяет информацию, содержащуюся в SENC, не присоединяемая – добавляет информацию в SENC.

3. По совокупности информации:

- последовательную;

- накопленную;

- составную.

Последовательная корректура – новая информация, появившаяся с момента выхода предыдущей. Накопленная – совокупность всей последовательной за определенный промежуток времени. Составная – последняя корректура, представляющая переиздание электронной карты.

4. По формату:

- не отформатированная;

- отформатированная.

У не отформатированной корректуры формат отличается от стандарта МГО S-57 и не читается машиной.

Электронные навигационные карты растрового формата, использующиеся для целей судовождения, так же, как и векторные карты, должны поддерживаться на уровне современности путем регулярной корректуры.

1.4.2 Описание порядка комплектования судна картами и пособиями для плавания

Обязательный перечень карт и руководств для плавания, составляющих судовую коллекцию, определяется службой мореплавания судовладельца и объявляется приказом начальника пароходства.

При комплектовании судовой коллекции учитываются:

- планы перевозок;

- закрепление судна на определенной судоходной линии;

- возможные варианты изменения района плавания.

Капитану судна предоставляется право дополнять установленную судовую коллекцию отдельными частными картами и планами.

Для удобства заказа карт и руководств для плавания по радио и переписки по ним, а также для ускорения набора карты и руководства для плавания объединяются в комплекты.

Номера карт и руководств для плавания каждого комплекта определяются службой мореплавания. Комплект должен охватывать определенный географический район (море, часть океана) или отдельные участки судоходной линии (маршрута плавания).

В судовую коллекцию включаются следующие карты и руководства для плавания.

Морские навигационные карты:

а) планы (масштаб 1:500—1:25000)—для захода судов на рейды, в порты, гавани, бухты, на якорные места и передвижения в пределах этих акваторий;

б) частные карты (масштаб 1:25000—1:50000)—для плавания в непосредственной близости от берегов, при проходе узкостей, при плавании в шхерах и т. п.;

в) путевые карты (масштаб 1:100000—1:500000)—для плавания между портами в значительном удалении от берегов, а иногда и вне их видимости;

г) генеральные карты (мельче 1:500000) — для прокладки пути судна при плавании в открытом море в большом удалении от берегов, а также для общего изучения условий плавания и предварительной прокладки. Генеральные карты масштаба 1:2000000 следует иметь на все возможные варианты плавания судна.

Радионавигационные карты — обычные навигационные карты с нанесенными на них сетками изолиний для определения места судна с помощью радионавигационных систем (РНС). Карты включаются в судовую коллекцию только при наличии на судне соответствующих приемоиндикаторных устройств. В этом случае соответствующие обычные навигационные карты на судно не выдаются.

Карты внутренних водных путей (масштаб 1:5000—1:100000)— для обеспечения плавания по рекам, озерам, водохранилищам и каналам.

Вспомогательные, справочные карты и номограммы:

а) карты радионавигационных систем содержат сведения о местоположении РНС, зонах их действия и точности определения места при их использовании;

б) карты для плавания по дуге большого круга служат для решения задач, связанных с прокладкой дуг больших кругов;

в) карты гидрометеорологических элементов используются для справок о течениях, волнениях, приливах, льдах, ветрах,

Руководства и пособия для плавания:

а) лоции — для получения навигационно-гидрографической и гидрометеорологической информации, необходимой для обеспечения безопасности судовождения;

б) огни и знаки — для получения сведений о навигационном оборудовании;

в) радиотехнические средства навигационного оборудования — для выбора сведений о радионавигационных системах, радиомаяках, океанских судах службы погоды и радиопеленгаторных станциях;

г) расписания передач навигационных и гидрометеорологических сообщений для мореплавателей — для получения информации о радиостанциях, передающих указанные сведения. Расписание факсимильных гидрометеорологических передач включается в состав судовой. коллекции при наличии приемной факсимильной аппаратуры;

д) таблицы для определения места судна при помощи радионавигационных систем для построения на морских картах отрезков линий положения при определении места с помощью РНС;

е) правила плавания (описания и правила плавания по каналам, фарватерам и внутренним водным путям);

ж) каталоги карт и книг (перечень карт и руководств для; плавания, предназначенных для обеспечения общего мореплавания);

з) астрономические таблицы и пособия (Морской астрономический ежегодник (МАЕ); Мореходные таблицы (МТ—75); Высоты» и азимуты светил (ВАС-58);

и) гидрометеорологические атласы и таблицы (атласы течений, климатических данных и гидрометеорологических условий плавания; таблицы приливов и течений);

к) справочные издания Океанские пути мира; Международные правила предупреждения столкновений судов в море (МППСС72), адм. № 9017; Международный свод сигналов (МСС),. адм. № 9016; обязательные постановления по морским портам; Описание особенностей судовых огней военных кораблей и сигналов, подаваемых кораблями для обеспечения безопасности плавания, адм. № 9027; Таблицы ширины территориальных вод и специальных зон зарубежных государств, адм. № 9001; Условные знаки для) морских карт и карт внутренних водных путей, адм. № 9025; Рекомендации для плавания в районах разделения движения, адм. № 9037;. Наставление гидрометеорологическим станциям; и постам (выпуск 9, ч. III) и другие издания ГУНиО МО, ММФ, и Гидрометеоиздата, перечень которых определяет служба мореплавания для каждого типа судна в зависимости от района плавания.

Суда, заходящие в реки и осуществляющие плавание по внутренним водным путям, должны обязательно иметь карты и руководства, обеспечивающие плавание по этим путям. Кроме того, такие суда должны иметь Правила плавания по внутренним судоходным путям и Рекомендации по судовождению, издаваемые бассейновыми управлениями пути.

Для поддержания на уровне современности судовой коллекции карт и руководств для плавания на судах неограниченного района плавания необходимо иметь комплекты (подшивки) ИМ ГУНиО МО, приложений к ним за два года, помимо текущего года.

Суда каботажного плавания должны иметь все выпуски ИМ ГС флота своего бассейна и обязательно выпуск № 1 ИМ ГУНиО МО.

Судовая коллекция карт и руководств для плавания делится на три группы.

Первая группа включает комплекты карт и руководств для плавания, предназначенные для обеспечения плавания:

- по судоходной линии, на которой закреплено судно;

- между определенными портами, а для нелинейных судов в соответствии с очередным рейсовым заданием.

Вторая группа включает карты и руководства для плавания, которые могут быть использованы в предстоящем плавании в случаях отклонения судна от намеченного пути, непредвиденного захода в порт убежище и т. д.

Третья группа включает все остальные карты и руководства для плавания, входящие в судовую коллекцию.

Главное управление навигации и океанографии Министерства обороны через 94 Центральное депо карт и книг, гидрографические службы флотов и их местные органы снабжают откорректированными на день выдачи картами и руководствами для плавания только ЭРНК судовладельцев на основании их годовых заявок.

ЭРНК судовладельцев имеют право получать все карты и руководства для плавания, включенные в каталоги карт и книг.

ЭРНК морских пароходств, производят снабжение судов своих картами и руководствами для плавания по своевременно поданным заявкам.

Снабжение небольшим числом карт, руководств для плавания и корректурных документов судов других морских пароходств осуществляют соответственно ЭРНК пароходства, в котором суда производят грузовые операции.

Для получения из ЭРНК необходимых карт и руководств третий помощник составляет заявку по соответствующей форме.

Заявка составляется по откорректированным каталогам карт и книг в двух экземплярах, один из которых остается на судне.

Заявка составляется следующим образом: вначале пишется слово «Карты», после которого в строго возрастающем порядке приводятся адмиралтейские номера навигационных, радионавигационных, а затем—справочных, вспомогательных карт и номограмм.

После карт пишется слово «Книги», а затем приводятся адмиралтейские номера лоций, описаний огней и знаков (огней), описаний радиотехнических средств навигационного оборудования и т. д. Если руководства для плавания не имеют адмиралтейских номеров, то указываются названия этих руководств (в конце заявки).

Суда, находящиеся в эксплуатации, подают разовые (текущие) заявки на издания ГУНиО МО в порту письменно, а с моря  по радио не позже чем за десять суток до получения карт и руководств для плавания с указанием даты прибытия судна в порт,

ЭРНК порта, к которому приписано данное судно, по получении сведений о приходе судна в порт одновременно с выполнением его заявки готовит для него новые и переизданные карты и руководства для плавания, вышедшие в свет после выхода судна из порта.

Суда, поступающие с отечественных верфей в базовом порту (после завершения строительства или большого ремонта), обязаны подать заявку не позже чем за двадцать суток до получения карт и руководств для плавания. В случае подачи заявки из другого порта должно быть учтено время, необходимое для пересылки карт и руководств. При этом в заявке рекомендуется указывать только перечень комплектов карт и руководств для .плавания, составляющих судовую коллекцию.

При получении карт и руководств для плавания в ЭРНК необходимо убедиться в том, что на получаемых картах и руководствах имеются отметки о выполненной корректуре по последним выпускам ИМ.

В ЭРНК на выданные карты и руководства для плавания выписывается накладная, в которой на каждое выдаваемое издание ГУНиО МО указывается: год издания, адмиралтейский номер, гриф, а также номер оттиска или номер экземпляра (если последние проставлены). На копии накладной, выданной на судно, должна иметься отметка об оприходовании полученных изданий на судне, дата и подпись третьего помощника капитана.

Учет всех карт и руководств для плавания ведется на судне в каталогах карт и книг. Сами каталоги карт и книг регистрируются в Книге учета материальных ценностей (раздел «Штурманское имущество») как учетные документы. При замене того или иного каталога все данные учета карт и руководств для плавания должны быть перенесены в новый каталог.

