ЧEРНЫЙ М А КОРАБЛИН В И САМОЛEТОВОЖДEНИE М 1973 369 С 18

Заход на посадку по кратчайшему пути предусматривает подход к заданным точкам прямоугольного маршрута. В основу построения такого захода принят прямоугольный маршрут. Однако выполняется он не полностью, а от траверза ДПРМ или от одного из разворотов.
Снижение с маршрута и заход на посадку выполняются при тех же условиях и с теми же ограничениями, что и заход с прямой.
Для обеспечения захода на посадку по кратчайшему пути разработаны схемы захода в соответствии с направлениями воздушных трасс, коридоров и курсами посадки. На этих схемах указаны исходные точки начала маневров, штилевые курсы для вписывания в прямоугольный маршрут, высоты прохода контрольных точек и данные для использования радиотехнических средств (АРК, РСБН-2, наземных радиолокаторов). Исходные точки удалены от аэродрома не менее чем на 70-80 км.
В зависимости от угла подхода к ВПП заход на посадку по кратчайшему пути может быть осуществлен выходом к точке траверза ДПРМ, а также к точке второго, третьего или четвертого разворотов.
При подходе к аэродрому с курсом, близким к обратному посадочному или равным ему, самолеты выводятся к точке траверза ДПРМ на высоту, равную высоте круга (рис. 22.21). При подходе к аэродрому под углом более 45° к предпосадочной прямой самолеты в зависимости от направления подхода выводятся по касательной к ближайшему развороту.
Порядок выполнения захода по кратчайшему пути заключается в следующем:
1) после пролета исходной точки штурман дает, курс для полета к заданной точке прямоугольного маршрута;

2) от исходной точки полет производится со снижением с таким расчетом, чтобы за 1 мин до точки вписывания выйти в горизонтальный полет на высоту, равную высоте полета в данной точке;
3) момент выхода в точку вписывания прямоугольного маршрута контролируется по КУР, азимуту и дальности от радиомаяка РСБН-2, а также диспетчером с земли;
4) дальнейший заход на посадку выполняется по установленной схеме с использованием посадочных систем.

Г л а в а 23

ПОЛЕТЫ ПО ОРТОДРОМИИ

1. Необходимость полета по ортодромии

В гражданской авиации имеются самолеты, обладающие большой дальностью полета. На таких Самолетах совершаются регулярные полеты по трансконтинентальным и межконтинентальным авиалиниям. Эти самолеты имеют специальное оборудование, позволяющее выполнять полеты по ортодромии. Необходимость перехода к полетам по ортодромии вызвана требованием повышения точности самолетовождения.
Осуществление полетов по ортодромии требует от пилотов и штурманов знания многих теоретических и практических вопросов. важность изучения этих вопросов обусловлена еще и тем, что в настоящее время курсовые системы, обеспечивающие полет по ортодромии, стали устанавливаться не только на тяжелых самолетах, но и на самолетах, выполняющих полеты по местным воздушным линиям.
Как известно, ортодромия - это дуга большого круга, являющаяся линией кратчайшего расстояния между двумя точками на земной поверхности.
На полетных картах, составленных в международной проекции, ортодромия на расстояниях до 1000-1200 км прокладывается в прямой линии. Следовательно, маршрут на карте всегда прокладывается по ортодромии. Полет по заданному маршруту может выполняться по локсодромии или по ортодромии. Это зависит от оборудования самолета курсовыми приборами.

При пользовании магнитными компасами полет по маршруту можно выполнять только по локсодромии - линии, пересекающей меридианы под постоянным углом. В этом случае по магнитному компасу выдерживается постоянный курс следования, рассчитанный для МПУ, измеренного относительно среднего меридиана участка маршрута. Линия фактического пути самолета при выдерживании курса по магнитному компасу не совпадает с проложенной на карте прямой линией.
На средних широтах при длине участка до 200-250 км максимальное отклонение локсодромии от прямой линии (ортодромии) не превышает 2-3 км (рис. 23.1). При существующих допусках в точности самолетовождения такие уклонения являются допустимыми.
При длине участка в 600 км максимальное уклонение самолета от ортодромической линии пути достигает 8-10 км, т. е. выходит за пределы допустимой точности самолетовождения. Чтобы уменьшить уклонения самолета от ортодромической линии пути, приходится большие участки маршрута делить на ряд участков с таким расчетом, чтобы средний МПУ отличался от МПУ на концах отрезка не более чем на 1°. При полетах по таким участкам на самолетах с ГТД приходится менять значение МПУ через 10-15 мин, что создает трудности и неудобства в самолетовождении. Кроме того, даже при таком дроблении участков маршрута фактическая линия пути по локсодромии отклоняется от прямой линии, проложенной на карте, до 3 км, что усложняет контроль пути по пеленгам радиотехнических средств, расположенных в поворотных пунктах маршрута.
При полете от радионавигационной точки или на радионавигационную точку контроль пути по направлению ведется по радиопеленгам. Известно, что линия всякого радиопеленга является ортодромией. Но при полете по локсодромии фактическая линия пути самолета отходит от ортодромической линии, проложенной на карте. Поэтому при полете по локсодромии трудно установить по радиопеленгам причину уклонения самолета от проложенного на карте маршрута.
Таким образом, локсодромическая система счисления пути при полете на участках большой протяженности не обеспечивает нужной точности

