Оборудование участка железной дороги устройствами числовой кодовой автоблокировки

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Уральский государственный университет путей сообщения

Кафедра: “Автоматики и телемеханики на

железнодорожном транспорте”

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

По дисциплине: «Автоматика и телемеханика на перегонах.»

На тему: «Оборудование участка железной дороги

устройствами числовой кодовой автоблокировки»

Проверил: Выполнил:

Преподаватель студент группы ША-619

Леванова Т.М. №зач.кн. 09-ША-31

Сальников А.А.

Екатеринбург 2014г.

Содержание:

Введение …………………………………………………………3
Двухниточный план …………………………………………….2-7
Путевой план………………………………………………………7-9 4.Работа автоматической переездной сигнализации в установленном нечетном направлении движения………………………………….9-13
Схема щитка АПС…………………………………………………….13-14
Схема управления автошлагбаумами………………………………..14-16
Схемы УЗП…………………………………………………………….16,18
1. Расчет участков приближения к переезду……………………….18-19
Схема увязки однопутной числовой кодовой автоблокировки с электрической централизацией……………………………………..19-21
Описание работы сигнальных точек………………………………..21-23
Схемы кодирования на станции…………………………………….23-26
Четырехпроводная схема смены направления……………………26-29
Список литературы ………………………………………………….30

1.Введение.

В данном курсовом проекте на перегоне будет разрабатываться однопутная числовая кодовая автоблокировка системы АБ – 1К – 25 – 50 – ЭТ - 82 . Для приема кодовых импульсов из рельсовой цепи и их дешифрации используется дешифратор типа ДА (блоки БК-ДА, БС-ДА, БИ-ДА). Для защиты от короткого замыкания изолирующих стыков используются КПТШ с различными временными параметрами. Защита от появления на светофоре разрешающего показания, и приема кодовых импульсов из смежной рельсовой цепи, при коротком замыкании изолирующих стыков выполнена чередованием типов КПТШ на сигнальных точках, соответственно КПТШ-515, и КПТШ-715.

В настоящем курсовом проекте на основании исходных данных на проектирование необходимо разработать двухниточный план станции. Составить путевой план перегона, разработать принципиальные схемы сигнальных точек на перегоне, переезда, УЗП(устройств заграждения переезда), увязать устройства автоматической блокировки со станционными устройствами, в целях предотвращения повреждений устройств СЦБ на станции, деталями выходящими за пределы нижнего габарита предусмотрены устройства УКСПС.

На перегоне находится переезд с автоматической переездной сигнализацией, с автоматическими шлагбаумами типа ША. Переезд охраняемый с дежурным работником. Рельсовую цепь участка приближения на которой расположен переезд, делают разрезной.

На станции следует разработать схемы кодирования маршрута приема, маршрута отправления, маршрут сквозного пропуска, кодирование бокового пути.

Схемы разрабатываются для одной нечетной горловины, то есть со стороны перегоны. Установленное направление принято со стороны перегона на станцию в соответствии с этим и разрабатываются принципиальные схемы.

На перегоне при однопутной автоблокировке, нормальным принято нечетное направление движение, в соответствии с этим разрабатываются принципиальные схемы.

2.Двухниточный план станции.

Основанием для составления проекта двухниточного плана станции служит схематический план станции :

Двухниточный план станции см. 1 лист представляет собой схему полной изоляции станционных путей и стрелок, вычерченную в двухниточном изображении, на которой в условных обозначениях показываются:

- стрелки и пути с указанием электрифицированных;

- на приемо-отправочных и главных путях указывается направление приема;

- стрелочные электроприводы и светофоры;

-пассажирские здания, посты электрической централизации, переездные будки (при наличии переезда на станции), и другие здания куда вводится кабель электрической централизации;

-релейные шкафы с указанием типа, а также батарейные шкафы с указанием количества аккумуляторов;

-изолирующие стыки;

- стрелочные и электротяговые соединители;

-места установки дублирующих стыковых соединителей;

-путевые дроссель-трансформаторы с указанием типа;

-трансформаторные ящики;

- основная трасса кабелей;

-места подключения отсасывающих фидеров;

-высоковольтные линии в местах установки разъединителей и питающих трансформаторов с указанием их типа и мощности;

-направление кодирования автоматической локомотивной сигнализации;

-расстояние от поста ЭЦ до объектов управления ( ординаты установки устройств). (по заданию не требуется.)

Данная станция относится к разряду промежуточных, имеет 5 путей, 17 стрелок, из них: одиночных стрелок – 5шт. и 12 спаренных, и 2 тупика. С нечетной стороны имеет однопутный подход, а с четной – двухпутный.

Все стрелки оборудованы пятипроводной схемой управления, с электродвигателями переменного тока МСТ 0,3-190, и электроприводами СП-6, СП-6М. Двигатель МСТ 0,3 – 190 имеет ряд преимуществ по сравнению с сериесным двигателем постоянного тока. Более прост в эксплуатации и ремонте, так как не имеет коллектора, исключает появление ложного контроля при перепутывании линейных проводов, а также при возникновении выпрямительного эффекта при плохом контакте между пластинами коллектора и щетками в двигателе МСП.

Специализация путей произведена следующим образом: I П, II П – главные пути, предназначены для безостановочного пропуска поездов в четном и нечетном направлениях. Пути 3п, 4п, 5п являются боковыми приемо-отправочными. Все пути являются обезличенными. Все пути электрифицированы. В соответствии с принятой специализацией путей расставлены станционные светофоры.

На двухниточном плане станции указано место расположение поста электрической централизации, релейных и батарейных шкафов, высоковольтной линии автоблокировки. На двухниточном плане станции производят разметку чередования полярностей питания рельсовых цепей, для чего условно плюсовую рельсовую нить вычерчивают толстой линией, минусовую – тонкой, показывается направление кодирования, и трасса укладки кабелей. Для правильной установки и проверки объединяющих тяговых соединителей и дроссельных перемычек составляется вспомогательная схема пропуска тягового тока по станции( по заданию не требуется). В каждый контур включено не более 10 рельсовых цепей обратного тягового тока и перспектив внедрения прогрессивных видов тяги. Учитывая то что, проектируемая станция находится на участке с электротягой переменного тока целесообразно применить рельсовые цепи переменного тока частотой 25 Гц и кодированием с частотой 50 Гц с дроссель – трансформаторами типа ДТ 1-150 n=3. Так как коэффициент трансформации дроссель-трансформаторов небольшой, рядом с ними в путевых ящиках устанавливаются путевые трансформаторы. Для экономии кабеля, в данном курсовом проекте применено совмещение питающих и релейных концов в одном путевом ящике. В данном курсовом проекте применены фазочувствительные рельсовые цепи с реле ДСШ-16, выполненные по нормали РЦ-25-ДСШ-16-ЭТ50-С-93, для участков с электротягой переменного тока (сх. 2,3,4,5)

В курсовом проекте используются как двухниточные так и однониточные рельсовые цепи.