Учет карт в каталогах ведется в номерном указателе карт, а учет руководств для плавания — в текстовой части к сборным листам соответствующих руководств и осуществляется следующим образом: адмиралтейские номера карт и руководств для плавания общего пользования обводятся синим кружком; далее карандашом заполняются графы «Год печати» (издания), «Номер экземпляра» (оттиска) и «Дата получения»; графа «Дата списания» заполняется в том случае, если данная карта (руководство) изъята из пользования и не подлежит замене другой картой (руководством) под тем же адмиралтейским номером.

Все корректурные документы должны храниться в специально отведенном месте в штурманской рубке.

Нижеперечисленные документы рекомендуется хранить аккуратно подшитыми в раздельных папках:

- копии заявок на карты и руководства для плавания;

- накладные на полученные карты и руководства для плавания;

- копии заявок на карты и руководства, переданные в ЭРНК для корректуры;

- акты на уничтоженные карты и руководства для плавания;

- приемосдаточные акты изданий ГУНиО МО.

Передача карт и руководств для плавания общего пользования с одного судна на другое одного производится по усмотрению капитана судна, располагающего такими изданиями. Передача производится после оформления акта.

При передаче судка другому судовладельцу капитан, принимающий судно, обязан принять издания ГУНиО МО по акту, составленному в трех экземплярах. Первый экземпляр акта остается на судне, второй экземпляр вручается капитану, передавшему судно, и третий экземпляр отсылается в ЭРНК судовладельца, принявшего судно.

Карты из судовой коллекции заменяются на новые:

- в случае объявления в приложениях к ИМ ГУНиО МО или во II отделе выпусков ИМ ГУНиО МО о непригодности их для навигационных целей (при замене новым изданием);

- в связи с физическим износом их вследствие постоянного употребления при плавании в одном и том же районе.

Запущенность корректуры не является основанием для замены комплектов карт I и II групп на новые.

Лоции, описания огней и знаков (огней), радиотехнических средств навигационного оборудования, каталоги карт и книг, а также другие руководства для плавания заменяются на новые только после объявления в приложениях к ИМ ГУНиО МО или во II отделе ИМ ГУНиО МО о непригодности их для навигационных целей (при переиздании руководств).

Замена всей коллекции судовых карт и руководств для плавания разрешается только при постановке судна в большой ремонт продолжительностью более шести месяцев.

Перед уничтожением судовая комиссия сверяет адмиралтейские номера карт и руководств для плавания, наименования изданий, количество и номера оттисков (экземпляров) с записями в акте, а также с судовыми документами, где были учтены уничтожаемые пособия.

Акт на уничтожение карт и руководств для плавания составляется в двух экземплярах, причем первый экземпляр хранится на судне в качестве отчетного документа, а второй сдается в ЭРНК судовладельца для списания с лицевого счета судна.

Карты и руководства для плавания общего пользования, объявленные в приложениях к ИМ или во II отделе ИМ ГУНиО МО непригодными для навигационных целей, а также пришедшие в негодность, списываются с судна по предъявлении в ЭРНК акта.

Уничтожение карт и руководств для плавания, пришедших в негодность или объявленных непригодными для навигационных целей, производится только после получения на судно новых карт и руководств взамен уничтожаемых.

1.4.3 Корректура карт и пособий

Извещения мореплавателям, «Дополнения» к лоциям и другим руководствам для плавания являются документами для корректуры.

Наиболее важным и оперативным корректурным документом являются Извещения мореплавателям, в которых сообщается о всех изменениях в навигационной обстановке, о режиме плавания, об издании новых карт и пособий.

По извещениям мореплавателям надлежит немедленно исправить морские карты, руководства и пособия для плавания.

Извещения мореплавателям выпускаются еженедельно; каждый выпуск имеет свой порядковый номер. Нумерация извещений ведется сквозная в теченип календарного года.

На каждом морском судне должен постоянно находиться определенный запас карт, руклводств и пособий для плавания. Состав коллекции определяется судовладельцем.

В судовую коллекцию входят навигационные, вспомогательные и справочные карты, руководства и пособия для плавания, корректурные документы.

Учет морских карт и руководств для плавания на судне ведется в каталогах карт и книг либо в номерном указателе к ним. Соответствующие графы каталогов заполняют простым карандашом, что позволяет потом по мере корректуры карт, руководств для плавания и самих каталогов легко менять эти записи.

При получении заказанных карт и пособий необходимо сверить содержание поданной заявки с копией накладной и затем удостовериться в соответствии получеемых карт и пособий указанным в этих двух документах При этом необходимо проверить, чтобы все получаемые картыи руководства для плавания были откорректированы на дату их получения.

Корректура – систпматический процесс исправления карт и руководств для плавания с целью приведения их на уровень современности.

Для корректуры используются:

- печатные корректурные документы;

- электронные выпуски ИМ ГУНиО;

- навигационная информация передаваемая по радио;

Печатные корректурные документы:

- Извещения мореплавателям Главного управления навигации и океанографии МО РФ;

- ИМ ГУНиО выпуск №1;

- Приложения к ИМ ГУНиО;

- Извлечения из ИМ ГУНиО ГС флотов;

- Вклейки на карты;

- Сводные корректуры;

- Дополнения к руководствам для плавания;

- Еженедельные бюллетени навигационных предупреждений.

Все извещения мореплавателям, в зависимости от срока действия навигационной информации, подразделяются на постоянные, временные и придварительные.

Раз в полгода издаются нумерники извещения мореплавателям, которые служат для контроля корректуры.

Один раз в год издается Перечень временных и предварительных извещений мореплавателям, также для контроля.

Подшивки извещений мореплавателям на судне хранятся 2 года.

Электронные выпуски ИМ ГУНиО:

ЭВИМ – точная электронная версия ИМ ГУНиО в виде компьютерного файла в формате Adobe® Acrobat®.

Правомочность ЭВИМ определена в ИМ №792 (выпуск №8 от 13.02.1999 г.).

Навигационная информация передаваемая по радио:

Корректура, выполненная по сообщениям, передаваемым по радио, является временной. Делается простым карандашом и по мере получения печатных корректурных документов должна обновляться.

Выводы по 1 разделу

По результатам проведении анализа штурманского вооружения судна проекта CF-7200А-1, можно сделать вывод, что оно полностью соответствует международным стандартам и поставленным задачам.

2 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ. СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИЧЕСКОГО ПЛАНА РЕЙСА

2.1 Основные тактико-технические данные судна и его штурманское вооружение

Таблица №2. Основные данные о судне

Тип судна

Многоцелевое сухогрузное судно

Класс Регистра

+100А1, +LMC,UMS,SCM

Длина

118,14 м

Ширина

15,9 м

Водоизмещение: в грузу

10000 т

порожнем

3000 т

Осадка: в грузу

6,54 м

порожнем

4,6 м

Скорость : в грузу

11,5 узл

порожнем

13,6 узл

Якорное устройство: тип якоря

патентованный

Количество якорей/Масса

2/4,5 т

Длина якорной цепи

220 м

Запас топлива

500 м3

Запас воды

52 т

Тип движителя/Расход топлива

ВРШ/ 5,5 т

Автономность

30 суток

Мореходность

Без ограничений

2.2 Изучение района плавания

2.2.1 Навигационно-географическая характеристика перехода

Балтийское море глубоко вдается в сушу Европы, омывает берега

России, Эстонии, Латвии, Литвы, Польши, Германии, Дании, Швеции и Финляндии.

Площадь Балтийского моря составляет 415 тыс. км. Длина береговой линии около 8 тыс. км.

Крайняя северная точка Балтийского моря расположена вблизи полярного круга (65°40' с.ш.), крайняя южная — около Висмара (53°45' с.ш.).

Крайняя западная точка расположена в районе Фленсбурга (9°10' в.д.), крайняя восточная — в районе Санкт-Петербурга (30°15' в.д.).

Финский залив залив в восточной части Балтийского моря, омывает берега Финляндии, России и Эстонии. Западной границей залива считается воображаемая линия между полуостровом Ханко и мысом Пыызаспеа (находится возле острова Осмуссаар).

Площадь Финского залива 29,5 тыс. км, длина 420 км, ширина от 70 км в горле до 130 км в самой широкой части, средняя глубина 38 м (максимальная 121 м).

Финский залив мелководен. Профиль дна уменьшается по направлению от горла к вершине. Особенно резкое изменение происходит близ Нарва-Йыэсуу, из-за чего это место называют Нарвской стенкой. По дну Невской губы для прохода судов проложен морской канал. В связи с большим притоком пресной воды из рек, особенно из Невы (2/3 всего стока), вода залива имеет очень небольшую солёность (от 0,2 до 9,2 ‰ у поверхности и от 0,3 до 11,0 ‰ у дна). Средняя температура воды зимой около 0 °C, летом 15—17 °C на поверхности и 2—3 °C у дна. Залив замерзает с конца ноября до конца апреля (в тёплые зимы может не замерзать круглый год). Замерзание начинается в восточной части залива и постепенно распространяется на запад. Характерны сильные ветровые волнения и нагоны воды при западных ветрах, приводящих к наводнениям.

Северные берега Финского залива — возвышенные и извилистые, фьордно-шхерные с редкими крупными заливами (Выборгский) и полуостровами (Ханко, Порккала). Берег залива в основном отлогий с песчаными дюнами и береговыми валами.

Южные берега — подтопленные, вдоль всего берега проходит Балтийско-Ладожский глинт высотой до 40 м. Глинт протянулся в широтном направлении, в 20—25 км к югу от Невы и Финского залива, от реки Сяси в Ленинградской области, на запад до города Палдиски в Эстонии. Южнее глинта простирается ордовикское плато. Западная, повышенная его часть, носящая название Ижорской возвышенности (до 168 м), ограничивает с юга бассейн Финского залива. Отличительная её черта — почти полное отсутствие рек и озёр. На востоке Финский залив заканчивается Невской губой, на западе сливается с открытыми районами Балтийского моря. Крайнюю западную часть Финского залива называют горлом, а крайнюю восточную — вершиной.