самолетовождения и создает ряд неудобств для полетов скоростных самолетов. Для повышения точности самолетовождения и упрощения решения многих навигационных задач полеты необходимо выполнять по ортодромии.
Ортодромия пересекает меридиан под разными углами, и полет по этой линии с помощью магнитного компаса невозможен. Для полета по ортодромии определяются ортодромические путевые углы относительно опорных меридианов, проходящих через начальные точки ортодромии участка маршрута.
По ортодромическим путевым углам рассчитываются ортодромические курсы, которые выдерживаются относительно намеченных опорных меридианов с помощью курсовой системы (КС), ГПК-52 или ДАК-ДБ-5.
При полете самолета с ортодромическим курсом линия фактического пути на карте изображается прямой линией, т. е. так же, как линия заданного пути. Положение самолета относительно ЛЗК в этом случае можно точно определить по пеленгам радиотехнических средств, расположенных в поворотных пунктах. Сравнивая ортодромический пеленг с ортодромическим путевым углом, можно безошибочно установить наличие уклонения самолета от ЛЗК.
Рассматривая полеты по ортодромии и локсодромии, следует учитывать и экономичность полетов. Из самого определения ортодромии следует, что кратчайшим расстоянием между двумя пунктами будет путь по ортодромии. На средних широтах выигрыш в расстоянии при полете по ортодромии на участке протяженностью в 600-800 км составляет от 2 до 3 км. Конечно, такая разница в длине пути одного участка незначительна. Но если взять, например, трассу Москва-Хабаровск, протяженность которой около 7000 км, то общая разность пути достигает почти 30 км. Для Аэрофлота полеты по ортодромии в течение года создают определенную экономию государственных средств.
Если бы полеты между пунктами вылета и назначения проводились по прямой, т. е. без изломов маршрута, то разница пути по ортодромии и локсодромии достигала бы нескольких сот километров. В этом случае, например, при полете из Москвы в Хабаровск длина пути по ортодромии была бы короче длины пути по локсодромии на 552 км.
В гражданской авиации полеты самолетов проходят по утвержденным трассам через заданные пункты и имеют ряд изломов, т. е. полеты выполняются не по ортодромии всего маршрута (главной ортодромии), а по участкам маршрута (по частным ортодромиям).
Таким образом, ортодромический способ самолетовождения повышает точность самолетовождения, а в высоких географических широтах, где горизонтальная составляющая геомагнитного поля мала, магнитное склонение резко изменяется и углы схождения меридианов достигают больших значений, является единственно возможным способом самолетовождения.
2. Навигационные элементы ортодромической линии пути

Полет по ортодромической линии пути можно выполнить при наличии на самолете специального навигационного оборудования, измеряющего ортодромический курс, отсчет которого ведется относительно условного направления или опорного меридиана.
В зависимости от навигационно-пилотажного комплекса самолета применяются различные способы отсчета ортодромических путевых углов и курсов самолета, выбор которых в основном зависит от принятой системы координат счисления места самолета на этапах маршрута.
В практике гражданской авиации при полетах по ортодромии применяются две системы координат счисления места самолета: главноортодромическая и этапноортодромическая.
Главноортодромичекая система координат применяется при полетах на самолетах, оборудованных точными курсовыми системами и системами для автоматического измерения угла сноса, путевой скорости и системами счисления пути. В этом случае при подготовке к полету на карту наносят главную и частные ортодромии (рис. 23.2). Последние представляют собой ортодромические этапы маршрута, а главная ортодромия используется как направление, от которого ведется отсчет ортодромических путевых углов и курсов самолета, и является осью Y ортодромической системы координат. Принятую систему отсчета курсов сохраняют на всем протяжении главной ортодромии. Это исключает частый переход на новое направление отсчета ортодромического курса. Курсовая система в этом случае работает более стабильно. Точность измерения курса для автоматического счисления пути повышается. В этой системе координат текущие координаты места самолета (X и Y) выдаются приборами относительно главной ортодромии.
Этапноортодромическая система координат обычно применяется при полетах на самолетах, оборудованных ГПК и КС средней точности. При счислении пути в этой системе координат путевые углы и курсы самолета отсчитываются относительно опорных меридианов каждого участка маршрута (рис. 23.3). В этапноортодромической системе координат ось каждый раз совмещается с линией заданного пути. Так как частная ортодромия является этапом маршрута, координаты места самолета (ЛБУ и Sпр или Sост) указывают его положение относительно заданного маршрута. Навигационными элементами ортодромической линии пути являются (рис. 23.4):
1. Главная ортодромия - ортодромия, относительно которой ведется отсчет ортодромического курса и счисление пути.
На полетных картах видоизмененной поликонической проекции главная ортодромия прокладывается в виде прямой линии в меридиональном направлении без ограничений, а в широтном направлении - до 1200 км. Поэтому для трасс большой протяженности необходимо выбирать несколько главных ортодромий.
На картах равноугольной косой цилиндрической проекции ортодромию в виде прямой линии можно прокладывать на расстояние до 2500 км при отклонении изломов маршрута от главной ортодромии до 200 км.
2. Частная ортодромия - это ортодромия этапа маршрута.
3. Опорный меридиан - меридиан, относительно которого ведется отсчет ортодромических путевых углов и курсов самолета. Он может совпадать с истинным или магнитным меридианом. Расстояние между опорными меридианами не должно превышать 1200 км. На карте они выделяются красным цветом.
4. Азимут главной ортодромии (А) - угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана и направлением главной ортодромии, измеренный в начальной точке ортодромии.
5. Ортодромический путевой угол (ОПУ) - угол, заключенный между северным направлением опорного меридиана и линией заданного пути. Измерение орто-дромических путевых углов может производиться относительно истинного или магнитного опорного меридианов. Соответственно с этим ортодромический путевой угол может называться ортодромическим заданным истинным путевым углом (ОЗИПУ) или ортодромическим заданным магнитным путевым углом (ОЗМПУ).
6. Ортодромический курс (ОК) - угол, заключенный между северным направлением опорного меридиана и направлением продольной оси самолета. Ортодромический курс может быть истинным (ОИК) или магнитным (ОМК) в зависимости от меридиана, относительно которого он измеряется.
7. Угол разворота (УР) - угол, на который изменяется направление пути от ППМ.
8. Угол пересечения (УП) - угол между направлением главной ортодромии и ЛЗП.
Углы разворота и углы пересечения измеряются на карте при помощи транспортира.
Перечисленные навигационные элементы ортодромической линии пути используются в штурманских расчетах при полетах по ортодромическим направлениям.