Входные светофоры: Ч, ЧД, Н оборудованы пригласительными сигналами, с двухнитевыми лампами, с резервированием основной нити. Схема управления входным светофором расположена в релейном шкафу типа ШРУ-М, расположенного возле светофора. При пропадании основного и резервного питания, для включения запрещающего показания на входном светофоре, и ограждения станции, применяется аккумуляторная батарея расположенная в батарейном шкафу типа ШМБ. Выходные светофоры могут быть мачтовыми или карликовыми. Мачтовые выходные светофоры: НI, НII, ЧI, ЧII – с двухнитевыми лампами с резервированием основной нити, устанавливаются с главных путей, с путей безостановочного пропуска. В остальных случаях устанавливаются карликовые выходные светофоры, в данном курсовом проекте это: Ч4, Ч5,Ч3, Н3, Н5, Н4 – с резервированием красного и зеленого огней. Пригласительный сигнал на выходных светофорах предусмотрен с главных путей Iп, IIп. На входных и выходных светофорах предусмотрено резервирование ламп зеленого огня лампами желтого, то есть при перегорании лампы зеленого огня, происходит переключение на желтый огонь.

Маневровые светофоры из тупиков М3, М 5 – мачтовые и содержат красный и белый огни лампы однонитевые типа ЖС-12-15. Остальные маневровые светофоры карликовые с белым и синими огнями с однонитевыми лампами. Все пути оборудованы двухсторонним кодированием. Также все главные и приемо-отправочные пути оборудованы дублирующими соединителями 1200мм. Съезды стрелочных переводов длиной менее 60 метров, сигнальным током не обтекаются.

3. Путевой план перегона

Основным проектом при проектировании автоблокировки является путевой план перегона, на котором показаны: пути перегона в двухниточном изображении; перегонные светофоры с указанием номеров и ординат их установки, длина блок-участка рассчитывается как разность ординат двух попутных светофоров, рельсовые цепи с указанием их длины, и включением дроссель-трансформаторов с указанием их типа. На данном перегоне проектируется однопутная числовая кодовая автоблокировка, при электротяге переменного тока, системы АБ – 1К – 25 – 50 – ЭТ – 82, проходные светофоры оборудованы двухнитевыми лампами, с резервированием красного огня. На перегоне имеется 5 сигнальных установок, из них: 2 спаренные, 1 одиночная.

Релейные шкафы типа ШРУ-М, на каждой сигнальной установке указывается кабельная сеть, с длиной кабеля до объекта и количеством основных и запасных жил. Основное питание ПХ, ОХ автоблокировки осуществляется от линии ВЛ СЦБ через понижающие силовые трансформаторы ОМ-0,63 (однофазный масляный). Данный трансформатор размещается на силовой опоре линии ВЛ СЦБ. На путевом плане указываются кабельные ящики, для перевода спусков монтажных проводов ПХ, ОХ в кабель, в них размещается аппаратура грозозащиты РВНШ-250, а также предохранители номиналом 20А.

Так как в данном курсовом проекте по заданию электротяга переменного тока, резервное питание РПХ, РОХ организуется по системе ДПР (два провода- рельс) через КТПО. То есть на опорах расположены два провода, а третьим является рельс, таким образом на два провода подается напряжение 27,5 кВ фазы А и В, а фаза С – это рельс, то есть имеем трехпроводную систему электроснабжения с номинальным напряжением 27,5 кВ.

Цепи увязки между сигнальными точками автоблокировки организованы в кабеле (марка СБЗПу).

Пара ДСН- ОДСН применяется для двойного снижения напряжения питания ламп светофоров, и используются также при передаче частотных сигналов в системе ЧДК.

Пары ИН, ОИН, ИЧ, ОИЧ – провода извещения о приближении поезда к станции от предвходной сигнальной точки до входного светофора.

Пара ЗС, ОЗС – включения мигающих огней на предвходной сигнальной точке.

На перегоне применяется четырехпроводная схема смены направления осуществляемая по проводам Н-ОН, К-ОК.

Нечетный подход к станции около сигнальной установки 1/6 оборудован устройствами УКСПС (устройства контроля схода подвижного состава).

На перегоне имеется также переезд выполненный по типовым схемным решениям ПС -1К – 25 – 50 – ЭТ – 82. Переезд оборудован автоматическими шлагбаумами с электроприводами типа ША, с электродвигателями постоянного тока марки СЛ571К. Для повышения безопасности движения поездов и автотранспорта данный переезд оборудован устройствами заграждения переезда УЗП, которые представляют из себя подъемные металлические плиты, перегораживающие в поднятом положении две полосы движения для автотранспорта с каждой стороны переезда, что приводит к обязательной остановке перед закрытым переездом. Данные устройства приводятся в действие электроприводами оборудованные электродвигателями переменного тока марки МСТ – 0,3-190.

При возникновении препятствия на переезде для движения поездов, переезд ограждается с обоих направлений заградительными светофорами,

З 1, З 2, оборудованными двухнитевыми линзовыми комплектами с резервированием основной нити. Оборудование автоматики переезда расположено в 3 релейных шкафах №1Ш, №2Ш, релейный шкаф УЗП. Все шкафы типа ШРУ-М, а также 2 аккумуляторных группы на 14 аккумуляторов, для поддержания работоспособности переезда при пропадании основного и резервного питания, расположенные в батарейном шкафу типа ШМБ. По заданию на курсовой проект участок приближения к переезд оборудуется рельсовой цепью с разрезной точкой, местом разреза является переезд. Часть рельсовой цепи до переезда используют для организации участка приближения. При вступлении поезда на участок приближения переезд закрывается. Вторую часть рельсовой цепи, находящейся за переездом, используют для организации удаления при правильном направлении движения. С момента полного выхода поезда с участка приближения на участок удаления переезд закрывается.

