Система обеспечения безопасности движения поездов

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Уральский государственный университет путей сообщения

Кафедра «Техносферной безопасности»

Курсовой проект

по дисциплине: «Производственная безопасность»

на тему

«Система обеспечения безопасности движения поездов»

Выполнил: студент группы

Проверил: ст. преподаватель

Екатеринбург

2012

Содержание

Введение………………………………………………………………………3

1. Система обеспечения безопасности движения поездов……………..4

1.1 Нормативное правовое и техническое регулирование в области обеспечения безопасности движения поездов…………………………...4

1.2 Комплексная система безопасности движения поездов………...7

1.3 Меры безопасности при производстве работ на путях………..10

1.4Организационные мероприятия в системе обеспечения безопасности движения поездов……………………………………………………13

1.5 Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах…………………………………………………………………………….14

2. Расчет тормозной задачи………………………………………………19

Заключение…………………………………………………………………..22

Приложение А………………………………………………………………24

Введение

Система управления безопасностью движения подвижного состава предусматривает, что эксплуатирующиеся на сети железных дорог конструкции подвижного состава и рельсового пути спроектированы с учётом безотказности в работе в течение заданного промежутка времени, имеют высокий уровень надежности и установленный ресурс каждого элемента и всей конструкции в целом принят, исходя из системы управления качеством продукции.

В связи с этим для обеспечения безопасности движения подвижного состава, предупреждения схода локомотивов и вагонов с рельсов на сети железных дорог широко применяются стационарные и бортовые системы диагностики, следящие за безопасностью в работе н управляющие безопасностью движения. Все эти системы называются техническими средствами обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте (ТСО БД).

Технические средства обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте управляют светофорами, стрелками. тормозами, следят за температурой нагрева буксового узла, дублируют сигналы в кабине машиниста, производят полную диагностику пути и подвижного состава и тем самым обеспечивают безопасность движения поездов и обслуживающего персонала.

Безопасное движение подвижного состава требует безотказного действия устройств автоматики безопасности. Предупреждение отказов и неисправностей должно быть обеспечено комплексом технических решений на этапах проектирования и производства.

Цели и задачи данного курсового пректа: изучение нормативной литературы, расчет тормозной задачи, непосредственно разработка системы обеспечения безопасности движения поездов

