Актуальные вопросы таможенного оформления и таможенного контроля товаров, перемещаемых автомобильным транспортом

Problems of customs clearance and customs control of goods conveyed by road

Ключевые слова: таможенное оформление и таможенный контроль, перемещение товаров автомобильным транспортом.

Key words: customs clearance and customs control, the movement of goods by road.

Статья посвящена актуальным вопросам таможенного оформления и таможенного контроля товаров, перемещаемых автомобильным транспортом, как наиболее сложным процессам в таможенном праве в современных условиях.

The article is devoted to the issues of customs clearance and customs control of goods transported by road, as the most complex processes in the Customs Law in modern conditions.

Все возрастающая активизация внешнеэкономической деятельности вызывает значительный интерес к вопросам правового регулирования экспортно-импортных отношений, особое место в регламентации которых занимает таможенное законодательство.

Таможенное законодательство непосредственно затрагивает интересы граждан и юридических лиц, с его применением вольно или невольно приходится сталкиваться практически всем участникам внешнеторгового оборота.

Знание структуры и последовательности совершения таможенными органами действий при предварительных операциях позволяет всем участникам внешнеэкономической деятельности избежать серьезных ошибок при проведении таможенного оформления и контроля, не допустить нарушений таможенных правил и неоправданных убытков со стороны перевозчиков.

При использовании во внешнеторговых перевозках автомобильного транспорта российские участники ВЭД должны понимать, что прохождение границ автотранспортом в европейских странах регулируется Таможенной конвенцией (Конвенцией МДП) 1975 г. о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (книжка МДП - таможенный документ, дающий право на временный ввоз товара) с поправками 1997 г., которая вступила в силу 20 марта 1978 г. Целью Конвенции МДП является упрощение таможенных процедур внутреннего таможенного транзита и международного транзита при международных перевозках грузов с применением книжки МДП. Ее участниками являются около 50 государств, в том числе Российская Федерация. Конвенция регулирует перевозку грузов в любых видах транспортных средств от таможни места отправления до таможни места назначения государств - участников. При этом обязательным требованием является то, чтобы часть перевозки грузов осуществлялась автомобильным транспортом.

В промежуточных таможнях грузы, перевозимые с соблюдением процедуры МДП, освобождаются от уплаты или депозита ввозных или вывозных таможенных пошлин и, как правило, от таможенного досмотра.

Наличие одного сопроводительного документа - книжки МДП - упрощает пограничные операции, что существенно снижает транспортные расходы, главным образом за счет издержек в пути.

В настоящее время полное таможенное оформление и таможенный контроль товаров с уплатой пошлин и НДС осуществляется в таможнях назначения внутри страны, а в пограничных пунктах пропуска перевозчики лишь заполняют транзитную декларацию. Такова мировая практика, и российские таможенники последовательно работали над тем, чтобы максимально к ней приблизиться. Соответственно, за полтора десятилетия именно вокруг внутренних таможен сформировалась необходимая инфраструктура, включая склады временного хранения (СВХ), на территории которых, как правило, и располагаются таможенные посты. Однако теперь Федеральная таможенная служба (ФТС) предлагает развернуться в обратную сторону. Концепция ФТС о переносе таможенного оформления и таможенного контроля в приграничные субъекты Российской Федерации, безусловно, революционна, учитывая сложившуюся в России таможенную инфраструктуру, а также мировой опыт в этой области, на который ориентировались в 1991 году создатели существующей системы.

Зная сегодняшнюю ситуацию на границе, особенно на северо-западном участке – со странами Евросоюза, с бесконечными очередями автотранспорта, – нетрудно представить последствия инициатив ФТС в случае их осуществления. Известно, что существующая инфраструктура не соответствует задачам, поставленным в концепции, поэтому перенос контроля в приграничные районы приведет к увеличению пробок на границе, увеличению времени обработки грузов, сроков доставки и затрат конечного потребителя на транспортировку». В результате неизбежно большое скопление транспортных средств не только на российской стороне границы, но и на территории соседних государств. Это первая и наиболее очевидная проблема.

Вторая возможно, не столь наглядная но не менее серьезная – резкое сужение сферы деятельности и доходности иностранных международных перевозчиков. После того как груз будет доставлен до границы международным перевозчиком и пройдет таможенное оформление, дальше до пункта назначения его смогут доставить и отечественные внутренние перевозчики, которые сейчас лишены такой возможности. Правда, при этом потребуется дополнительная перегрузка на границе. Казалось бы, нет ничего страшного в том, чтобы потеснить иностранных перевозчиков, но радикальное решение, предложенное таможенной службой, может обойтись слишком дорого: нет сомнений, что со стороны ЕС будут приняты адекватные меры к российским международным перевозчикам. Между тем, по данным АСМАП, отечественные компании сейчас осуществляют автомобильные перевозки грузов и пассажиров в 50 странах мира, их доля на мировом рынке составляет почти 40%, причем больше половины грузоперевозок приходится на Евросоюз.

