<< Пред. стр. 30 (из 33) След. >>
Список литературы по разделу
6 октября. Президент Украины Леонид Кучма: «Ни Украину, ни украинцев, ни меня лично не радует то, что происходит вокруг этой трагедии. Азимут стрельбы совсем не совпадал с местонахождением Ту-154».
6 октября. Леонид Кучма: «Технически это невозможно, хотя теоретически возможно все... Конструкция и производство ракеты — российские».
10 октября. Леонид Кучма: «Не надо делать из этого трагедии. Такое случается не только в Украине. Посмотрите вокруг: в мире, в Европе — не мы первые и не мы пбследние, ошибки встречаются везде».
13 октября. Леонид Кучма: «С самого начала мы пытались действовать максимально прозрачно». ,
1 ноября. Секретарь Совета национальной безопасности и обороны Украины Евгений Марчук: «В любом случае это только предварительные результаты, которые подлежат изучению и моделированию».
4 ноября 2001 года. Украинские власти наконец признали, что российский Ту-154 мог быть сбит украинской ракетой во время учений. Этот шаг серьезно ударил по престижу Украины и ее армии, хотя и не вызвал внутриполитической бури. Леонид Кучма не стал отправлять в отставку министра обороны, призвав не делать из происшедшего трагедии. Споры о размере компенсации семьям погибших продолжались еще долгое время.
Итак, цепь роковых случайностей (отклонение авиалайнера от основного маршрута в сторону Крымского полуострова и вероятность «охоты» ракеты зенитно-ракетного комплекса С-200 за незапланированной целью) привела к авиакатастрофе.
Столкновение МО-87 и «Сессна» под Миланом
8 октября 2001 года в миланском аэропорту Линате
столкнулись лайнер МО- 87 авиакомпании «5А&> и
легкомоторный самолет «Сессна». Погибли 118 человек,
в том числе четверо на земле.
После терактов 11 сентября 2001 года, когда погибли четыре самолета, в аэропортах мира и штаб-квартирах авиакомпаний воцарилась обстановка, близкая к панике: массовый отказ от билетов; число пассажиров, опасающихся вверять жизни авиаперевозчикам в Европе и Америке, многократно возросло. На грани полного банкротства оказались швейцарская «Суисс Эйр» и бельгийская «Сабена». Вводились драконовские
493
меры безопасности; запрещалось проносить в самолеты даже перочинные ножи и булавки...
Тем драматичнее катастрофа, происшедшая в Милане.
В понедельник утром 8 октября 2001 года аэропорт Линате окутан густым туманом. По этой причине лайнер «Макдоннел-Дуглас МВ-87» скандинавской авиакомпании «БАБ», совершавший рейс БК686 в Копенгаген, отправился на исполнительный старт с получасовым опозданием. На его борту находились 110 человек, в том числе 6 членов экипажа. Среди пассажиров — 48 итальянцев и 56 иностранных подданных, в основном жителей Скандинавии.
В воздушном флоте «БАБ» насчитывалось 18 самолетов МВ-87. Максимальный вес при взлете 61,2 т. Максимальная грузоподъемность 14,8 т. Длина 39,8м. Размах крыльев 32,9м. Крейсерская скорость: 815 км/ч (505 миль в час). Максимальная дальность полета: 3500 км. Самолет отличается надежностью.
Восьмиместная легкомоторная «Сессна», которой управлял немецкий пилот-профессионал, направлялась в Париж. В ней всего четыре человека, в том числе президент крупной продовольственной фирмы «Стар» Лука Фоссати.
В 8.15 по местному времени взревели турбины двигателей «Пратт энд Уиттни» и заправленный до предела «Макдоннел-Дуглас» начал разбег по взлетной полосе. Когда скорость лайнера достигла 320 км/ч, на его пути неожиданно возникла та самая «Сессна», совершавшая взлет. Пытаясь уклониться от столкновения, пилот «Дугласа» направил машину в сторону аэропорта.
Но столкновения избежать не удалось. От мощнейшего удара небольшой самолет разнесло на куски. После этого практически неуправляемый МО-87 по инерции съехал с взлетной полосы, врезался в ангар, где находилось багажное отделение аэропорта, и взорвался. В это время в ангаре находилось от 20 до 25 человек, в основном работники аэропорта. После столкновения со зданием в самолете вспыхнул пожар.
Пожарная команда, сразу прибывшая на место трагедии, констати-
494
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
ровала, что в этом адском огне не выжил никто. Обломки от взрыва были разбросаны в диаметре 200 м.
«Спасатели немедленно прибыли на место трагедии, но к тому времени все уже были мертвы», — сказал министр транспорта Италии Пьетро Лунарди. Взрыв и огонь никому не оставили шансов. Один из спасателей рассказал агентству Рейтер: большинство пассажиров погибли от удушья — салон лайнера после аварии заволокло едким дымом.
В результате погибли все ПО человек, которые находились на борту самолета, еще четверо, находившиеся на борту «Сессны», а также четверо служащих аэропорта. Всего жертвами трагедии стали 118 человек.
Сразу после катастрофы спасателям удалось обнаружить тела только 75 человек. Многие сильно обезображены, и опознание заняло довольно длительное время. '
Миланский аэропорт сразу закрыли для всех рейсов.