3. Способы определения ортодромических путевых углов

В практике ортодромические путевые углы по участкам маршрута (см. рис. 23.4) могут определяться одним из следующих способов:
1. Учетом угла разворота.
Для применения этого способа вначале определяют ортодромический путевой угол первого этапа маршрута, равный азимуту частной ортодромии, измеренный в точке вылета самолета. Последующие путевые углы определяются по предыдущему с учетом угла разворота: ОЗИПУ2 = ОЗИПУ1±УР1; ОЗИПУ3 = ОЗИПУ2±УР2 и т. д. При правом развороте УР прибавляется, при левом - вычитается.
2. Учетом угла пересечения.
Когда число поворотных пунктов маршрута более трех, чтобы избежать накопления ошибок, путевые углы рассчитывают по азимуту главной ортодромии и углу пересечения: ОЗИПУ2 = А ± УП2; ОЗИПУ3 = А ± УП3 и т. д. При правом развороте УП прибавляется, при левом - вычитается.
3. Учетом поправки на угол схождения меридианов. Очередной ОЗИПУ может быть определен по ЗИПУ, если учесть угол схождения опорного меридиана и меридиана места измерения ЗИПУ.
Расчет ведется по формуле
ОЗИПУ = ЗИПУ + (± ?);
? = (?о.м - ?м.с)sin?ср,
где ?о.м - долгота опорного меридиана; ?м.с - долгота места измерения ЗИПУ; ?ср - средняя широта листа карты.
Пример. ?о.м =30°; ?м.с = 36°; ЗШУ=38°; ?ср=б5°. Определить ОЗИПУ. Решение. 1. Определяем поправку на угол схождения меридианов:
? = (?о.м - ?м.с) · sin?ср= (30° - 36°)·0,8 = - 5°.
2. ОЗИПУ=ЗИПУ+ (±?) =38°+(-5°) =33°.
Ортодромические истинный и магнитный путевые углы связаны между собой соотношением
ОЗМПУ = ОЗИПУ- (±?м.о.м),
где ?м.о.м- магнитное склонение в точке линии пути на опорном меридиане.

Для полета в обратном направлении ортодромические путевые углы измеряются от опорных меридианов, конечных при полете в первоначальном направлении, т. е. они отличаются от путевых углов первоначального направления полета на величину, не равную 180°.

4. Зависимость между ортодромическим, истинным и магнитным курсами

При полете по ортодромии в каждый отдельный момент орто-дромический курс, который выдерживается по КС или по ГПК-52, отличается от магнитного курса, измеренного магнитным компасом.
При полете с запада на восток с постоянным ортодромическим курсом МК по магнитному компасу будет непрерывно увеличиваться, а при полете на запад- уменьшаться. Разница между ортодромическим и магнитным курсами возникает вследствие схождения меридианов, относительно которых измеряются эти курсы. Но эта разница может увеличиваться или уменьшаться из-за собственного ухода оси гироскопа курсового прибора. Поэтому при полете по ортодромической линии пути необходимо периодически контролировать правильность показания КС (ГПК-52). Для обнаружения собственного ухода оси гироскопа необходимо по МК рассчитать фактический ОМК и сравнить его с ОМК на шкале КС. Такой расчет требует знания зависимости между ортодромическим, истинным и магнитным курсами.
Полеты по ортодромической линии пути могут выполняться как с ОЗИПУ, так и с ОЗМПУ. В первом случае за опорный берется истинный меридиан, а во втором - магнитный.
В случае, когда полет выполняется с ОЗИПУ (рис. 23.5), попользуется зависимость между ортодромическим, истинным и магнитным курсами:

ОИК = ИК+(±?);
ОИК = МК + (±?м.м.с)+(±?);
где ?м.м.с - магнитное склонение в точке линии пути на меридиане места самолета.

При полете с ОЗМПУ (рис. 23.6) используется зависимость между ортодромическим курсом и магнитным:
ОМК=МК + (±?м.м.с) + (±?) - (±?м.о.м)
Пример. ОМК = 255°; ?ом=35°; ?м.с=30°; ?cp = 55°; ?м.о.м =+ 7°; ?м.м.с = + 10°: МК = 249°. Определить ОМКф.
Решение. 1. Определяем поправку на угол схождения меридианов:
? = (?о.м - ?м.с)sin?cp = (35° -30°)·0,8 = + 4°.
2. Определяем фактический ортодромический курс по показанию магнитного компаса.
ОМКф= МК + (±?м.м.с) + (±?) - (±?м.о.м) = 249° + (+ 10°) + (+4°) - (+7°) = 256°.
3. Сличаем полученный фактический ОМК с ОМК по КС. Расхождение сличаемых курсов равно.
При правильном показании КС расхождение сличаемых курсов допускается в пределах ±2°. При большем расхождении необходимо произвести корректировку показания КС, т. е. устранить уход оси гироскопа за время полета.

5. Курсовая система КС-6, ее назначение и комплект

Курсовая система КС-6 представляет собой централизованное устройство, объединяющее магнитные, гироскопические и астрономические средства измерения курса, предназначенное для определения и выдерживания магнитного, истинного и ортодромического курсов самолета, углов разворота, а также для выдачи сигналов курса в автопилот, навигационный индикатор НИ-50БМ и другие потребители. Совместно с курсовой системой работают два радиокомпаса и астрокомпас ДАК-ДБ-5.
В комплект КС-6 входят:
1. Индукционный магнитный датчик ИД-2М.
2. Два гироагрегата ГА-1М.
3. Коррекционный механизм КМ-4.
4. Указатель штурмана УШ.
5. Контрольный указатель гиромагнитного и астрономического курса УГА-1У.
6. Два указателя курса пилотов УК-1 (или КППМ).
7. Центральная гировертикаль ЦГВ.
8. Выключатель коррекции ВК-53РБ.
9. Магнитный усилитель.
10. Пульт управления ПУ-1.
Индукционный датчик ИД-2М служит для определения магнитного курса самолета, необходимого для коррекции показаний гироагрегата курсовой системы в азимуте.

