Оценка технической возможности предотвращения ДТП

Содержание:

Введение…………………………………………………………………………………………..3

1Определение скоростей движения ТС в различные периоды движения…………………...4

1.1Определение положения центра тяжести ТС……………………………………………….4

1.2 Расчет скорости ТС в момент расхождения………………………………………………...5

1.3Графоаналитический метод определения скорости………………………………………...6

2Оценка технической возможности предотвращения ДТП…………………………………...7

Вывод………………………………………………………………………………………………9

Список используемых источников……………………………………………………………..10

Приложение 1..………………………………………………………………………………… ..11

Приложение 2……………………………………………………………………………….……12

Введение

В условиях высоких темпов автомобилизации России вопрос обеспечения безопасности дорожного движения является чрезвычайно актуальной социально-экономической проблемой. В системе мер по повышению безопасности дорожного движения большое значение имеют меры уголовно правового характера. Расследование и судебное разбирательство уголовных дел по факту ДТП требуют использования специальных технических познаний, охватывающих всю совокупность взаимодействующих элементов «водитель — автомобиль — дорога — среда» (ВАДС), из которой складывается процесс дорожного движения в целом. В большинстве случаев состав преступления возможно установить только после производства судебной автотехнической экспертизы (САТЭ). Без преувеличения можно утверждать: эффективность расследования уголовных дел этой категории находится в прямой зависимости от своевременного проведения автотехнической экспертизы, правильности вопросов, поставленных перед экспертом, полноты и достоверности исследования. Научной основой САТЭ является судебная автотехника — своеобразная, интеграционная отрасль судебного транспортоведения, включающая в себя инженерно-транспортные и криминалистические знания о закономерностях ДТП, методологии их исследования и методах решения задач САТЭ. САТЭ — род судебной инженерно-транспортной экспертизы, суть которой состоит в экспертном исследовании и установлении механизма ДТП и его обстоятельств, технического состояния ТС и дороги, психофизиологических характеристик его участников. Исследованию подвергаются материалы дела и результаты осмотра места происшествия, ТС, их детали, узлы, агрегаты, системы, водитель.

1 Определение скоростей движения ТС в различные периоды движения

1.1 Определение положения центра тяжести ТС

Для определения положения центра тяжести ТС определяем расстояния от центра тяжести переднего и заднего мостов – а,в.

опорной поверхности определяется по формуле

RZ1= МА1g и RZ2=МА2 g, где

МА1- масса автомобиля на переднюю ось

МА2- масса автомобиля на заднюю ось

Для ГАЗ - 24 (ТСА):

RZ1=800 9,81 = 7848 кг

RZ2= 960 9,81 = 9418 кг

Для УАЗ - 2206 (ТСВ):

RZ1=1025 9,81 = 10055 кг

RZ2= 830 9,81= 8142 кг

Из равенства моментов, действующих на оси автомобилей, найдем расстояние а и в.

Для ГАЗ - 24

RZ1 а = RZ2 в

7848 а = 9418 в

LA = 2,8 = а + в

a = =1,2 в 2,8 =1,2 в + в

2,2 в = 2,8 в = 1,27 м а = 2,8 – 1,27 = 1,57 м

Для УАЗ - 2206

1055 а = 8142 в

LA = 2,3 = а + в

а = = 0,8 в 2,3 = 0,8 в + в

1,8 в =2,3 в = 1,27 м а = 2,3 – 1,27 = 1,03 м

После первого контакта получаем данные:

SC- перемещение центра масс, м

Е – угол разворота

Для ГАЗ - 24 (ТСА) - SАС = 1,9 м

ЕА= 23

Для УАЗ - 2206 (ТСВ) – SВС = 2 м

ЕВ= 45

1.2 Расчет скорости ТС в момент расхождения

Принимаем во внимание, что при таком столкновении затраты кинетической энергии на деформацию автомобилей и преодолении сопротивлений инерции малы, а вся энергия переходит в работу сил взаимодействия шин с поверхностью дороги, вращения и сопротивления подъему.