Родственников погибших привезли на расположенную неподалеку от Линате военную базу, где медики и психологи оказали им первую помощь.
Авиакомпания «8А8» организовала горячую линию: по номерам телефонов в Швеции, Дании, Норвегии и Финляндии можно было узнать подробную информацию о происшедшем и имена погибших.
Мысль о теракте — первая пришедшая в голову очевидцам. Однако спецслужбы Италии, приступившие к расследованию, очень быстро отвергли это предположение. «В аэропорту Линате в последнее время приняты усиленные меры безопасности и ужесточен контроль пассажиров и багажа», — подчеркнул глава МВД Италии Клаудио Скайола. По его мнению, причина трагедии — сочетание ошибок пилотов и наземных служб, а также плохой видимости, из-за чего частный самолет съехал со своей взлетной полосы. Так, в больших современных аэропортах на случай плохой видимости существуют наземные радары. Однако радар в Линате вышел из строя два года назад и демонтирован, а со строительством нового не спешили, так как после начала эксплуатации нового миланского аэропорта Мальпенса Линате отошел на второй план.
Кстати, в Линате подобные ЧП уже происходили: за последние несколько лет здесь зарегистрировано шесть столкновений самолетов. Однако до сих пор в результате таких инцидентов было несколько человек раненых.
Комиссия по расследованию причин катастрофы назвала виновной в авиакатастрофе, произошедшей в миланском аэропорту Линате и повлекшей гибель 118 человек, организацию авиадиспетчеров ЕКАУ.
Установлено, что пилот германского частного самолета «Сессна», который 8 октября в сильном тумане ошибочно выехал на взлетную полосу и столкнулся с лайнером скандинавских авиалиний «8А5», введен в заблуждение по причине несовершенства наземного оборудования аэропорта. Кроме того, из-за густого тумана «Сессна» не видна с наблюдательной вышки, говорится в заключении комиссии министерства транспорта Италии.
Представитель ЕМАУ между тем заявила, что не отвечает за вопросы, безопасности, которые, по ее словам, находятся в компетенции аэропорта.
495
Представитель «Линате» в свою очередь указал, что аэропорт отвечает только за техническое обслуживание приборов. Сразу после трагедии стало известно, что система наземных радаров, предназначенная для слежения за передвижением самолетов по ВПП, находилась в нерабочем состоянии в течение двух лет, хотя для данной местности характерны туманы. В день, когда произошло крушение самолета, Линате вновь лежал в сильном тумане.
«Худшим днем в истории авиакомпании» назвал «черный понедельник» представитель «8А8» Тролс Расмуссен. Миланская трагедия стала первым столь серьезным происшествием в аэропорту Линате. Последние жертвы катастрофы на борту самолетов, принадлежащих «8А8», были в 1969 году. Тогда в результате падения самолета этой компании недалеко от Лос-Анджелеса погибли 15 человек.
Катастрофа сказалась на курсе акций авиакомпании «8А8». На утренних торгах стокгольмской биржи котировки ценных бумаг компании упали сразу на 7,5 процента.
Самолет А-300—600 упал на пригород Нью-Йорка
12 ноября 2001 около аэропорта имени Джона Кеннеди
в Нью-Йорке разбился аэробус А-300—600 авиакомпании
«Америкэн Эйрлайнз». Погибли 265 человек.
В понедельник 12 ноября 2001 года из нью-йоркского аэропорта имени Джона Кеннеди поднялся в небо огромный аэробус А-300—600 авиакомпании «Америкэн Эйрланз», выполнявший рейс № 587 в Санто-Доминго (Доминиканская Республика).
Через три минуты после взлета А-300 загорелся в воздухе. Объятый
496
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
пламенем левый двигатель оторвался от левого крыла. Лишившийся мощной турбины лайнер резко развернулся, его крыло переломилось, и аэробус рухнул на квартал Рокауэйз нью-йоркского района Куинз. Здесь проживали в основном семьи служащих и пожарных; многие из них отличились 11 сентября, спасая людей во Всемирном торговом центре. Тогда погибли 97 жителей района.
Двигатель А-300 упал в нескольких метрах от бензозаправочной станции; основная часть фюзеляжа накрыла район, застроенный двухэтажными коттеджами, а хвостовая часть рухнула в воды залива. В результате взорвалась бензоколонка, а четыре здания до основания разрушены. Вместе с горящим бензином по улицам Нью-Йорка растеклись 56 т авиационного керосина. Двенадцать домов охватил огонь.
Несколько десятков полицейских и пожарных автомобилей помчались к месту катастрофы. Спасательные работы затруднял сильный ветер, раздувавший пламя. Предполагалось, что под обломками упавшего авиалайнера и развалившимися домами погибли больше сотни горожан. Но благодаря самоотверженной работе пожарных больших неприятностей удалось избежать. Только шестеро жителей (по предварительным данным) объявлены пропавшими без вести; еще 16 человек, находившихся в эпицентре в момент катастрофы, оказались в больнице.
