<< Пред. стр. 10 (из 33) След. >>
Список литературы по разделу
Юрий Жибуртович уже имел звание капитана и учился на третьем курсе Военно-воздушной академии имени Жуковского. В свои 29 лет он говорил, что играет последний сезон. Жил Юрий в одном из домов за стадионом «Динамо», неподалеку от Центрального аэродрома.'Жибуртович опаздывал на этот злополучный рейс — такое, впрочем, с ним случалось часто, его даже звали «копушником». Чтобы успеть на самолет, хоккеист изо всех сил припустил бегом через Петровский парк и на сей раз, хотя и взмыленный, прибыл вовремя.
Погибли в авиакатастрофе также второй вратарь ВВС Виктор Исаев, нападающий Александр Моисеев, врач команды Гальперин и массажист Галкин.
Вместе с командой собирался лететь и знаменитый Всеволод Бобров, но его не оказалось в самолете. Как и почему — этот вопрос долгое время вызывал споры, пока — совершенно случайно — все окончательно не прояснилось.
До этого широкое распространение получила версия, что Бобров опоздал к самолету из-за банального застолья. Независимо друг от друга некоторые деятели литературы, артисты, военные, работники торговли и общепита клялись и божились, что Боброва спасли именно они. Мол, засиделись с Севкой в ресторане, а когда спохватились, самолет уже улетел. Рассказы похожи один на другой, менялись только названия ресторанов.
Очень многие, даже в спортивном мире, утверждали, что Бобров все же примчался на аэродром, но через пять минут после того, как самолет ушел в небо. Анатолий Владимирович Тарасов вспоминал поведанную кем-то историю, что Бобров якобы даже бежал за катившим по бетонке самолетом. «Если бы его увидели из иллюминаторов, то, конечно, прекратили бы рулежку», — считает Тарасов.
Андрей Васильевич Старовойтов, в прошлом игрок хоккейной команды ЦДКА, а затем один из лучших советских хоккейных арбитров, рассказывает, что Бобров все-таки явился на аэродром вовремя. Но до матчей на Урале оставалось еще несколько дней, поэтому Всеволод спро-
159
сил у Бочарникова: «Зачем мы так рано летим?» Бочарников ответил: «Будем там тренироваться». Бобров лишь пожал плечами: «Кто не умеет играть, тот пусть тренируется, а я поеду поездом». И ушел. Правда, рассказывая об этом эпизоде, Старовойтов добавлял, что сам он на аэродроме не был и говорит с чужих слов.
Гораздо более правдоподобно выглядит версия Виктора Шувалова и Александра Виноградова. Дело в том, что как раз в это время Бобров переходил из команды ЦДКА в команду ВВС — он еще не сыграл за летчиков ни одного матча. И поэтому, как утверждает Шувалов, Всеволод вообще не намеревался 5 января лететь на Урал, потому что не успел сдать администратору армейской команды свое хоккейное снаряжение. Ему предстояло рассчитаться со старым клубом, а вечером выехать в Свердловск на поезде. Виноградов добавляет, что Всеволод еще не оформил документы на переход в ВВС. Поскольку до матчей на Урале оставалось время, Бобров собирался уладить все административно-хозяйственные дела, связанные с переходом в новый клуб.
И тем не менее даже Шувалов и Виноградов не правы: Бобров все-таки должен был лететь в разбившемся самолете.
Но когда существует уже несколько версий, где гарантия, что еще одна единственно верная? Такая гарантия существует: все, что произошло с ним в день 5 января 1950 года, однажды рассказал сам Всеволод Бобров. В 1953 году он решил написать книгу мемуаров, — увы, его хватило лишь на двенадцать страниц. Но свою рукопись Всеволод Михайлович начал именно с описания того, как чудом Избежал авиационной катастрофы, в которой разбилась команда ВВС.
Об этих двенадцати страничках, написанных Бобровым, забыли все, в том числе он сам. Но, как ни парадоксально, все они сохранились! Спустя три десятилетия появилась возможность узнать, что произошло с Всеволодом Бобровым 5 января 1950 года, из текста, написанного самим спортсменом, а это документ неоспоримый. Впрочем, сначала не лишне с помощью конкретных фактов опровергнуть расхожие версии, известные ранее. Что касается ресторанных застолий, которые якобы спасли жизнь Боброву, то здесь вопрос ясен: самолет улетел из Москвы в 6 часов утра, и никаких опозданий, связанных с дружескими обедами или ужинами, просто быть не могло. Не подтверждается и версия, что Бобров не успел оформить свой переход в команду ВВС: этот переход состоялся еще до Нового года. Всеволод уже имел право выступать за команду ВВС, а значит, ему предстояло лететь в ее составе на Урал.
Но что же произошло на самом деле? Всеволод Михайлович в набросках мемуаров, названных «Капитан олимпийских команд», свидетельствует: «То, о чем я сейчас собираюсь рассказать, для меня настолько странно и необычно, а события настолько тягостны, что, когда я об этом вспоминаю, то, что произошло много лет назад, стоит перед моими глазами настолько отчетливо и живо, будто это было несколько дней назад. Перед самым Новым годом подписан приказ о моем переводе в ВВС МВО. Новый коллектив, новые товарищи, среди которых
160
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
много выдающихся хоккеистов, — все это интересно, но с особенным интересом я ждал первых игр в новом коллективе. Через несколько дней после Нового года я вместе со своей командой должен вылететь на Урал, в Свердловск и Челябинск: там предстояли очередные игры на первенство СССР по хоккею.
Вылет назначен на 6 часов утра. Как сейчас помню, придя домой, я завел будильник, поставив его на 4 часа утра. И еще, кроме того, сказал своему младшему брату Борису, чтобы он, услышав звон будильника, разбудил меня. Но, проснувшись в 7-м часу утра, я увидел, что будильник остановился еще ночью, а братишка сладко спит. Проспал! А ребята, наверное, улетели. Что же теперь делать? И как бы в ответ на это кто-то отчаянно стал звонить в квартиру. Это был администратор хоккейной команды Н.А. Кольчугин.