Основной и запасный гироагрегаты ГА-1М являются гирополукомпасами повышенной точности и работают одновременно. Один из гироагрегатов осредняет и стабилизирует курс, который определяется магнитным или астрономическим датчиком, а второй работает в качестве гирополукомпаса. При помощи переключателя можно изменять роли, выполняемые гироагрегатами. Показания гироагрегатов дистанционно передаются на различные указатели курсовой системы, автопилот и на другие потребители курса.
Коррекционный механизм КМ-4 предназначен для связи индукционного датчика с гироагрегатом, устранения девиации и инструментальных погрешностей системы с помощью лекального устройства и ввода магнитного склонения в пределах ±180°.
Центральная гировертикаль позволяет сохранять взаимную перпендикулярность осей карданного узла при кренах самолета, что уменьшает карданные ошибки гироскопов при разворотах самолета.
Выключатель коррекции ВК-53РБ служит для автоматического отключения астрономической или магнитной коррекции, а также коррекции горизонтальных осей гироскопов гироагрегатов и центральной гировертикали во время разворота самолета с угловой скоростью более 0,3 град\сек с целью уменьшения послевиражных ошибок гироскопов.

6. Режимы работы, органы управления, указатели КС-6 и их назначение

В зависимости от решаемых задач и условий полета курсовая система может работать: 1) в режиме гирополукомпаса "ГПК";
2) в режиме магнитной коррекции "МК";
3) в режиме астрономической коррекции "АК".
Режим "ГПК" является основным. В этом режиме курсовая система работает как гирополукомпас и выдает ортодромический курс, т. е. курс, измеряемый относительно опорного меридиана, на котором была произведена установка заданного курса. В режиме "ГПК" магнитный датчик с коррекционным механизмом отключаются от гироагрегата, работающего в режиме "ГПК". Его сигналы поступают на указатель УШ и к потребителям сигнала курса (рис. 23.7).
Система работает таким образом, что при работе основного гироагрегата в режиме "ГПК" запасный работает в режиме "МК", а при работе основного в режиме "МК" запасный работает в режиме "ГПК". Переключение гироагрегатов осуществляется переключателем "Основной - Запасный". Показания гироагрегата, работающего в режиме "МК" всегда выдаются на стрелку "Г" указателя УГА-1У.

В режиме "МК" курсовая система выдает МК относительно пролетаемого меридиана. В этом режиме МК, определяемый индукционным датчиком, передается через кор-рекционный механизм на один из гироагрегатов, который осредняет и стабилизирует его и передает на указатель УШ и стрелку "Г" контрольного указателя УГА-1У. Второй гироагрегат находится в резерве и работает в режиме "ГПК". Но показания от него в этом случае на указатели не передаются.
Режим "МК" используется не только для самолетовождения по локсодромическим МПУ, но и для начальной установки курсовой системы по определенному опорному меридиану.
В режиме "АК" курсовая система в зависимости от установленных данных на вычислителе ДАК-ДВ-5 выдает ИК относительно пролетаемого меридиана или ОИК относительно опорного меридиана. В этом режиме астрономический курс подается на один из гироагрегатов, где осредняется и стабилизируется и затем передается на указатель УШ и на потребители курса. Второй гироагрегат работает в режиме "МК" и обеспечивает выдачу на стрелку "Г" указателя УГА-1У осредненного гиромагнитного курса.
Таким образом, стрелка "Г" указателя УГА-1У постоянно показывает осредненный гиромагнитный курс, а стрелка "А" этого указателя во всех режимах работы показывает неосредненный астрономический курс. Это позволяет установить необходимость корректировки показаний гироагрегата, работающего в режиме "ГПК".
Из рассмотренных режимов работы видно, что в курсовой системе КС-6 курсовой гироскоп может использоваться автономно, совместно с магнитным или астрономическим датчиком курса. При совместной работе датчик курса непрерывно корректирует показания, выдаваемые курсовым гироскопом.
Для работы с курсовой системой имеется пульт управления ПУ-1 (рис. 23.8). На нем расположены:
а) переключатель режимов работы;
б) ручка задатчика курса, которой устанавливают заданный курс на указателе УШ в режиме "ГПК";
в) переключатель широтной коррекции для Северного и Южного полушарий;
г) ручка и шкала для установки широты места;
д) переключатель гироагрегатов, которым подключают указатель УШ к основному или запасному гироагрегату;
е) два регулировочных потенциометра для компенсации ухода гироскопа в азимуте от несбалансированности;
ж) кнопка быстрого согласования показаний указателей с показаниями индукционного датчика.
При использовании курсовой системы необходимо учитывать, что наличие блока связи курсовой системы с автопилотом требует соблюдения мер предосторожности при выполнении некоторых переключений на пульте управления курсовой системы.
При работе переключателем "Осн. -Зап." в автопилот подается сигнал для отключения стабилизации с целью исключения больших рассогласований между сельсином-датчиком гироагрегата курсовой системы и сельсином-приемником автопилота. Такой же сигнал подается в автопилот при работе кнопкой согласования или задатчиком курса. Сигнал подается до тех пор, пока нажата кнопка согласования или отклонен задатчик курса. Такое устройство в полете с включенным автопилотом при рассогласовании между основным и запасным гироагрегатами и переключении потребителей курса с основного гироагрегата на запасный; а также с режима "МК" на "ГПК" и с "АК" на "ГПК" позволяет избежать ухода самолета с курса.