Позднее на брифинге в Нью-Йорке заместитель комиссара полиции Джозеф Дьюнн заявил, что спасатели извлекли из-под обломков разбившегося в Куинзе самолета «Америкэн Эйрлайнз» 265 тел погибших. Рейс; № 587, выполнявшийся лайнером А-300, загружен почти полностью — на его борту находились 246 пассажиров с билетами, 9 членов экипажа и 5 детей без билетов, сообщила СКг4. Перед журналистами выступил посол Доминиканской Республики Роберто Валентин, констатировавший, что 90 процентов пассажиров — доминиканцы.
Среди погибших и те, кто чудом спасся во время теракта 11 сентября. Так, например, 29-летний Феликс Санчес, брокер фирмы «Мерилл | Линч», покинул офис во Всемирном торговом центре всего за несколько минут до того, как рухнул небоскреб.
Двадцатишестилетняя Хильда Иоланда Мейр 11 сентября работала в »| магазине, который находился на первом этаже северной башни, и выбежала из здания после того, как в него врезался самолет. 12 ноября она летела в Доминиканскую Республику, чтобы забрать своих детей, отдыхавших там с родственниками.
Совет Безопасности и Генеральный секретарь ООН выразили соболезнования народу и правительству США в связи с катастрофой аэробуса А-300.
В таких случаях важные международные встречи лидеров стран обычно .. отменяются. Политикам, которые нарушают это правило, приходится платить очень серьезную цену. Но в случае, когда страна сталкивается с масштабными проявлениями террора, действует и другая логика.
Катастрофа аэробуса произошла перед запланированной встречей ,, лидеров России и США. Очередная трагедия в Нью-Йорке поставила. '
497
Буша и Путина перед тяжелым моральным выбором. С одной стороны, вопросы, которые планировалось обсудить на встрече в верхах, временно отошли на второй план. С другой, отменить визит — значит капитулировать перед террористами (даже в случае, если крушение самолета вызвано техническими неполадками). Выход из этой дилеммы только один — визит не отменять.
Владимир Путин узнал о новой катастрофе в США, когда находился еще в Москве. Не прошло и получаса, как его пресс-секретарь заявил: планы шефа относительно визита в США не изменились.
И все-таки график Джорджа Буша начал сбиваться — из-за авиакатастрофы он отложил интервью группе российских и американских журналистов и созвал на экстренное собрание своих советников.
Сразу после катастрофы губернатор штата Джордж Патаки объявил тревогу номер один. Временно приостановлены полеты из всех трех аэропортов Нью-Йорка. В небе над мегаполисом дежурили полицейские вертолеты. Через полчаса к ним присоединились истребители ВВС США, поднятые по тревоге. Нарушителей воздушного пространства они не обнаружили и вскоре вернулись на базы. Такие меры предосторожности вполне объяснимы.
Катастрофа американского самолета произошла через несколько дней после новых угроз лидеров организации «Аль-Каида» в адрес США. Администрация президента Буша получила предупреждение (вероятно, отправленное из Северной Африки): готовится теракт в День ветеранов, 11 ноября; время— 11.00.
Спецслужбы США предупреждены об этом, однако никакого теракта в воскресенье не произошло. Но успокаиваться никто не собирался. «Проблема в том, что в одной части света 11 ноября в одно время, а в другой — в другое», — заметил представитель спецслужб США.
Тем не менее уже через два часа после трагедии пресс-служба ФБР заявила, что о теракте речь не идет. Конечно, вряд ли кому-то удалось пронести на борт бомбу, так как контроль за пассажирами и экипажами в аэропортах многократно усилен. Но террористы могли закрепить адскую машину магнитом на пилоне или на плоскости в районе двигателя при его обслуживании на летном поле. Свидетели говорили о том, что двигатель не отделился, а именно взорвался. Это как раз подтверждает, что возможен подрыв мотора.
Высказывалась и почти невероятная гипотеза — о поражении аэробуса с земли (из остановившейся автомашины или из кустов): террорист-одиночка выстрелил из ПЗРК — переносного зенитно-ракетного комплекса «Стрела» или «Стингер».
Руководство «Америкэн Эйрлайнз» призвало правительство США провести полное и беспристрастное расследование катастрофы, ибо опасалось, что неверные или слишком поспешные выводы относительно причин крушения лайнера негативно повлияют на работу компании, которая, как и остальные американские авиаперевозчики, после терактов 11 сентября находилась на гране краха.
498
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
Между тем аэробус А-300—600 считается одним из самых безопасных, самолетов в мировой авиации. Компания-производитель поставила 242 самолета в 27 авиакомпаний мира. С марта 1984 года эти лайнеры выполнили 22 886 миллионов рейсов. Нью-йоркская катастрофа оказалась шестой в истории эксплуатации данного типа самолета.
Погибший А-300, европейского производства, начал свой коммерческие полеты в 1974 году. Дата последнего технического осмотра — 11 ноября 2001 года; никаких отклонений от норм не обнаружено.
В головном офисе компании «Аэробус» в Тулузе Андре Мартен заявил, что делать выводы о причинах катастрофы — теракт, техническая ' неполадка, производственный дефект или недостаточный предполетный * контроль — уполномочена только американская сторона.