1. Система обеспечения безопасности движения поездов 1.1 Нормативное правовое и техническое регулирование в области обеспечения безопасности движения поездов Система обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте включает как систему технического регулирования, так и гражданское и административное законодательство. Таким образом формирование нормативно-правовой базы, регламентирующей установление единых требований, норм и правил в сфере железнодорожного транспорта, проводится в соответствии с законодательством о техническом регулировании и о железнодорожном транспорте. Измененные положения Федерального закона «О техническом регулировании» выстраивают систему технического регулирования на железнодорожном транспорте путем взаимосвязи технических регламентов и национальных стандартов. Для железнодорожного транспорта подготовлены три технических регламента, принимаемых в форме постановления Правительства Российской Федерации: – «О безопасности железнодорожного подвижного состава»; – «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта»; – «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта». Все три технических регламента согласованы необходимыми федеральными органами исполнительной власти и прошли все предусмотренные законодательством процедуры, включая экспертизу созданными для этих целей комиссиями при Минпромторге России, и представлены Минтрансом России в Правительство Российской Федерации для утверждения. Сегодня в ОАО «РЖД» совместно с Минтрансом России ведется работа с департаментами Правительства РФ по снятию замечаний и корректировке отдельных положений проектов технических регламентов. При формировании требований технических регламентов максимально сохранен уровень требований к объектам технического регулирования, содержащийся в применяемых на железнодорожном транспорте нормативных документах. В целях обеспечения требований технических регламентов и организации эффективного взаимодействия основных субъектов экономики, работающих на железнодорожный транспорт, для подготовки качественных нормативов создан Национальный технический комитет по стандартизации «Железнодорожный транспорт» (ТК 45) , который объединяет 17 подкомитетов и 43 рабочие группы по направлениям работ. К работе в нем привлечено до 120 предприятий и организаций и около 900 специалистов нескольких отраслей. В связи с изменением ст. 46 Федерального закона «О техническом регулировании» ОАО «РЖД» во взаимодействии с Минтрансом России обеспечивает внесение необходимых изменений в действующую нормативно – правовую базу. Это касается и пересмотра действующих НБ ЖТ (за последнее время обновлено около 40 документов) и основополагающих документов МПС, регламентирующих организацию эксплуатации железнодорожного транспорта. Основные функции по реализации этого направления работы возложены на Департамент технической политики. Безусловно, требования к объектам железнодорожного транспорта являются необходимым условием обеспечения безопасности движения, но явно недостаточным. Другие требования, обеспечивающие безопасное движение поездов, следует регламентировать на уровне подзаконных нормативных правовых актов и нормативных документов федеральных органов исполнительной власти. Эти требования устанавливают те самые «правила поведения» на железной дороге, и которые, так же как и технические регламенты, обязаны соблюдать все субъекты хозяйственной деятельности, связанные с обеспечением железнодорожных перевозок. Существенно возрастает роль нормативно-правового регулирования безопасности движения в рамках законодательства о железнодорожном транспорте. Ключевую роль здесь должен играть Федеральный закон «О железнодорожном транспорте», который может установить основные права и обязанности участников соответствующих правоотношений, а также создать правовые основы для применения надлежащих мер контроля, надзора и ответственности. Работа над внесением соответствующих изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте» требует усиления интенсивности и системной организации. В настоящее время – и это следует считать общепринятым в мировой практике – первостепенное внимание следует уделять вопросам управления процессами, связанными с безопасностью движения, что предусматривает разработку документации, в том числе нормативно-правового характера. В качестве потенциальных решений в вопросах управления безопасностью движения целесообразно рассмотреть современные методы, применяемые в странах Евросоюза. В связи с тем, что российская модель технического регулирования основана на европейском подходе, данная отрасль законодательства нуждается в гармонизации с основополагающими европейскими директивами. В первую очередь с Директивой Европейского парламента и Совета от 19 марта 2001 г. № 2001/16/ЕС «Об эксплуатационной совместимости трансъевропейской железнодорожной системы традиционного типа» и Директивой от 29 апреля 2004 г. № 2004/49/ЕС «О безопасности на железных дорогах Сообщества». Директива имеет статус закона для всех стран Евросоюза и предусматривает установление и введение: – общих целей, правил достижения безопасности, основанных на общих для всех стран нормах безопасности и совместимости; – единого порядка обучения, сертификации, лицензирования и допуска работе поездного персонала, норм его рабочего времени и отдыха; – регламентированного порядка допуска железнодорожного подвижного состава на инфраструктуру железных дорог; – обязательности расследования случаев нарушений безопасности и предоставления ежегодных отчетов о состоянии безопасности; – систем менеджмента безопасности в каждом железнодорожном предприятии, отвечающих единым требованиям и содержащих общие элементы, адаптированные к особенностям проводимой деятельности; – процедур проведения сертификации безопасности и выдачи сертификата безопасности применительно к конкретной деятельности хозяйствующего субъекта. Существующая система обязательной сертификации на железнодорожном транспорте не просто устарела, а стала тормозом инновационного пути развития. В частности, значительные сроки и стоимость проведения сертификационных процедур, по нашему мнению, сегодня не соответствуют стандартам инновационного развития бизнеса. Как показывает практика, наличие сертификата далеко не всегда является гарантией качества и безопасности продукции. И это серьезный вопрос, который необходимо решать незамедлительно с участием производителей техники и государственных структур с учетом приоритета выхода на международный рынок продукции транспортного машиностроения. В целях повышения безопасности движения на железнодорожном транспорте необходимо: наладить контроль за соблюдением требований нормативных актов по безопасности движения и эксплуатации транспортных и иных технических средств, связанных с перевозочным процессом, организацией работ по предупреждению и ликвидации аварийных и чрезвычайных ситуаций, последствий стихийных бедствий, крушений и аварий; определить перечень материальных и технических средств, подлежащих хранению в запасе у владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозчиков, для принятия незамедлительных мер по устранению последствий крушений, аварий, стихийных бедствий (заносы, наводнения, пожары и другие), вызвавших нарушение работы; установить правила нахождения граждан и размещения объектов в зонах опасности, проведения в них работ, проезда и перехода через железнодорожные пути; создать систему согласования с перевозчиками опасных грузов на особых условиях; установить медицинские противопоказания к работам, непосредственно связанным с движением поездов, а также порядок проведения обязательных специальных медицинских осмотров персонала, в том числе направленных и на определение психофизиологической пригодности к профессии; усовершенствовать систему обеспечения безопасности движения через железнодорожные переезды; установить порядок проведения проверок знаний и повышения квалификации работников, связанных с движением поездов и маневровыми работами, а также ответственных за погрузочно-разгрузочные работы. 1.2 Комплексная система безопасности движения поездов Для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов по перегонам и станциям предназначены железнодорожные системы автоматики и телемеханики. Их применение позволяет увеличить пропускную способность железнодорожных линий и станций, перерабатывающую способность сортировочных узлов, а также повысить производительность и культуру труда работников железнодорожного транспорта. Комплекс технических средств железнодорожной автоматики принято называть устройствами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Сигнализация—единая система сигналов и технических средств для передачи приказов, относящихся к движению поездов и маневровой работе на станциях. Централизация — комплекс технических средств управления сигналами и стрелками на станциях или участках из одного пункта (центра) управления. Блокировка (путевая) — система автоматики, обеспечивающая разграничение поездов во время движения на железнодорожном участке в соответствии с показаниями сигналов. Сигнал — условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ, подлежащий беспрекословному выполнению. Видимые сигналы подаются светофорами, дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями и знаками. В зависимости от сигнальных приборов, которыми их подают, они подразделяются: - на постоянные — светофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути; - переносные — щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения тех или иных участков пути и подвижного состава на станционных путях и перегоне при вынужденной остановке; - ручные — флаги, диски, посредством которых подают различные команды и указания поездам. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Они подаются свистками локомотивов, дрезин, ручными свистками, духовыми рожками, сиренами, гудками и петардами. Звуковые сигналы подают по возможности так, чтобы не создавать шума в населенных пунктах, поэтому они слышны на сравнительно небольшом расстоянии. Основными сигнальными цветами на транспорте являются красный, желтый и зеленый. Их выбор не случаен: установлено, что при одинаковой силе света красный огонь лучше виден и искажается меньше, чем другие огни, поэтому он принят в качестве сигнала остановки. Желтый цвет близок к красному, виднее зеленого, разрешает движение, но требует снижения скорости. Зеленый огонь светофора разрешает движение с установленной на данном участке скоростью. Светофор — основной сигнальный оптический прибор на железнодорожном транспорте, регулирующий движение поездов цветом одного или нескольких огней как днем," так и ночью. К основным средствам интервального регулирования движения поездов относятся: автоматическая блокировка (АБ) — в составе диспетчерской централизации или самостоятельно; полуавтоматическая блокировка (ПАБ) для участков с неинтенсивным движением; автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС); автоматическая переездная сигнализация (АПС) и автошлагбаумы. Одной из разновидностей АБ является кодовая, которая обычно применяется на электрифицированных участках. В кодовой автоблокировке для связи между сигналами, подаваемыми смежными проходными светофорами, используются рельсовые цепи, проводниками в которых служат рельсовые нити б, разделяемые на блок-участки изолирующими стыками. Полуавтоматическая блокировка используется в качестве средства интервального регулирования движения поездов на участках с неинтенсивным движением. Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний сигналов светофоров производится автоматически при воздействии колесных пар поездов на рельсовые цепи, а часть — вручную диспетчером (дежурным по станции), занятым приемом, отправлением и пропуском поездов. Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) служит для постоянной передачи на локомотив показаний путевого светофора. АЛС дополняет автоблокировку, особенно в условиях плохой видимости из-за тумана, дождя, снегопада и в других сложных условиях, когда машинист не всегда может различить показания светофора своевременно. Локомотивный светофор, находящийся в кабине машиниста , дублирует показания (цвет огня) путевого светофора, к которому приближается локомотив, получая их по тем же рельсовым цепям, что и устройства АБ. КЛУБ-У Важнейшим звеном систем обеспечения безопасности и интервального регулирования движения поездов является комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У. Его внедрение повышает надежность локомотивной сигнализации, позволяет исключить несанкционированное движение локомотивов, обеспечить электронную регистрацию информации о параметрах движения поезда и исправности технических средств с автоматической дешифровкой. МИКРОПРОЦЕССОРНАЯ СИСТЕМА АВТОБЛОКИРОВКИ (АБТЦ-М) АБТЦ-М представляет собой выполненную на микропроцессорной элементной базе систему интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах. Движение поездов осуществляется как по сигналам проходных светофоров с дублированием их показаний сигналами систем локомотивной сигнализации (АЛСН и/или АЛС-ЕН), так и с использованием АЛСН и АЛС-ЕН как основного средства интервального регулирования (АЛСО). АБТЦ-М обеспечивает автоматическое блокирование и деблокирование запрещающего показания проходных светофоров, выбор показаний проходных светофоров, контроль последовательного занятия и освобождения рельсовых цепей перегона, кодирование рельсовых цепей перегона, смена направления движения поездов на перегоне, управление и контроль автоматической переездной сигнализации. МАНЕВРОВАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ (МАЛС) МАЛС с применением спутниковой навигации предназначена для обеспечения безопасности движения на железнодорожных станциях при маневровых работах, обеспечения охраны труда работников станции, формирования скоростного режима работы станции. Система совмещает в себе также функции горочной автоматической локомотивной сигнализации (ГАЛС Р) и использует радиоканал для обмена данными между локомотивом и автоматизированным рабочим местом дежурного по станции. Обеспечивается автоматический контроль маневровых перемещений локомотива средствами спутниковой навигации с точностью до 1,5 м, что повышает эффективность их использования, а также создает информационную платформу для оптимизации управления работой станции.