Рис. 23.8 Пульт управления и указатели КС-6:
I - пульт управления; 2 - указатель штурмана; 3 - указатель УГА-1У;
4 - указатель УК-1

При переключении режимов работы с "ГПК" на "МК" или с "ГПК" на "АК" при рассогласовании между гироагрегатами самолет может уйти с курса. Чтобы предотвратить такой уход, указанные переключения необходимо производить при нажатой кнопке быстрого согласования на пульте управления курсовой системы.
Курсовая система КС-6 имеет следующие указатели (см. рис. 23,8):
1. Указатель штурмана УШ - комбинированный указатель, предназначенный для отсчетов курса самолета, курсовых углов и пеленгов двух радиостанций, а также пеленгов самолета.
В зависимости от режима работы курсовой системы на указателе по внутренней подвижной шкале против треугольного индекса отсчитываются магнитный, ортодромичёский или истинный курс самолета. По этой же шкале против острых концов стрелок радиокомпаса отсчитывают пеленги радиостанций, а против противоположных концов стрелок - пеленги самолета. Курсовые углы радиостанций отсчитываются по неподвижной внешней шкале указателя против острых концов стрелок.
Указатель УШ позволяет в случае необходимости определить истинный курс при нерабочем состоянии астрокомпаса, т. е. в режиме магнитной коррекции. Для этого предусмотрен учет магнитного склонения района полета, которое устанавливается по шкале склонений УШ в пределах ±50° или по шкале склонений коррекционного механизма в пределах ±180°. Если в режиме "МК" магнитное склонение установить по шкале УШ, а на КМ-4 магнитное склонение оставить на нуле, то на УШ будет измеряться ИК, а стрелка "Г" указателя УГА-1У укажет МК. Если магнитное склонение установить на КМ-4, а на указателе УШ оставить на нуле, то УШ и стрелка "Г" указателя УГА-1У укажут ИК.
Это необходимо знать для правильного пользования указателями курсовой системы.
2. Указатель гиромагнитного и астрономического курса УГА-1У - вспомогательный указатель штурмана. Стрелка "Г" этого указателя в любом режиме работы курсовой системы покажет гиромагнитный курс при условии, что на коррекционном механизме магнитное склонение установлено 0°. На стрелку "А" всегда поступает автономно ИК или ОИК в зависимости от того, какие данные установлены на вычислителе астрокомпаса. Штурман, имея одновременно показания ортодромического, магнитного и астрономического курса, может определить величину ухода оси гироскопа и установить необходимость корректировки гироагрегата, работающего в режиме "ГПК".
3. Два указателя курсаУК-1 (или КППМ) устанавливаются на приборной доске пилотов. Они подключены к указателю УШ и повторяют его показания.
В зависимости от типа самолета в комплект КС-6, кроме приведенных указателей, могут дополнительно входить другие указатели.

7. Подготовка данных для применения КС-6

Для применения КС-6 в полете в различных режимах работы нужно предварительно на земле подготовить необходимые данные.
Для использования КС в режиме "ГПК" при подготовке к полету необходимо произвести дополнительную разметку маршрута для полета по ортодромии. В этом случае, кроме обычной прокладки и разметки маршрута, необходимо:
1. Определить и нанести на полетную карту для каждого участка маршрута ОЗИПУ. Запись ОЗИПУ производят правее записи ЗМПУ, цифры пишутся параллельно ЛЗП (рис. 23.9).
2. Нанести у каждого меридиана с правой стороны от ЛЗП в обоих направлениях полета поправки на схождение данного и опорного меридианов и магнитное склонение. Поправка на угол схождения меридианов записывается черным цветом и указывается в числителе, а магнитное склонение записывается красным цветом и указывается в знаменателе. Величины поправок обводятся красным кружком. Эти данные необходимы для перевода МК в ОК в целях контроля ухода оси гироскопа гироагрегата и для корректировки показаний КС.
3. Определить для каждого участка маршрута ОЗМПУ и записать в штурманский бортовой журнал.
4. Наметить на маршруте точки проверки показаний КС. Эти точки выбираются с таким расчетом, чтобы возможно было точно определить их пролет, так как значение поправок, указанных у меридианов, влияет на точность расчета фактического ОК. При необходимости точки проверки могут быть использованы как точки коррекции КС.
5. Наметить точки установки широты на пульте управления КС. При полете по маршруту с изменением широты не более чем на 4-5° в средних широтах и не более чем на 10° в высоких широтах (начиная с 70°) на пульте управления устанавливают среднюю широту маршрута.
Для использования курсовой системы в режиме "МК" при подготовке к полету необходимо:

1. Определить по среднему меридиану каждого участка маршрута ЗМПУ и записать на карте. Средний ЗМПУ должен отличаться от значений ЗМПУ на концах участка не более чем на 2°. Если эта величина более 2°, участок нужно разделить и средние ЗМПУ определить для каждой части.
2. Нанести на карту по маршруту полета в красных кружках магнитное склонение.
Для использования курсовой системы в режиме "АК", который применяется в районах с высокими широтами или при отказе магнитной коррекции, а также для корректировки показаний КС, работающей в режиме "ГПК", необходимо:
1. Составить таблицу гринвичских часовых углов и склонений Солнца или взять отрывной лист Авиационного астрономического ежегодника за дату полета.
2. Если самолет оборудован астрокомпасом ДАК-ДБ-5 и авиасекстантом СП-1, то, кроме указанного, необходимо взять "Таблицы высот и азимутов Солнца, Луны и планет" (ТВА) и "Таблицы высот и азимутов звезд" (ТВАЗ) для широт, в пределах которых проходит маршрут полета.