Во вторник 13 ноября члены комиссии, расследующие причины крушения самолета А-300, сообщили: расшифровка записанных «черным ящиком» голосов пилотов показала, что на самолете до самого взрыва не происходило «ничего необычного». Продолжительность записи с момента взлета до момента крушения лайнера составила 2 минуты 24 се- ] кунды. Первые 107 секунд полета проходили нормально, однако потом послышался дребезжащий звук, который повторился через 14 секунд. За это время экипаж потерял контроль над управлением. Спустя 23 секунды запись обрывается.
По заявлению председателя комиссии Марион Блэки, все указыва- 1 ет, что падение самолета вызвано не терактом, а технической неисправ-* ностыо. Одна из наиболее вероятных причин катастрофы, по мнению, ряда экспертов, поломка двигателя. В частности, так считает консультант,' Эй-Би-Си по проблемам авиации Джон Нэнс: «Если из двигателя, как* заявляют очевидцы, шел дым, это говорит о том, что неполадка в нем,; возможно, слишком серьезна».
Потерпевший катастрофу самолет оснащен турбовентиляторными! двигателями компании «Дженерал электрик» СР-66—80С2АА5, на пило- > пах американской фирмы «Рор». Он поставлен в июле 1988 года и ни разу \ не вызывал нареканий со стороны техников. В то же время на других самолетах только в 2000 году зарегистрировано два случая отказа двигате-} ля этой фирмы.
По словам очевидцев, двигатель загорелся в воздухе и отвалился от ] крыла. Многие слышали взрыв. В связи с этим вспомнились события', шестилетней давности. В августе 1996 года через 15 минут После взлета I из аэропорта имени Джона Кеннеди взорвался над Атлантикой «Боинг- ^ 747», следовавший во Францию. Спустя год американцы пришли к выводу, что причина катастрофы — воспламенение паров топлива в цент-, ральном топливном баке лайнера из-за неисправности проводки насо-; сов и топливомеров. Потом такие же дефекты обнаружили еще у полу*} тора десятков «Боингов». Нельзя исключать, что подобное могло произой-Ы ти и с А-300.
Возможно, в двигатель попал какой-то посторонний предмет. На эту| тему высказался независимый эксперт по расследованиям авиапроисше- (
499
ствий Валентин Николаев: «Если предположить, что на второй-третьей минуте полета произошло попадание птицы в один из двух (предположительно в левый) двигателей, это вряд ли помешало бы лайнеру уйти вверх на другом двигателе, работающем на максимальном режиме. Практика показывает, что в двухдвигательном самолете встреча с пернатыми чаще всего не приводит к катастрофе. Более опасный вариант — обрыв одной или нескольких лопаток турбины двигателя, что провоцирует изначальная неисправность агрегата или попадание в турбину фрагмента бетонного покрытия взлетно-посадочной полосы. Двигатель может «пережевать» инородное тело, а может сразу выйти из строя».
Эксперты не исключали и варианта полного отделения двигателя от узла подвески. Нарушение элементов подвески может вызвать отделение двигателя от пилона. Такой случай произошел при крушении «Боинга-747» израильской авиакомпании в 1980 году в Антверпене, когда лайнер также упал на Жилые дома.
С неожиданной точки зрения рассматривала авиакатастрофу немецкая газета «Берлинер цайтунг». После 11 сентября 2001 года в мире больше не происходит «нормальных», неподозрительных аварий, писала она. То, что самолет с пассажирами рухнул на жилые кварталы, всего в нескольких километрах от места, где проходила Генеральная Ассамблея ООН, может, и «чудовищное, абсурдное совпадение», однако отныне не существует катастроф подобного масштаба, которые не вызывали бы в памяти картины горящего, а затем обрушившегося Всемирного торгового центра. То оцепенение, которое вызвали кадры с места трагедии в Ку-инзе, отчетливо дает понять, насколько серьезно ужас перед террором ворвался в мысли современного человека и его повседневную жизнь. Происшедшее в Нью-Йорке показало, как воинственная эйфория мгновенно улетучивается ввиду возможности новых ужасов, отмечает издание. Все это еще раз, вновь таким жестоким образом, указывает, насколько жизненно важна борьба цивилизованного мира против терроризма. И пока ужас парализует мышление, каждая подобная трагедия приобретает апокалипсический характер.
Столкновение Ту-134М и «Боинга-757» над Германией
2 июля 2002 года в небе над Германией столкнулись Ту-154М
компании «Башкирские авиалинии» и транспортный
самолет «Боинг- 757» американской почтовой авиакомпании
«ОНЬ». Погиб 71 человек, в том числе 52ребенка.
Эта авиакатастрофа потрясла Европу. В ночь с понедельника на вторник 2 июля 2002 года в небе над Южной Германией на высоте 12 000 м столкнулись Ту-154 компании «Башкирские авиалинии», летевший из Москвы в Барселону, и грузовой «Боинг-757» американской почтовой компании «ОН1>, следовавший из Бахрейна в Брюссель. На борту рос-
500
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
сийского лайнера находились 69 человек, включая 12 членов экипажа и 57 пассажиров, большинство их — дети, летевшие в Испанию на отдых. Катастрофа, произошла ровно через год после гибели Ту-154 под Иркутском.