1.3 Меры безопасности при производстве работ на путях

При работах на железнодорожных путях для обеспечения безопасности движения поездов и труда рабочих место производства работ ограждают соответствующими сигналами. В зависимости от вида, объема и степени опасности различают работы, ограждаемые сигналами остановки, сигналами уменьшения скорости, сигнальными знаками «С» (о подаче свистка).

В случае использования электрического и пневматического инструмента, ухудшающего слышимость, руководитель работ дает заявку на выдачу предупреждений » поезда об особой бдительности и подаче оповестительных сигналов при приближении к месту работ и кроме го, устанавливает оповестительную сигнализацию. При отсутствии такой сигнализации он выставляет сигналиста, который наблюдает за подходом поездов и заблаговременно подает рожком звуковой сигнал, предупреждающий о необходимости прекращения работ уборки с пути инструмента и отхода в сторону от пути для пропуска поезда.

Перед началом работ, выполняемых в темное время суток, во время тумана, метелей, когда видимость составляет менее 800 м, принимаются дополнительные меры по обеспечению безопасности работающих на путях. В этом случае необходимо дать заявку для выдачи предупреждений на поезда об особой бдительности и подаче оповестительных сигналов при приближении к месту работ, выставить сигналистов с обеих сторон от мета работ и так спланировать работы, чтобы фронт их у одной бригады не превышал 50 м.