8. Предполетная проверка КС-6

Для проверки КС в режиме "МК" необходимо:
1. Включить курсовую систему.
2. Установить на УШ и КМ-4 магнитное склонение, равное нулю.
3. Установить переключатель режимов работы на пульте управления в положение "МК".
4. Установить переключатель "Осн. - Зап." в положение "Осн.".
5. Через 5 мин после включения КС нажать кнопку быстрого согласования и согласовать указатели, которые должны показать МК самолета. Курсы на всех указателях (кроме стрелки "А") должны отличаться от показания УШ не более чем на 2°.
6. Убедиться, что МК по КС и компасу КИ-13 отличаются не более чем на 2°.
7. Переключить КС на запасный гироагрегат и в таком же порядке произвести согласование указателей и сличение их показаний.
Выполняя проверку системы, необходимо учитывать, что нормальное согласование гироагрегатов с индукционным датчиком в режиме "МК" должно происходить со скоростью 2-5 град/мин. При нажатии на кнопку быстрого согласования скорость согласования должна быть не менее 8 град/сек.
При проверке КС в режиме "ГПК" необходимо:
1. Установить переключатель "Осн.-Зап." в положение "Осн.".
2. Установить переключатель режимов работы в положение "ГПК".

3. Установить широту аэродрома вылета и поставить переключатель широтной коррекции в нужное положение.
4. Ручку задатчика курса повернуть влево, затем вправо на угол до 60°, при этом шкала УШ и стрелки указателей УК-1 должны вращаться с малой скоростью. После этого ручку задатчика курса повернуть на угол не менее чем на 90°, при этом шкала УШ и стрелки указателей УК-1 должны вращаться с большей скоростью. Стрелка "Г" указателя УГА-1У должна оставаться неподвижной.
5. Установить переключатель. "Осн.- Зап." в положение "Зап." и произвести проверку КС в таком же порядке на запасном гироагрегате.
В режиме "ГПК" все указатели, работающие от УШ, должны выдавать курс, отличающийся от курса УШ не более чем на ±2°.
При проверке системы в режиме "АК" необходимо:
1. Установить переключатель режимов работы на пульте управления в положение "АК".
2. Проверить работу ДАК-ДБ-5 в соответствии с инструкцией по эксплуатации.
3. Поставить переключатель "АК-КС" в положение "КС". Этот переключатель имеется на некоторых самолетах и расположен рядом с пультом управления курсовой системы. Он предназначен для подключения ДАК-ДБ-5 к курсовой системе. При работе последней в режиме астрокоррекции он устанавливается в положение "КС", а при автономной работе астрокомпаса - в положение "АК".
4. Нажать на кнопку быстрого согласования. После согласования указатель УШ и указатели УК-1 должны показывать осред-ненный курс, вырабатываемый астрокомпасом. На стрелку "А" указателя УГА-1У при работе астрокомпаса непрерывно выдается курс непосредственно от астрокомпаса без гирокоррекции.

9. Использование КС-6 в полете

Курсовая система позволяет выполнять полеты с локсодромическими и ортодромическими путевыми углами. Полеты по локсодромии рекомендуются в умеренном и тропическом поясах при условии, что участки маршрута имеют протяженность не более 5° по долготе. В этом случае средний ЗМПУ участка должен отличаться от значений ЗМПУ на концах участка не более чем на 2°. Если эта разность более 2°, участок должен быть разделен и средние ЗМПУ определены для каждой части. Полеты по ортодромии должны применяться в районе полюсов, а также в умеренном и тропическом поясах, когда участки маршрута перекрывают более 5° по долготе.
Использование режима "ГПК". Этот режим используется при полетах с ортодромическими путевыми углами - истинным (ОЗИПУ) или магнитным (ОЗМПУ). В большинстве случаев полет по ортодромическим участкам удобнее производить с ОЗМПУ, т. е. когда отсчет ортодромического курса производится от магнитного опорного меридиана.
В этом случае необходимо:
1. Перед вылетом проверить работоспособность КС и установить на пульте управления среднюю широту первого участка, а на УШ и КМ-4- магнитное склонение, равное нулю.
2. На старте перед взлетом произвести согласование КС в режиме "МК" и проверить соответствие показаний МК на УШ, УК-1 и УГА-1У взлетно-посадочному магнитному путевому углу, после чего переключить КС в режим "ГПК".
3. После перевода КС в режим "ГГЖ" выдерживание заданного направления полета осуществлять относительно опорного магнитного меридиана аэродрома вылета до выхода на следующий опорный меридиан.
4. После взлета выполнить маневр отхода от аэродрома и дать командиру корабля ОМК для следования по ЛЗП: ОМК = ОЗМПУ- (±УС).
5. Периодически измерять угол сноса и уточнять курс следования.
6. Регулярно производить установку на пульте управления средней широты участка маршрута.
7. Периодически, между опорными меридианами, проводить проверку и корректировку показаний КС. Проверка выполняется с целью выявления ухода оси гироскопа гироагрегата.
Для проверки правильности показаний курсовой системы, работающей в режиме "ГПК", необходимо: отсчитать МК по стрелке "Г" указателя УГА-1У и перевести отсчитанный МК в ОМК по формуле
ОМК =МК +(±?м.м.с) + (?о.м - ?м.с)sin?ср - (±?м.о.м).
Для упрощения перевода МК в ОК необходимо к МК прибавить суммарную поправку, которая равна алгебраической сумме поправок, указанных у того меридиана, где находится самолет, минус поправка, указанная в знаменателе у опорного меридиана. Суммарная поправка определяется по формуле ? = ? + (±?м.м.с) - (±?м.о.м). Затем рассчитанный таким образом ОМК сравнить с ОМК по УШ. При расхождении курсов более чем на 2° произвести корректировку показаний КС.
Корректировка показаний КС - это работа по устранению ухода оси гироскопа за время полета самолета для обеспечения дальнейшего продолжения полета с ортодромическим курсом относительно начального опорного меридиана. Корректировку производят доведением отсчета ОМК на УШ до необходимого значения поворотом задатчика курса или введением поправки по шкале склонений УШ. Этот метод применяется при точном знании МС или когда невозможно использовать ДАК-ДБ-5 для определения ОК.
При полетах в высоких широтах контроль за правильностью показаний и их корректировка практически возможны только с помощью ДАК-ДБ-5.