Работа, расходуемая на развороты автомобилей, в рассматриваемом случае не рассчитывается, поскольку их углы разворота после первого контакта меньше 900 (ЕА=15; ЕВ=5)

На основании закона сохранения и превращения энергии можно записать

= АС+ Аn,

Где М- масса автомобиля кг

V1= скорость автомобиля в момент расхождения, м/c

АС- работа, затраченная на скольжение ТС, Нм

АП- работа, затраченная на преодоление сопротивления подъему, НМ

Определяем АС по формуле

АС = М g Sc

Для ГАЗ-24:

АВС = 1760 9,81 0,2 1,9 = 6561 Нм

Для УАЗ - 2206:

ААС = 1855 9,81 0,2 2 = 7280 Нм

Определяем АП по формуле

АП = М g i SП

Для ГАЗ - 24:

SП принимаем равным SС, так как разворот автомобиля происходил вверх по подъему

АВП = 1760 9,81 0,03 1,8 = 932 Нм

Для УАЗ - 2206:

SП определяем как проекцию SП на направление уклона SП = 0,5 м

ААП = 1855 9,81 0,03 2 = 1092 Нм

Скорость при расхождении определяем по формуле

V1 = 2 (А_с + А_(п))/М

Для ГАЗ-24:

VА1= 2 ( 6561+932 )/1760 = 2,92 м/с

Для УАЗ - 2206:

VВ1= 2 (7280+1092 )/1855) = 3 м/с

1.3 Графоаналитический метод определения скорости

По закону сохранения количества движения можно считать, что вектор равнодействующей количества движения двух автомобилей до столкновения и после него остается неизменным. Это положение может быть выражено зависимостью

QА+ QВ =QА1+ Q В1 (1)

Где QА, QВ- векторы количества движения до столкновения, кг м/с

QА1, Q В1- векторы количества движения после столкновения, кгм/с

Так как количество движения- это произведение массы М и скорости V

Q= M V,

То выражение (1) можно записать

МАVА+ МВVВ = МАVА+ МВVВ

Где VА, Vв – скорости до столкновения, м/c

VА1, Vв1- скорости в момент расхождения

На основании выше изложенного следует, что параллелограммы, построенные на векторах количества движения автомобилей до столкновения и после него, имеют общую диагональ.

Графоаналитический способ определения скорости до столкновения заключается в проектировании векторов количества движения на какое-либо направление.

Такими направлениями выбраны оси ОХА ОУВ, совпадающие с направлениями движения автомобилей А и В до столкновения.

На рисунке 7 построены параллелограммы количества движения и проекции векторов QА1, QВ1, QAВ на оси ОХА и ОУВ.

Известны следующие углы:

EАВ=900 – угол между автомобилями А и В в момент первого контакта;

ФА=750 угол между направлениями движения до и после контакта

ФВ=420

Альфа= E-ФА=150

Бета = E-Фв=480

Проектируем на ось ОХА

MA VA= MBVB COS EАВ= МА VА1cosФА+ МВVB1 cos в

1855VA + 1760 VВ cos 900= 18553 0,2588 + 17602,92 0, 6691

1855VA= 4879

VА= 2,63 м/с = 9,46 км/ч

Проектируем на ось ОУВ.

МА VA cosEAB + MА VА1 cos + МВ VВ1 cosФВ

1760 VB= 1855 30,9659 + 1760 2,92 0,7431

1760 VB= 9194

VB= 5,22 м/с = 18,79 км/ч

2 Оценка технической возможности предотвращения ДТП

Рассмотрим последовательность определения технической возможности предотвращения ДТП на примере ситуации, изображенной в приложении1.

Момент объективной опасности для водителя автомобиля В возникает при отсутствии признаков снижения скорости автомобиля А, который будет находиться на расстоянии Sсл служебного торможения от полосы движения автомобиля В, достаточном для его остановки с интенсивностью служебного торможения.

Sсл=Vв/2 х jc

Где jсл =0,5 - служебное замедление

Jуст=2,0

SСЛ= =13,62 м

Так как следы торможения не зафиксированы, делается вывод, что на протяжении Sл водитель автомобиля В не тормозил. Значит его скорость на этом участке равна скорости в момент первого контакта Vв, а время на этом участке будет

TСЛ= = = 2,6 с

До момента первого контакта автомобиль проходит еще некоторое расстояние SД. Так как он продолжал двигаться в прямом направлении, это расстояние принимается равным расстоянию от границы проезжей части до места первого контакта по перемещению передней части автомобиля.

SД= - 1 = 2,3 м,

Где 6,6 м – ширина полосы движения ТСА

1 м – половина ширины автомобиля ТСА.

Время движения ТСА на участке Sд будет

ТД= = = 0,44 с.

Суммарное время T оп с момента создания опасной ситуации до столкновения

ТОП = ТСЛ + ТД= 2,6 + 0,44 = 3,04 с.

В течение времени ТОП водитель автомобиля А должен оценить ситуацию и принять решение, каким образом ему следует действовать.

Если бы водитель автомобиля А до столкновения не применял торможение и все время его автомобиль следовал со скоростью VA, то удаление от места контакта составляло бы

SУД = ТОП VA= 3,04 2,63 =7,99 м

В рассматриваемом случае до места первого контакта зафиксированы юзовые следы. Это означает, что перед столкновением водитель автомобиля А применил экстренное торможение.