Место производства работ на перегоне, требующих остановки поезда, и место внезапно возникшего препятствия ограждают сигналами остановки независимо от го, ожидается поезд или нет. Уложенные на рельсы петарды охраняются сигналистами, находящимися с ручными красными сигналами на расстоянии 20 м от первой петарды в сторону места работы

При работах на путях и стрелочных переводах станции руководитель работ делает соответствующую запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств ЦБ, связи и контактной сети о месте и времени производства работ. Работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, могут выполняться только с согласия дежурного э станции или дежурного поездного диспетчера на участках, оборудованных диспетчерской централизацией). При выполнении работ, не требующих ограждения такими сигналами, руководитель обязан особенно бдительно следить за движением поездов, локомотивов и маневровых составов и заблаговременно отводить рабочих в безопасное место.

На участках, оборудованных диспетчерской и электрической централизацией, где обслуживание стрелок передано дистанциям пути, очистку, смазку и другие работы выполняет группа монтеров пути в составе не менее двух человек. Один из них с квалификационным разрядом не ниже III назначается старшим в группе.

На раздельных пунктах без постоянной маневровой работы в светлое время суток работы на стрелочных переводах разрешается выполнять одному монтеру пути не ниже III разряда. Перечень таких раздельных пунктов, а также порядок обеспечения безопасности работающих на путях станций, оборудованных централизацией стрелок, устанавливает начальник отделения дороги по согласованию с техническим инспектором труда профсоюза. При работах на централизованных стрелках между отведенным остряком и рамным рельсом или между подвижным сердечником и усовиком против тяг электропривода устанавливают деревянный вкладыш.

В условиях плохой видимости или пониженной слышимости работу по очистке стрелок выполняет группа, состоящая не менее чем из двух человек. В обязанности одного из них входит только наблюдение за движением поездов.

Перед осмотром или ремонтом вагонов на путях станции их ограждают. Порядок ограждения составов или отдельных групп вагонов при их техническом обслуживании в зависимости от местных условий определяет начальник отделения дороги. Вагоны, ремонтируемые на станционных путях, а также вагоны с разрядными грузами, стоящие на отдельных путях, ограждают переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси пути на расстоянии не менее 50 м. Если крайний вагон находится от предельного столбика ближе чем на 50 м, красный сигнал с этой стороны устанавливают на оси пути против предельного столбика.

Производство работ на участках со скоростным движением поездов. Участки со скоростью движения поездов более 120 км/ч считаются скоростными. Перед началом работы руководитель проводит инструктаж об особенностях производства работ на таких участках, разъясняет необходимость заблаговременного ухода с места работ на расстояние не менее 4 м от пути, указывая при этом, что поезд, движущийся со скоростью 140 км/ч, проходит за секунду 39 м.

При производстве работ, требующих ограждения сигналами остановки, путевые бригады снабжаются переносными телефонами или радиостанциями. Руководители работ и путевые обходчики на участках со скоростным движением должны иметь при себе часы, сверенные с часами дежурного по станции.

Работа на путях в зимних условиях. Работы в зимних условиях, особенно в период снегопадов и метелей, выполняются при понижении видимости и слышимости, ухудшении состояния рабочих мест в результате обледенения поверхностей междупутий, подножек и поручней вагонов, локомотивов и др. В этих условиях особое значение приобретают правильная организация работ, обучение и инструктаж по технике безопасности,, внимательное наблюдение и своевременное оповещение работающих о приближении поездов, маневровых составов и другие меры безопасности.

Пути и стрелки от снега, как правило, очищают механизированными средствами снегоуборки. При недостатке механизмов работы выполняют ручным способом. Ответственность за обеспечение безопасности работающих возлагается на бригадира пути. К одному руководителю прикрепляют группу рабочих численностью: на однопутных участках и станционных путях — не более 15 чел., на двухпутных участках — не более 20 и на стрелках — не более 6 чел. При выполнении работ группой из 10 чел. и более, а также в условиях плохой видимости выставляют сигналистов.

Перевозка рабочих. В случаях когда работы выполняются на расстоянии более 2 км от места расположения хозяйственного подразделения, предусматривается организованная доставка рабочих к месту работ и обратно. На участках, где обращаются пригородные или местные пассажирские поезда, рабочих доставляют этими поездами, а путевой и другой инструмент — автотранспортом. Могут быть организованы и специальные рабочие поезда, состоящие из пассажирских вагонов пригородного сообщения для доставки рабочих и одной платформы для перевозки инструмента, материалов и надежно затаренного горючего. Перевозка горючего на любых транспортных средствах вместе с людьми категорически запрещается. Если нет пассажирских вагонов, то рабочие поезда формируют из специально оборудованных крытых грузовых вагонов.