Горящие обломки самолетов разлетелись в радиусе 30 км. Местные жители с ужасом рассматривали разбросанные в округе искалеченные, обезображенные тела.
«Услышав грохот, я сначала подумал, что это гроза, — рассказывал корреспондент телеканала АРД немецкому журналу «Шпигель». — Вышел на балкон и увидел на небе огромный огненный шар. Когда он рухнул на землю* стало ясно, что произошла какая-то страшная катастрофа».
Фотограф местной газеты пеленал ребенка, когда в небе вспыхнуло пламя. Он сразу выехал на место происшествия. Вокруг лежали горящие обломки самолета. На одном из балконов стояли два бледных как мел человека — они только что чудом избежали смерти: часть самолета упала в саду — в 10 метрах от их дома.
Согласно спискам, на борту находились восемь детей в возрасте до 12 лет и 37 в возрасте до 16 лет — жители Уфы. Многие подростки — из семей высокопоставленных сотрудников администрации президента, правительства Башкирии и глав районных администраций. Группа направлена на отдых в Испанию —, поощрение за хорошую учебу.
Экипаж «Боинга», принадлежавшего компании «ОНЬ», занимающейся курьерской доставкой корреспонденции и грузов, также никогда не вернется домой. Погибли британский пилот Пол Филлипс (у него остались, сиротами трое детей) и его помощник канадец Брант Кампиони.
Президент Башкирии М. Рахимов объявил в республике трехдневный траур по жертвам катастрофы. Президент России В. Путин выразил соболезнование родным и близким погибших.
В овальном зале кабинета министров Башкортостана перед журналистами выступил отец погибшего мальчика Зуль-фат Хамматов, занимающий должность заместителя заведующего отде-
501
лом организационной и кадровой работы в правительстве республики. Хамматов плакал и просил не винить никого, особенно летчиков. «Виноват руководитель, который не доставил детей вовремя к самолету. Тогда бы дети не разбились. Я хочу посмотреть в глаза этому человеку», — сказал несчастный отец. Он попросил дать возможность похоронить детей вместе, раз они вместе приняли смерть.
Дети из Башкирии должны были вылететь на отдых в Испанию еще в субботу 29 июня — в «Шереметьеве-1» их ждал самолет авиакомпании «Россия». Однако по ошибке менеджера группу привезли в аэропорт «Домодедово». Впрочем, была еще одна возможность избежать трагической гибели — если бы руководитель группы позвонил в «Шереметьево» и попросил задержать рейс. Но этого не произошло. И чуть позже на помощь пришла компания «Башкирские авиалинии».
«Фирма «Согласие», которая выступала московским организатором и выкупала у нас путевки в Испании, прислала нам факс с просьбой предоставить другой рейс, — говорит генеральный директор турфирмы «Сольмар» Татьяна Чувилкина. — Мы предложили детям вылететь в Испанию в следующую субботу, 6 июля, самолетом той же авиакомпании «Россия», а всю эту неделю пожить в одном из московских пансионатов. Опять же, не было бы проблем продлить пребывание детей в Испании. Но «Согласие» и фирма-организатор из Уфы «Крекс» не захотели ждать — в группу входили дети высокопоставленных чиновников из Башкирии. Дети должны жить в четырехзвездочном отеле «Фестиваль парк» в Салоу (в полутора часах езды от Барселоны). Сразу после приезда группу ждал ужин. Мы подавали в посольство групповую заявку на 55 человек; пятерым отказали в выдаче виз. Первого июля они ходили на собеседование в посольство, но так и не улетели. В результате выжила целая семья — родители и двое детей, — а также двадцатилетняя девушка. Все пятеро узнали о трагедии уже дома, в Уфе».
Ктр же эти счастливые избранники судьбы?
Дин Хужин, главный специалист башкирского комитета по делам ЮНЕСКО, вместе с женой и двумя маленькими детьми собирался лететь этим рейсом. Без объяснения причины испанское посольство в визе ему отказало, и семья Хужиных осталась в Москве. Почти у трапа самолета судьба уберегла еще одну девушку из группы — у нее не до конца оформлены документы. Оказывается, были и другие, кто отсеялся из группы, даже не доехав до Москвы.
А вот другая история, увы, печальная. Путешествовать дружная семья Шисловских из Белоруссии начала после того, как устойчиво заработало их частное предприятие по производству женских швейных изделий «Дисма». Старшеклассницы лучшего лицея Бреста пятнадцатилетняя Оля и семнадцатилетняя Юля Шисловские учились на «отлично» и собирались поступать в университет в Англии. В Испании они уже отдыхали. Но эта поездка не задалась с самого начала — им упорно не хотели открывать визу. Поезд, на котором ехали Шисловские в Москву, попал в катастрофу меньше чем через час после отправления из Бреста. На железнодорожном переезде под Кобрином «Уаз» местного лесхоза пытал-
502
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
503
ся проскочить на красный свет семафора. Прежде чем остановиться, состав целых полкилометра тащил автомобиль по путям. В нем ехали лесники — шесть человек, все погибли.