4.Работа автоматической переездной сигнализации в установленном нечетном направлении движения.

Места пересечения в одном уровне железных дорог с автомобильными называются железнодорожными переездами. Переезды служат для повышения безопасности движения и оборудуются ограждающими устройствами. В зависимости от интенсивности движения поездов на переездах применяются ограждающие устройства в виде автоматической светофорной сигнализации, автоматической переездной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами. Железнодорожные переезды могут оборудоваться устройствами автоматической светофорной сигнализации могут быть охраняемые (обслуживаемые дежурным работником), и неохраняемые (необслуживаемые дежурным работником). В даннном курсовом проекте переезд является охраняемым, с автоматическими шлагбаумами с длиной бруса 6 метров. Переездные светофоры применяются типа II-69 . На мачте переездного светофора размещен электрический звонок типа ЗПТ-24. На данных светофорах применены светодиодные головки, с напряжением питания 11,5 В.

Схема управления переездной сигнализацией на однопутном участке с числовой кодовой автоблокировкой включает в себя следующие реле: 1И. 2И импульсные путевые реле служат для фиксации свободности-занятости блок-участка (см. лист 6), И – общий повторитель импульсных путевых реле, ДП- дополнительное путевое реле , ДИ дополнительное импульсное , Известитель приближения ИП (см. лист 9.1), ИП1, 1ИП, ПИП повторители известителя приближения, Н – реле направления, 1Н,2Н – повторители реле направления, В – включающее реле, КТ – контрольное термическое реле, 1Т, 2Т –трансмиттерные реле, 1ПТ, 2ПТ- повторители реле направления, К- контрольное реле, Ж, З – сигнальные реле, Ж1 – повторитель реле Ж, 1С – реле-счетчик, Б – блокирующее реле, НИП – известитель приближения при неустановленном направлении движения, Б1Ж, Б1З – блокирующие реле. (см. лист 7).

Состояние схемы соответствует заданному нечетному направлению движения, свободному участку приближения, и открытому переезду.

В пределах блок – участка, на котором расположен переезд, оборудованы две рельсовые цепи 3П, 3Па, в которых при заданном нечетном направлении движения питающим является конец 1П, а релейным 2П, реле И – импульсное путевое типа ИВГ – герконовое. При свободном состоянии блок-участка рельсовая цепь 3Па от светофора 4 через контакт 1Т кодируется кодом, значность которого определяется сигнальным показанием светофора 1. На переезде в режиме поступающего кода работает реле 2 И, а также его повторители 1Т, И. Через контакт общего повторителя импульсных реле (реле И), включается дешифратор БС-ДА, по выходным цепям которого срабатывают сигнальные реле, Ж, З, Ж1, в зависимости от показания впередистоящего светофора. Через фронтовые контакты реле Ж, Ж1, нормальный контакт реле Н срабатывает реле 1ПТ (повторитель реле направления). Реле 1Т работая в импульсном режиме, переключает свой контакт в цепи реле 1ТИ , которым в свою очередь происходит трансляция кодов в рельсовую цепь 3П.

При вступлении поезда на участок удаления Ч1У переездная сигнализация включается за два участка приближения. С этого момента у светофора 3 обесточивается известительное реле ИП. Отпуская якорь это реле меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи реле ИП на переезде. Возбуждаясь током обратной полярности, это реле переключает поляризованный якорь, обесточивая реле 1ИП на переезде. После обесточивания реле 1ИП выключает реле ИП1. ИП1 выключает реле В, происходит закрытие переезда. При вступлении поезда на участок 3П у светофора 3 прекращается импульсная работа реле 2И, Выключается дешифратор БС-ДА обесточивается реле Ж, оно выключает свой повторитель Ж1, а реле Ж1 обесточивает в свою очередь повторители Ж2, Ж3. На переезде обесточивается реле ИП контактами повторителя сигнального реле Ж1, а реле ИП обесточивает реле ПИП. Одновременно у светофора 3 через тыловой контакт реле Ж3 срабатывает реле ОИ, которое срабатывая подготавливает цепь кодирования рельсовой цепи 3П, вслед удаляющемуся поезду. Передача кода КЖ вслед удаляющемуся поезду происходит с момента полного проследования светофора 3. При вступлении поезда на участок 3П, на переезде срабатывает счетная схема, встают под ток реле 1С, Б1Ж, Б1З, Б.

Первым срабатывает реле-счетчик 1С, по цепи: фронтовые контакты реле НИП, 1Н, К, Ж1, и тыловые контакты реле 1ИП, ПИП.

После того как реле 1С сработало оно подготавливает цепь включения реле Б1Ж, Б1З, они срабатывают только после вступления поезда на участок 3Па. При вступлении поезда на 3Па прекращается работа импульсных реле: 2И, общего повторителя И, и трансмиттерного реле 1Т, также перестает работать дешифратор. Дешифратор выключает реле Ж, З, реле Ж выключает 1ПТ и К, контактом реле З выключается реле НИП. С момента полного освобождения участка 3П на переезде от импульсов кода КЖ поступающих от светофора 3, начинают работать реле 1И, ДИ. Встает под ток реле ДП, и замыкает фронтовой контакт в цепи питания реле 1 ИП. 1ИП встает под ток. После того как поезд полностью освободит участок 3П, срабатывает схема блокирующих реле. 1ИП встает под ток, и обесточивает своим фронтовым контактом цепь питания реле 1С.

Реле-счетчик 1С имеет замедление на отпадание, за счет этого создается цепь заряда конденсаторов БК2, и БК3, а также цепь возбуждения реле Б1Ж.

После этого реле Б1Ж встает под ток. После того как реле-счетчик 1С обесточится, обрывается цепь заряда конденсаторов БК2, БК3. Фронтовым контактом реле Б1Ж и через тыловой Ж1 замыкается цепь возбуждения реле Б, и заряд конденсатора БК1. Реле Б размыкает цепь питания реле Б1Ж. После некоторого замедления реле Б1Ж обесточится и выключит реле Б. После разряда конденсатора БК1 реле Б отпускает якорь и снова замыкает цепь возбуждения реле Б1Ж.