На каждый вагон выделяют ответственного по должности не ниже бригадира. Он обязан обеспечить безопасное размещение рабочих, порядок в пути следования, при посадке в вагон и высадке из него, выгрузку инструмента и материалов, а также пожарную безопасность. Посадку и высадку рабочих на двухпутных и многопутных перегонах производят только с полевой стороны; двери с противоположной стороны вагонов должны быть закрыты.

1.4 Организационные мероприятия в системе обеспечения безопас-ности движения поездов

По несчастным случаям на производстве руководителям служб и отделов перевозок, станций направляются телеграфные распоряжения с конкретными обстоятельствами и причинами несчастных случаев, а также поручениями, предусматривающими следующие организационные мероприятия:

- проведение внеплановых инструктажей по обстоятельствам и причинам несчастных случаев;

- контроль применения работниками средств индивидуальной защиты;

- проведение внезапных проверок соблюдения требований охраны труда;

- проведение индивидуальных бесед с составителями поездов о производственном травматизме;

- осуществление контроля за состоянием условий и охраны труда на путях необщего пользования;

- проверку соблюдения габаритов выгрузки снега, выполнения планов снегоборьбы;

- проведение рабочих собраний в коллективах;

- проведение семинаров с руководителями станций по вопросам основ трудового законодательства Российской Федерации и обязанностей работодателя по обеспечению безопасных условий и охраны труда с приглашением представителей отделов ораны труда и промышленной безопасности и управления персоналом отделений железных дорог;

- своевременное обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда руководителей и специалистов хозяйства перевозок;

- проведение проверок соблюдения требований охраны труда на путях не общего пользования;

- усиление дисциплины труда.

1.5 Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах

Вопрос расследования причин нарушения условий безопасности движения, без сомнения, относится к числу наиважнейших. Ведь основная задача – определить объективно, почему произошло происшествие, выявить факторы, способствовавшие этому. А в дальнейшем – разработать мероприятия, которые поставят надежный заслон таким случаям. И здесь научное обеспечение играет первостепенную роль.

В рамках действующей системы обеспечения безопасности движения, а также с учетом накопленного опыта предыдущих лет ОАО «РЖД» и железные дороги постоянно проводят целенаправленную работу по предупреждению аварийных происшествий. В ее основу положена реализация комплекса организационных мер, определенных приказом МПС № 1Ц-1994 г. и решением Правления ОАО «РЖД» по вопросам безопасности движения.

Этот комплекс мер предусматривает всемерное повышение требовательности к работникам на всех уровнях управления за выполнением обязанностей в сфере безопасности, а также строгий отбор кадров, их обучение, укрепление дисциплины, повышение уровня контроля. Ставится также задача внедрения современных и эффективных технических средств в соответствии с Программой повышения безопасности движения, а также обновления подвижного состава и инфраструктуры, совершенствования технологии их ремонта и обслуживания.

Результаты анализа обстоятельств нарушений безопасности движения позволяют определить основные причины их возникновения. К ним относятся:

- несоблюдение регламента технологических процессов;

- недостаточный профессиональный уровень непосредственных участников перевозочного процесса;

- высокая сменяемость руководителей структурных подразделений, отделений и хозяйств железных дорог;

- несоответствие уровня технического обучения, подготовки и повышения квалификации в условиях реформирования железнодорожного транспорта;

- низкий уровень системных требований к разработке, производству испытанию приборов и в целом к системам, обеспечивающим безопасность движения поездов

Основными причинами нарушений безопасности движения по локомотивному хозяйству являются низкая трудовая дисциплина и недостаточный профессиональный уровень локомотивных бригад, приводящие к проездам запрещающих сигналов, предельных столбиков, несоблюдение режимов вождения поездов, правил поездной и маневровой работы и др.

Как свидетельствуют многолетние статистические данные, более 30 % крушений поездов в локомотивном хозяйстве происходило вследствие позднего включения тормозов, около 14 % – вследствие сна локомотивных бригад, по 5 % – из-за превышения скорости движения поезда перед запрещающим показанием светофора и из-за отключения исправных устройств безопасности. В 9 % крушений по локомотивному хозяйству проявилась категорически недопустимая причина для всех работников железнодорожного транспорта – нетрезвое состояние локомотивных бригад.

Из зафиксированных за десятилетний период 219 проездов светофоров с запрещающим сигналами произошло вследствие отключения машинистом исправно действующих устройств безопасности – 6 %, отсутствия на локомотивах (кроме АЛСН) устройств безопасности – 13,2 %, нахождения бригад в сонном состоянии – 4 %, невыполнения регламента переговоров и наблюдения за сигналами – 32,8 %, несогласованных действий бригады с дежурными по станции (ДСП) и составителями поездов – 14 %, неудовлетворительного знания технико-распорядительного акта (ТРА) станций – 5,5 %, бесконтрольного со стороны машиниста управления поездом его помощником – 4,5 %, позднего применения тормозов и, как следствие, превышения скоростей движения перед запрещающим сигналом – 9 %.