В этом случае расчет скорости следует начинать с места первого контакта в последовательности, обратной ее снижению.

Длина юзовых следов составляет SАЮ=2,5 м.

Скорость VAЮ в начале следов торможения ( точка АЮ в приложении 2) определяем по формуле

VАЮ= = =4,1 м/c

Время торможения автомобиля А на участке следов торможения определяем по формуле

ТАТ= = =0,73 с

Изменение скорости за время нарастания замедления t3=0,2 с. Определяем по формуле

Vз = 0,5 t3 jуст

Vз = 0,5 0,2 0,2 = 0,02 м/ с

Так как автомобиль тормозил, его начальная скорость будет

VА0= VАЮ + VЗ= 4,1 + 0,02 = 4,12 м/с

В течение времени нарастания замедления t3, которое предшествует появлению юзовых следов, автомобиль А проходит расстояние

SАЗ t З VАО 0,2 4,12 = 0,82 м.

В приложении 2 обозначаем точку АЗ- начало нарастания замедления.

Принимаем, что в течение времени ТОП –ТАТ- t3 автомобиль А двигался с начальной скоростью V А0 и мог пройти расстояние SАV

SAV = (TОП – TАТ - t3) VА0= (3,04 – 0,73 – 0,2) 4,12 = 8,69 м.

Теперь найдем удаление SУД автомобиля А от места первого контакта в момент возникновения опасности (точка АУД рисунка )

SУД= SАЮ+ SАЗ+ SAV =2,5 + 0,82 +8,69 = 12,01 м

Расстояние, которое необходимо водителю для остановки автомобиля А со скорости VА0, оценивается по остановочному пути SАО.

SАО=(t1а+t2а + 0,5 tза )VА0 +

Где t1а- время реакции водителя, t1а=1, 0 c

t2a- время запаздывания привода t2a=0,1 с

tза- время нарастания замедления t3а= 0,2 с

SАО= (1+0,1+0,50,2 ) 4,12 + = 9,18 м

Вывод:

В нашем случае SАО= 9,18 м < SУД= 12,01 м, следовательно водитель УАЗ –2206 имел техническую возможность предотвратить ДТП.

Все расстояния наносим на схему рисунка и обозначаем соответствующими точками. По известной скорости и координатам юзовых следов можно восстановить последовательность действий водителя автомобиля А на переходе к перекрестку.

За время t2 запаздывания срабатывания тормозной сиcтемы автомобиль А проходит расстояние S2

Sа2= t2VАО= 0,1 4,12 = 0, 412 м.

Откладываем влево от точки А3 (начало нарастания замедления) это расстояние и получаем точку А2- момент нажатия на педаль тормоза. Необходимо учесть, что при экстренном торможении следы юза обычно оставляют колеса задней оси и начало следов на схеме не соответствует положению передней части автомобиля.

Список используемых источников

1. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения. - М.: , 2001. - 247с

2. Коноплянко В.И. Организация и движения. - М.: Транспорт, 2007. - 383 с.

3. Кременец Ю.А. Технические средства безопасность дорожного организации дорожного движения. - М.: Транспорт, 2005. -277 с.

4. Пресняков В.А. Основы теории движения автомобиля. изд. ВГУЭС, 2009. - 316 с.

5. Поготовкина Н.С. Организация дорожного движения. изд. ВГУЭС 2009.

6. Пугачев И. Н. Организация и безопасность движения: учеб. пособие. Хабаровск: Издво Гос. Техн. ун-та, 2004. - 232 с.

7. ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования.

8. ГОСТ Р 51256-99. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования.

9. ГОСТ Р 52282-2004. Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы, основные параметры, общие технические требования, методы испытаний.

10. ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств.

11. Постановление Совета Министров - Правительства РФ от 23 октября 1993 г. № 1090 «О правилах дорожного движения».

12. ФЗ «О безопасности дорожного движения» № 196-ФЗ от 10 декабря 1995 года

13. Вахламов В.К. Автомобили. Эксплуатационные свойства: Учебник для студ. высш. учеб. Заведений. — М.: Издательский центр «Академия», 2005. — 240 с.

14. Проскурин А.И. Теория автомобиля. Примеры и задачи: Учебное пособие. Ростов н/Д: Феникс, 2006. – 200 с.

15. Стуканов В.А. Основы теории автомобильных двигателей и автомобиля: Учебное пособие. – М.: ФОРУМ: ИНФРА-М, 2005. - 368 с.

16. Тарасик В.П. Теория движения автомобиля: Учебник для вузов. – СПб.: БХВ-Петербург, 2006. – 478 с.

9

Оценка технической возможности предотвращения ДТП