Из тридцати функционирующих на Северо-западе России автомобильных пунктов пропуска через государственную границу восемь многосторонних автомобильных пунктов пропуска (МАПП) уже несколько лет работают на пределе технических возможностей. Большая их часть проектировалась и вводилась в строй в 90-х годах прошлого века, когда объемы грузоперевозок через таможенную границу России в Северо-Западном регионе были почти в 6 раз меньше нынешних.

Сегодня государственную границу в регионе деятельности СЗТУ каждый день пересекает до 5 тысяч грузовых и более 16 тысяч легковых автомобилей. На МАПП - Торфяновка ежесуточно оформляется на въезд 600 грузовых автомашин, на МАПП Бурачки - 465, на МАПП Брусничное - 390, на МАПП Убылинка - 225, на МАПП Ивангород - 130, на МАПП Светогорск - 115, на МАПП Куничина Гора - 80, на МАПП Шумилкино - 75. Эти данные не являются закрытыми и известны всем фирмам-перевозчикам [1].

Сложность проблемы состоит так же в том, что зачастую резкие изменения направлений товаропотоков и, следовательно, нагрузки на тот или иной пункт пропуска практически не поддаются прогнозированию. Ведь в большинстве случаев маршрут движения выбирает сам водитель, руководствуясь исключительно финансовыми соображениями и не обладая достаточной информацией о реальной обстановке на границе.

В то же время анализ ситуации на границе показывает, что пиковые нагрузки на пунктах пропуска возникают, как правило, в середине и в конце каждой недели при интенсивном ввозе грузов из стран ЕС в Россию в преддверии выходных дней. В начале недели автофургоны порожними массово возвращаются обратно, что приводит к образованию очереди на выезд.

Учитывая, что многие перевозчики по экономическим соображениям переориентировались с белорусского направления (в связи с увеличением дорожного налога и усилением транспортного контроля в Республике Беларусь), с перегрузкой стали работать пункты пропуска на российско-эстонской и российско-латвийской границе.

В настоящее время выход видится в более равномерном распределении транспортных потоков с учетом имеющихся очередей и скорости их прохождения. Для этого, возможно, необходимо внести изменения в ТК РФ в той части, когда таможенные органы вправе сами определять маршруты следования конкретных перевозчиков (независимо от обязательности установления таких маршрутов по тем правовым нормам, которые уже действуют), по крайней мере, на определенный период времени (сезон).

Руководствуясь этими соображениями, возможно распространить по каналам ФТС России этот механизм в первую очередь на таможенных перевозчиков и ввести его соблюдение как необходимое условие их деятельности. Это не будет противоречить принципу свободной торговли и свободного перемещения товаров, однако, такое перемещение станет регулируемым в интересах как граничащих государств и таможенных органов, так и для самих перевозчиков, вынужденных стоять в очереди в пункте пропуска.

При выборе маршрута движения компаниям-перевозчикам следует заранее получать информацию и учитывать не только финансовые затраты на маршруте, но и технические возможности пунктов пропуска и обстановку на них. Лишние пройденные километры могут быть с лихвой компенсированы скоростью прохождения границы.

Более достоверным, регулярным и оперативным должно стать информирование водителей об обстановке на границе через средства массовой информации, в том числе по радио. При этом следует понимать: кардинальное решение проблем задержек на границе невозможно без современного обустройства не только пунктов пропуска, но и значительных участков дорог на подъездах к пунктам пропуска и после них.

Также стоит отметить, что лишь повышением интенсивности работы таможенных органов и управлением транспортными потоками проблему очередей на границе не решить. Многое зависит и от скорости и качества работы других контролирующих органов – пограничников, транспортной инспекции, ветеринарного, миграционного контроля и других.

Сокращение количества контролирующих органов на границе, а, следовательно, и времени, которое они тратят на проведение того или иного вида государственного контроля также будет способствовать ускорению процесса таможенного оформления.

Список литературы

1. Проблема очередей требует решений / По информации отдела взаимодействия со СМИ СЗТУ // Таможня. 2010. № 18. С. 19-20.

2. Таможенный кодекс Таможенного союза. М.: Проспект, 2010. – 416 с.

3. Постановление Правительства РФ №804 от 05.11.2008; №682 от 20.08.2009 «Об утверждении Положения о порядке таможенного оформления товаров, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации физическими».

< Назад   Вперед >
Содержание