При снижении в целом по сети числа случаев брака на 4 % в локомотивном хозяйстве их общее число возросло на 2,5 % и составило 37 % в общесетевом показателе. Основной причиной брака явились неисправности локомотивов с задержкой поездов более 1 часа – 1485 случаев, что составило 79,2 % от общего числа нарушений безопасности движения в локомотивном хозяйстве. Рост неисправностей локомотивов, в том числе с пассажирскими поездами (253 случая), является следствием ухудшения технического состояния локомотивного парка из-за перепробегов локомотивами межремонтных сроков, недостатков в организации снабжения депо запасными частями и материалами, низкого уровня квалификации ремонтного персонала и локомотивных бригад. Причинами сходов подвижного состава при маневровой работе (21 случай за 1 год) явились в 9,5 % случаев неочистка стрелочных переводов от снега, неприлегание остряка

к рамному рельсу, в 4,7 % случаев уширение колеи пути.

Наиболее неблагополучными по обеспечению безопасности движения в прошедших годах в локомотивных хозяйствах были Дальневосточная, Юго-Восточная, Северная, Горьковская, Октябрьская, Забайкальская, Южно-Уральская, Восточно-Сибирская, Свердловская, Московская железные дороги.

По вагонному хозяйству нарушения безопасности движения определяются техническими неисправностями вагонов и их оборудования, приводящими к изломам шеек осей колесных пар, падению деталей вагонов на путь, а также несоблюдением норм содержания вагонов, прежде всего их ходовых частей

Следствием последнего является эксплуатация вагонов, имеющих сверхдопустимый прокат колес и подрез гребней, ослабление или сдвиг колеса на оси, наличие ползунов на колесах, трещин в узлах и деталях и др. Перечисленное, в свою очередь, является следствием низкого качества осмотров и ремонтов вагонов, т. е. опять же проявлением человеческого фактора, недостаточных ответственности и профессионализма.

В числе брака в работе вагонных хозяйств железных дорог наиболее характерными были отцепки загонов от грузовых поездов в пути следования по неисправностям роликовых букс (56,8 %).

Наиболее неблагоприятными железными дорогами были:

- по отцепке вагонов от грузовых поездов в пути следования из-за неисправностей роликовых букс – Свердловская, Октябрьская, Красноярская, Горьковская, Юго-Восточная, Северо-Кавказская;

- по отрыву автосцепок – Горьковская, Октябрьская, Забайкальская, Западно-Сибирская, Северная, Юго-Восточная, Приволжская, Свердловская, Южно-Уральская, Дальневосточная;

- по саморасцепу автосцепок – Западно-Сибирская, Свердловская, Горь ковская, Октябрьская Московская, Приволжская, Северная, Юго-Восточная;

- по некачественному ремонту вагонов – Октябрьская, Московская, Северная, Юго-Восточная, Свердловская, Западно-Сибирская и Южно-Уральская железные дороги.

В числе другого брака наиболее характерным являются саморасцепки автосцепки (99 случаев за 1 год), отрывы автосцепок (60 случаев за 1 год), падение деталей вагона на путь (34 случая в год).

В суммарном количестве браков в работе вагонного хозяйства за год составляло в среднем 285 случаев задержки грузовых поездов на перегоне или станциях на 1 ч и более по технической неисправности вагонов.

В хозяйстве пути и сооружений нарушения безопасности движения происходят главным образом из-за некачественного текущего содержания пути, являющегося, в частности, следствием недостаточного профессионального уровня и технологической дисциплины, нечеткого планирования путевых работ и нередко – низкого качества их выполнения.

В свою очередь, перечисленные причины являются следствием таких неисправностей, накапливающихся в пути во времени от воздействий поездов и природных факторов, как ослабление промежуточных скреплений, наличие расположенных подряд трех и более негодных деревянных шпал, превышение допустимых значений вертикального и бокового износа рельсов, изломы рельсов, отказы рельсовых цепей, наличие просадок пути, выплесков балласта, пучин, неисправностей стрелочных переводов и др. Имеют место случаи производства путевых работ без ограждения места сигналами, что является грубейшим нарушением требований Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП 485).

При постоянно уменьшающемся в хозяйстве пути и сооружений числе случаев брака (ежегодно примерно на 10 %) и уменьшении сходов подвижного состава в поездах остается высокий удельный вес крушений поездов по вине путейцев в общем их числе по сети (40 %).

Основными причинами брака в хозяйстве пути и сооружений при снижении их абсолютного количества с 818 до 740 случаев за год явились:

- сход в пассажирском поезде – с 2 до 1;

- сходы в грузовых поездах – с 48 до 37 (половина из них произошла на Куйбышевской, Восточно-Сибирской, Северной и Юго-Восточной железных дорогах);

- сходы подвижного состава при маневрах – со 176 до 150;

- ограничение скорости до 15 км/ч или закрытие движения по результатам проверки вагонами-путеизмерителями – с 300 до 268;

- производство работ без ограждения их места – с 33 до 38 случаев;

- перекрытие разрешающего сигнала светофора на запрещающий с последующим проездом – со 144 до 100 случаев.

В свою очередь, в нарушении правильных показаний светофоров явно проявились случаи отказов в работе электрических рельсовых цепей из-за неисправности изолирующих стыков – 5774 и отсутствия рельсовых соединителей – 5799.