Олег Шисловский с женой Людмилой и дочками Олей и Юлей пересели из поезда в автомобиль и помчались в Москву. И все же семья на самолет опоздала. На ближайший рейс есть свободные места; в принципе можно лететь. Но Шисловский пропустил вперед другую семью, а сам переоформил билеты на следующий рейс. По роковому стечению обстоятельств им оказался Ту-154 «Башкирских авиалиний»...
По горячим следам власти Германии возложили вину за столкновение на пилота российского авиалайнера. Уже утром, в 10.09, министр транспорта земли Баден-Вюртемберг Ульрих Мюллер сделал заявление: «Катастрофа произошла в результате недопонимания пилотов. Русский | летчик допустил «грубейшую ошибку».
Представитель швейцарской авиадиспетчерской службы «Скайгайд» Т. Мааг сообщил, что машины находились на встречных курсах и летчик Ту-154 лишь на третий раз отреагировал на указание диспетчеров начать экстренное снижение. Затем диспетчер предупредил пилота летящего встречным курсом «Боинга-757» об опасном сближении с российским самолетом. Но пилот грузовика не успел среагировать. В общем, русские плохо владели английским языком, да и техника на Ту-154, сообщающая об опасном сближении, наверняка устаревшая.
По другой версии, экипаж Ту-154 не услел переключиться на нужную частоту и просто не услышал команд с земли.
Однако экипаж российского самолета был очень опытным (все — пилоты 1-го класса) и такой грубой ошибки не допустил бы. Командир экипажа Александр Гросс (1950 г. р.) — один из лучших в компании «Башкирские авиалинии» (работал здесь с 1971 года) — первым получил до- | пуск к выполнению полетов на международных трассах; имел 12 тысяч часов налета, в том числе 5 тысяч по международным линиям; прекрасно знал английский язык!
По словам начальника инспекции по безопасности полетов «Башкирских авиалиний» Флариса Зинатуллина, самолет в эксплуатации находился всего 7 лет. Это один из четырех судов «БАЛа», оборудованных в соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации (ИЕАО) по шумам и приборам определения опасного сближения. Лайнер полностью исправен.
Российская сторона заняла взвешенную позицию. «В момент столкновения Ту-154 и «Боинга-757» их вели авиадиспетчеры. Для определе- | ния причин трагедии необходимо расшифровать все записывающие системы как наземных служб, так и данные бортовых самописцев столкнувшихся лайнеров», — сказал первый заместитель министра транспорта РФ, руководитель Государственной службы гражданской авиации Александр Нерадько.
На состоявшейся вечером 2 июля второй по счету пресс-конференции в цюрихском аэропорту «Клотен» Тони Мааг уже вынужден признать, что «русскому пилоту не хватило пространства для маневра», но объяс-
нил это «ограниченностью воздушных коридоров над Швейцарией и грубой манерой пилотирования машин типа «Туполева».
Уже утром ясно, что без ошибок диспетчеров катастрофа не обошлась. Но руководство «Скайгайд» не признало их сразу по ряду причин. Во-первых, как раз в это" время их партнеры из Федерального офиса гражданской авиации Швейцарии зашли в тупик в переговорах с представителями ФРГ, требующими ограничить по соображениям безопасности транзитные пролеты над приграничными районами Германии самолетов, следующих в Цюрих и из Цюриха, с нынешних 154 тысяч до 100 тысяч рейсов в год. Швейцарская сторона, лишившаяся в прошлом году обанкротившейся национальной авиакомпании «Свиссэр», до последней возможности протестовала против таких предложений, грозящих ей убытками.
Буквально за сутки до гибели Ту-154 над южной Германией глава службы авиадиспетчеров Швейцарии «Скайгайд» признался в неизбежности катастрофы во вверенном ему воздушном пространстве, так как авиадиспетчерская компания находится на грани банкротства.
«Я остаюсь оптимистом. Но у меня сегодня нет ни малейшего повода утверждать, что мы выйдем из этой ситуации! Нельзя исключать худшего!..» Это цитата из интервью швейцарской газете «24 часа» главы службы авиадиспетчеров Швейцарии Алена Россье, напечатанного 1 июля — за сутки до катастрофы!
Глава компании «Скайгайд», которая контролирует воздушное пространство не только большей части конфедерации, но и приграничных регионов соседних стран, донес до читателей простую мысль: компания на грани банкротства, встает проблема «демотивации персонала». Проще говоря, диспетчерам нечем платить, средства технического контроля безнадежно устарели. Все это «может отразиться на безопасности полетов, это наша главная цель».
Согласно докладу, подготовленному швейцарским бюро расследований авиационных катастроф, радарная система «Скайгайд» не отвечает принятым в Европе стандартам. Говоря языком авиаторов, «почти столкновений» — катастроф, которых удалось избежать чудом, в последнюю минуту, — в Швейцарии чрезвычайно много за последнее время. В 2000 году зафиксировано 47, в 2001 году — 51. Этим «бортам» просто повезло!
Пресс-атташе службы «Скайгайд» Патрик Шерр вынужден подтвердить подлинность информации, озвученной одним из немецких телеканалов: «Я вынужден признать, что за несколько часов до столкновения в диспетчерском центре цюрихского аэродрома «Клотен» отключена для профилактических работ система автоматического предупреждения диспетчеров об опасном сближении самолетов. Будучи извещены об этом, в данных обстоятельствах они должны проявлять особое внимание к работе по контролю воздушной обстановки в ручном режиме».