— Михалыч, спишь?
— Проспал, Николай Александрович. Как теперь быть-то?
— Ну что ж делать? Поедем вечером поездом. Ты уж будь дома, а я побегу за билетами! С вокзала позвоню тебе.
«Да, подумал^ я, нехорошо получилось, и с будильником что-то стряслось». '
Борис Михайлович Бобров, много лет проработавший в Министерстве внешней торговли СССР, добавляет к этому описанию следующее: «Всеволод пришел домой примерно в десять часов вечера, и около одиннадцати мы улеглись. Наши кровати стояли рядом, а в головах — тумбочка с будильником. Будильник старый, проверенный и надежный, никогда раньше не орсазывал. Всеволод его завел и передал мне, а я, хорошо помню, когда ставил его на прикроватную тумбу, еще раз на него взглянул и приложил к уху — на всякий случай, по привычке. Все в порядке! Почему он остановился ночью и не зазвонил — одному Богу известно!»
Незазвонивший будильник спас жизнь и Кольчугину. Он уже сидел в самолете, когда ему приказали передать чековые книжки, подотчетные деньги, а также другие командировочные документы Бочарникову и отправиться на поиски Боброва, причем разыскать его любой ценой. Задерживать вылет не стали: погода неустойчивая, аэродром может закрыться.
Вечером того же дня Бобров и Кольчугин благополучно сели в поезд и выехали в Челябинск.
Когда поезд стоял в Куйбышеве, по вокзальному радио объявили: «Майора Боброва просят немедленно зайти в военную комендатуру». Там, в комендатуре, Всеволоду и сообщили о гибели команды ВВС в авиационной катастрофе.
Хоронили погибших торжественно, с подобающими воинскими почестями и салютом. Над братской могилой воздвигли обелиск. Каждый раз, когда Всеволод Бобров приезжал в Свердловск, он первым делом отправлялся на кладбище около Кольцовского аэропорта, умудряясь даже в зимнюю стужу доставать где-то живые цветы.
161
О катастрофе и погибших хоккеистах ни в печати, ни по радио не сообщалось. Оно и понятно: трагедия произошла через две с половиной недели после 70-летия Сталина. Его сын Василий, командующий ВВС МВО, первым в отечественном спорте завел традицию устраивать для подопечных футболистов и хоккеистов чартерные рейсы. Опасаясь реакции отца и возможного расследования причин катастрофы, которое могло выявить факт использования машины из авиаполка особого назначения, неоднократно выполнявшей правительственные задания и совершенно не предназначенной для перевозки любимой команды генерала авиации, Василий Сталин решил буквально за сутки сколотить новую команду ВВС. В газетах стали упоминать фамилии лишь трех игроков, сохранившихся от старого состава, которые по разным причинам не полетели тем злополучным рейсом. Как и прежде, упоминался Жибур-тович, но при этом не указывались его имя или инициалы, поскольку за ВВС теперь играл брат погибшего Павел, будущий чемпион мира и Европы. Сталин, никогда не вмешивавшийся в дела Василия, об этой катастрофе так никогда и не узнал.
Между тем первенство СССР по хоккею с шайбой продолжалось и матчи ВВС на Урале должны были состояться. В команду ВВС вернулись Арик Чаплинский, Александр Стриганов, Александр Афонькин, пригласили и некоторых новичков. Вместе с Виноградовым и Шуваловым их посадили в поезд и отправили в Челябинск, где предстояло провести первую игру.
Она была незабываемой. В Челябинске знали о катастрофе. Переполненные трибуны горячо болели не за хозяев поля, а за гостей — за команду ВВС. Все понимали, что летчики играют не только за себя, но и за погибших товарищей. Всеволод Бобров в том матче играл виртуозно, и, к всеобщему ликованию, команда ВВС победила со счетом 8: 3.
Среди московских болельщиков ходили самые невероятные слухи о том, что произошло в Свердловске. Естественно, все с колоссальным нетерпением ждали первой игры команды ВВС на стадионе «Динамо».
И вот этот первый матч на «Динамо» состоялся. Но, как ни странно, он не только не принес болельщикам полной ясности, а, наоборот, лишь подогрел споры. Дело в том, что рядом с Бобровым, Шуваловым и Виноградовым играл теперь брат Юрия Жибуртовича — Павел Жибуртович. А кроме того, в команду временно пригласили хоккеиста Анатолия Моисеева, по прозвищу Блоха. Поскольку диктор, объявляя составы команд, называл только фамилии — без имен, а половина фамилий оказалась болельщикам знакомой по привычному составу ВВС, то многие в тот день решили, что катастрофа в Свердловске всего лишь слухи.
Но когда объявили, что новым играющим тренером команды ВВС назначен Всеволод Бобров, все прояснилось окончательно.
Тот сезон летчики доигрывали всего лишь двумя пятерками хоккеистов, и команде Всеволода Боброва не хватило всего лишь одного очка, чтобы стать бронзовым призером чемпионата.
162
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
Шведский самолет ОС-3 сбит над Балтикой
13 июня 1952 года над Балтийским морем при загадочных
обстоятельствах пропал шведский военный самолет ОС-3.
Позднее выяснилось, что он сбит советским истребителем
МиГ-15. Погибли 8 человек.
ь
В течение почти сорока лет газеты и журналы Швеции лишь строили гипотезы и предположения по поводу гибели самолета ОС-3, которая произошла 13 июня 1952 года в небе над Балтикой.
17 июня 1952 года правительства СССР и Швеции обменялись резкими нотами. В частности, в ноте МИДа СССР говорилось, что 13 июня, в 13.10, в районе Вентспилса в советское воздушное пространство вторглись два иностранных самолета. Поднятые в воздух перехватчики отогнали их. Из-за тумана не удалось определить их тип и государственную принадлежность. Был ли среди них погибший ОС-3, неизвестно.