Допущенное увеличение случаев производства путевых работ без их ограждения сигналами остановки явилось результатом ослабления внимания со стороны руководителей дистанций пути к контролю за проведением технической учебы среднего командного звена и инструктажа дорожных мастеров по правилам ограждения, а также за назначением сигналистов.

Основными причинами изломов рельсов (в среднем 182 случая в год) явились дефекты рельсов следующих кодов в соответствии с их классификацией по НТД/ЦП-1-2-2002:

- по коду 69 (дефекты подошвы вследствие коррозии) – 42 %;

- по кодам 26, 56, 66 (дефекты сварных стыков) – 16 %;

- по коду 21 (поперечные трещины в головке рельса) – 10 %;

- по коду 53,1 (трещины в шейке от болтовых отверстий) – 5,5 %;

- по коду 65 (трещины и выколы подошвы рельсов из-за ударов и других механических повреждений) – 5,5 %.

Следует отметить, что из общего количества изломов рельсов 17,5 % могли быть выявлены используемыми средствами дефектоскопии, но были пропущены (не зафиксированы) по вине операторов-дефектоскопистов («человеческий фактор»).

В целом из общего количества дефектных рельсов до 90 % составляют рельсы с дефектами 1-й, 2-й и 4-й групп. При этом средний выход рельсов в дефектные по 1-й группе составляет 30 шт. на 100 км пути, по 2-й группе – 14 шт. на 100 км пути и по 4-й – 16 шт. на 100 км пути.

Анализ состояния участков пути, имевших неудовлетворительную оценку, показывает, что наибольшее число неисправностей на них возникает после пропуска тоннажа 200–400 млн. т. брутто или на малодеятельных участках звеньевого пути, прослуживших 12–13 лет после капитального ремонта, когда в наибольшей мере проявляются дефектность деревянных шпал (срок их службы 15–16 лет) и загрязненность балластного слоя, приводящая к потере дренирующих свойств и к снижению несущей способности.

С целью повышения технического уровня и улучшения фактического состояния пути, а соответственно и безопасности движения поездов Департамент пути и сооружений ОАО «РЖД», службы пути железных дорог осуществляют целенаправленную работу:

- по совершенствованию средств и комплексной системы диагностики пути;

- внедрению в постоянно увеличивающихся объемах бесстыкового пути с длинными рельсовыми плетями (длиной с блок-участок и перегон) и стрелочных переводов на железобетонном подрельсовом основании;

- внедрению высокопрочных металлокомпозитных изолирующих стыков, пружинных безболтовых промежуточных скреплений;

- усилению пути на искусственных сооружениях и подходах к ним;

- внедрению высокомашинизированных технологий и новых форм организации ремонтных и планово-предупредительных работ, обеспечивающих их необходимое качество в соответствии с требованиями безопасности движения поездов;

- совместную работу с ГИБДД, Всероссийским обществом автомобилистов (BOA) и местными исполнительными органами власти по снижению аварийности на железнодорожных переездах.

2. РАСЧЕТЫ ТОРМОЗНОЙ ЗАДАЧИ

Исходные данные

2. Технические характеристики локомотива

Серия локомотива	21 Е1
Сцепной вес	150 т
Осевая нагрузка	25 тс
Расчетная скорость	25,6 км/ч
F	39 тс
F	45 тс
Максимальная скорость	65 км/ч
Длина по осям автосцепок	21,96 м

3. Технические характеристики вагонов

Серия вагона	ВС-85 (30 %)	КР (70 %)
Грузоподъемность	85 т	63 т
Тара вагона	35 т	21,6 т
Число осей	4	4
Длина по осям автосцепок	12,17 м	14,73 м
Осевая нагрузка	30 тс	14 тс

Решение тормозной задачи

Решение тормозной задачи заключается в определении допустимых скоростей движения поезда на различных элементах профиля.

Решение задачи сводится к установлению допустимой на уклоне скорости движения , начиная с которой в случае применения экстренного торможения поезд остановится на расстоянии тормозного пути , не превышающем допустимую величину. В качестве допустимой величины тормозного пути следует принимать:

- при уклонах до 10 ‰ - 300 м;

- при уклонах до 20 ‰ - 350 м.

Для решения тормозной задачи находим действительный тормозной путь - путь, который проходит поезд с нажатыми колодками от момента начала снижения скорости под действием тормозов до полной остановки.

,	(5.1)
где	и	-	соответственно начальное и конечное значение скорости в рассматриваемом интервале скоростей, км/ч;
		-	спрямляемый уклон, ‰.

Определяем путь подготовки тормозов к действию для трех случаев (= 0; = /2; =) по формуле

,	(5.2)
где		-	начальная скорость торможения, км/ч;
		-	время подготовки тормозов к действию, с.
- для поездов, имеющих до 200 осей.	(5.3)

Поле определения всех значений для скоростей от до 0 с интервалом 10 км/ч, зная значение , определяем полный тормозной путь для каждого случая

.

(5.4)

расчет

1) = 0

м;

м и т.д.

с

м

м

2) = /2 = 11,6 ‰

м;

м и т.д.

с

м

м

3) = = 23,2 ‰

м;

м и т.д.

с

м

м

Результаты решения тормозной задачи для удобства сводят в таблицу 3.