Финский залив изобилует мелями, банками, шхерами и островами. Крупнейшие острова: Котлин с городом Кронштадт, Берёзовые острова (Большой Берёзовый, Северный Берёзовый и Западный Берёзовый), Лисий, Высоцкий с городом Высоцк, Гогланд, Мощный, Большой и Малый Тютерс, Соммерс, Найссаар, Кимито, Кокор, Оле, Нерва, Сескар, Рондо, архипелаг Большой Фискар и другие.

Рижский залив залив на востоке Балтийского моря между Латвией и Эстонией. Отгорожен от остального моря островами Моонзундского архипелага, который принадлежит Эстонии.

Залив вдаётся в сушу на 174 км, его общая площадь составляет 18,1 тыс. км. В ширину залив простирается на 137 км, максимальная глубина — 54 м.

Побережье большей частью низменное и песчаное.

Температура воды летом поднимается до 18 °C, зимой опускается до 0—1° С, из-за чего поверхность залива с декабря по апрель покрыта льдом. Солёность 3,5—6 ‰.

Течения вращательные, средняя скорость 8 см/сек.

Острова отделёны от материка Ирбенским проливом, располагающимся между мысом Колкасрагс (северная конечность Курземского полуострова) и южной конечностью острова Сааремаа, а также проливом Вяйнамери, который состоит из двух проливов: Суурвяйн (у острова Муху) и Харикурк (между островами Хийумаа и Вормси). В самом Рижском заливе находятся эстонские острова Кихну, Рухну, Абрука и Манилайд. На северо-востоке выделяется Пярнуский залив.

Готланд принадлежащий Швеции остров в Балтийском море.

Расположен примерно в 100 км от материковой Швеции. Готланд, площадь которого равняется 2994 км, является самым крупным из островов Швеции. Близ Готланда лежат острова Форё (113,3 км), Готска-Сандён (36,54 км), Лилла-Карлсё (1,39 км), Стура-Карлсё (2,35 км) и др., которые входят в Готландский лен. Остров представляет собой плато, сложенное силурийскими известняками и песчаниками; преобладающие высоты — 30–50 м, наиболее высокая точка — Лойста-хед (83 м). Главным городом и портом является Висбю. Населённые пункты: Клинтехамн, Бургсвик, Форёсунд, Хемсе, Слите.

Сааремаа самый большой остров Эстонии и Моонзундского архипелага. Площадь  2673 км. Его полуостров Сырвесяар является северной границей Рижского залива. Четвёртый по величине остров Балтийского моря после островов Зеландия, Фюн и Готланд. В административном отношении входит в состав уезда Сааремаа.

Размер острова с севера на юг около 88 километров, с запада на восток  90 километров. Сааремаа соединён с соседним островом Муху дамбой через пролив Вяйке-Вяйн, по которой проложена дорога. А между островом Муху (порт в посёлке Куйвасту) и материком (порт в посёлке Виртсу) налажена паромная переправа.

Побережье острова, длиной 1300 километров, изрезано далеко выдающимися в море полуостровами и окружено маленькими островами (около 600). Полуостров Сырве выдаётся на 30 километров в Рижский залив и заканчивается в самой южной точке архипелага, в деревне Сяяре, отмеченной 52-метровым маяком, построенным в 1960 году.

Побережье острова представляет собой по большей части каменистые пляжи. Местами встречаются каменные обрывы, как, например, 22-метровый отвесный обрыв Панга Панк в бухте Кюдема или обрывистый берег Ундва Панк, находящийся на полуострове Тагамыйза на северо-западе острова.

Как видно из рис. 1, в Финском заливе существует обязательная система оповещения (GOFREP).



Рисунок 1 Схема обязательной системы оповещения в Финском заливе (GOFREP).

Обязательная система оповещения в Финском заливе покрывает международные воды в Финском заливе восточнее западной границы оповещения и Российские территориальные воды западнее 26о30`00E.

Так же Эстония и Финляндия имеют в своих национальных водах обязательную систему оповещения. Эти системы оповещения осуществляют такое же обслуживание и имеют те же требования к судам, как и система оповещения в Финском заливе в международных водах. Обязательная система оповещения в Финском заливе делится на три зоны, которые несут ответственность вдоль центральной границы. Эта граница называется центральной линией оповещения и состоит из двух частей:

- западная часть проходит через среднюю точку зон разделения в точке 59°59`15N 2636`00E;

- граница восточной части выходит из точки с координатами 59°57`00N 2630`00E и следует до точки с координатами 60°05`00N 2630`00E далее через границу российского территориального моря и внешней границы финской исключительной экономической зоны до точки с координатами 60o 08`90N 26o49`00E. Из последней точки, центральная линия оповещения проходит через границу исключительной экономической зоны Финляндии и исключительной экономической зоны России в точку с координатами 60o10` 30N 26o57`50E и после этого до точки с координатами 60o10`30N 26o10`90N и далее до точки с координатами 60o12`00N 27o 17`60E.

Севернее центральной линии оповещения несет ответственность порт Хельсинки и южнее от центральной линии оповещения и западнее долготы 26o30`00E несет ответственность порт Таллинн, а восточнее долготы 26o30`00E и южнее центральной линии оповещения осуществляет мониторинг порт Санкт-Петербург.

Соответственно:

1. Суда, входящие в обязательную зону оповещения севернее центральной линии оповещения докладываются в порт Хельсинки на канале 60.

2 Суда, входящие в обязательную систему оповещения южнее центральной линии оповещения и восточнее долготы 26o30`00E докладываются в порт Санкт-Петербург на канале 74.

3. Суда, входящие в обязательную зону оповещения южнее центральной линии оповещения и западнее широты 26o30`00E или из зоны ответственности Санкт-Петербургского порта или из Вяйнемери докладываются в порт Таллинн на канале 61.

Западная граница системы оповещения определяется линией которая соединяет следующие точки:

а) 59°43`40N 2230`10E;

б) 59°33`20N 2230`00E;

в) 59°10`00N 2130`00E;

г) Кёпу Поолсаар.

Порты Таллинн, Хельсинки и Санкт-Петербург способны осуществлять слежение за передвижение судов и обеспечивать суда информацией о навигационных опасностях и состоянии погоды.

Ниже приводятся категории судов, которые обязаны следовать в зоне системы оповещения:

а) все суда вместимостью 300 регистровых тонн и более;

б) все суда с вместимостью меньше 300 регистровых тонн в следующих обстоятельствах:

- суда, не имеющие возможности управляться или суда, которые становятся на якорь в пределах системы обязательного оповещения;

- суда, ограниченные в возможности маневрировать;

- суда, имеющие поврежденное навигационное оборудование.

2.2.2 Навигационно-гидрографическая характеристика района плавания

Таблица №3. Навигационно-гидрографическая характеристика района плавания.

Район перехода

Характеристики береговой черты

Глубины

Нмакс

Нмин

Удаленность навигационных опасностей

Течения:

направление,

скорость

Финский

Северные берега

Нмакс 101

0,5-10 миль

По часовой

Продолжение таблицы №3. Навигационно-гидрографическая характеристика района плавания.

залив

Финского залива — возвышенные и извилистые, фьордно-шхерные с редкими крупными заливами (Выборгский) и полуостровами (Ханко, Порккала), а южные берега — подтопленные.

м

Нмин 4 м

стрелке;

0,3-0,7 узл

Восточная часть Балтийского моря

Сильно изрезанные

Нмакс 240 м

Нмин 18 м

5-15 миль

С севера на юг по часовой стрелке;

0,5-0,8 уз

2.2.3 Гидрометеорологические условия по району плавания

Таблица №4. Гидрометеорологическая обстановка по району плавания

Район плавания

Ветер:

направ-ление

сила

Море

Видимость

Облач-ность

Температура:

воздуха

воды

Финский залив

Западный ветер;

2-3 балла

Высота

волн

2-6 м;

летом наблю-дается

зыбь

от W

Более 5 миль; лучшая видимость летом; иногда ухудшается вследствие осадков и тумана

5-8

баллов

Воздуха: от -20оС до +28оС;

Воды: +1-18оС

Восточная часть Балтийского моря

Ветры от S, SW и W;

2-5 баллов

Высота

волн

1-6 м

5-10 миль

5-8

баллов

Воздуха: от -18оС до +25оС;

Воды: +1-16оС

Ожидаемая погода в районе

Ветры от S, SW и W;

2-6 баллов

Высота

волн

1-4 м

4-13 миль

5-7

баллов

Воздуха: от +8оС до +16оС;

Воды: +5-12оС

2.2.4 Гидрологические особенности районов

Таблица №5. Сведения о приливах

Район

ПВс

МВс

ПВк

МВк

t

h

t

h

t

h

t

h

Пункт отхода

2,1

15:20

0,2

09:25

1,1

18:45

0,9

12:55

Места возможного убежища

2,0

13:45

0,4

07:50

1,4

20:10

1,0

14:05

Пункт прихода

2,3

14:25

0,1

08:10

1,3

19:50

0,8

13:40

2.2.5 Обеспечение судна навигационной, гидрометеорологической и иной информацией на внутренних водных путях и на морские воды

Таблица №6. Районы передачи НАВАРЕА (НАВИП) по маршруту перехода

Участок перехода

Район

Страна координатор

Радиостанция

Время передачи

Балтийское море

I

Великобритания

Таунтон

Основное — 05.30, 17.30

Балтийское море

I

Швеция (подкоординатор)