Работа блокирующих реле Б1З, и Б начинается после полного освобождения участка 3Па, с этого момента от светофора 4 в рельсовую цепь 3Па подается код КЖ, на переезде в режиме кода КЖ начинает работать реле 2И, далее срабатывает общий повторитель И, затем включается дешифратор, встают под ток реле Ж, Ж1, реле 1ПТ. Замыкается цепь заряда емкости БК4, БК3, проходящая через фронтовой Ж1, тыловой З, и фронтовые 1ПТ, ДП, Б1Ж, срабатывают реле Б1З и Б.

Б1Ж обесточится вследствие разряда емкости БК3, БК2. Работа блокирующих реле продолжается до полного освобождения второго участка удаления.

В случае нарушения расчетного времени прохождения поезда по второму участку удаления прекращается работа реле Б1Ж, Б1З, Б, контактом реле Б выключается НИП, реле НИП выключает реле ИП1, переезд остается закрытым, переезд откроется только при удалении поезда от светофора за два блок-участка.

5. Схема щитка управления шлагбаумами.

Для полуавтоматического управления автошлагбаумами на переезде служит щиток управления. Применяется на охраняемых переездах.

В данном курсовом проекте представлен щиток ЩПС-75, внешний вид щитка (см. лист 8) а также схема управления с индикацией (см. лист 9 )

На щитке имеются следующие кнопки: З- включение переездных светофоров и закрытия автоматических шлагбаумов.

ОА – открытия, для выключения переездных светофоров, и открытия автошлагбаумов.

ЗС - включение заградительных светофоров, при возникновении препятствия на переезде для движения поезда.

Б – поддержания брусьев шлагбаумов в верхнем ( открытом) положении, при запрещающем показании переездных светофоров.

Лампы расположенные на щитке управления имеют следующую индикацию:

НП(ЧП) - контролируют приближение поездов в четном и нечетном направлениях.

АБО – исправность сигнальных ламп переездных светофоров.

КМ- исправность комплекта мигающих реле.

З2 – исправность ламп заградительных светофоров

КПБ – контроль понижения батареи, загорается при понижении напряжения батареи ниже допустимого уровня.

А1, А2 – контроль основного и резервного питания.

Заградительные светофоры включаются нажатием кнопки ЗС, обестачиваются треле ЗГ, ЗГ1, отпуская якорь они включают лампы заградительных светофоров. Последовательно с лампами включены низкоомные обмотки огневых реле 2О, Р2О см. (см. лист 10) и на светофорах включается запрещающее показание.

Приближение поезда к переезду контролируется загоранием красной лампы НП (ЧП), в зависимости от направления движения, белая лампа при этом гаснет. Исправность нитей ламп негорящих заградительных светофоров контролируется горением белых ламп З1 и З2, а при включенных светофорах – красных. При перегорании светофорных ламп заградительных светофоров включаются эти же лампы, но в мигающем режиме. Для экстренного закрытия переезда нажимают кнопку З. При этом обесточивается повторитель включающего реле. Для открытия шлагбаумов нажимают кнопку О, встает под ток реле ПВ. Переезд открывается.

6. Схема управления автоматическими шлагбаумами.

Схема управления автоматическими шлагбаумами включает в себя реле В и реле ПВ Реле ВМ ( включающее медленнодействующее) определяет требуемый интервал времени между включением переездной сигнализации и началом опускания бруса автошлагбаума. Реле ОШ контролирует открытие шлагбаума, ЗШ – закрытие шлагбаума. При отсутствии поезда на участке приближения переезд открыт, возбуждены реле В, ПВ, ВМ и ОШ, цепь питания электродвигателей выключены контактами 3-3”микропереключателя.

Реле У, У1, - под током, и контролируют открытое положение шлагбаумов, через контакты микропереключателя 1-1”. Фронтовыми контактами управляющих реле выключаются сигнальные цепи на брусьях шлагбаумов и переездных светофоров.

Работа переезда при проходе поезда происходит следующим образом с момента вступления поезда на участок приближения, обесточивается реле В, обесточивая своими контактами реле ПВ. Реле ПВ отпуская якорь выключает своими контактами реле У, У1, а также 81 и 61 контактами замыкает цепь работы звонков переездных светофоров. Звонки работают до полного закрытия шлагбаума, и перестают работать при размыкании контактов 5 - 5” микропереключателя. Реле У обесточиваясь, замыкают цепь работы светодиодных головок переездных светофоров, а также включают индикаторные лампы на брусьях шлагбаумов. Одновременно с ними включаются ДИМ ( датчик импульсов микроэлектронный), и реле мигания М, работу которого контролируют реле КМ, КМК, КМКП. Светодиодные головки горят красным светом, подавая сигнал остановки. Лампы 1 ЛШ, 2ЛШ через контакт реле М также работают в мигающем режиме, лампа 3ЛШ горит ровным светом. Контроль исправности работы светодиодных головок в холодном и нагретом состояниях контролируют огневые реле АО1, АО2 для шлагбаума А, и БО1, БО2 для шлагбаума Б.

Переезд включен в систему диспетчерского контроля, исправная работа реле М контролируется реле КМ, КМК, КМКП. Контакты реле КМКП включены в систему ЧДК. При приближении поезда, в случае отказа реле М, реле КМКП не встанет под ток, информация поступит на станцию ограничивающих перегон. После включения переездных светофоров реле ВМ обесточивается.

Шлагбаум на переезде закрывается следующим образом. Реле ПВ обесточившись, выключает реле ВМ, которое своим тыловым контактом замыкает цепь включения реле ЗШ, и одновременно выключает реле ОШ.

Фронтовыми контактами реле ЗШ, контактами 2-2’ включается цепь работы электродвигателя автошлагбаума. Через обмотки двигателя проходит ток прямой полярности, якорь электродвигателя вращается на закрытие шлагбаума. Переезд закрывается. Размыкаются контакты 2-2’ микропереключателя, двигатель выключается. Далее размыкаются контакты 5-5’микропереключателя и выключается звонок. Светодиодные головки продолжают работать в мигающем режиме, переезд остается закрытым.