Шведским журналистам удалось выяснить, что незадолго до инцидента Швеция приобрела в США два ОС-3, оснащенных последней по тому времени техникой фото- и радиоразведки. По мнению сына штурмана самолета ОС-3 Госты Блада, разведывательный самолет должен летать в международных водах галсами, параллельными границам СССР. По другим журналистским данным, генерал шведских ВВС Норденшельд, узнав, что найдена резиновая лодка ОС-3, прошитая пулями, заправил баки своего собственного истребителя «Вампир» и взмыл в воздух искать встречи с МиГами.
По свидетельству бывшего пилота истребителя МиГ Давида Ландо, ОС-3 сбит его сослуживцем по 483-му истребительно-авиационному полку Григорием Осинским. МиГ-15 Осинского, оборудованный дополнительными топливными баками, пригоден для работы в глубоких нейтральных водах. До нейтральных вод Осинский долетел за несколько
163
минут; увидел цель; получил приказ уничтожить. Речи об опознании или принуждении самолета-нарушителя сесть на территории СССР не было. Первый раз Осинский проскочил тихоходный ОС-3. Через две с половиной минуты после завершения маневра он открыл огонь; попал в правый мотор, самолет загорелся. Приказа стрелять по спасающемуся экипажу не поступало.
Самолет Осинского посадили в Риге. Летчика на транспортном самолете доставили в Москву, откуда он возвратился с орденом Боевого Красного Знамени. По мнению Ландо, приказ на поражение самолета в нейтральных водах мог поступить только из Москвы.
В 1992 году Министерством обороны России рассекречены документы по делу ОС-3. Документально установлено, что шведский самолет сбит заместителем командира эскадрильи по политчасти 483-го истребитель-но-авиационного полка капитаном Григорием Осинским. Приказ на уничтожение дан командующим войсками Прибалтийского района воздушной обороны полковником Федором Ивановичем Шинкаренко (организатором сверхсекретной специальной группы истребителей, призванной подстерегать и уничтожать иностранные самолеты — нарушители границы).
Полет ОС-3 зафиксирован РЛС в 12.15 на удалении 95 километров северо-западнее Виндавы, в нейтральных водах Балтийского моря. Самолет шел курсом на юг на высоте 7000 м.
В 12.44 развернулся и полетел в северном направлении.
В 12.46 произвел взлет Осинский на истребителе МиГ-15, оборудованном подвесными топливными баками.
В 13.14 обнаружил ОС-3 на высоте 6700м впереди слева. После маневра сзади справа под ракурсом 2/4 с дистанции 800 м открыл огонь. До открытия огня ОС-3 на приближение истребителя не реагировал. Трасса прошла ниже разведчика. Довернув истребитель и не выходя из атаки, Осинский с дистанции 500—600 м открыл огонь со всех точек, трассу снарядов и разрывы их хорошо видел. Из атаки вышел на дистанции 150—200м влево; в этот момент левый мотор у разведчика загорелся, выпали шасси; самолет развернулся со снижением влево, на высоте 6000 м от самолета отделился один парашютист.
Самолет, весь объятый пламенем, с углом 50 градусов стал резко снижаться; на высоте 4000 м по горящему самолету Осинский произвел еще одну атаку; на высоте 3800 м падающий горящий самолет вошел в сплошную облачность. ОС-3 сбит над открытым морем вне пределов территории СССР, в 100—110 км от пограничного города Вентспилс, в 13.20.
В 13.55 Осинский по приказанию Шинкаренко произвел посадку в Риге.
По свидетельству Героя Советского Союза генерал-полковника в отставке Ф.И. Шинкаренко, на ОС-3 работала группа операторов, подготовленных в школе специалистов по радионаблюдению. Основная задача ОС-3 — засечь расположение радиолокаторов ПВО СССР. Летали шведы осторожно и своеобразно: обычно вдоль границы, потом на короткое время пересекали границу, немного углублялись на территорию СССР, разворачивались и «удирали». Такие полеты стали обычным яв-
164
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
лением. Перехватить и посадить разведчик на наш аэродром невозможно. Но допускать подобные полеты больше нельзя. Поэтому капитану Осинскому еще на земле Шинкаренко отдал приказ об уничтожении разведчика.
После атаки истребитель сопровождал горящий ОС-3, пока тот не упал в нейтральных водах. Точку падения самолета засекли — она оказалась северо-восточнее острова Готланд.
По мнению Шинкаренко, связь ОС-3 со своей базой оборвалась не внезапно и не случайно. Экипаж сам ее отключал для обеспечения секретности, как только разворачивал самолет в сторону СССР. Так они сделали и в этот раз. А после атаки МиГ-15 у ОС-3 уже не было возможности выйти в -эфир.
В этот же день военный министр СССР Василевский отправил Сталину рапорт: «Сегодня, 13 июня, в 13 часов 20 минут, в 100—ПО километрах северо-западнее ВИНДАВЫ нашим истребителем «МиГ-15» сбит иностранный двухмоторный самолет при следующих обстоятельствах (излагается суть дела, основанная на докладе Шинкаренко. — И.М.)». И далее:
«По наблюдению летчика, сбитый самолет американского производства типа С-46Д «Коммандо», но опознавательных знаков летчик не видел.
Не исключено, что в определении типа самолета летчиком допущена ошибка, так как шведы имеют на вооружении несколько похожий по внешнему виду самолет «СААБ-90А».
Шведы организовали поисковые и спасательные работы как раз в том месте, где упал самолет, но достать его в 1952 году с глубины 220м не могли.
Журналистские расследования в Швеции и в СССР приоткрыли тайну гибели ОС-3 и восьми членов его экипажа: В. Бука, Б. Карлсона, Б. Нилсона, И. Свенсона, Д. Матсона, К. Джонсона, А Балмеберга, Г. Бле-ка. Обо всех обстоятельствах гибели ОС-3 в курсе не только советские, но и шведские военные. Шведы отлично знали не только то, что случилось с самолетом, но и где лежит сбитый «Дуглас». Видимо, обнародовать правду значило признать, что нейтральная страна вела себя не всегда нейтрально. По всей вероятности, медвежью услугу шведам оказали американцы. Именно они, потеряв два В-29, поняли: в районе начали весьма решительно действовать советские истребители-перехватчики. Но сами рисковать больше не стали, отправив на заклание услужливых скандинавов.