В работе швейцарской службы выявлено явное нарушение должностных инструкций. Во время подобных отключений за пультом должны быть минимум два диспетчера. Дежурил один, разрешивший напарнику
504
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
поспать, — благо в момент катастрофы в зоне их ответственности лишь пять самолетов.
И даже с телефоном проблемы — швейцарский диспетчер не мог связаться со своими немецкими коллегами.
Благодаря сохранившимся «черным ящикам» специалистам удалось восстановить записи переговоров двух экипажей и диспетчера швейцарской фирмы «Скайгайд».
Летчики «Башкирских авиалиний» до последнего момента сомневались в правильности команд диспетчера, но, строго следуя инструкции, продолжали выполнять их.
Аза 1,8 секунды до столкновения пилот Ту-154 увидел стремительно приближающийся «Боинг» — сделать что-либо уже невозможно.
23.3505 (время местное). Кабина пилота Ту-154. Срабатывает автоматическая система предупреждения столкновения в воздухе (ТКАС): ТгаЙ1с, 1гаЙ1с! («Встречный борт, встречный борт!»)
23.35.10. Диспетчер (Цюрих — Юг) — пилоту Ту-154: ВТС2937... снижайтесь, эшелон полета... триста пятьдесят, ускорьте, у меня пересекающийся борт.
Экипажу Ту-154 (позывной — ВТС2937) рекомендовано Снижаться до эшелона 350 (35 000 футов — 10 668 м). Диспетчер предупреждает: у него^ на радаре пересекающийся с курсом Ту-154 самолет. (Многоточием обозначены неустановленные слова или части фраз.)
23.35.15. Экипаж Ту-154: Снижаемся.
Пока что российский экипаж спокоен — автоматика предупредила о встречном «борте», диспетчер дал команду на снижение — вроде бы ничего страшного не происходит. Однако через три секунды ситуация коренным образом меняется.
23.35.17. Срабатывает ТКАС «Боинга»: Оезсепё, йезсепо1! (Система рекомендует экипажу: «Снижение, снижение!») «Боинг» начинает снижение.
Спустя 10 секунд после команды швейцарского диспетчера срабатывает ТКАС на Ту-154.
23.35.20. СИтЬ, сНтЬ!
Система командует: «Набрать высоту, набрать высоту». То есть российский самолет должен подниматься, а не снижаться, как приказал диспетчер. Тут-то и началось трагическое нагромождение обстоятельств. Пилоты ничего не понимают.
23.35.21. Кто-то из членов экипажа Ту-154 в недоумении произносит: «СНтЬ» говорит! (имея в виду команду ТКАС). Действительно, что делать, когда автоматика «кричит»: «Уходите вверх!», а диспетчер настаивает на снижении?
23.35.23. Снижайся!
КВС или находившийся на борту проверяющий уверены: надо действовать в строгом соответствии с инструкцией и выполнять команду диспетчера.
23.35.25. Диспетчер: ВТС2937, снижайтесь, эшелон полета триста пятьдесят, ускорьте снижение!
505
Не получив ответа на первую команду (в 23.35.10), диспетчер спустя 15 секунд дает повторную. Именно из-за этого швейцарская и немецкая стороны первоначально настаивали, что российский экипаж не понимал диспетчера.
23.35.30. Ускоряю снижение, эшелон триста пятьдесят.
Экипаж Ту-154 выполняет команду. Пилот докладывает на землю. Следующая фраза швейцарского диспетчера стала роковой, после нее уже ничего нельзя изменить.
23.35.35. Да, у нас борт, вам под два часа, сейчас на триста шестьдесят.
Диспетчер сообщает экипажу Ту-154 информацию для возможной визуальной ориентации в воздушном пространстве — указывает курсовой угол между носом самолета и направлением на появившийся объект. На Западе принято выдавать курсовое положение, представляя себя в центре циферблата часов и привязывая объект к положению чисел циферблата. «Под 2 часа» значит: встречный борт находится под 60 градусов справа от вас, на высоте 36 000 футов.
На самом деле «Боинг» находился не справа от Ту-154, а слева — под углом 300 градусов, то есть «под 10 часов». Команду на снижение диспетчер должен давать «Боингу» или говорить экипажу Ту-154, что встречный борт находится слева. Видимо, он и собирался это сделать, но спутал. Естественно, российские пилоты ничего не увидели справа по борту.
23.35.36. «Боинг» подает сигнал. При повороте тумблеров срабатывает специальный сигнал. Очевидно, экипаж «Боинга» выключил автопилот или еще что-либо. В эфир пошел сигнал о срабатывании механизма. И этот сигнал, поданный спустя секунду после команды диспетчера, мог, по мнению специалистов, «забить» часть его фразы.
23.35.41,7. Экипаж «Боинга» выдает в эфир: 611, ТСА8 йеясет. («Я шестьсот одиннадцатый, мой ТКАС дает команду на снижение»).
Пилот назвал сврй позывной без букв, тремя цифрами. Значит, обстановка спокойная.
23.35.44. Член экипажа Ту-154 (по внутренней связи): Где он?!