Норчепинг

Основное — 05.30, 17.30

Таблица №7. Станции передачи ПРИП по маршруту перехода

Участок перехода

Радиостанция

Расписание работы

Восточная часть Балтийского моря

Таллин

03.20; 07.20; 11.20; 15.20; 19.20; 23.20

Восточная часть Балтийского моря

Гисллёвшаммар

01.30; 05.30; 09.30; 13.30; 17.30; 21.30

Таблица №8. Расписание передач метеорологических сообщений по маршруту перехода

№

Название, позывной

Частота канала

Время передачи

Район обслуживания

1

Гетеборг, ЗАО

450

По запросу

Балтийское море

2.2.6 Средства навигационного оборудования района

Таблица №9. Береговые средства навигационного оборудования

Район

Название маяка

Отличительные особенности маяка

Географическая дальность видимости

маяка

Пеленг на маяк

В момент открытия

В момент закрытия

Финский залив

Сескар

Красная круглая башня с белой широкой горизонтальной полосой

15 миль

200о

170о

Финский залив

Соммерс

Красная ажурная четырехгранная усеченная пирамида с обшивкой в верхней части, окрашенной красными и белыми горизонтальными полосами

20 миль

352о

019о

Финский залив

Родшер

Красная восьмигранная башня

15 миль

335о

008о

Финский залив

Найссаар

Красно-белая восьмигранная коническая башня с балконом и фонарным сооружением

19 миль

184о

162о

Финский залив

Лилла

Терншер

Круглая башня с белой широкой горизонтальной полосой

27 миль

016 о

041о

Финский залив

Осмуссар

Круглая башня с белыми и черными горизонтальными полосами, с балконом и фонарным сооружением

18 миль

179о

164о

Балтийс-кое море

Ристна

Красная круглая башня с балконом и фонарным сооружением

17 миль

128о

104о

Продолжение таблицы №9. Береговые средства навигационного оборудования

Балтийс-кое море

Ужава

Белая круглая башня с балконом и фонарным сооружением

17 миль

110о

081о

Балтийс-кое море

Акмень-рагс

Красная круглая башня с балконом и фонарным сооружением

18 миль

084о

100о

Гданьс-

кий залив

Обзорный

Круглая башня с двумя белыми

горизонтальными полосами и ажурной пирамидой наверху

20 миль

090о

078о

Таблица №10. Сведения о радиолокационных маяках-ответчиках

Район плавания

Позывной сигнал

Дальность

действия

Поправка к измеренному расстоянию

№ по РТСНО

Финский залив

З

18 миль

0,1 мили

415

Финский залив

В

10 миль

0,1 мили

425

Восточная часть Балтийского моря

И

12 миль

0,1 мили

445

Восточная часть Балтийского моря

У

10 миль

0,14 мили

465

2.2.7 Сведения о портах отхода и прихода

Порт Санкт-Петербург

Порт Санкт-Петербург расположен на островах дельты реки Нева, в Невской губе в восточной части Финского залива Балтийского моря. Большой порт Санкт-Петербург включает причалы морского торгового, лесного, рыбного и речного портов, нефтяного терминала, судостроительных, судоремонтных и других заводов, морского пассажирского вокзала, речного пассажирского порта, а также причалы Кронштадта, Ломоносова, портовых пунктов Горская, Бронка. К ним ведёт разветвлённая система каналов и фарватеров. Морской торговый порт включает около 200 причалов с глубинами до 11.9 м. Территориально морской торговый порт разделён на четыре района.

Первый и второй районы морского торгового порта обслуживает железнодорожная станция Новый порт, третий и четвёртый районы — железнодорожная станция Автово Октябрьской железной дороги. Портовый флот, обслуживающий Большой порт Санкт-Петербург, включает большое количество служебно-вспомогательных судов, принадлежащих различным организациям, в том числе более двадцати буксиров различной мощности, ледоколы, нефтемусоросборщики, водолеи, сборщики льяльных вод, плавбункеровщики, лоцманские суда, рейдовые катера, пожарное судно, различные несамоходные плавсредства.

Большой порт Санкт-Петербург, включает следующие бассейны:

- Восточный;

- Барочный;

- Пассажирский;

- рейд Лесного мола;

- Угольная гавань;

- Василеостровский грузовой порт;

- причалы в Кронштадте;

- и причалы в Ломоносове.

Судоходство в морском порту осуществляется в следующих гидрометеорологических условиях:

- скорость течения в устье реки Нева при уровне моря, равном среднему многолетнему уровню, составляет 1,5 - 3 узла;

- постоянное течение 0,4 узла в северной части Невской губы и 0,2 узла в южной части Невской губы направлено на запад, скорость его может увеличиваться до 1,5 узла при свежих восточных ветрах и уменьшаться практически до нуля при свежих западных ветрах;

- сгонно-нагонные колебания уровня моря при сгонах составляют наиболее вероятную минимальную величину - 1 метр (наблюденные минимальные уровни при сгонах составили - 1,24 метра в устье реки Нева и 1,72 метра у острова Котлин), а при нагонах в период продолжительных ветров западных направлений подъем уровня воды обеспеченностью 10% составляет + 2,23 метра (наблюденный максимальный уровень составил более + 4 метра);

- толщина ледового покрова в период ледокольной проводки судов достигает 80-90 сантиметров;

- преобладают ветра юго-западного и западного направлений.

Таблица №11. Сведения о рекомендованных путях, подходных фарватерах морского порта и глубинах

Название фарватера (канала)

Длина, мили

Ширина,

метры

Глубина, метры

Объявленная осадка,метры

Участок Большого Корабельного фарватера (фарватера № 1) от меридиана 29°18'40,6" восточной долготы до буя № 14 (60°01,7' северной широты, 29°20' восточной долготы), (направление 92,5°-272,5°)

0,7

 2250

 18,8-24

 11

Участок Большого Корабельного фарватера (фарватера № 1) от буя № 14 (60°01,7' северной широты, 29°20' восточной долготы) до буя осевого Кронштадтского Корабельного фарватера (60°01,5' северной широты, 29°29,8' восточной долготы), (направление 92,5°-272,5°)

4,9

 600

 17,8-25,5

11

Участок Кронштадтского Корабельного фарватера (фарватера № 2), ведущий через судопропускное сооружение С-1 КЗС от буя осевого Кронштадтского Корабельного фарватера (60°01,5' северной широты, 29°29,8' восточной долготы) до

 

7,6

150

200 в пределах

судопропускного

 

14-17

  

11

Продолжение таблицы №11. Сведения о рекомендованных путях, подходных фарватерах морского порта и глубинах

пересечения направлений створов Средней гавани (288,7°-108,7°) и Большого Кронштадтского рейда (271,2°-91,2°), (створ выведен из эксплуатации), (направление 288,7°-108,7°)

сооруженияС-1

Участок Кронштадтского Корабельного фарватера (фарватера № 2) от пересечения направлений

створов Средней гавани (288,7°-108,7°) и Большого Кронштадтского рейда (271,2°-91,2°) (створ выведен из эксплуатации) до буев № 23 (59°57,7' северной широты, 29°47,9' восточной долготы) и 24 (59°57,8' северной широты, 29°47,9' восточной долготы), (два колена, направления 288,7°-108,7°  и 135,1°-315,1°)

2,2

100

 11,9-13,8

11

Открытая часть Санкт-Петербургского морского канала  (фарватер № 2) от буев № 23 (59°57,7 северной широты, 29°47,9' восточной долготы) и 24 (59°57,8' северной широты, 29°47,9' восточной долготы) до контрольной точки - пикета      ПК-132 Санкт-Петербургского морского канала с координатами  59°5412 северной широты и 30°0536 восточной долготы (далее - ПК-132), (направление 111,9°-291,9°)

9,8

 100

12,3-14,9

11

Защищенная дамбами часть Санкт-Петербургского морского канала  от пикета ПК-132   до Золотых ворот (направление 292,1°-112,1°) и участок портовой части Санкт-Петербургского морского канала  от Золотых ворот до прихода на траверз северо-восточной оконечности причала № 29

3,9

 

 

80

11,7-14,2

11

Участок портовой части Санкт-Петербургского морского канала  от северо-восточной оконечности причала № 29 до прихода на траверз восточного угла причала № 1

2

 80

 10,2-13,3

 9,8

Для постановки на якорь имеются ниже перечисленные якорные стоянки.

На Красногорском рейде:

- якорная стоянка №4; наименьшая глубина 23,5 метра, грунт - ил, песок.

- якорная стоянка №4а; наименьшая глубина 14,4 метра, грунт - ил, песок.

К северу от острова Котлин:

- якорная стоянка №4б предназначена для судов, проходящих через судопропускное сооружение С-2 комплекса защитных сооружений.

- якорная стоянка №4в предназначена для судов, проходящих через судопропускное сооружение С-2 комплекса защитных сооружений. Наименьшая глубина 7 метров, грунт - ил, песок, глина.

К юго-западу от мыса Песочный:

- якорная стоянка №5а имеет 12 якорных мест.

- якорная стоянка рассчитана на 4 судна длиной до 300 метров и осадкой до 11 метров, 8 судов длиной до 180 метров и осадкой до 10 метров. Наименьшая глубина 17,2 метра, грунт - ил, песок.

Прибрежная СУДС осуществляет покрытие восточной части Финского залива, от восточной границы обязательной системы оповещения в Финском заливе в пределах российских территориальных вод, исключая зоны покрытия индивидуальных портовых СУДС.

Как показано на рис. 2, СУДС порта Санкт-Петербург контролирует движение судов от буя №14 до Золотых ворот.

СУДС внутри порта Санкт-Петербург контролирует судопоток от Золотых ворот до моста Лейтенанта Шмидта.

Процедура связи с ПУДС обязательна для следующих судов:

- 300 регистровых тонн и выше;

- для судов меньше 300 регистровых тонн в следующих случаях:

а) если судно, не имеет возможности управляться или если оно становится на якорь в пределах системы обязательного оповещения;

б) если судно, ограничено в возможности маневрировать;

в) если судно, имеет поврежденное навигационное оборудование.

Рабочими языками являются английский и русский.