В марте 1993 года шведскими военными предпринята попытка найти самолет ОС-3 с помощью подводного робота. Самолет найти не удалось, но при этом обнаружили неподалеку от шведского острова Готланд подводную лодку, предположительно русскую, типа «Львица» или «Барс», которая ориентировочно затонула в мае 1917 года.
В ноябре 1994 года известный шведский журнал «Фолькет и Бильд» выступил с утверждением: власти СССР возвели на себя напраслину, заявив 18 ноября 1991 года, что шведский самолет-шпион не нарушал воздушную границу СССР и сбит не в небе над Прибалтикой, а над международными водами. Ссылаясь на рассекреченные документы МИДа Швеции и журналистское расследование (встреча с Ф. Шинкаренко и
165
Г. Осинским, которые утверждали, что самолет находился над Прибалтикой), автор статьи Стефан Линдгрен делает вывод, что власти СССР (МИД, Министерство обороны, правительство) согласились на подобное признание и соответственно подтасовку фактов, чтобы получить шведские экспортные кредиты для Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Катастрофа на авиашоу в Фарнборо
6 сентября 1952 года британский реактивный истребитель
ОН-110 взорвался и упал на толпу зрителей,
присутствовавших на авиашоу в Фарнборо. Убиты на месте
28 зрителей, еще 69 тяжело ранены.
Один из самых зрелищных элементов любого авиационного праздника или выставки авиатехники — групповой пилотаж на реактивных самолетах. Сегодня в каждой стране есть одна или несколько пилотажных эскадрилий, в которых служат лучшие летчики, великолепно владеющие сложнейшими современными машинами. Невозможно оторвать взгляд от головокружительных фигур высшего пилотажа. Но эта внешняя легкость достигается долгими часами изнурительных летных тренировок и тщательно^ наземной подготовкой. Любая оплошность или небрежность неизбежно заканчивается трагедией.
6 сентября 1952 года первый послевоенный авиасалон в Фарнборо собрал на летном поле Испытательного центра королевских ВВС более 100 тысяч зрителей.
Старший летчик-испытатель фирмы «Де Хевиленд» Джон Дерри восхищал посетителей невиданным доселе фокусом — он разгонял свой серебристый ОН-110 (дальнейшее развитие истребителя «Вампир» и прототип будущего двухдвигательного палубного многоцелевого самолета «Си Виксен») до сверхзвуковой скорости и пикировал прямо на трибуну, стараясь направить ударную волну в сторону ошеломленных зрителей.
Первый скоростной проход закончился, с точки зрения Дерри, весь-
166
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
ма удачно: от дикого рева турбин и грохота звуковой волны собравшиеся втянули головы и присели, с опаской провожая глазами маленький, но очень шумный самолет, который уже разворачивался на второй круг.
До трагедии оставались считанные секунды. Когда ОН-110 на сверхзвуковой скорости проходил границу аэродрома, он в одно мгновение перевернулся на спину и, разваливаясь на куски, врезался в землю. Обломки самолета, словно гигантская шрапнель, изрешетили плотно стоявшую толпу. Джон Дерри и летчик-наблюдатель Тони Ричарде погибли в момент удара о землю. Их лихачество кончилось весьма трагически — 28 зрителей убиты на месте, еще 69 тяжело ранены.
Впоследствии многие очевидцы утверждали, что процесс разрушения самолета начался с левого двигателя, который оторвался от фюзеляжа, однако специалистам из Центра по расследованию авиационных катастроф, расположенного в Фарнборо, удалось восстановить истинную картину трагедии.
Когда Дерри выравнивал свой истребитель на сверхзвуковой скорости, аэродинамические нагрузки на правый элерон вместе с значительной положительной перегрузкой при выходе из пикирования привели к отрыву элерона и последующему разрушению всей машины. Катастрофы удалось бы избежать, если бы ВН-110 был оборудован аэродинамическими перегородками на крыле. Второй экземпляр этой опытной машины, специально подготовленный к авиашоу в Фарнборо, имел перегородки. Но за несколько часов до начала полетов выяснилось, что у него неисправна гидросистема, и Дерри пришлось лететь на запасной машине, на которой аэродинамические гребни отсутствовали.
Из катастрофы в Фарнборо извлечен важный урок: во время демонстрационных полетов самолеты ни в коем случае не должны направляться в сторону трибун. Чтобы эта, казалось бы, очевидная истина стала еще нагляднее, 30 человек заплатили своими жизнями, но буквально через год, во время воздушного праздника, организованного ВВС США на военно-воздушной базе Хейфорд в Англии, истребители вновь проносились над самыми головами ошалевших от невыносимого грохота зрителей.
На авиашоу снова и снова случаются ужасающие катастрофы. Вот хроника самых страшных из них.
19 июля 1965 года, Франция. Во время международного авиасалона в парижском аэропорту Ле Бурже итальянский военный самолет «Фиат С-91» при посадке не попал на взлетно-посадочную полосу. На расположенной вдоль полосы автостоянке он повредил около 50 припаркованных там автомобилей, 9 человек погибли, 12 получили тяжелые ранения.
24 сентября 1972 года, США. Горящий реактивный истребитель упал на кафе-мороженое в Сакраменто (Калифорния); 22 человека погибли, в их числе 10 детей. Пилот получил легкие травмы. Вскоре после взлета во время авиашоу его самолет попал в «штопор».
8 июня 1973 года, Франция. На парижском авиасалоне взорвался и упал на деревню советский сверхзвуковой самолет Ту-144. 14 человек погибли.
167
5 сентября 1982 года, Германия. При демонстрации фигур высшего пилотажа в Бад Дюркхайме пять человек убиты упавшим американским бипланом. Пилот получил тяжелые ранения.
1 1 сентября 1982 года, Германия. Военный вертолет США типа «СНаШ СЬтоо1с СН», на борту которого находились парашютисты из Франции, АнгЛии и Германии, во время празднования Международного дня дирижабля в Маннгейме упал на скоростную автомобильную магистраль. Все 46 пассажиров погибли.
