2.10.1. Сучасні тенденції розвитку транспорту в контексті світової динаміки

Економічне зростання у світі, яке супроводжувалось протягом останніх десятиліть випереджальним збільшенням обсягів міжнародної торгівлі, міжнародним кооперуванням виробництва, а також бурхливим розвитком туристичного бізнесу, сприяло зростанню обсягів транспортних перевезень і якісному прогресу транспортної галузі. У свою чергу, транспортні комунікації відіграють кардинальну роль у процесах глобалізації, у формуванні регіональних економічних просторів.

Відзначимо, що коли йдеться про міжнародні транспортні послуги, маються на увазі перевезення різними видами транспорту (морським, річковим, залізничним, автомобільним, авіаційним, трубопровідним), які здійснюються в процесі міжнародної торгівлі та/або резидентами однієї країни в економічно виражених інтересах резидентів іншої країни.

Прогрес засобів міжнародних транспортних комунікацій у ХХ ст. набув вражаючих масштабів. Вдалося досягти швидкого з’єднання материків: замість тижнів подолати відстань між Старим та Новим світами стало можливим за лічені години. Транспорт став широко доступним, по-справжньому масовим. Він — невід’ємна складова технологічних циклів. Досить часто міжнародно спеціалізовані виробництва створюються в розрахунку на стабільні та великомасштабні поставки предметів праці, сировини та енергоносіїв з інших країн світу.

Транспорт став диверсифікованим, і на кілька порядків збільшилася кількість засобів транспортування. Розвинулися транспортні галузі, розмови про які ще в ХІХ ст. велися у фантастичному жанрі, — передусім автомобільний і авіаційний транспорт. Як надзвичайно економічний та ефективний зарекомендував себе трубопровідний транспорт.

Проте не можна стверджувати, що тенденції розвитку міжнародного транспорту є лінійними, а зміни в результативності та у наслідках роботи транспорту характеризуються лише словами «прогрес» або «нарощування». Транспортні витрати інколи призводять до значного збільшення собівартості продукції (часто тільки витрати на такі переміщення виготовленої продукції сягають 50 % усіх витрат, тобто кінцевої собівартості товару).

Будівництво транспортної інфраструктури та функціонування рухомого складу спричиняють значне навантаження на навколишнє середовище. Недбале обслуговування транспортних засобів та прагнення економити на витратах призводять до катастроф та масової загибелі людей.

Отже, закономірною є постановлення питання про оптимізацію усієї системи міжнародного транспортного обслуговування. Така оптимізація передбачає раціоналізацію географічних векторів торгівлі та коопераційних поставок, використання досконаліших транспортних засобів та механізмів прийняття рішень.

Поступово відбувається така структурна оптимізація світового виробництва, яка веде до питомого зменшення ваги транспортних витрат і навіть до абсолютного зменшення обсягів транспортних перевезень. Інформатизація та постіндустріальні реалії промислово-технологічного розвитку зумовлюють і тенденцію до зменшення кількості фізичних матеріалів, що підлягають перевезенню. І хоча поки що ці тенденції не стали домінуючими, очевидним є те, що пряма екстраполяція теперішніх та минулих тенденцій до абсолютного збільшення показників вантажоперевезень є необґрунтованою.

Наприклад, відбувається масштабне переміщення низькотехнологічних та таких, що споживають велику кількість матеріалів, підприємств (зокрема з первинної обробки сировини) до відповідних родовищ корисних копалин. Це явище відбувається не тільки і не стільки через прагнення оптимізувати виробничі витрати, скільки через становлення нової системи поділу праці: екологічно брудні та матеріаломісткі, енергоємні заводи й фабрики закриваються та перепрофілюються на випуск більш складної та наукомісткої продукції, отже, вони дедалі рідше зустрічаються в індустріально розвинутих країнах. Подібні ж об’єкти виникають у раніше неіндустріалізованих країнах, які на початку ХХІ ст. проходять ті етапи розвитку, які були характерними для європейської та американської промисловості в перші десятиліття ХХ ст. і навіть у ХІХ ст.