Судно должно повторить все инструкции выданные ПУДС. Если же оно не может следовать данным инструкциям, то судно должно указать причину и описать предполагающиеся действия.

Связь с постами управления движением судов осуществляется

- на канале 74 с прибрежной СУДС;

- на канале 12 с портовой СУДС;

- на канале 9 с внутренней портовой СУДС.

Суда должны отправить полное сообщение о себе:

а) по выходу из обязательной системы оповещения в Финском заливе прибрежной службе управления движением судов (74 канал) или через АИС;

б) по выходу из российского порта в западном направлении прибрежной службе управления движением судов (факс или e-mail).

В этом сообщении должна указываться следующая информация:

А) Название и тип судна, номер ИМО, страну владелец и флаг;

F) Скорость в узлах, максимальную и минимальную;

G) Порт отправления;

H) Время и место входа в зону управления движением судов;

I) Порт назначения и приблизительное время прибытия;

K) Дату, время и место покидания СУДС или прибытия в порт назначения

O) Осадку носом и кормой;

P) Тип и количества груза;

Q) Состояние судового радара и ограничения или неполадки систем контроля управлением судна;

U) Тоннаж и размерения судна;

X) Мощность ГД, класс по льду и др.

Суда должны отправить короткое сообщение о себе:

а) при плавании в зоне ответственности прибрежной СУДС вдоль судоходных путей внутри Большого Корабельного фарватера на 74 канале, прибрежной СУДС;

б) при покидании зоны ответственности прибрежной СУДС и входе в зону ответственности портовой СУДС соответствующей портовой СУДС;

в) при покидании зоны ответственности прибрежной СУДС и входе в зону ответственности обязательной системы оповещения в Финском заливе на 74 канале, прибрежной СУДС и на 60 канале, в порт Хельсинки;

г) при покидании зоны ответственности прибрежной СУДС и входе в зону порта Котка вдоль Фарватера №4 на 74 канале, прибрежной СУДС и на 67 канале, в порт Котка;

д) по прибытии в порт назначения: соответствующей портовой СУДС;

е) при пересечении границы российских территориальных вод и следовании в любой другой порт: ближайшей портовой СУДС.

В этом сообщении должна включаться следующая информация:

A) Название и тип судна, номер ИМО, страну владелец и флаг;

C) Координаты местоположения судна, ширину и максимальную длину или

D) Координаты местоположения судна, пеленг и дистанцию до берегового ориентира;

E) Курс в градусах;

F) Скорость в узлах, максимальную и минимальную;

X) Мощность ГД, класс по льду и др.

По прибытию в порт назначения, пункты A) и X) должны сообщаться вместе с информацией о постановке на якорь.

Суда, следующие в российские порты должны выполнять следующие действия за 1 час до входа в зону ответственности портовой СУДС:

а) суда, направляющиеся в Санкт-Петербург должны советоваться о времени подхода к санкт-петербургскому бую с лоцманским судном;

б) при заходе в зону ответственности портовой СУДС, суда должны выполнять требования соответствующего ЦУДС и следовать навигационным правилам, принятым в этом районе.



Рисунок 2 Схема портовой СУДС порта Большой порт Санкт-Петербург

Лоцманская проводка обязательна для всех судов и возможна все 24 часа в сутки.

Заказ лоцмана производится через лоцманскую службу порта, по крайней мере за 24 часа до захода в порт, и подтверждается за 1 час до подхода к границе соответствующей СУДС или к точке приема лоцмана. Посадка лоцмана производится в следующих координатах:

1) рядом с санкт-петербургским буем (60°01`59N 2925`88E);

2) рядом с буем №2 (60°05`18N 2948`03E).

Связь с лоцманской службой: Saint Petersburg pilot/Petersburg Lotsman; на каналах 9, 16, 70, 67.

Судно должно сообщить о приблизительном времени прибытия к санкт-петербургскому бую за 48, 24, и 4 часа через судового агента.

В порту Санкт-Петербург существуют следующие нормы погрузки/выгрузки:

Груз на паллетах 2000 т/д;

Металлопрокат 3000 т/д.

В порту Санкт-Петербург возможно получение следующих видов снабжения:

- пресная вода;

- судовое снабжение;

- бункер.

Также возможны все типы ремонтов, а для судов дедвейтом до 44000 тонн постановка в плавучие доки, по предварительной договоренности через судового агента с руководством судоремонтных предприятий.

Кроме этого возможны медицинские услуги и услуги по замене экипажа (для иностранных граждан требуется получение визы РФ).

Порт Калининград.

Навигационно-гидрографические и гидрометеорологические особенности в районе Калининградского залива и Калининградского морского канала.

Калининградский залив занимает площадь 472 км2. Средняя глубина залива не превышает трех метров, а наибольшая (к юго-востоку от Балтийского пролива) составляет пять метров. Залив отделен от моря песчаной косой протяжённостью 35 км. Вдоль косы дно покрыто глинистым илом, вдоль берегов - песками и песчанистыми илами. Незначительные размеры и глубина залива, его слабая защищённость от ветров приводит к сезонным нагонным явлениям. Поверхность залива лишь на 5 см выше уровня Балтийского моря и под воздействием ветра создаётся нагон воды - из залива в сторону моря и обратно.

Калининградский морской канал (КМК) является искусственным гидротехническим сооружением, протянувшимся вдоль северного побережья Калининградского залива от устьевой части р. Преголя до г. Балтийска. Длина канала составляет 43 км 150 м, ширина колеблется от 50 до 680 м, глубина – от 9 до 10,5 м. От Калининградского залива КМК отделен десятью оградительными дамбами общей протяжённостью 31,5 км.

При слабом ветре течение в КМК на участке от Калининграда до Светлого определяется естественным течением р. Преголя. В этом случае скорость течения составляет в среднем 0,5 – 0,7 м/с. На участке КМК от Балтийска до п. Комсомольский характер течения определяется, главным образом, сгонно-нагонными явлениями и зависит от скорости и направления ветра.

При действии западных и юго-западных ветров в районе гаваней порта наблюдаются обратные течения со скоростью от 0,03 до 0,1 м/с (максимум – 0,5 м/с). В ограждённой части КМК скорость течения при ветрах юго-западного и западного направлений достигает 0,5 – 0,7 м/с, в открытой части – 0,2 – 0,4 м/с.

На температурный режим влияет активный водообмен с морем.

Лёд наблюдается ежегодно, однако его характер неодинаков и зависит от суровости зимы, ветрового режима, интенсивности судоходства. Для КМК средняя дата появления льда – 12 декабря, ранняя – 11 ноября, поздняя – 17 января. Окончательное очищение акватории ото льда приходится на середину марта. Навигация на канале возможна в течение всего года, но в суровые и очень суровые зимы, с помощью ледокола.

Годовые колебания среднемесячной температуры воздуха составляют 18-21°С в прибрежных районах и 15-18°С над открытой акваторией моря. Среднегодовая температура воздуха изменяется от 5 до 8°С. Суточные колебания температуры возрастают от зимы к лету и изменяются в открытых районах моря от 3°С зимой до 6°С летом, а на побережье, соответственно от 5-7°С до 10-12°С.

Сильные морозы непродолжительны и часто сменяются оттепелями. В отдельных случаях при оттепелях температура может подниматься до 6°С.

Согласно ежемесячным картам пространственного распределениям температуры воздуха самые низкие средние месячные температуры (-2°С) отмечаются в январе, а самые высокие (17°С) - в июле и августе.

На большей части Балтийского моря с сентября-октября по март-апрель преобладают ветры юго-западной четверти, их повторяемость в октябре колеблется от 46 до 60%, а в апреле уменьшается до 35-49%. В этот период также достаточно велика повторяемость ветров юго-восточных направлений. На юго-востоке акватории летом заметно увеличивается повторяемость ветров северо-западных румбов. Так, в целом по морю она составляет 36-48%, а в районе работ может возрастать до 52-58%. Среднегодовая скорость ветра колеблется от 5,7 до 7,1 м/с, увеличиваясь по направлению от побережья к открытым частям моря.

Повторяемость штормов с сентября по март составляет 5-15%, а с апреля по август 1-2%.

Наибольшие скорости ветра для всех сезонов года приурочены к ветрам западных направлении, причем в январе их среднемесячные величины могут достигать 10-11,4 м/с. Минимальные скорости ветра для всех сезонов имеют место при ветрах северо-восточных и восточных направлении и в июле составляют 3,6-3,8 м/с. Наибольшая изменчивость скоростей ветра характерна для зимних месяцев.

Минимум осадков приходится на март и в районе работ достигает 25-30мм. Максимум осадков на побережье, прилегающем к району работ, может наблюдаться в августе-сентябре и достигать величин, более 90 мм/мес. Среднее многолетнее число дней с осадками, количество которых за сутки превышает 10 мм, составляет 13 мм.

Появление туманов связано с понижением температуры воздуха, и, в зависимости от причин охлаждения воздуха, они делятся на: адвективные для случаев инверсии и радиационные, связанные с ночным охлаждением приземного слоя воздуха.

В прибрежных районах Балтийского моря наиболее часто туманы встречаются с сентября-октября по май.

Существуют определённые ограничения при плавании по КМК. Так длина судов ограничивается 170 м, движение – скоростью ветра до 13 м/с в грузу и до 10 м/с в балласте, максимально разрешённая осадка – определяется посезонно, но не меньше 7.7 м, видимость при заходе/выходе в п/п Балтийск – не менее 6 кбт, движение танкеров по каналу – только одностороннее. Эти ограничения обусловлены имеющейся гарантированной глубиной КМК, шириной судоходной части – 80 м, недостаточностью мест для расхождения судов, влиянием гидрометеорологических факторов (при скорости ветра более 12-16 м/с движение судов по КМК ограничивается или прекращается). Объявленная осадка судов для плавания по КМК до порта Калининград на участке от входных ворот п.п. Балтийск до пикета 198 (Ижевское) составляет 9,4 м. при нуле глубин (среднем многолетнем уровне Балтийского моря), от ПК 198 до двухъярусного моста - 8 метров.