Очевидно, пилоты Ту-154 уже поняли, что встречный самолет где-то рядом. Экипаж Ту-154 несколько секунд смотрел вправо вперед, искал пересекающий курс самолет, но ничего не видит. Старший по борту раздражен.
23.35.45,5. ТКАС Ту-154 выдает: Тпсгеазе сНтЬ, тсгеазе сНтЬ! («Немедленный набор высоты, немедленный набор высоты!»)
23.35.49,7. «СИтЬ» он говорит!
Тот же пилот, что в 23.35.21 говорил о команде ТКАС, отличающейся от команды диспетчера, опять обращает на это внимание.
23.35.51,2. За 3,8 секунды'до столкновения пилоты «Боинга», по всей вероятности, увидели Ту-154, поскольку на-пленке в этот момент в распечатке переговоров значится одно слово: «Ругань». Экипаж дергает штурвал.
23.35.53,2. За 1,8 секунды до столкновения экипаж Ту-154 тоже увидел несущийся на них «Боинг». В этом месте в распечатке переговоров повторяется то же самое слово: «Ругань». Экипаж дергает штурвал.
506
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
23.35.55 (1.35.55 по московскому времени). Ттраст. («Столкновение»).
Из распечатки переговоров экипажей с диспетчером ясно, что вина последнего несомненна. В точку столкновения «Боинг» и Ту-154 летели около 12 минут на одной и той же высоте — 36 000 футов.
Но даже в последние 50 секунд катастрофу можно бы предотвратить — если бы не путаница в командах диспетчера.
Переговоры экипажей и диспетчера журналисты «Комсомольской правды» попросили прокомментировать Валерия Тимошкина, эксперта по авиационной безопасности: «Диспетчер не менее чем за 10 минут до столкновения должен был дать Ту-154 положение пересекающего курс «Боинга». Но он сделал это за 20 секунд. И спутал, где право, где лево, чем лишил наш экипаж последнего шанса. Радиообмен ненапряженный. Ситуация для диспетчера — элементарная. Швейцарцу могли помочь и немецкие коллеги. Неправда, что они «не дозвонились». У них прямая радиосвязь... Немец мог знать обстановку в чужом секторе, близко к своей границе. Увы, председатель комиссии по расследованию тоже немец, ему неинтересно акцентировать это. Был ли шанс у летчиков? Экипажи обучают осмотрительности. Надо головой больше по сторонам вертеть. Перед входом в зону ответственности нового диспетчера'заранее переключиться на его частоту и слушать, что говорят. И еще периодически бортовым локатором можно просматривать пространство перед собой...»
Летчик 1-го класса пилот Аэрофлота Алексей Сергеев категоричен: «У нашего экипажа не было шанса изменить траекторию полета за две секунды до столкновения. Оставалось пролететь всего 300—500 м. Ту-154 — самолет не прямого управления. Даже если дернешь штурвал, программа будет отрабатываться, и движение лайнера какое-то время сохранится. Уверен, что и для «Боинга» четырех секунд мало. Вина диспетчера — стопроцентная».
Оба самолета сошли с эшелона 360, снизились примерно на 200 м и столкнулись на эшелоне 354. Если бы маневр снижения предпринял только один из самолетов, трагедии удалось бы избежать.
Швейцарцы признали, что система контроля полетов «Скайгайд» работает с сильной задержкой и диспетчер слишком долго разбирался, куда направить российский самолет. Швейцарское бюро расследовании выяснило, что в показаниях радаров женевского и цюрихского центров, которые поступают в наземные службы, существуют «большие различия, и это ставит под сомнение качество и надежность всей системы». В частности, информация на дисплеях швейцарской службы появляется только через 12 секунд вместо положенных 8-ми. В результате положение самолета на экранах радаров в Женеве и Цюрихе может различаться почти на 1000 м.
26 000 пассажирских и грузовых лайнеров летают каждый день над Европой. Из них 1800 — над Женевой и 2200 — Цюрихом. Контролируется эта воздушная толчея 464 европейскими диспетчерскими центрами, среди которых и швейцарские, — как теперь выясняется, не оснащены ни современной аппаратурой, ни квалифицированным персоналом. Ближайший к месту трагедии городок Фридрихсхафен, где прожива-
507
ют 15 тысяч человек, в шоке. Сразу после катастрофы в кирхах прошли церковные службы в память о жертвах трагедии. Жители предлагали властям помощь — кто деньгами, кто размещением родственников погибших.
На месте катастрофы немецкой полицией и спасательными службами найдены 69 погибших и 18 фрагментов тел. Лица некоторых пассажиров хорошо сохранились. Удалось сразу идентифицировать четырех человек: пилота «Боинга», пятнадцатилетнего мальчика и двух девочек — одной 16 лет, другой, Диане Калоевой, четыре года.
Отец последней, Виталий Калоев, архитектор и строитель из Владикавказа, первым из родственников погибших в авиакатастрофе над Германией попал к месту трагедии. Он встречал в аэропорту Барселоны всю свою семью: жену Светлану, десятилетнего сына Костю и дочурку Диану. Там и узнал о том, что случилось.
<< Пред. стр. 30 (из 33) След. >>
Список литературы по разделу