23 мая 1983 года, Германия. Во время авиашоу во Франкфуртском аэропорту Раин- Майн на шоссе упал канадский реактивный истребитель и врезался в машину. Пилот успел катапультироваться и остался жив. Шесть членов семьи одного священника сгорели в собственном автомобиле.
28 августа 1988 года, Германия. Три реактивных самолета итальянской эскадрильи высшего пилотажа «Ргессе Тпсо1оп» во время демонстрационного полета на американской военно-воздушной базе Рамштайн столкнулись, загорелись и упали на зрителей. Три пилота и 3 1 зритель погибли. В течение следующих недель от травм скончались еще 36 человек из 388 раненых.
22 октября 1989 года, Эквадор. На авиашоу эквадорский военный «Ягуар» упал на жилые дома портового города Гуаякиль; 10 человек погибли; 7 жителей получили тяжелые, ожоги.
9 мая 1993 года, Россия. Во время празднования 48-й годовщины окончания войны на авиашоу в уральском Нижнем Тагиле упал спортивный самолет Як-52. Погибли не менее 18 человек, многие получили тяжелые ранения.
26 июля 1997 года, Бельгия. Во время международно^ авиационной выставки в Остенде при выполнении «мертвой петли» потерял управление и загорелся биплан королевских ВВС Иордании ХТ-300. Пилот и 8 зрителей погибли, 57 человек получили ранения.
27 июля 2002 года, Украина. На авиашоу под Львовом во время выполнения фигуры высшего пилотажа на зрителей упал истребитель Су-27. Авиашоу проводилось по случаю 60-летия 14-го авиационного корпуса военно-воздушных сил Украины на аэродроме «Скнилов». Погибли 83 человека, 199 получили ранения.
Катастрофа реактивной «Кометы-1» под Калькуттой
Змая 1953 года в 50 километрах от Калькутты (Индия) во
время сильной бури -разрушился в воздухе первый в мире
реактивный лайнер «Комета-1» С-АЬУУ. Погибли
43 человека.
В 1949 году весь мир облетела сенсационная новость: 7 июля в Англии пассажирский самолет с четырьмя реактивными двигателями «Комета» совершил первый полет. Начиналась эра реактивной авиации.
168
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
Изящные линии новой машины вызвали восторг публики, технические характеристики новинки не оставляли никаких шансов конкурентам. Максимальная скорость лайнера 700 км/ч на высоте 11 000 м, расчетная дальность полета 2560 км. Пассажирский салон первоначально рассчитан на 32 места.
Разработку и постройку первого образца реактивной «Кометы» английская фирма «Де Хевиленд» проводила в обстановке строжайшей секретности. Испытания опытного самолета проходили довольно успешно, и уже в сентябре 1949 года он стал событием знаменитого авиасалона в Фарнборо. В следующем году появилась вторая «Комета».
Новая машина один за другим била мировые рекорды. Например, расстояние 2396 км от Лондона до Триполи «Комета» преодолела в два раза быстрее самолетов ОС-4 и АвроЙорк, обслуживавших эту трассу (3 часа 23 минуты), а на обратный путь затратила и того меньше — 3 часа 13 минут. Затем последовали Рим (2 часа в одну сторону) и Каир (5 часов 7 минут). Первый серийный экземпляр «Кометы-1» поднялся в небо в январе 1951 года. Реактивный первенец мог перевозить до 36 пассажиров. Дальность полета варьировалась от 2800 км (с полной коммерческой нагрузкой) до 6170 км (с максимальным запасом топлива). Практический потолок «Кометы-1» составлял 13 100 метров. Максимальный взлетный вес машины 48 тонн. В конструкции самолета широко использовались новейшие алюминиевые сплавы, причем многие металлические детали (в основном панели обшивки) крепились друг к другу с помощью синтетического клея «Редакс».
В феврале 1951 года в воздух поднялся-прототип «Кометы-2», на котором установлены новые турбореактивные двигатели «Эвон 502». Увеличение тяги и снижение удельного расхода топлива позволили повысить коммерческую нагрузку «Кометы» до 6,2 т, а дальность — до 4060 км. В удлиненном на один метр фюзеляже могли с комфортом разместиться 44 пассажира. Изменение профилей крыла улучшило летные и пилотажные характеристики на малых скоростях полета. Перспективной новинкой заинтересовались сразу пять авиакомпаний, сделавших заказы на 16 «Комет». 2 мая 1952 года при огромном стечении народа «Комета-1» авиакомпании ВОАС (бортовой номер С-АЬУР) отправилась в первый коммерческий рейс по маршруту Лондон — Йоханнесбург. Расстояние 10 821 км экипаж капитана Маженди преодолел за 23 часа, причем большую часть путешествия заняли промежуточные посадки в Риме, Бейруте, Хартуме, Энтебе и Ливингстоне.
, Британская авиация и фирма «Де Хевиленд» почивала на лаврах. Принцесса Маргарет и королева-мать стали одними из первых пассажиров «ре-ц ЯШ.....ИИ" активного чуда».
169
В сентябре этого же года объявлено о начале производства трансатлантической модели «Кометы». Оснащенная новейшими двигателями «Эвон КА26» фирмы «Роллс-Ройс», «Комета-3» могла перевезти от 58 до 76 пассажиров на расстояние 4320 километров без посадки. Министерство снабжения Англии немедленно выдало заказ на постройку опытного образца. И почти вслед за этим фирма «Де Хевиленд» подписала контракт на поставку трех «Комет-3» с одной из крупнейших американских компаний — «Пан Америкэн». Британцы становились лидерами мирового авиастроения.