Порт Калининград территориально делится на четыре грузовых района: Калининградский грузовой район, Светловский грузовой район, Балтийский грузовой район, а также удаленный грузовой район Пионерский.

Причалы порта, общей протяжённостью 17 км, расположены на северной стороне Калининградского морского канала, а также в устьевой части реки Преголя с примыкающими гаванями.

17 различных стивидорных компаний предоставляют услуги по перевалке грузов: нефтепродукты, уголь, кокс, лесные грузы и грузы лесопереработки (пиломатериалы, фанера, целлюлоза, бумага), черные металлы, ферросплавы, минеральные удобрения (жидкие, навалом и в различной упаковке), зерновые грузы. Основным продуктом, экспортируемым и импортируемым через порт, является металлопрокат.

Таблица №12. Сведения о рекомендованных путях, подходных фарватерах морского порта и глубинах

Название фарватера (Калининградского морского канала), расположение,

№ точки

Длина, мили

Направление, градусы

Ширина, метры

Глубина, метры

Объявленная осадка,

метры

Рекомендованный путь №38, для судов, следующих с северо – восточного направления.

Точка №1: 55°15,50 северной широты, 20°30,00 восточной долготы

Точка №2: 55°00,00 северной широты, 20°22,70 восточной долготы

Точка №3: 54°59,10 северной широты, 20°13,10 восточной долготы

16,0

5,6

15,0-195,0

80,7-260,7

Открытое море без навигационных опасностей.

Без ограничений

Подходный фарватер к порту Калининград. Начальная точка фарватера: 54°45,30 северной широты, 19°34,60 восточной долготы

Точка №1: 54°45,30 северной широты, 19°34,60 восточной долготы

Точка №2: 54°38,94 северной широты, 19°52,09 восточной долготы (входные молы)

Точка №3: 54°38,94 северной широты, 19°52,09 восточной долготы (Морской канал)

12

1

122,1

136,2

1852

110

Более 10,5

10,5

9,6

9,6

Для постановки на якорь на внешнем рейде порта Балтийск есть якорная стоянка №68b, 2 мили западнее мола, глубины от 15 до 25 метров.

Постановка на якорь должна быть согласована с СУДС порта Балтийск.

Так же имеется якорная стоянка на внутреннем рейде, южнее буев №3, 5, 7, морского канала и балтийского портового центра.

СУДС охватывает следующие районы:

1) внешний рейд порта Балтийск, окружностью с радиусом в 7 миль с центром в точке 54°38`97N 1952`28E;

2) Калининградский морской канал.

Суда, входящие в зону ответственности СУДС порта Калининград должны сообщать о себе в порт Балтийск на каналах 74 или 16, за 12 часов до прихода на рейд порта Балтийск. После установления связи, судно должно сообщить следующую информацию:

- название судна, номер ИМО, страну владелец и флаг;

- номер ИМО;

- позывной;

- владельца судна;

- фамилию капитана;

- приблизительное время прибытия на рейд;

- размерения судна;

- осадку носом и кормой;

- порт назначения;

- последний порт захода;

- количество экипажа на борту;

- количество пассажиров на борту;

Суда, выходящие из зоны ответственности СУДС порта Калининград должны:

- при следовании из портов Калининград и Светлый информировать о своих намерениях порт Калининград на канале 67;

- при следовании из порта Балтийск информировать о своих намерениях порт Балтийск на каналах 74 или 16.

Лоцманская проводка обязательна для судов длиной свыше 35 метров и возможна все 24 часа в сутки.

Заказ лоцмана производится:

а) суда, входящие в порт должны осуществить заказ лоцманских услуг через судового агента за 24 часа и подтвердить за 1 час до приблизительного времени прибытия.

б) суда, выходящие из портов Балтийск, Светлый и Калининград должны заказывать лоцмана через судового агента не позже чем за 4 часа до отхода.

Посадка лоцмана производится в следующих координатах:

1) 1,5 мили западнее от входа в порт Балтийск (54°39`70N 1950`00E);

2) возле калининградского морского канала, в видимости буев №11, 12(54°38`75N 2003`50E);

3) возле порта Пионерский в видимости буя №1(54°59`37N 2003`50E).

Связь с лоцманом: Baltiysk pilot; на канале 16.

Имеется возможность помощи буксиров. Заказ осуществляется через судового агента. Для судна проекта СF-7200A-1 требуется помощь 2-х буксиров, мощностью по 300 л.с.

В порту Калининград существуют следующие нормы погрузки/выгрузки:

Удобрения в мешках до 2000 т/д;

Удобрения навалом до 2000 т/д;

Генеральные грузы до 2500 т/д;

Зерно до 3000 т/д;

Коилсы до 4000 т/д.

Морской коммерческий порт, включает в себя Терминалы №1, 2, 3, где ведется грузообработка таких видов груза как, генеральные грузы, контейнеры, Ро-Ро и грузы навалом. Территория порта составляет 116 га, имеется 22 причала общей длиной 3017 м, и открытая зона для хранения грузов площадью 215000 м2 и крытая зона для хранения грузов площадью 60000 м2, включая охлаждаемый ангар площадью 4000 м2 для фруктов.

Оборудование состоит из 55 береговых кранов, грузоподъемностью от 5 до 40 тонн и более 110 погрузчиков грузоподъемностью от 1,25 до 10 тонн.

Осадки возле причалов варьируются от 3,5-9,5,6 метров.

Морской коммерческий порт работает все 24 часа в сутки, за исключением праздников.

В порту Калининграда возможно получение следующих видов снабжения:

- пресная вода;

- бункер.

Также возможны все типы ремонтов, а для судов дедвейтом до 16000 тонн постановка в один из пяти плавучих доков.

Кроме этого возможны медицинские услуги и услуги по замене экипажа (для иностранных граждан требуется получение визы РФ).

2.2.8 Сведения о местах возможных укрытий

Таблица №13. Сведения о местах укрытия

Наименование

пункта, места

укрытия

Характеристика пункта,

места укрытия

№ карты,

плана

Масштаб карты, плана

Порт Рига

Рига - порт Латвии в южной части Рижского залива на правом берегу реки Даугава в 8 милях от её устья. Глубина входного канала порта 10—11 м. 19 причалов порта, расположенных вдоль набережной и молов, могут принимать суда с осадкой до 9 м. Якорной стоянкой на подходах к порту является район между точками с координатами:

=57°08’82 N; =23°51’60 E;

=57°06’28 N; =23°56’01 E;

=57°05’08 N; =23°53’71 E;

=57°07’61 N; =23°49’29 E.

Подход к порту осуществляется через безопасный фарватер, а вход через канал , огражденный буями, с осевой линией отмеченной створом.

21002

1:500000

2.3 Составление графического плана рейса

Таблица №14. План рейса

№ п/п

ПУ

S мили

V узл

Т час

примечание

1-2

273

63

11,5

5:25

2-3

255

161

11,5

14:00

3-4

235

39

11,5

3:27

4-5

193

278

11,5

24:08

541

47:00

2.4 Способы контроля места судна по маршруту перехода

Таблица №15. Способы контроля места судна по районам плавания

№

п/п

М0

ТД, мин

Выбранный способ обсервации обеспечивающий заданное М0.

1-2

0,1 0,3

5-10

Три пеленга: гирокомпасный и радиолокационный, три расстояния, пеленг и расстояние (ГК и РЛС), спутниковая навигационная система

2-3

0,1 0,3

5-10

Три расстояния (РЛС), спутниковая навигационная система

3-4

0,1 0,3

5-10

Три расстояния (РЛС), спутниковая навигационная система

4-5

0,1 0,3

20-30

Три расстояния (РЛС), пеленг и расстояние (ГК и РЛС), спутниковая навигационная система

2.5 Расчет освещенности по маршруту перехода

В момент восхода солнца в координатах с=60°00'N с=26°43'E, ТС = 7 ч 19 мин.

В момент захода солнца в координатах с=58°38'N с=21°21'E, ТС = 17 ч 42 мин.

В точке с координатами с=58°34'2N с=21°21'2E была произведена обсервация по трем звездам. Данные полученные в ходе расчетов сведены в табл. 16.

Таблица №16. Астрономические данные

Азимут, А

Перенос, n

Кассиопеи

37о NE

+2,1

Гидры

10о SE

1,4

Пегаса

90о SW

+0,5

Координаты обсервованного места равны о=58°33'8N о=21°22'0E (невязка 8 кбт, 125о).

Была произведена обсервация по солнцу.

Величина азимута первой точки А1 = 200о, величина переноса первой точки n1 = 2,5, судовое время первой точки ТС1 = 10 ч 50 мин.

Величина азимута второй точки А2 = 20о, величина переноса второй точки n2 = + 1,0, судовое время второй точки ТС2 = 12 ч 50 мин.

В результате проведенных вычислений и графических построений были получены следующие данные:

- координаты счислимого места №1 с1=59°37N с1=23°32'0E

- координаты счислимого места №2 с2=59°31N с2=22°40E

2.6 Расчет времени наступления полной и малой воды

Таблица №17. Данные о приливах

Район

СИЗИГИЯ

КВАДРАТУРА

Тр

Тп

Принятый нуль глубин

ПВ

МВ

ПВ

МВ

Продолжение таблицы №17. Данные о приливах

Отхода

2,1

0,2

1,1

0,9

18:45

12:55

9,1

Место возможного укрытия

2,0

0,4

1,4

1,0

20:10

14:05

11,2

Прихода

2,3

0,1

1,3

0,8

19:50

13:40

8,6

2.7. Выводы по 2 разделу.