С момента освобождения поездом переезда встает под ток реле В, которое включает реле ПВ. Реле ПВ фронтовым контактом включает реле ВМ. Реле ВМ после притяжения якоря ставит под ток реле ОШ, и одновременно выключает реле ЗШ. Фронтовым контактом реле ЗШ, и контактами 3 – 3’ микропереключателя, замыкается цепь якоря обмотки возбуждения электродвигателя, для открытия шлагбаума. Через обмотку возбуждения ток проходит в обратном направлении, что приводит к открытию шлагбаума. После тог как брус шлагбаума займет вертикальное положение, контактом 3 – 3’ микропереключателя выключается электродвигатель. Контактами 1 – 1’ микропереключателя замыкается цепь срабатывания реле У, У1. Реле У1 41 контактом размыкает цепь питания ДИМ, а также реле М установленного на выходе датчика, реле М обесточившись 21 и 41 контактами выключает светодиодные головки. Реле У притягивая якорь, выключает лампы 1ЛШ, 2ЛШ на брусьях шлагбаумов, а также 3ЛШ. Переезд открывается.

7. Схемы устройств заграждения железнодорожного переезда УЗП.

Работа схемы происходит следующим образом. При вступлении поезда на участок приближения в релейном шкафу АПС обесточивается реле ПВ, после определенной выдержки времени выключается реле ВМ. В релейном шкафу УЗП встает под ток реле ОПВ, через тыловые контакты 53, 73 реле ПВ, расположенного в релейном шкафу АПС 2Ш (см. лист 12) После обесточивания реле ВМ также расположенного в релейном шкафу АПС 2Ш, включается реле ВУЗ ( включение устройств заграждения). После выдержки времени 3 с сработает блок БВВ, на выходе которого включено реле УП

( управления подъемом крышек). Через фронтовые контакты реле УП, ВУЗ включается реле ВУЗМ.

Переезд оборудуется 4 плитами УЗП, которые управляются 4 электроприводами. Управление каждым из четырех электроприводов для подъема или опускания плит УЗП выполняет схема пусковых реле НПС, ППС ( см. лист 13) для каждого электропривода. После срабатывания реле Ф ( фрикционное), происходит включение реле НПС, ППС. При включении реле ППС, НПС проверяется условие отсутствия автотранспорта на переезде. Для этого используются датчики обнаружения транспортных средств КЗК (см. лист 14) Каждый из четырех датчиков предназначен для контроля занятия зоны одной крышки заграждающего устройства. Датчик имеет два выхода, которые связаны с электромагнитным реле в базовом блоке контроля ББК-М. Это реле РЗК, РН. Одно реле включается при появлении отраженного сигнала, другое обесточивается при возникновении неисправности датчика. Питание датчика обеспечивается из ББК-М, постоянным напряжением 40 В. Контроль отсутствия автотранспорта осуществляется фронтовыми контактами реле РЗК, а реле РН контролируют исправность датчика, и срабатывают, при наличии напряжения на контрольных выводах блока ББК.

После того как реле НПС, ППС встали под ток, через их контакты подается питание на двигатели электроприводов ( см. лист 15) Выключение электродвигателей электроприводов осуществляется рабочими контактами автопереключателя. Если по какой-либо причине плиты УЗП не могут быть опущены, и не дают контроля, двигатель начинает работать на фрикцию. Выключение реле НПС происходит контактами реле Ф, имеющего замедление на отпускание порядка 8 с.

В случае появления автотранспорта в зоне контроля УЗ, при закрытом переезде происходит обесточивание реле РЗК, затем обесточится медленнодействующий повторитель РЗКМ. Реле Ф встает под ток, и остается под током на время необходимое для работы электродвигателя на опускание плиты. Реле ППС получает питание прямой полярности, и перебрасывает свой якорь, плита УЗП опускается. После освобождения автотранспортом зоны контроля срабатывают реле РЗК, затем встают под ток повторители РЗКМ. Реле Ф под током на время необходимое для подъема плиты УЗП. Через фронтовой контакт реле РЗК реле ППС получает питание обратной полярности, и переключает свой поляризованный якорь в цепи двигателя в противоположное положение, плита УЗП поднимается.

После проследования поезда через переезд в релейном шкафу АПС 2Ш, выключается реле ПВ, а в релейном шкафу УЗП выключается реле ВУЗ. Через тыловой контакт реле ВУЗ, и фронтовой ВУЗМ встает под ток реле Ф, реле ППС получают питание прямой полярности. Образуются рабочие цепи работы двигателей УЗП, после опускания плит срабатывают контрольные реле 1ПК – 4ПК. Брусья шлагбаумов поднимаются и выключаются переездные светофоры.

7.1. Расчет длин участков приближения и времени задержки закрытия переезда.

Расчетная длина участка приближения к переезду Lр, м, рассчитывается по формуле Lр = 0,28 Vп tи, Vп = 85 км/ч по заданию на курсовую работу.

tи – время извещения о приближении поезда к переезду, с

Lр = 0,28*85км/ч *17,2с= 409, 36м

При автоматической светофорной сигнализации, в том числе с автошлагбаумами, время извещения должно быть не менее 40 с, и рассчитывается по формуле:

tи = tм + tсп + tг, (2)

tм – время прохода автомобилей, возьмем 3,2с в среднем.

tсп – время срабатывания приборов извещения и включения АСС (4с)

t г – гарантийное время (10с).

Подставляем в формулу (2) считаем: tи = 17,2с.

Время необходимое для проследования автомашины через переезд, определяется как: tм = lп + lм + lо/ lм, (3)

lп – длина переезда, 11,52 метра.

lм – расчетная длина автомашины (24м).

lо – расстояние от места остановки автомашины до светофора, при котором обеспечивается видимость показания светофора (5м).

Vм – расчетная скорость движения автомобиля через переезд (5км/ч).

Подставляем в формулу(3), считаем: tм = 8,6 с.

lп = lс+lк+lг(4), где

lк –ширина рельсовой колеи 1520мм= 1,52м

lс – расстояние от крайнего рельса до наиболее удаленного светофора, 7,5 метров.

lг – габарит от крайнего рельса, необходимый для безопасной остановки машины после проследования переезда (2,5м).