В этом случае астрокомпас включают перед вылетом. На вычислителе должны быть при этом установлены координаты аэродрома вылета. В полете стрелка "А" указателя УГА-1У будет показывать ОИК относительно опорного истинного меридиана аэродрома вылета. Для проверки правильности показаний курсовой системы ОИК по астрокомпасу переводят в ОМК и сравнивают его с показанием УШ. В этом случае пользуются формулой: ОМК=ОИК- (± ?м.о.м).
При проведении корректировки следует иметь в виду, что отличие фактического ОК от ОК, отсчитанного на УШ, не должно превышать 4-5° за 1 ч полета. Если эта величина больше указанной, курсовая система подлежит регулировке.
8. После пролета каждого ППМ берется новый ОМК.
9. При пролете очередного опорного меридиана переключить гироагрегаты, для чего переключатель поставить в положение "Зап.".
На предшествующем участке переключатель гироагрегатов находился в положении "Осн.", следовательно, запасный гироагрегат работал с магнитной коррекцией, отсчитывая осредненное стабилизированное текущее значение курса. После перевода переключателя в положение "Зап." показания магнитного курса запасного гироагрегата переходят на УШ и повторители. Эти показания и являются ОМК. После переключения гироагрегатов, не переходя на режим "МК", нажимают кнопку для быстрого согласования с магнитным меридианом основного гироагрегата, который будет в резерве. При пролете следующего опорного меридиана гироагрегаты переключают в обратном порядке.
Рассмотренная методика использования КС в режиме "ГПК" является наиболее удобной, простой и ограничивает всякие переключения на пульте управления КС. Это должно учитываться, так как КС имеет связь с автопилотом и при несоблюдении некоторых особенностей работы с органами ее управления на автопилот могут поступать сигналы, которые могут изменить направление полета. Применение этой методики особенно целесообразно в полярных районах, где горизонтальная составляющая геомагнитного поля доходит до 0,06 эрстеда или даже меньше. В этом случае колеблющееся текущее значение МК осредняется и стабилизируется гироагрегатом, находящимся в резерве, и после подключения его к УШ обеспечивает правильный отсчет ОМК.
Определение собственного ухода гироскопа и его учет. Курсовая система и ГПК-52 имеют механизмы азимутальной коррекции, с помощью которых компенсируется суточное вращение Земли и уход гироскопа в азимуте от несбалансированности. Добиться полной компенсации ухода главной оси гироскопа невозможно. Курсовая система и ГПК-52 всегда имеют так называемый остаточный уход гироскопа в азимуте. Допустимая величина скорости собственного ухода гироскопа достигает 2 град/ч. В практике могут встречаться повышенные уходы (3-4 град/ч и более), что приводит к ошибкам в выдерживании заданного курса.
Явление остаточного ухода гироскопа требует периодической корректировки показаний курсовой системы и ГПК-52. Однако корректировка только устраняет накопившуюся ошибку за счет ухода гироскопа, но не позволяет учесть ее на оставшемся участке маршрута.
Остаточный уход гироскопа можно учесть путем изменения скорости азимутальной коррекции регулировочным потенциометром. Но этим методом в гражданской авиации пользоваться в полете не рекомендуется, так как регулировки, выполняемые разными штурманами, могут снизить надежность курсовой системы и степень доверия к ее показаниям.
В полете собственный уход гироскопа можно уменьшить или полностью устранить с помощью широтного потенциометра установкой некоторой условной широты. Для этого нужно знать угловую скорость ухода гироскопа. Практически ее определяют на основании двукратного сличения показаний КС (ГПК-52) с показаниями контрольного компаса, выдающего текущий магнитный, истинный или ортодромический курс.
Для определения и устранения собственного ухода гироскопа КС при полете с ОЗМПУ необходимо.
1. В момент пролета точки коррекции отсчитать ОМК на УШ и МК по стрелке "Г" указателя УГА-1У.
2. Определить фактический ортодромический курс по показанию стрелки "Г":
ОМКф = МК + (± ?м.м.с) + (±?) - (± ?м.о.м).
3. Сличить полученный ОМКф с ОМК, снятым с УШ, и при наличии расхождения, превышающего точность работы КС (±2°), произвести корректировку показаний КС.
4. Точно выдержать заданный курс по УШ до очередной точки коррекции (не менее 30 мин полета), снова отсчитать ОМК на УШ и МК по стрелке "Г". Определить фактический ОМК по показанию стрелки "Г" и сравнить его с показанием УШ. При наличии расхождений выполнить корректировку показаний КС.
5. Определить угловую скорость ухода гироскопа, для чего величину ухода гироскопа с момента предыдущей коррекции умножить на 60 и разделить на время полета в минутах между точками коррекции. Расчет производится по формуле: ?c = 60?/t, где ?с - угловая скорость ухода гироскопа, град/ч; ? - величина углового ухода гироскопа с момента предыдущей коррекции; t - время полета между точками коррекции, мин.
6. Устранить уход гироскопа, сместив шкалу широт на пульте управления относительно ранее установленной широты. Если курс на
КС (ГПК-52) увеличивался (?с <0), широту на шкале нужно уменьшить, а если курс уменьшался (?с>0), то увеличить.
Величина смещения шкалы зависит от угловой скорости ухода и широты места (табл. 23.1). Из таблицы видно, что в Северном полушарии возможности устранения положительной угловой скорости ухода гироскопа ограничены, особенно в средних и высоких широтах.
В Южном полушарии под влиянием суточного вращения Земли гироскоп уходит влево. Это улучшает возможности компенсации положительных уходов и ограничивает устранение отрицательных.
Пример. Долгота опорного меридиана ?о.м =77°; долгота точки коррекции ?м.с. = +71°; магнитное склонение в точке коррекции ?м.м.с = +8°; магнитное склонение в точке линии пути на опорном меридиане ?м.о.м = + 11°; широта средняя ?ср=54°. С момента предыдущей коррекции прошло 45 мин. ОК = 303°; по стрелке "Г" МК=298°. Определить угловую скорость ухода гироскопа и устранить уход гироскопа широтным потенциометром.
Решение. 1. Определяем поправку на угол схождения меридианов:
?= (?о.м - ?м.с) sin?ср = (77° - 71°)·0,8 = + 5°.
2. Рассчитываем фактический ортодромический курс по показанию стрелки "Г":
ОМКф = МК + (± ?м.м.с) + (±?) - (± ?м.о.м) = 298° + (+ 8°) + (+5°) - (+ 11°) = 300°.
3. Сравниваем фактический ортодромический курс с ортодромическим курсом, отсчитываемым по указателю штурмана:
? = ОМКф - ОК = 300° - 303° = - 3°.
4. Производим корректировку показаний КС.
5. Определяем угловую скорость ухода гироскопа:
?с = (?·60)/t = ((- 3·60)/45 = -180/45 = -4 град /ч.
6. Находим для широты 54° величину смещения шкалы широт для устранения ухода гироскопа: 6·4=24°.
7. Устанавливаем на пульте управления широту на 24° меньше установленной средней широты, т. е. 30°.
В случае значительных уходов гироскопа необходима регулировка КС в лабораторных условиях.
Использование режима "МК". В этом режиме на все указатели курсовой системы выдается магнитный курс. В связи с этим при использовании КС в режиме "МК" руководствуются общими правилами самолетовождения по магнитному компасу.