Но, как это часто бывает в жизни, головокружительные успехи часто сменяются не менее впечатляющими падениями. 26 октября 1952 года, спустя немногим более пяти месяцев с начала коммерческой эксплуатации, погибла первая «Комета». В римском аэропорту «Кампино» разбился самолет авиакомпании ВОАС. Это машина первой серии, совершавшая регулярный рейс по маршруту Лондон — Йоханнесбург. После дозаправки в Риме экипаж и 33 пассажира собирались продолжить свой путь в Южную Африку, но на взлете капитан слишком рано потянул штурвал на себя и мощности двигателей не хватило, чтобы преодолеть резко возросшее аэродинамическое сопротивление. В результате «Комета» вылетела с полосы, снесла стойки шасси о земляную насыпь и замерла посреди поля. К счастью, обошлось без пожара и все пассажиры благополучно покинули полуразрушенный самолет.
Комиссия по расследованию причин аварии признала виновником происшествия капитана «Кометы», после чего он понижен в звании и списан на грузовые «Йорки». Репутация фирмы «Де Хевиленд» осталась незапятнанной.
Прошло еще полгода, и в Карачи не смогла оторваться от земли «Комета», направлявшаяся в Сидней. Эта машина принадлежала авиакомпании «Канадиан пасифик» и предназначалась для работы на тихоокеанских линиях. На взлете самолет слишком рано задрал нос. «Комета» проломила забор, ограждавший летное поле, и врезалась в крутой склон оврага. В пламени вспыхнувшего вслед за ударом пожара погибли пять членов экипажа и шесть техников авиакомпании. И опять в качестве причины катастрофы названа ошибка капитана, который не имел достаточного опыта полетов на реактивных машинах. Несмотря на то что следственная комиссия не поставила под сомнение безопасность конструкции «Кометы», компания «Канадиан пасифик» решила отказаться от приобретения еще двух машин этого типа и разорвала контракт с «Де Хевиленд».
Реактивная «Комета-1» довольно трудна в пилотировании. Особенное внимание от летчиков требовалось во время взлета и посадки. Поэтому управлять машиной доверяли только самым опытным пилотам. Но авария в Риме и катастрофа в Карачи и еще несколько подобных происшествий, закончившихся без жертв, поставили под сомнение безопасность машины.
Через год после выхода «Кометы» на международные линии с реактивным самолетом произошла страшная катастрофа. 3 мая 1953 года «Комета-1» авиакомпании ВОАС, совершавшая рейс Сингапур — Лондон, разрушилась в воздухе.
170
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
Реактивный самолет с регистрационным номером С-АЬУУ совершил промежуточную посадку в Калькутте. На его борту находилось 43 пассажира и члена экипажа. Несмотря на надвигавшийся тропический шторм чудовищной силы, капитан Хэддон принял решение вылетать в Дели.
Спустя шесть минут после взлета капитан «Кометы» М. Хэддон сообщил в Центр УВД, что самолет попал в сильную грозу, но продолжает набор высоты. Через мгновение связь с «бортом» С-АЬУУ прервалась.
Вскоре из небольшой деревушки, расположенной в 25 милях к западу от Калькутты, в полицию пришло тревожное сообщение. По словам крестьян, около их деревни упал большой самолет. Сначала они заметили яркую вспышку в облаках. Вслед за этим из грозовых туч на деревья рухнул самолет — лишившаяся крыльев «Комета», в которой что-то горело и взрывалось. На месте ее падения возник сильный пожар.
Тщательно изучив останки «Кометы», индийская следственная комиссия пришла к выводу, что причиной гибели самолета стало разрушение и последующий отрыв левой подвижной части руля высоты, вследствие чего лайнер потерял управление и вошел в нисходящую спираль. От возникших перегрузок левое крыло разломилось в районе седьмой нервюры, и в крыльевом топливном баке начался пожар.
Кстати, при прочностных испытаниях прототипа «Кометы» инженеры обнаружили усталостное разрушение металла именно у нервюры № 7. Конструкторов самолета немедленно предупредили об опасности, и у серийных машин этот узел был значительно усилен.
В отчете комиссии по расследованию трагедии в Калькутте утверждается, что тропический шторм, в который попала «Комета» С-АЬУУ, оказался настолько сильным, что ни один самолет не смог бы его выдержать. Чередующиеся восходящие и нисходящие потоки бросили машину в пике. Пытаясь вывести «Комету» в горизонтальный полет, капитан приложил чрезмерные усилия, что и привело к разрушению руля высоты. В пользу этой версии говорит тот факт, что рукоятки управления двигателями самолета находились в положении малого газа, то есть пилот уменьшил тягу турбин, чтобы облегчить вывод из пике.
После окончания расследования индийской стороной обломки «Кометы» С-АЬУУ отправили в Англию для более тщательного изучения. Части левого крыла и руля высоты среди этих обломков не оказалось. Специалисты из Фарнборо имели солидный опыт расследования авиационных катастроф, и если бы они получили в свое распоряжение все найденные останки самолета, усталостные трещины в левом крыле наверняка были бы обнаружены.
В это же время Британский авиационный регистр настойчиво пытался внедрить в практику более жесткую методику прочностных испытаний гражданских самолетов. Правда, тогда наука еще практически ничего не знала об усталости металла. При испытаниях самолеты подвергались воздействию только статических нагрузок. «Де Хевиленд» — одна из первых авиастроительных компаний, которая начала подвергать свои пассажирские машины нагрузкам, значительно превосходящим требования Регистра.
171
Серия испытаний «Кометы» по методике Королевских ВВС закончилась осенью 1953 года и принесла неутешительные результаты: фюзеляж самолета демонстрировал явные следы усталостных разрушений. От углов прямоугольных иллюминаторов тянулись едва заметные трещинки. Но нагрузки, которые прилагались к конструкции машины в процессе этих испытаний, оказались столь велики, что конструкторы «Де Хевиленд» посчитали абсолютно невозможным возникновение аналогичных разрушений в процессе нормальной эксплуатации самолета.
Частые аварии и катастрофы подрывали доверие клиентов к реактивному лайнеру. В конце 1953 года — очередная авария: при посадке в аэропорту Дакара разбилась «Комета-1» французской авиакомпании ЦТА. Таким образом, за 18 месяцев коммерческой эксплуатации число серьезных происшествий, связанных с «Кометой», достигло пяти. Все понимали, что освоение новой техники всегда связано с определенным риском. Но «Комета» побила все рекорды — практически каждые три месяца одна превращалась в обломки.