Во втором разделе мы рассмотрели навигационные, гидрометеорологические и гидрологические условия плавания в районе перехода. Также детально изучили все особенности портов отхода и прихода, и нашли, что судно проекта CF-7200А-1 может безопасно осуществлять заходы в них; подобрали место укрытия по маршруту перехода. Помимо этого описали условия прохождения обязательной системе оповещения в Финском заливе (GOFREP); разобрали обеспечение судна навигационной, гидрометеорологической и иной информацией на переход; определили способы контроля места судна по маршруту перехода; составили графический план рейса и расчет освещенности по маршруту перехода. В заключение стоит отметить, что оборудование и условия района полностью обеспечивают безопасное судоходство.

3 ОБРАБОТКА РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПРОКЛАДКА

3.1 Предварительная прокладка

Предварительная прокладка выполнена на картах №20100 и №21002 в соответствии с требованиями нормативных документов. Ознакомится с выполненной предварительной прокладкой можно на картах, прилагаемых к курсовой работе.

3.2 Подбор карт, руководств, пособий для плавания

Таблица №18. Перечень карт

№

Адмиралтейский

номер карты

Заголовок карты

Год издания и масштаб

Примечание.

1.

20100

Балтийское море

1:2000000 1992г

2.

21002

Балтийское море.

Восточная часть

1:500000 1991г

Таблица №19. Перечень пособий

№

Название пособия

Примечание

1.

Лоция Балтийского моря. Часть I

Стр. 20-31, 41, 46-62, 538-543

2.

Admiralty List of Radio Signals. GMDSS NP 285

Стр. 224, 244-246, 274-277, 316

3.

Admiralty List of Radio Signals. Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations

NP 286 (2)

Стр. 329-335

4.

Огни и знаки Балтийского моря. Берега России, Эстонии, Латвии и Литвы. №

Стр. 58, 61, 63, 80, 174

Продолжение таблицы №19. Перечень пособий

5.

Таблицы приливов на 1993 год. Том I.

Стр. 60, 126

6.

Радиотехнические средства навигационного оборудования европейской части СССР. №3003

Стр. 92

3.3 Навигационные расчеты на переход

3.3.1 Расчет коэффициента счисления (Кс) априорным способом, используя поправки навигационных приборов и данные из лоций

Рассчитаем коэффициент счисления, воспользовавшись паспортными данными навигационных приборов.

= (1)

= 0,51

Где: mЛ% СКП лага; mЛ% = 0,1 узл;

mКТ СКП определения угла сноса течением; mКТ = 15о;

mVт СКП определения скорости течения; mVт = 0,2 узл;

mПУ –СКП путевого угла.

= (0,7о)2 + (0,1о)2 + (1о)2 = 1,32 (2)

Где: mКК –СКП выработки курса, mКК = 1о;

mК –СКП определения поправки ГК, mК = 1о;

m –СКП определения дрейфа, m = 1о.

= (3)

(0,4о)2 + (0,1о)2 + (0,3о)2 + (0,4о)2 = 0,7о.

Где: mуст.чэ –СКП выработки курса ЧЭ, mуст.чэ = 0,4о;

mсс –СКП работы следящей системы, mсс = 0,1о;

mэкс –СКП эксцентриситета репитера, mэкс = 0,3о;

mрул –СКП удержания курса рулевым, mрул = 0,4о.

Таким образом, проведенные расчеты можно объединить в таблицу. Полученные данные представлены в таблице №20.

Таблица №20. Расчетные данные

Район

mПУ°

mV узл

mКТ°

mVT узл

КСЧ

Балтийское море

1,32

0,1

15

0,2

0,51

3.3.2 Расчет Мдоп и ТД по маршруту перехода

При расчетах навигационного обеспечения безопасности плавания возникает задача рассчитать величину радиуса круга, в пределах которого будет находиться место судна с заданной вероятностью. При использовании радиальной СКП, а = b когда вероятность нахождения истинного места судна в круге с радиусом R зависит от соотношения радиуса R и радиальной СКП (М).

(4)

М доп. т.2а= 0,58

М доп. т.3= 1,15

М доп. т.4= 1,15

М доп. т.4а= 2,3

При плавании в прибрежной зоне, в системе разделения движения:

(5)

Тд.2а = 39/2 = 17 мин

(6)

Тд.3 = 93/2 = 46 мин

Тд.4 = 93/2 = 46 мин

Тд.4а = 376/2 = 188 мин

(7)

Где sin – угол пересечения линий положения;

mлп = mu/g (8)

где mu – СКП навигационного параметра, для РЛП mu = 1,5о;

g – значение модуля градиента, для РЛП g = 57,3;

М0 т.2а = = 0,2

М0 т.3 = = 0,34

М0 т.4 = = 0,35

М0 т.4а = = 0,43

Для участка маршрута плавания, в котором окажется судно через интервал времени Т (по данным предварительной прокладки), вновь вычисляются точность очередной планируемой обсервации М0 и новый интервал счисления Т и т.д. Расчетные данные представлены в таблице №21.

Таблица №21. Расчетные данные

№ точки

Район

КСЧ

Мдоп

М0

ТД

2а

Финский залив

0,51

0,58

0,2

17мин

3

Финский залив

0,51

1,15

0,34

46 мин

4

Балтийское море

0,51

1,15

0,35

46 мин

4а

Балтийское море

0,51

2,3

0,43

188 мин

3.3.3 Расчет вероятности навигационной безопасности (Рнбп)

Навигационная безопасность – это факторы и условия, характеризующие степень безопасности и точности плавания судна при выполнении рейса на данном море сложившиеся к определенному моменту времени. К факторам, определяющим навигационную безопасность, относятся: наличие и исправность действия средств навигационного оборудования; последние данные о местах затонувших кораблей (судов) и обнаруженных мелях; сложившиеся и прогнозируемые гидрометеорологические и гидрологические условия; изменения в положениях, регламентирующих режим плавания.

Навигационная безопасность плавания судна оценивается вероятностью прохода этого района по чистой воде без соприкосновения с неподвижными надводными и подводными навигационными препятствиями с известными координатами.

= 0,89 (9)

Для расчета навигационной безопасности рейса воспользуемся априорным способом. Априорный метод основан на использовании математической модели навигационной безопасности плавания, позволяющей оценить ожидаемую вероятность исключения отказов в системе мореплавания. При этом под системой мореплавания понимается весь комплекс навигационно-гидрографического обеспечения и деятельности штурманской службы судна.

Поскольку различные участки маршрута движения судна отличаются различными навигационно-гидрографическими, географическими и гидрометеорологическими условиями, то оценка навигационной безопасности плавания оценивается отдельно на каждом участке. При этом протяженность каждого отдельного участка зависит от степени однородности указанных условий. Вероятность навигационной безопасности на участке маршрута зависит от вероятности плавания, безопасного от посадки судна на мель или от его выхода за пределы установленной полосы или зоны, и от вероятности плавания, безопасного от столкновения с другими судами.

Первая из этих вероятностей зависит от точности и надежности навигации, и обозначается символом Рн, а вероятность плавания, безопасного от столкновения с судами, зависящую, главным образом, от качества управления судном, будем обозначать символом Ру=0,97.

= 0,87*0,97 = 0,844   (10)

Вероятность плавания Рн, безопасного от посадки на мель или от касания грунта на данном участке маршрута движения, зависит от точности и надежности навигации и определяется следующими факторами: условиями плавания на данном участке маршрута; степенью насыщенности района плавания навигационными опасностями; составом и видом СНО, имеемых в районе плавания; составом и видом морских средств навигации, имеемых на судне и степенью их готовности к функционированию по прямому назначению; точностью решения навигационных задач вахтенным помощником; правильностью и своевременностью принятия решения капитаном; надежностью работы движительно-рулевого комплекса судна.

Принимая во внимание тот факт, что задача обеспечения навигационной безопасности плавания может решаться при использовании информации от различных навигационных систем счисления и систем обсерваций, и учитывая несовместность одновременного появления некоторых вариантов работы морских средств навигации, за обобщенную интегрированную вероятностную модель Рн точности и надежности навигации принимается следующая:

=

=[0,995*0,97*0,96+0,995*(10,97)*0,965+(10,995)*0,97*0,975+(10,995) *(10,97)*0,98]*0,9*0,996 = 0,87 (11)

Где: Ро- вероятность выполнения качественной обсервации:

Корабельный радиолокатор Р0=0,995;

Видимые ориентиры- 0,95.

Рсч вероятность получения координат судна с помощью автономных систем счисления; Рсч = 0,97.

(12)

Р2а = 0,96; Р3 = 0,965; Р4 = 0,975; Р4а = 0,98.

Рi вероятность безопасного положения судна.

Рр вероятность правильной оценки навигационной обстановки и принятия безопасного и своевременного решения по корректуре элементов движения судна находится в пределах от 0,8 до 0,995.

Рт вероятность безотказной работы техники движительно-рулевого комплекса. Для современных судов вероятность безотказной работы движительно-рулевого технического комплекса составляет Рт = 0,996.

Полученные данные представлены в таблице №22.

Таблица №22. Расчетные данные

№ точки

Район

Ксч

Мдоп

М0

Тд

Р

2а

Финский залив

0,51

0,58

0,2

17мин

0,89

3

Финский залив

0,51

1,15

0,34

46 мин

0,89

4

Балтийское море

0,51

1,15

0,35

46 мин

0,89

4а

Балтийское море

0,51

2,3

0,43

188 мин

0,89

3.3.4. Составление и заполнение маршрутного листа.

Маршрутный лист в международной практике судовождения оформляется для океанского (морского) участка, прибрежного участка и участка лоцманской проводки. Заполненный маршрутный лист находится в Приложении 1.

Выводы по 3 разделу

При обработке результатов исследований, мы пришли к заключению, что судно проекта CF-7200А-1 способно выполнить рейс по маршруту Санкт-Петербург Калининград безаварийно и с должным запасом по навигационной безопасности.