10. Контроль пути по направлению при полете по ортодромии

При полете по ортодромии для контроля пути по направлению используются ортодромические радиопеленги, которые могут быть отсчитаны по УШ или получены путем расчетов. При полете по ортодромии от радиостанции контроль пути по направлению ведется сравнением ОМПС с ОЗМПУ (рис. 23.10).
ОМЛС отсчитывается на УШ против тупого конца стрелки радиокомпаса по внутренней шкале или определяется по формуле: ОМПС= ОМК+КУР±180°. Если ОМПС = ОЗМПУ, то, самолет находится на ЛЗП. При уклонении самолета вправо ОМПС>ОЗМПУ, а при уклонении влево - меньше.
При полете по ортодромии на радиостанцию контроль пути по направлению ведется сравнением ОМПР с ОЗМПУ (см. рис. 23.10). ОМПР отсчитывается на УШ против острого конца стрелки радиокомпаса по внутренней шкале или определяется по формуле: ОМПР = ОМК+КУР. Если ОМПР = ОЗМПУ, то самолет находится на ЛЗП. При уклонении самолета влево ОМПР больше, а при уклонении вправо меньше ОЗМПУ.

11. Расчет ИПС при полете по ортодромии

При полете по ортодромии для прокладки радиопеленга на карте нужно рассчитать ИПС (рис. 23.11). Когда курс выдерживается относительно магнитного опорного меридиана, ИПС рассчитывается по следующей формуле:
ИПС = ОМК + (± ?м.о.м) + КУР ± 180° - (± ?),
где ? = (?о.м - ?р) sin ?cp.
Как видно из формулы, в этом случае не нужно знать долготу места самолета, что позволяет заранее, при подготовке к полету, рассчитать поправки на угол схождения меридианов для радиостанций, намеченных к использованию. Рассчитанные поправки записываются у соответствующих меридианов, на которых расположены радиостанции. Такая предварительная подготовка значительно упрощает расчет ИПС.
Пример. ОМК = 260°; КУР = 60°; ?о.м = 50°; ?р = 40°; ?м.о.м = + 5°; ?cp = 55°. Определить ИПС.
Решение. I. Определяем поправку на угол схождения меридианов:
? = (?о.м - ?р)sin ?cp = (50° - 40°)·0,8;= + 8°.
2. Рассчитываем ИПС:
ИПС = ОМК + (±?м.о.м) + КУР ± 180° - (± ?) = 260°+ (+5°) + 60° -180°-( + 8°) = 137°.

12. Корректировка показаний КС-6 для отсчета курса по магнитному меридиану аэродрома посадки

В тех случаях, когда полет выполняется с ортодромическим курсом на аэродром, где горизонтальная составляющая геомагнитного поля мала, необходимо до начала снижения с эшелона установить на УШ курс полета самолета относительно магнитного меридиана аэродрома посадки. Для этой цели в режиме "ГПК" устанавливают УШ на отсчет:
ОМКа = МКГ + (± ?м.м.с) + (?а-?м.с) sin ?cp - (± ? м.а),
где ОМКа - ортодромический магнитный курс, отсчитываемый относительно магнитного меридиана аэродрома посадки: МКг - магнитный курс по стрелке "Г" указателя УГА-1У; ? м.а. - магнитное склонение аэродрома посадки; ?а - долгота аэродрома посадки; ?м.с - долгота места самолета.

13. Использование курсовых приборов самолета Ан-24

Самолет Ан-24 оборудован гироскопическим индукционным компасом ГИК-1 и гирополукомпасом ГПК-52, которые позволяют выполнять полет по заданному маршруту как по локсодромии, так и по ортодромии.
При подготовке к полету штурман обязан решить, какой вид полета будет применяться, и в зависимости от этого подготовить и нанести на карту необходимые данные.
Полеты по локсодромии рекомендуется осуществлять в тропическом и умеренном поясах, если отрезки линии заданного пути перекрывают не более 3° по долготе.
Для выполнения полета по локсодромии необходимо:
1. Определить и нанести на карту для каждого участка маршрута средние ЗМПУ.
2. Выдерживать в полете по ГИК-1 магнитные курсы, рассчитанные для средних ЗМПУ с учетом углов сноса.

<< Пред. стр. 18 (из 23) След. >>

Список литературы по разделу