Тенденції «регіоналізації виробництва» помітні і на рівні окремих країн: для Росії, наприклад, ураховуючи її територіальні «габарити», часто нерентабельним є використання залізничного транспорту для завезення готової продукції чи окремих вузлів і деталей з європейського до віддалених східних регіонів; натомість доцільно у таких випадках розвивати альтернативні виробництва на місці.

Нарешті, глобальна інформатизація означає не тільки зміну номенклатури торгівлі в бік менш матеріаломістких продуктів, а й оптимізацію транспортних каналів. Полегшення доступу до інформації, зокрема через мережі Інтернету, засоби й методи електронної торгівлі, сучасні маркетингові підходи допомагають віднаходити найкоротші маршрути, максимально уникати зустрічного руху однотипних вантажів, початково орієнтувати виробництво на ті ринки, вибір яких є найбільш обґрунтованим з погляду транспортної логістики.

Слід враховувати й технологічне вдосконалення самого транспорту. Так, використання інтермодального транспорту в міжнародних перевезеннях знижує вартість доставки та допомагає оптимізовувати її маршрути. У цьому зв’язку не дивно, наприклад, що світовий попит на великі суховантажні судна вже дещо знизився. Очікується, що всередині другої декади ХХІ ст. відбудеться радикальна (порівняно з початком століття) зміна географії вантажних перевезень, уповільняться їхні темпи, зміниться номенклатура вантажів, помітно модифікуються базові вектори пасажироперевезень.

Ці процеси особливо відчутні для України. Розпад Союзу РСР призвів до колапсу значної частини колишніх міжреспубліканських зв’язків та відповідних пасажирських і вантажних (протягом певного часу обсяги транспортних перевезень на території колишньої єдиної держави були меншими, ніж ті, що були на зламі 80—90-х років ХХ ст.). Натомість розширювалися господарські контакти та відповідні транспортні послуги нових незалежних держав із третіми країнами, із так званим далеким зарубіжжям.

При цьому транспорт не слід розглядати як сферу, похідну від інших соціально-економічних сфер: він постає чинником, котрий потужно впливає на динаміку економічного зростання окремих країн, регіонів та світу в цілому, а також на характер сучасної геополітики, структуризацію міжнародного поділу праці. Транспорт стає кардинально значущим компонентом інфраструктури міжнародних економічних відносин, матеріально-технічною базою міжнародних торгівлі, туризму, кооперування виробництва.

Транспорт за своєю природою є предметом особливого опікування з боку держави. Для цього є об’єктивні підстави: далеко не завжди, особливо на місцевому рівні, транспорт є рентабельним, отже, він потребує дотацій та інших форм урядового (муніципального) втручання.

Але не менш значущою причиною активного державного втручання є роль транспорту як засобу забезпечення торгівлі. Пріоритетний розвиток транспортної інфраструктури сприяє підвищенню міжнародної конкурентоспроможності країни. Він є однією з передумов майбутніх факторних переваг для торгівлі, інвестиційної діяльності та туризму.

Інструментами державного сприяння розвитку, крім згаданих дотацій та організаційної підтримки уряду і муніципальних органів влади, є пільгові кредити, прямі субсидії, різні преференції та ін. Держави та регіони країн здійснюють пряме фінансування будівництва та реконструкції залізниць, автошляхів, аеропортів (яскраві приклади — реконструкція Київського залізничного вокзалу в 2001 р., ще раніше — доведення аеропорту «Бориспіль» до стандартів міжнародного терміналу; з міжнародного досвіду відомі приклади масштабного будівництва автобанів у Німеччині, залізниць у США та ін.).

З організаційного погляду юридичною підставою та інструментом забезпечення перевезень безпосередніми учасниками експортно-імпортних операцій є відповідні контракти та технічна документація. Але основні параметри мікрорівневих домовленостей, а також універсальні правила поведінки під час транспортування комерційних вантажів містяться в міжнародних угодах та документах, зокрема в конвенціях (наприклад, бернських конвенціях про залізничні перевезення, статутних та регламентаційних документах спеціалізованих міжнародних організацій

< Назад   Вперед >
Содержание