4 ОБОБЩЕНИЕ И ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ

4.1 Обобщение теоретического материала

В результате теоретических исследований, с помощью элементов теории вероятности и математического анализа, учитывающего большое количество факторов, влияющих на безопасность плавания, были выведены количественные значения вероятности навигационной безопасности плавания по маршруту перехода.. Их значения сведены в нижеследующую таблицу №23.

Таблица №23. Расчетные данные по навигационной безопасности

№ точки

Район

Ксч

Мдоп

М0

Тд

Р

2а

Финский залив

0,51

0,58

0,2

17мин

0,89

3

Финский залив

0,51

1,15

0,34

46 мин

0,89

4

Балтийское море

0,51

1,15

0,35

46 мин

0,89

4а

Балтийское море

0,51

2,3

0,43

188 мин

0,89

Таким образом, можно сделать вывод, что судно проекта CF-7200А-1 способно выполнить переход по заданному маршруту с высокой степенью навигационной безопасности.

4.2 Описание предварительной прокладки

Сдав лоцмана в координатах 60°05`18N 2948`03E, лечь на ИК = 273° , которым надлежит пройти 63 мили; средняя скорость на этом участке составляет 11,5 узлов. На этом курсе места судна определять по трем пеленгам береговых ориентиров (гирокомпасному или РЛС), по пеленгу и расстоянию (конкретных ориентиров), по спутниковой навигационной системе. Удобными ориентирами для обсервации являются мк. Сескар (D = 18,5 миль; пеленг в момент открытия 200о; пеленг в момент закрытия 170о) и РМк(отв) Мощный (позывной З; D = 18 миль; D = 0,1 мили: №РТСНО 415).

Взять пеленг на мк. Соммерс в момент закрытия (D = 23,5 миль; пеленг в момент открытия 352о; пеленг в момент закрытия 019о) и лечь на ИК = 255°, которым надлежит пройти 161 миля; средняя скорость на этом участке составляет 11,5 узлов. На этом курсе места судна определять по трем расстояниям (РЛС), по пеленгу и расстоянию (конкретных ориентиров), по спутниковой навигационной системе. Удобными ориентирами для обсервации являются мк. Родшер (D = 18,5 миль; пеленг в момент открытия 335о; пеленг в момент закрытия 008о), РМк(отв) Родшер (позывной В; D = 10 миль; D = 0,1 мили: №РТСНО 425) и мк. Осмуссар (D = 21,5 миль; пеленг в момент открытия 179о; пеленг в момент закрытия 164о); в точке с координатами 59°59'N 26°39'E судно входит в обязательную систему оповещения в Финском заливе(GOFREP). Следует доложиться в порт Санкт-Петербург на канале 74(подробнее смотреть в Admiralty List of Radio Signals. Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations NP 286 (2)).

Взять пеленг на мк. Лилла Терншер в момент закрытия (D = 30,5 миль; пеленг в момент открытия 016о; пеленг в момент закрытия 041о) и лечь на ИК = 235°, которым надлежит пройти 39 миль; средняя скорость на этом участке составляет 11,5 узлов. На этом курсе места судна определять по спутниковой навигационной системе.

Взять пеленг на мк. Ристна в момент открытия (D = 20,5 миль; пеленг в момент открытия 128о; пеленг в момент закрытия 104о) и лечь на ИК = 193° , которым надлежит пройти 278 миль; средняя скорость на этом участке составляет 11,5 узлов. На этом курсе места судна определять по трем расстояниям (РЛС), по пеленгу и расстоянию (конкретных ориентиров), по спутниковой навигационной системе. Удобными ориентирами для обсервации являются мк. Акменьрагс (D = 21,5 миль; пеленг в момент открытия 084о; пеленг в момент закрытия 100о), РМк(отв) Ужава (позывной У; D = 10 миль; D = 0,14 мили: №РТСНО 465) и мк. Обзорный (D = 23,5 миль; пеленг в момент открытия 90о; пеленг в момент закрытия 59о); в точке с координатами 59°07'N 21°39'E судно выходит из обязательной системы оповещения в Финском заливе(GOFREP). Следует доложиться в порт Хельсинки на канале 60.

В точке с координатами с 54°42`N 1941`E связаться с Baltiysk pilot на канале 16 и взять лоцмана в следующих координатах 54°39`70N 1950`00E, далее следовать его указаниям.

4.3 Выработка предложений по обеспечению безопасности рейса

Тщательная навигационная подготовка к походу является важнейшей частью штурманской подготовки к рейсу. Ее выполняют заблаговременно в порту с момента получения рейсового задания.

Навигационная подготовка к предстоящему рейсу – это комплекс мероприятий, проводимых на судне с целью обеспечения навигационной безопасности мореплавания и готовности к быстрому и точному решению задач кораблевождения.

Основная задача предварительной навигационной подготовки – спланировать и выполнить мероприятия, исключающие навигационную аварию или происшествие и обеспечивающие выполнение поставленной задачи. Штурманская часть должна в первую очередь быть готова к обеспечению необходимой точности плавания корабля.

Подготовка штурманской части к рейсу включает:

- укомплектование установленной судовой коллекции навигационными морскими картами, руководствами и пособиями;

- получение материалов для корректуры судовой коллекции;

- подбор навигационных морских карт, руководств и пособий на предстоящий переход, их корректуру;

- подготовку технических средств навигации и при необходимости их ремонт, пополнение ЗИПов, определение (проверку) их параметров и поправок;

- получение информации о минной, ледовой и гидрометеорологической обстановках;

- изучение района плавания, выбор маршрута и выполнение предварительной прокладки, ввод путевых точек и другой навигационной информации в приемоиндикаторы СНС и РНС;

- проработку выбранного маршрута перехода со штурманским составом;

- проверку наличия информации о маневренных характеристиках судна;

- проверку исправности средств звуковой, световой и аварийной сигнализации, сроков годности пиротехнических средств.

Техническая надежность, безопасность и пригодность транспортных судов для выполнения производственных функций, для которых они предназначены, достигается с помощью надзора за проектированием, постройкой и эксплуатацией судов со стороны судовладельцев, классификационных обществ, государства флага – на основе применения требований конвенций СОЛАС – 74 (Safety of Life at Sea – 74), конвенции о грузовой марке, кодексов ИМО, правил классификации. Требования к подготовке вахтенных помощников для обеспечения эффективной и безопасной эксплуатации в обычных условиях морского плавания заключены в требованиях конвенции и кодекса ПДНВ 78/95 (STCW 78/95).

Система МКУБ (Международная Конвенция Управления Безопасностью, СОЛАС глава IX), внедряемая в настоящее время, ставит своей целью распределить ответственность за контролем безопасности судоходства между судовладельцем и судовым персоналом.

При плавании, должны повсеместно применяться обязательные для всех правила, регулирующие движение и маневрирование судов в море с целью предупреждения столкновений МППСС –72 (COLREG).

4.4 Выработка предложений по организации охраны труда

Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве определила основные положения о труде и отдыхе моряков:

- минимальный возраст.

- медицинское свидетельство.

- подготовка и квалификация.

- заработная плата.

- продолжительность рабочего времени и времени отдыха.

- пределы рабочего времени или времени отдыха устанавливаются следующим образом:

1. Максимальная продолжительность рабочего времени не должна превышать 40 часов в неделю с двумя выходными днями, одним из которых является воскресенье.

2. Минимальная продолжительность времени отдыха составляет не

менее 8 часов.

К основным причинам аварийности судов следует отнести:

- ошибки судоводительского состава в управлении судном;

- низкая квалификация членов экипажей судов;

- износ механизмов и оборудования судов;

- невнимание судовладельцев к вопросам безопасности на море.

Выводы по 4 разделу

В данном разделе представлено обобщение теоретического материала по второму и третьему разделам.

Так же дано описание предварительной прокладки, выработаны предложения по обеспечению навигационной безопасности рейса.

В дополнение были проведены теоретические исследования по выработке предложений по организации охраны труда на судах, на основании Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве. Определены основные причины аварий морских судов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Результаты, полученные в ходе выполнения курсовой работы, свидетельствуют о том, что судно проекта CF-7200А-1 способно выполнить рейс из порта Санкт-Петербург в порт Калининград с должной степенью навигационной безопасности.

Данные полученные в ходе исследований ценны при подготовке судна к вышеупомянутому рейсу.

SUMMARY

The results obtained in the coursework suggest that the ship of project СF-7200A-1 is able to perform the voyage from the port of St. Petersburg to the port of Kaliningrad with the necessary degree of navigational safety.

Data obtained in studies valuable in the preparation of the vessel for the voyage above mentioned.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Бурханов М.В. Справочник штурмана. М. Моркнига. 2008.- 536 с.

2. Дмитриев В.И., Григорян В.Л., Катенин В.А. Навигация и лоция. М. ИКЦ «Академкнига». 2007. - 472 с.

3. Носков А.А. Использование ECDIS для планирования и контроля перехода судна. Новороссийск: НГМА, 2002.-104с.

4. Лоция Балтийского моря Ч – I.

5. Admiralty List of Radio Signals. GMDSS. NP 285.

6. Admiralty List of Radio Signals. Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations NP 286 (2).

7. Огни и знаки Балтийского моря. Берега России, Эстонии, Латвии и Литвы.1994, 234с.

8. Таблицы приливов на 1993 год. Том I. 247с.

9. Наставления по штурманской службе на судах Минречфлота РСФСР. Л. Изд. Транспорт, 1987, 144с.

10. Радиотехнические средства навигационного оборудования европейской части СССР. 1991, 126с.

PAGE \* MERGEFORMAT 1

ШТУРМАНСКАЯ ПРОРАБОТКА МАРШРУТА ПЕРЕХОДА СУДНА ПРОЕКТА CF-7200A-1 ПО МАРШРУТУ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ КАЛИНИНГРАД