Подставляем в формулу (4) и считаем: lп = 11,52

Расчетная длина переезда получилась меньше фактической поэтому не обходимо рассчитать время задержки : Lф - Lр, 1000м – 409,36м = 590, 64м

tз = tф – tр = 45с – 17,2с= 27,8с. Tз = 27,8 с

8.Схема увязки однопутной кодовой автоблокировки со станционными устройствами.

Данная схема обеспечивает увязку показаний входного и предвходного светофора. Контроль участков удаления обеспечивает увязку показаний выходного светофора с первым проходным светофором автоблокировки и трансляцию кодов с перегона для кодирования стрелочных и бесстрелочных участков в маршрутах отправления. Предвходной светофор должен передать машинисту информацию о том, на какой путь принимается поезд, сквозной маршрут или с остановкой.

На станции к цепи НЗС, НОЗС подключено реле Н2ИП, которое контролирует второй участок приближения (см. лист 18). Известитель приближения включается в линейную цепь НИП, ОНИП, состояние схемы соответствует нечетному направлению движения. На спаренной сигнальной установке 1/6, светофор 6 выключен. При отсутствии маршрута приема на входном светофоре Н горит красный огонь. В рельсовую цепь 1П посылается код КЖ, от которого на сигнальной точке 1/6 работает работает реле 2И, встает под ток сигнальное реле Ж, а также его повторители Ж1, Ж2, Ж3, Ж4, Ж5

На светофоре 1 горит желтый огонь по цепи проходящей через фронтовые контакты реле 1Н, Ж4,Ж2. ЗС – тыловой. Горение желтого огня контролируется огневым реле 1О. Рельсовая цепь 1Па кодируется кодом КЖ при помощи контакта трансмиттерного реле 1Т.

В случае установки маршрута на главный путь станции на посту ЭЦ встает под ток реле НГМ1, и указательное НРУ (на схеме не показаны). Замыкаются фронтовые контакты этих реле НПРУРП, НГКМРП, которые замыкают цепь питания реле ЗС, от БПШ. ЗС на 1/6 возбуждается током прямой полярности, ставит под ток ЗС1. Рельсовая цепь 1П кодируется кодом Ж, или З в зависимости от показания входного светофора. В релейном шкафу сигнальной точки 1/6 срабатывает реле 2И, встает под ток реле Ж и его повторители. На светофоре 1 включается зеленый огонь через фронтовые контакты 1Н, Ж2, ЗС1, горение лампы зеленого огня в горячем состоянии контролируется огневым реле 1О, рельсовая цепь 1Па кодируется кодом З.

Приближение поезда контролируется реле известителями приближения, НИП, НИП1, НИП2. При занятии поездом участка 1Па реле НИП получает питание током обратной полярности, от сигнальной установки 1/6, и переключает контакт поляризованного якоря НИПР, в цепи нижней нижней обмотки реле Н2ИП, и выключает выключает реле. На пульте ДСП выключается белая лампа Н2У, и загорается красная Н2У, контролирующая занятость участка. При занятости поездом первого участка приближения (поезд на участке 1П). НИП без тока, и своим фронтовым контактом нейтрального якоря обрывает цепь питания Н1ИП, Н1ИП выключает реле Н1ИП1, на пульте ДСП включается красная лампа Н1У, белая соответственно гаснет. При изменении направление движения на четное на сигнальной установке 1/6, реле Н возбуждается током обратной полярности возбуждаются реле 2Н, 2ПТ. Контактом реле 2ПТ переключаются концы рельсовой цепи и цепи кодирования, а контактами реле 1Н и 2Н отключается светофор 1, а светофор 6 включается.

9. Описание работы сигнальных точек

Схема спаренной сигнальной установки автоблокировки для светофоров с двухнитевыми лампами содержит следующие цепи:

включения ламп светофоров, рельсовых цепей, цепей смены направления, ДСН, частотного диспетчерского контроля, а также цепи кодирования, дешифрирования и извещения (см. лист , 19, 20, 21, 22,23)

Схема управления сигнальной точки содержит следующие реле:

Н (КШ1-80)- реле направления

1Н, 2Н (НМШ1 -400) повторители реле Н.

1ПТ, 2ПТ (НМПШ2-400) – повторители реле 1Н, 2Н.

1И, 2И (ИВГ) импульсные путевые реле.

О, 1О, 2О, АОД, БОД (АОШ-180/0,45) – огневые реле, для контроля нитей ламп в горячем и холодном состояниях.

ОИ – обратный повторитель импульсного реле, тип (НМШ2-900).

Ж1(АНШМ2-620) – повторитель реле Ж.

Ж3, Ж2, -повторители реле Ж (НМШМ1 – 360)

Ж4, Ж5- НМШ1 – 400.

ОЖ (АНШМ2-620) – обратный повторитель реле Ж, Ж3

1Т, 2Т (ТШ-65К) трансмиттерные реле.

БИ-ДА. БС-ДА, БК-ДА – дешифратор

КПТШ- кодовый путевой трансмиттер

При однопутной автоблокировке состояние схем соответствует нечетному направлению движения и свободному состоянию участков 1П, и 2П. На светофоре 1 горит зеленый огонь. Рассмотрим работу однопутной автоблокировки, при установленном нечетном направлении движения, и занятом участке 1П, на сигнальных установках 1, 3 реле Н под током прямой полярности, поляризованный якорь переключен в нормальное положение, а на сигнальной точке №4, поляризованный якорь реле Н, находиться в переведенном положении. На сигнальных установках 1, 3 повторитель реле направления 1Н под током, через его фронтовой контакт встает под ток реле 1ПТ, на сигнальной точке 4, соответственно - 2Н, 2ПТ.

На сигнальных установках 1, 3 тыловыми контактами 2ПТ подключается импульсное путевое реле 2И, а через фронтовые контакты реле 1 ПТ к выходному концу рельсовой цепи подключается кодовое питание. На сигнальной точке 4, тыловыми контактами 1ПТ подключается импульсное путевое реле 1И, а фронтовыми контактами 2ПТ подключается кодовое питание.

При нахождении поезда на участке 1П импульсное путевое реле 2И выключено, и на выходе дешифратора, реле Ж, З без тока, также выключаются повторители, Ж1, Ж2, Ж3, Ж4, Ж5. Через тыловые контакты реле Ж2, фронтовой Ж4, тыловые 2Н, О, включается красная лампа на светофоре 1. Лампа питается по низкоомной обмотке от источника питания СХ12, МСХ. Резервная нить лампы красного огня контролируется в холодном состоянии. СХ20- реле БОД под током- О – лампа красного огня - МСХ. Фронтовыми контактами огневых реле создается цепь импульсной работы трансмиттерного реле 1Т в коде КЖ. Контактом реле 1Т рельсовая цепь 1Па кодируется кодом КЖ.