Таблица 3. Результаты решения тормозной задачи

		S
		= 0
60 - 50	43,32	105,89
50 - 40	46,39	80,90
40 - 30	50,68	57,60
30 - 20	56,99	36,59
20 - 10	67,01	18,67
10 - 0	85,19	4,89
	-	7,00
	-	126,49
	-	304,53
	-	431,02

ВЫВОД

Решили тормозную задачу. Тормозной путь состава при = 0 равен 431,02 м;

Заключение

В данном курсовом проекте были рассмотрены организационные и технические мероприятия, проводимые на сети железных дорог РФ для обеспечения безопасного движения поездов.

Отмечены недостатки и нарушения, допускаемые в работе обслуживающего персонала в настоящее время и такие меры борьбы с этим.

Провел анализ состояния безопасности движения на железных дорогах

Во второй части курсового проекта нашли тормозно путь локомотива 21 Е1

Список использованной литературы

1. Приказ министра путей сообщения РФ от 08.01.94г. «О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте»;
2. Системные меры, направленные на обеспечение высокого уровня управляемости безопасностью движения поездов для филиалов ОАО «РЖД», участвующих в перевозочном процессе от 12.05.05г.;
3. Приказ от 25.12.06г. «Об утверждении Положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий в иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий»;
4. Положение о порядке проведения обязательных предварительных, при поступлении на работу, и периодических медицинских осмотров на федеральном железнодорожном транспорте (утв. приказом МПС РФ от 29 марта 1999 г. N 6Ц);

5. Инструкция о порядке организации и проведения предрейсовых медицинских осмотров работников локомотивных бригад от 1.05.98г.

6. Материалы с выставки, посвященной 130-летию Свердловской железной дороги, секция НПО «САУТ»;

Приложение А Транспортные происшествия и события, связанные с нарушением безопасности движения (1 полугодие 2012/2011г.г.)
Таблица 2.1
	Транспортные происшествия	События,
Железная		связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, всего
дорога
	крушения	аварии
	2012г.	2011г.	2012г.	2011г.	2012г.	2011г.
В С Е Г О  на полигоне Забайкальской железной  дороги:	2	1	-	-	304	271
По вине Забайкальской железной дороги-филиала ОАО «РЖД»	-	-	-	-	11	34
по службам, дирекциям дорожного подчинения:
Т- локомотивная	-	-	-	-	-	18
В- вагонное	-	-	-	-	4	4
П- пути	-		-	-	3	5
Э- электроснабжения	-	-	-	-	4	6
ДПМ	-	-	-	-	-	-
НДОППР	-	-	-	-	-	1
ДРТ	-	-	-	-	-	-
По вине филиалов ОАО «РЖД»:	-	1	-	-	52	62
ЦДРП	-	-	-	-	1	2
ЦД	-	1	-	-	-	-
ЦТР	-	-	-	-	40	60
ЦТ	-	-	-	-	11	-
По вине дочерних и зависимых обществ	-	-	-	-	59	3
По вине сторонних организаций	2	-	-	-	179	168
По вине железных дорог СНГ	-	-	-	-	2	2
В С Е Г О на полигоне Дальневосточной железной дороги:	2	-	-	-	218	249
По вине Дальневосточной железной дороги- филиала ОАО «РЖД»:	-	-	-	-	18	47
по службам, дирекциям дорожного подчинения:
Т-	-	-	-	-	-	4
В- вагонное	-	-	-	-	11	9
П- пути	-	-	-	-	3	5
Ш	-	-	-	-	-	1
Э- электроснабжения	-	-	-	-	3	4
МВП	-	-	-	-	-	1
Т Двост (дирекция тяги)	-	-	-	-	-	23
ДПМ	-	-	-	-	1	-
По вине филиалов ОАО «РЖД»:	-	-	-	-	94	121
ЦД	-	-	-	-	-	1
ЦДРВ	-	-	-	-	1	33
ЦДРП	-	-	-	-	-	-
ЦТР	-	-	-	-	71	86
ЦТ	-	-	-	-	21	-
Другие филиалы	-	-	-	-	1	1
По вине дочерних и зависимых обществ	-	-	-	-	28	3
ФПК					-	-
ВРК					23	-
Другие					8	3
По вине сторонних организаций	2	-	-	-	75	78
По вине железных дорог СНГ	-	-	-	-	-	-
В С Е Г О на полигоне Забайкальской, Дальневосточной железных  дорогах и ОАО АК «Железные дороги Якутии» :	4	1	-	-	523	521
Рост или снижение	3	-		2
По вине филиалов:	-	1	-	-	146	183
ЦДРП	-	-	-	-	1	2
ЦД	-	1	-	-	-	1
ЦТР	-	-	-	-	111	146
ЦТ	-	-	-	-	32	-
ЦДРВ	-	-	-	-	1	33
Другие филиалы	-	-	-	-	1	1
По вине дочерних и зависимых обществ	-	-	-	-	87	6
По вине сторонних организаций	4	-	-	-	254	246
По вине железных дорог СНГ	-	-	-	-	2	2

Система обеспечения безопасности движения поездов