' Катастрофа реактивной «Кометы-1» у острова Эльба
10января 1954года реактивный лайнер «Комета-1» О-АЬУР
развалился в воздухе и упал в Тирренское море у острова
Эльба. Погибли 35 человек.
10 января 1954 года, в 10.31 по местному времени, реактивный самолет «Комета-1» (бортовой номер С-АЬУР) авиакомпании ВОАС поднялся в небо с ВПП Римского аэропорта, Лайнер выполнял рейс ВА781 по маршруту Сингапур — Лондон, с промежуточными посадками в Бейруте и Риме. Капитан Гибсон передал на землю, что взлет прошел нормально. Диспетчер разрешил набрать высоту 10 500 м.
В 10.34 капитан Гибсон сообщил службе УВД, что пройден радиомаяк Остии. Через 16 минут «Комета» уже над Орбетелло. На высоте 8500 м лайнер пересек береговую черту Италии и взял курс на остров Эльба. Во время полета капитан «Кометы» держал связь со своим коллегой из компании ВОАС, который вел поршневой «Аргонавт» в нескольких десятках километров впереди. «Аргонавт» вылетел из Рима на 10 минут раньше С-АЬУР, и'его экипаж располагал свежей метеосводкой.
В 10.52 Гибсон попросил капитана «Аргонавта» сообщить ему высоту верхней кромки облачности, которая наблюдалась впереди. Ответа не последовало, и тогда он решил повторить запрос: «Сеоп»е НОМУ Л& (СШ — позывные «Аргонавта». — И.М1), это Сеог§е Уоке Ре*ег (СУР — позывные «Кометы». — И.М.). Сообщите...». На этом связь оборвалась.
«Комета-1» развалилась на части на высоте 27 000 футов (8100 м). Тысячи мелких обломков рассеяны ветром на территории нескольких десятков квадратных километров. Среди пассажиров 10 школьников, возвращавшихся в Лондон после рождественских каникул. Все 35 человек, в том числе 6 членов экипажа, на борту «Кометы» погибли.
172
юо ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ!
173
Джованни ди Марко,! рыбак с острова Эльба в] Тирренском море, ставил! сети, когда один за дру-| гим над его головой раз-1 далось три негромких! взрыва. После минутного! затишья из облаков выва-1 лился какой-то серебрис-| тый объект, за которы» тянулся шлейф густого! дыма, и, подняв фонтан! брызг, рухнул в воду. Ди| Марко и другие рыбаки! направили свои лодки к! месту падения самолета. 1 К сожалению, уже слиш-1 ком поздно: на поверхно-1 сти воды, покрытой ело-1 ем керосина и пятнами! масла, плавало лишь не-1 сколько обезображенных! тел. Подобрав несколько! трупов, рыбаки поспеши- \ ли в Порто-Фёррайо, что-| бы сообщить о трагедии.
Итальянский фермер, охотившийся в окрестностях Порто-Феррайо, ] сообщил комиссии по расследованию причин катастрофы: «Я стоял на '> невысоком пригорке, на месте бывшей артиллерийской позиции. Высоко] в небе шумел самолет, но я не обращал на него внимания. Вдруг я ус- >, лышал громкий звук, похожий на рев. Я оглянулся и увидел, как в море | падают два обломка самолета, причем один из них охвачен пламенем». | Другой свидетель так описывал увиденное: «Со стороны моря раздался' какой-то рев, и я увидел, как из облаков падает огненный шар. Он скрылся под водой, а над местом падения еще долго клубился дым».
Итальянцы развернули спасательную операцию. Множество рыбац- ] ких лодок при поддержке трех военных кораблей и нескольких самолетов поисково-спасательной службы обследовали район падения «Кометы». Подобрали только 15 тел. К концу дня на берев доставили несколько подушек от пассажирских сидений, личные вещи, мешки с почтой и фрагменты самолета. И это все, что осталось от «Кометы».
После страшной трагедии компания «Де Хевиленд» начала терпеть ! убытки. Подозрения в недостаточной прочности и надежности конструкции лайнера отпугивали потенциальных клиентов.
На следующий день авиакомпания ВОАС сделала в прессе следующее заявление: «Предосторожность заставляет нас временно прекратить регулярные полеты «Комет». Мы хотим убедиться в абсолютной надежно-
сти и безопасности находящихся в эксплуатации машин этого типа. С этой целью все «Кометы», принадлежащие ВОАС, пройдут тщательный осмотр в Лондонском аэропорту. В настоящее время сэр Майлз Томас (президент ВОАС), сэр Джеффри де Хевиленд и руководство министерства авиации полностью посвятили себя поискам выхода из сложившейся ситуации. Они обещали сделать все возможное для того, чтобы сохранить доброе имя самолета».
Решение приостановить эксплуатацию «Комет» принято руководством авиакомпании ВОАС совершенно добровольно, поскольку сертификат летной годности на машину продолжал действовать. Сразу же после катастрофы начала работу следственная комиссия. Руководители «Де Хевиленд» и ВОАС надеялись, что подтвердится версия о взрыве бомбы на борту С-АЬУР. Однако английские, итальянские и ливанские (перед посадкой в Риме «Комета» дозаправлялась в Бейруте) полицейские никаких свидетельств в пользу теракта не обнаружили.
Итальянская сторона позволила англичанам самим вести расследование, мотивируя это тем, что ни одна страна в мире не имела такого опыта постройки и эксплуатации реактивных пассажирских самолетов, как Великобритания, а Центр по расследованию авиационных происшествий из Фарнборо' был лучшим в Европе учреждением подобного рода.
Фрагменты О-АЬУР переданы для изучения английским экспертам. Но по этим обломкам сделать какие-либо выводы о вероятных7причинах катастрофы не представлялось возможным. Оставалось только догадываться, что погубило «Комету»: флаттер рулей; полный отказ гидросистемы; потеря управления или, может быть, взрыв одного из двигателей? Проводились аналогии между трагедией «Кометы» С-АЬУУ в окрестностях Калькутты и гибелью О-АЬУР у берегов Эльбы. Хотя катастрофа в индийском небе произошла на высоте примерно 3500 м в страшный тропический шторм, а «римский» самолет развалился на высоте 8100 м в прекрасную погоду, обе «Кометы» внезапно разрушились в воздухе.