П-КЖ2-1О-ОЖ-БИ81-71БИ-1Н-1ПТ-1Т-72БИ-М

При перегорании основной нити лампы красного огня , кодирование рельсовой цепи 1Па не прекращается, так как на светофоре 1 будет продолжать гореть красный огонь, по второй нити от СХ12, МСХ, кодирование рельсовой цепи выключается только при перегорании обеих нитей, при этом происходит перенос красного огня на светофор 3. На сигнальной установке №4 кож КЖ принимает импульсное путевое реле 2И, включается дешифратор на выходе которого включается сигнальное реле Ж, а затем его повторители Ж1, Ж2, реле 1НЖ без тока, так как 1Н без тока. Контактами реле 1НЖ выключены цепи разрешающих огней светофоров, обе нити красного огня контролируются огневыми реле ОД, О в холодном состоянии. Цепь питания трансмиттерного реле 2Т через контакты КПТШ отключена контактом реле 1Н. Замыкается цепь трансляции кодов, из рельсовой цепи 1Па, в рельсовую цепь переезда по цепи:

П-1И-2Н-2ПТ-2Т-72БИ-М

10.Схемы кодирования на станции

10.1.Кодирование рельсовых цепей на станции в маршруте приема.

Схема кодирования рельсовых цепей в маршруте приема (см. лист 24) состоит из трех каскадов: включение реле НКВ; включение индивидуальных трансмиттерных реле; схема подачи кодов в рельсовые цепи.

Для осуществления кодирования в маршрутах приема используется Групповое кодово-включающее реле НКВ. Оно возбуждается при открытии входного светофора для приема на главный путь Iп или на боковой путь 5п при нахождении поезда на участке приближения (тыловой контакт Ч1ИП). Проверяются также следующие условия: открыт входной светофор (фронтовой контакт реле НРУ); свободен путь приема, (фронтовой контакт Iп1).

Возбуждение группового кодово-включающего реле НКВ исключатся при горении пригласительного сигнала на входном светофоре(тыловой контакт НПС). НКВ удерживается под током при движении поезда по маршруту по цепи самоблокировки через тыловые контакты путевых реле всех секций маршрута.

Для осуществления кодирования в маршрутах приема используется индивидуальные трансмиттерные реле для каждой кодируемой секции, которые срабатывают при возбужденном групповом кодово-включающего реле с занятием соответствующей секции через тыловой контакт путевого реле и выключаются с занятием следующей по ходу поезда секции.

Индивидуальное трансмиттерное реле приемо-отправочного пути включается с занятием пути. Питание трансмиттерных реле осуществляется от блока БПЗ (см. лист 25), на выходе которого включены аварийные реле типа 1Н-З40, на пульт ДСП выведен контроль работоспособности основного и резервного блоков.

Реле НКВ имеет замедление на отпускание якоря, которое необходимо для удержания якоря реле в притянутом положении при движении по маршруту короткой подвижной единицы с большой скоростью. Если бы замедление не было бы, то в этом случае при быстром переходе с одной секции на другую путевое реле освободившейся секции может возбудиться раньше, чем отпустит якорь путевое реле занятой секции и не образовалась бы цепь самоблокировки НКВ, следовательно, НКВ отпустило бы якорь, и выключило бы все цепи кодирования. Обладая замедлением, реле НКВ удерживает якорь притянутым при кратковременном размыкании цепи и кодирование не выключается. Также замедление необходимо для удержания якоря при переключении фидеров питании. Код выбирается в зависимости от положения выходного сигнала с путей I п или 5п.

10.2. Кодирование рельсовых цепей на станции по отправлению

Схема кодирования рельсовых цепей в маршрутах отправления состоит их трех каскадов: включения реле Ч1ОКВ и ЧВОКВ; включение индивидуальных кодово-включающих реле; схема подачи кодов в рельсовые цепи.

Включение цепей кодирования в маршруте отправления ( см. лист 26) производит кодово-включающее реле Ч1ОКВ. Цепь возбуждения этого реле замыкается при выполнении следующих условий: выходной светофор открыт (фронтовой контакт реле ЧIС), свободен первый участок удаления от станции (фронтовой контакт реле ЧЖ); путь отправления занят (тыловой контакт реле IП1).

С момента вступления поезда на маршрут и на все время прохождения по стрелочным участкам реле Ч1ОКВ остается возбужденным по цепям, проходящим через фронтовые контакты реле ЧСКВ всех участков маршрута. Выключение реле Ч1ОКВ происходит фронтовым контактом реле ЧЖ при занятии перегона.

При отправлении с некодируемого пути вначале срабатывает вспомогательное кодово-включающее реле ЧВОКВ. Включение реле Ч1ОКВ и цепей кодирования происходит с момента выхода состава на участок, последующий за участком выхода поезда на главный путь. Фронтовыми контактами реле Ч1ОКВ включаются цепи индивидуальных кодово-включающих реле ЧСКВ. Количество последних равно количеству секций в маршруте, кодируемых с питающего конца. Возбуждение индивидуальных кодово-включающих реле происходит по очереди при вступлении поезда на участок предшествующий рассматриваемому, а выключение- при занятии секции, последующей за рассматриваемой.

Передача кодовых сигналов в рельсовые цепи маршрута осуществляется контактом группового трансмиттерного реле ЧОИ1 через контакты реле ЧСКВ этой секции.

Наличие раздельных цепей кодирования с использованием двух контактов трансмиттерного реле вызвано тем, что к одному контакту трансмиттерного реле нельзя подключить питающие транформаторы двух смежных рельсовых цепей из-за объединения их питания( кодового и непрерывного).

Предусматривается защита контакта транмиттерного реле включением искрогасящего контура с коммутацией контактом реле РИ ячейки трансмиттерного реле ЧОИ1. Реле РИ для обеспечения нормальной работы схемы кодирования возбуждается от первого кодового импульса, принятого реле ЧОИ1 с перегона, и находится под током до момента обесточивания реле Ч1ОКВ. Также на листе 27 приведена схема кодирования бокового пути 5П.

