Структура экономики

Сельское хозяйство и рыболовство. В начале экономического бума в 1963 г. большинство южных корейцев были фермерами. Шестьдесят три процента населения жили в сельских районах. За следующие двадцать пять лет Южная Корея превратилась из сельскохозяйственной нации в городскую, почти промышленную страну и сельскохозяйственная рабочая сила в 1989 г. сократилась до 21%. Государственные чиновники ожидали, что в дальнейшем урбанизация и индустриализация уменьшат число сельскохозяйственных рабочих до 20% к 2000 г.

Сельское хозяйство Южной Кореи имело ряд присущих ему проблем. Южная Корея - гористая страна, 22% которой приходится на пахотную землю, и здесь выпадает гораздо меньшее количество дождевых осадков, чем в большинстве других соседних странах, занимающихся выращиванием риса. Главная земельная реформа в конце 1940-х и в начале 1950-х гг. заключалась в передаче земли в собственность крестьянам. Участки земли, однако, были слишком малы (составляя в среднем один гектар, что делало культивирование неэффективным и препятствующим механизации) или слишком разбросаны, чтобы у семьи была возможность произвести достаточное количество продовольствия. Огромный рост городских областей привел к тому, что в сельскохозяйственных областях почти некому было работать, в то время как из-за увеличения населения спрос на продовольственные продукты возрос. Результатом этих событий было то, что к концу 1980-х гг. приблизительно половину продовольствия, необходимого Южной Кореи, главным образом пшеницу и корм для скота, пришлось закупать за границей.

По сравнению с промышленным сектором и сектором обслуживания, сельское хозяйство осталось самым вялым сектором экономики. В 1988 г. вклад сельского хозяйства в ВНП составлял только около 10.8%, что на 12.3% ниже, чем в предыдущий год. Большинство экономистов пришло к выводу, что сельские районы страны получили больше, чем вложили в индустриализацию. Однако, рост сельскохозяйственной продукции, которая составляла в среднем 3,4% в год в период между 1945 и 1974 гг., 6,8% в период между 1974 и 1979 гг., и 5.6% в период между 1980 и 1986 гг., был очевиден. С другой стороны, общий рост сельского хозяйства, лесоводства и рыболовства в 1987 г. составлял только 0,6% по сравнению с промышленным сектором, который возрос на 16% в течение 1986 и 1987 гг. За первую половину 1989 г. сельское хозяйство, лесоводство и рыболовство выросло до 5,9%.

Сельское хозяйство составляет небольшой процент ВВП. В нем занято 1/7 часть работоспособного населения. После земельной реформы 1948 г. значительная часть крупных хозяйств была реструктурирована, в настоящее время в стране преобладают небольшие семейные фермы. Основная культура - рис, составляет 2/5 стоимости всей производимой продукции. Правительство закупает большую часть урожая по стабильным ценам. Кроме риса выращиваются ячмень, пшеница, соя, картофель, овощи. Свиньи и рогатый скот - основа семейных ферм. При правительственной поддержке в последнее время выдвинулось на первые роли рыболовство. Эта отрасль полностью обеспечивает потребности населения, а излишки рыбы и морепродуктов экспортируются. Республика Корея выдвигается на лидирующие места в мире, как страна, ведущая глубоководный лов рыбы.

Индустрия. Рост индустриального сектора был основным стимулом экономического развития. В 1987 г. производственные отрасли промышленности составляли приблизительно 30% валового национального продукта (ВНП) и 25% рабочей силы. Извлекая выгоду из мощной внутренней поддержки и иностранной помощи, сеульские промышленники быстро совместили современные технологии с устаревшими или недавно созданными средствами обслуживания, увеличили производство товаров потребления - особенно тех, которые пользовались спросом на зарубежных рынках - и вложили доходы в дальнейшее индустриальное развитие. В результате, промышленность изменила общую картину страны, привлекая миллионы чернорабочих к городским производственным центрам.

Спад в южнокорейской экономике в 1989 г., вызванный резким снижением экспорта и иностранных заказов, сильно отразился на индустриальном секторе. Министерство Торговли и Промышленности заявило, что плохая экспортная работа следует из структурных проблем, заложенных в национальную экономику, включая чрезмерно твердую вону, увеличенную заработную плату, высокие трудовые затраты, частые забастовки и высокие процентные ставки. Результатом было увеличение наличных запасов и серьезное сокращение производства электроники, автомобилей и текстильной продукции, а также сокращение деятельности мелких фирм, поставляющих детали. Были введены фабричные системы автоматизации, чтобы уменьшить зависимость от рабочей силы, повысить производительность и конкурентоспособность. Было подсчитано, что две трети промышленников Южной Кореи потратили более половины своих капиталов на автоматизацию.

В 1990 г. южнокорейские промышленники планировали существенные изменения в будущих планах производства отраслей промышленности с высокой технологией. В июне 1989 г. группа специалистов правительственных должностных лиц, ученых и деловых лидеров провели сессии планирования производства таких товаров как новые материалы, мехатроники - включая индустриальную робототехнику, микроэлектронику, химическую промышленность тонкого органического синтеза и космос. Это изменение в направлении, однако, не означало немедленный спад в тяжелых отраслях промышленности типа автомобилестроения и судостроения, которые господствовали в экономике в 1980-х гг.