Тем временем итальянские патологоанатомы проводили вскрытие погибших в римской авиакатастрофе. Им удалось доказать, что смерть пассажиров «Кометы» наступила не от взрыва или пожара на борту самолета. Причиной гибели 35 человек стали многочисленные тяжелые травмы, полученные при взрывной декомпрессии. Когда фюзеляж «Кометы» разрушился по неизвестной причине, людей начало со страшной силой швырять из стороны в сторону. А огонь оставил свои следы на телах жертв, уже мертвых.
Это заключение повергло в шок специалистов из Центра по расследованию авиационных происшествий. К моменту гибели самолет О-АЬУР успел налетать всего 3681 час. В процессе испытаний конструкция новой машины подвергалась критическим нагрузкам. Фюзеляж «Кометы» выдерживал внутреннее давление, в 2,5 раза превосходящее максимально допуртимое при обычной эксплуатации. Правда, на начальной стадии прочностных испытаний инженеры «Де Хевиленд» обнаружили микротрещины в углах иллюминаторов пассажирского салона, но их появление вызвано приложением к обшивке самолета переменных нагру-
174
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
зок, на порядок превосходивших нормальные. В ходе следствия высказывалась версия усталостного разрушения конструкции машины, но ее тут же отбросили как маловероятную. Специалисты-материаловеды отвергали возможность возникновения усталостных микротрещин в обшивке самолета на ранней стадии его эксплуатации.
На помощь экспертам из Фарнборо пришел Королевский военно-морской флот. Уберегав Эльбы курсировали два глубоководных тральщика, противолодочный фрегат и три спасательных судна, включая «Си Салвор», специальный плавучий кран, предназначенный для подъема затонувших , подводных лодок. Неделю за неделей при помощи тралов и драг корабли обследовали дно Тирренского моря в надежде подцепить останки погиб-, шей «Кометы». Использовались даже батисферы и подводные телекамеры. Но район поиска слишком велик, а значительная глубина (от 150 до 200 м) в месте падения самолета не позволяла использовать водолазов.
Наконец удалось определить примерное место падения «Кометы», и район работы английских кораблей сократился до нескольких десятков квадратных километров.
Штормовая погода значительно усложняла поиски. Тогда в дело пошли эхопеленгаторные станции, установленные на противолодочном корабле. С их помощью на дне находили обломки «Кометы», а тральщики поднимали их на борт.
В конце февраля эхолокатор показал наличие на дне большого скопления металла. «Си Салвор» поднял на палубу хвостовую часть «Кометы», хвостовое оперение и фрагмент пассажирского салона с гермошпан-гоутом, туалетами и баром, в котором сохранились бутылки спиртного.
Налетевший шторм вновь загнал корабли экспедиции в гавань, и только «Си Салвор» продолжал работу.
К 15 марта море успокоилось, и с помощью батисферы обнаружили задний лонжерон самолета, обломки переднего лонжерона, центральную секцию фюзеляжа с двумя двигателями и центропланом. Позже удалось Поднять фрагмент фюзеляжа с двигателями и основными стойками шасси. Но большая часть «Кометы» по-прежнему покоилась на дне.
Пока экипажи спасательных судов занимались поисками останков С-АЬУР, инженеры «Де Хевиленд» не теряли времени даром. В течение девяти недель все машины, принадлежавшие авиакомпании ВОАС, прошли тщательную проверку с использованием новейшего диагностического оборудования. По результатам обследования эксперты предложили около 50 модернизаций, призванных сделать «Комету-1» более безо; пасной. Ключевым предложением стала установка броневых плит вокруг двигателей, для того чтобы предотвратить поражение топливных баков и пассажирского салона лопатками турбины в случае их обрыва.
Тем временем руководство ВОАС все чаще стало проявлять недовольство медленным ходом расследования. В течение десяти недель всем «Кометам» этой компании запретили летать, что приносило огромные убытки. Поскольку официального запрета министерства авиации на эксплуатацию «Комет» не было, 23 марта 1954 года компания ВОАС разрешила продолжить полеты, так и не выяснив до конца причину трагедии.
175
Четвертого апреля удалось обнаружить на^дне моря носовую часть лайнера вместе с пилотской кабиной. Но и это не приблизило следствие к раскрытию тайны гибели «Кометы».
Катастрофа «Кометы-1» над Средиземным морем
8 апреля 1954 года реактивный самолет «Комета-1»
О-АЬУУ развалился и рухнул в Средиземное море
в районе Неаполя. 21 человек погиб.
В течение двух недель после отмены запрета на выполнение регулярных рейсов «Кометы» компании ВОАС совершали успешные полеты. Доверие к реактивным самолетам восстановлено, билеты на них распродавались на три месяца вперед. Даже крупнейшая авиакомпания Южной Африки, главный конкурент ВОАС на трассе Лондон — Йоханнесбург, вынуждена была арендовать «Комету» для полетов по этому маршруту.
7 апреля 1954 года реактивный лайнер с регистрационным номером С-АЬУУ под управлением южноафриканского экипажа ушел в чартерный рейс из аэропорта Хитроу.
До первой промежуточной посадки в Риме машина вела себя безукоризненно. Но во время предполетного осмотра инженер наземной службы ВОАС в аэропорту «Кампино» обнаружил, что тридцать болтов, крепящий съемную панель обшивки левого крыла к набору, ослабли. Выяснилось, что за день до вылета в Йоханнесбург эта панель демонтирована в Лондоне, во время проведения регламентных работ, а затем установлена на место. Поскольку в полете еще обнаружились неполадки с указателем уровня топлива, вылет в Каир решили отложить на сутки.
<< Пред. стр. 10 (из 33) След. >>
Список литературы по разделу