11. Четырехпроводная схема смены направления.

На однопутных участках предусматривается организация двухстороннего движения. При проектировании числовой кодовой автоблокировки применяется четырёхпроводная схема смены направления. (см. лист 28). На перегоне у каждой сигнальной точки в РШ включается перегонное реле направления Н, которые связаны между собой проводами Н, ОН. Контроль свободности блок участков перегона обеспечивается линией К, ОК. В данном курсовом проекте представлена схема смены направления для нечетной горловины станции, так как к ней примыкает проектируемый перегон.

Для того чтобы произвести смену направления ДСП, станция которая разворачивается на прием нажимает кнопку НСН. Если на перегоне неисправна рельсовая цепь любого блок-участка, используется вспомогательная смена направления. На станции, которая стоит на приеме, нажимается кнопка ЧОВ.

Схема смены направления содержит следующие элементы:

- контрольная цепь НК-НОК, контролирующая состояние перегона (свободен или занят);

- цепь смены направления Н-ОН, производящая смену направления, то есть перебрасывание поляризованных якорей всех реле Н находящихся на перегоне в релейных шкафах сигнальных точек автоблокировки.

- кнопка смены направления НСН, нажатием которой производится смена направления;

- кнопки вспомогательной смены направления на случай отказа одной или нескольких рельсовых цепей на перегоне ЧОВ.

- схема индикации установленного направления и состояния перегона.

Схема смены направления содержит следующие основные реле:

Н – перегонные реле направления расположенные в релейных шкафах сигнальных точек автоблокировки.

НСН-станционное реле направления.

НВ- вспомогательное реле.

Н1зП – реле занятости перегона.

Н2зП – реле занятости перегона.

НВСН – вспомогательное реле смены направления.

НЗП – реле контроля занятости перегона.

НПКП - повторители реле контроля занятости перегона.

НПВ, НОВ – реле вспомогательного режима смены направления.

Состояние цепей схемы соответствует нечетному направлению движения и свободному перегону.

По линейной цепи получает питание реле Н1ЗП. По цепи:

ЛП4- Н1ЗП- НПВ- ЧКЖ НИ1- Н1ИП – провод НК- Ж- провод НК- на станцию Б- провод К – Ж - провод ОК –R- Н1ИП – ЧИ – НСН1 – ЧКЖ – ЛМ4.

Через нормальный контакт поляризованного якоря реле НСН возбуждаются его повторители НСНП, НСНП1 ( на схеме не показаны) На пульте ДСП загорается лампочка ЧО зеленого цвета, - «отправление».

Реле Н1зП возбуждает свой повторитель НЗП, и фронтовыми контактами реле НСН1, НзП создается цепь питания белой лампы НКП на табло станции, указывающей на свободность перегона.

11.1. Нормальный режим изменения направления движения.

Изменение направления движения с нечетного на четное направление происходит следующим порядком: вначале ДСП ст.А и Б договариваются о смене направления движения. После этого ДСП станции Б нажимает кнопку ЧСН и держит ее нажатой до окончания смены направления, через контакт нажатой кнопки возбуждается и самоблокируется реле ЧВ.

П - R – ЧСН – ЧКП – ЧВСН – ЧПКП – ЧВ – М

ЧВ

Реле ЧВ имеет замедление на отпускание якоря за счет разряда конденсатора. Фронтовыми контактами ЧВ обрывается цепь питания реле ЧПН, оно обесточивается. Фронтовым контактом реле ЧПН обесточивается на станции Б. реле контроля перегона ЧКП, а на станции А реле Н1зП. На станции А загорается красным цветом лампа НКП, занятости перегона, а на станции Б соответственно ЧКП.

Через фронтовые контакты вспомогательного реле ЧВ на станции Б. в цепь изменения направления подается ток обратной полярности от источника ЛП3, ЛМ3.

ЛП3 - ЧВКП – ЧВ – НОВ – R – провод ОН – R - ЧОВ – НВ – НВКП – НПВ – НСН – НПКП – НПВ – НВКП – НВ – НОВ – провод Н – Н – провод Н - НОВ –ЧВ – ЧВКП – ЛМ3.

На пульте ДСП станции А через тыловой контакт реле НСН1 загорается желтая лампочка НП, контролирующая что станция А перешла в режим приема поездов, также подготавливается цепь горения желтой лампочки НКП контроля перегона. Переход станции А на нечетное направление завершен. Тыловыми контактами реле НВ к цепи Н – ОН подключается питание ЛП4, ЛМ4 и отключается реле НСН, все реле Н на перегоне переключаются в обратное направление.

После окончания замедления реле контроля перегона ЧКП, ЧПКП, ЧВКП отпускают якоря и тыловым контактом реле ЧВКП к цепи Н – ОН подключаются реле смены направления ЧВСН, а источник питания ЛП3, ЛМ3 отключается Теперь реле ЧСН получает питание током прямой полярности со станции А. ЛП4 – НСН – НВ – ЧОВ – провод Н – Н – провод Н – НОВ – ЧВ – ЧВКП – ЧПВ – ЧПКП – ЧСН - ЧПВ – ЧВКП – ЧВ – НОВ – провод ОН – ЧОВ – НВ – НСН – ЛМ4.

Реле ЧСН включает свои повторители реле ЧСНП и ЧСНП1 и замыкает цепь питания вспомогательного реле ЧВ:

П – ЧСН – ЧСНП – ЧСНП – М

ЧСНП

ЧВ - М

На табло станции Б фронтовыми контактами ЧСНП включается зеленая лампочка НО контролирующая то что станция Б перешла в режим отправления поездов. Контактами ЧСНП и ЧСНП1 замыкается контрольная цепь и включаются реле Ч1ЗП, НКП, контролируя свободное состояние перегона.

12. Список литературы:

Ш.К. Валиев. Р.Ш. Валиев, В.К. Донцов Эксплуатационные основы проектирования двухниточного плана станции и кабельной сети стрелок, сигналов и рельсовых цепей.
А.А Казаков Е.А. Казаков Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы. Москва «Транспорт», 1980. – 360с.
Конспект лекций

Оборудование участка железной дороги устройствами числовой кодовой автоблокировки