Кроме горной промышленности, большинство отраслей промышленности было расположено в городских областях северо-запада и юго-востока. Тяжелые отрасли промышленности, как правило, были расположены на юге страны. Фабрики в Сеуле составляли более, чем 25% от всей производственной добавленной стоимости в 1978 г. Фабрики Сеула и провинции Кёнги в том году произвели 46% продукции от всего производства. На этих фабриках работало 48% рабочего класса.

Транспорт, инфраструктура. Дороги. Транспортная система Южной Кореи заметно улучшилась в 1980-е гг. и это было очевидно во всех секторах. В 1988 г. страну охватывали около 51 000 км. шоссе, 46,3% которых было вымощено. Автострады облегчали переезды между главными городами, а их длина в 1988 г. достигала 1 539 км. (в 1967 г. она составляла 86.8 км.). 1980-е гг. отмечаются увеличенным мощением дорог и строительством ультрасовременных шоссе вокруг Сеула (особенно около Олимпийских стадионов) и между Сеулом и такими крупными городами, как Пусан и Тэгу. В 1989 г. правительство объявило о начале строительства девяти новых скоростных автомагистралей с общей длиной 1 243 км. В 1996 г., когда строительство скоростных автомагистралей и двух дополнительных проектов, как ожидалось, будут закончены, Южная Корея будет иметь двадцать одну скоростную автомагистраль с общей длиной 2 840 км.

Метро и железные дороги. В 1990 г. метро постепенно стало заменять автобусы как главное транспортное средство в Сеуле. Сеульское метро, первая часть которого была открыта в 1974 г., принадлежало Сеульской Городской Компании Скоростного Транспорта. В 1985 г. метро ежедневно пользовались около 3 млн. человек. В 1990 г. рельсовый путь метро был более 200 километров, что позволяло жителям пригородной зоны добраться до любой станции в пределах 45 километров от столицы за час. Одна линия соединяла Сеул с Инчхоном. В дополнение к линиям Корейской Национальной Железной дороги Сеул обслуживали четыре линии метро.

Южная Корея имеет превосходную сеть железных дорог. Первая железная дорога, которая связывала Сеул и Инчхон, была открыта в сентябре 1899 г. Другие главные линии были проложены японцами во время колониального периода; они включали линии, начинающиеся в Мокпхо, Масане и Пусане. Эти линии связывали с Сеулом и с Синыйджи в Северной Корее, где они примыкали к транссибирской железной дороге. Сеть железных дорог была сильно повреждена во время Корейской войны, но позже она была восстановлена.

В 1970-е и 1980-е гг. Корейская Национальная Железная дорога, государственная корпорация при содействии Министерства транспорта, отвечала за метро и продолжала электризовать и класть дополнительные рельсы. Как и в 1987 г. общая длина сети железных дорог страны была приблизительно 6 340 км, включая приблизительно 761 800 км. двухрельсовых железных дорог и 1 023 км. электрических железных дорог. Пригородные линии были электрифицированы и связаны с сеульской системой метро. Подвижной состав включал 459 дизельных локомотивов, 90 электрических локомотивов, 133 моторных вагона и 370 автомобилей с электрическим приводом. В 1989 г. Сеул объявил, что он разрабатывает проект создания высокоскоростной железнодорожной системы, как в Японии и во Франции.

Железные дороги в 1980-х были нужны прежде всего для перевозки грузов, хотя они были не менее важны и для пассажирских перевозок вокруг Сеула и в тяжело проходимом коридоре, связывающем столицу с южным портом Пусан. Хотя система железной дороги немного расширилась за 1980-е гг. (в 1980 г. рельсы были проложены на 5 600 км.), за счет прокладки рельсов - увеличенной электрификации рельсов, замены старых рельсов и дополнения подвижного состава – все это позволяло осуществлять железнодорожные перевозки. Некоторые из самых перегруженных линий к югу от Сеула, связывающие столицу с Пусаном и Мокпхо, были трех- или четырехрельсовыми. 1980-е гг. отличительны появлением высокоскоростных поездов, идущих от Сеула до Пусана, Чонджу, Мокпхо и Кёнджу. Известный " Синий Поезд " доезжал от Сеула до Пусана (через Тэджон и Тэгу) всего за четыре часа и пятьдесят минут и предлагал два класса обслуживания: первый и высший. В 1987 г. железнодорожная система перевозила около 525 млн. пассажиров и 59 280 млн. метрических тонн.

Гражданская авиация. Хотя большее количество международных поездок осуществлялось либо на автобусе, либо на поезде, воздушный транспорт между крупными городами становился все более и более доступным и популярным, особенно среди бизнесменов. Корейская авиация (Korean Air), основанная правительством в 1962 г. и перешедшая в частную собственность в 1969 г., была единственной авиалинией Южной Кореи до 1988 г. Корейская авиация обслуживала девять главных внутренних маршрутов в 1988 г., а также предлагала международное обслуживание Японии, Соединенным Штатам, Канаде, Западной Германии, Франции, Гонконгу, Ираку, Ливии, Малайзии, Филиппинам, Саудовской Аравии, Сингапуру, Швейцарии, Tайваню, Таиланду и Объединенным Арабским Эмиратам. В 1988 г. была основана компания Азиатские авиалинии (Asiana Airlines) для обслуживания трех отечественных городов. Сеульский Международный Аэропорт Кимпхо почти удвоился в размере к 1989 г. (в значительной степени из-за Сеульских Олимпийских игр), чтобы разместить быстро возрастающее число пассажиров авиалинии. Международные аэропорты также были в Пусане и Чеджу. Еще один планировалось построить в Чхонджу.

< Назад   Вперед >
Содержание