ЧEРНЫЙ М А КОРАБЛИН В И САМОЛEТОВОЖДEНИE М 1973 369 С 7

Все члены экипажа независимо от занимаемой должности и опыта летней работы обязаны подготовиться в штурманском отношении и пройти проверку готовности к полету. Штурманская подготовка к полету подразделяется на предварительную и предполетную.

1. Предварительная штурманская подготовка к полету

Предварительная штурманская подготовка к полету проводится экипажем в полном составе накануне дня вылета. При необходимости она может проводиться и в более ранние сроки. Цель такой подготовки - изучение и усвоение элементов предстоящего полета. Она организуется и проводится командиром подразделения или его заместителем по летной службе с участием необходимых специалистов в следующих случаях:
а) при полете командира корабля по данной трассе впервые;
б) при полетах по специальным заданиям;
в) после перерыва в полетах более трех месяцев.
Предварительная штурманская подготовка экипажей в летных учебных заведениях проводится пилотами-инструкторами поп, руководством штурмана авиаэскадрильи (авиаотряда) и включает:
1) уяснение задачи предстоящего полета;
2) выбор и подготовку полетных и бортовых карт, справочных материалов и личного штурманского снаряжения;
3) прокладку и изучение маршрута полета, изучение рельефа местности, расположения препятствий по маршруту и в районе аэродромов, характерных радиолокационных ориентиров по маршруту и условий ведения контроля пути и ориентировки;
4) изучение основных и запасных аэродромов и инструкции по производству полетов на этих аэродромах;
5) изучение расположения радиотехнических средств самолетовождения и посадки и особенностей их использования;
6) изучение границ районов службы движения, зон и районов с особым режимом полета по маршруту и порядка полетов в них;

7) проверку схем снижения и захода на посадку на аэродромах предстоящего полета и данных работы радио- и светотехнических средств по контрольным сборникам;
8) определение методов восстановления ориентировки на различных участках маршрута полета и действий экипажа на случай ухудшения метеоусловий;
9) выполнение предварительного расчета полета, заполнение штурманского бортового журнала.
В заключение предварительной подготовки проводится розыгрыш полета и проверка готовности экипажа.
Выбор и подготовка карт. Для выполнения полета на борту самолета должен быть комплект подготовленных полетных и бортовых карт. Полетная карта предназначена для самолетовождения по маршруту полета, а бортовая - для определения места самолета с помощью радиотехнических и астрономических средств, для контроля пути по направлению и дальности и для полета на запасные аэродромы.
Для самолетов с ГТД основной полетной картой является карта масштаба 1:2000000, для самолетов с поршневыми двигателями и вертолетов всех классов - карта масштаба 1:1000000. При выполнении специальных полетов, связанных с отысканием мелких объектов на местности, не показанных на полетных картах, а также при полетах легкомоторных самолетов (вертолетов) в приграничной полосе применяются крупномасштабные карты 1:500 000, 1:200 000 и крупнее.
В качестве бортовой карты используются карты масштаба 1:2 000 000, 1:2 500 000 и 1:4 000 000.
Для самолетов с ПД полетная карта должна охватывать район полета в полосе не менее чем по 100 км в обе стороны от заданного маршрута, для самолетов с ГТД - не менее чем по 200-250 км. Бортовые карты должны охватывать район в полосе по 700-1000 км для самолетов с ГТД и по 400 км для остальных самолетов (вертолетов).
Подготовка карт включает в себя подбор необходимых листов карт по сборной таблице или по схеме прилегающих листов, имеющихся на каждом листе карты, их склейку, складывание и нанесение специальной нагрузки.
На полетной карте производится прокладка и разметка маршрута, а для использования некоторых радиотехнических систем - нанесение дополнительной нагрузки.
На бортовую карту наносят маршрут полета, местонахождение радиотехнических средств (через РНТ проводят меридиан и параллель), линии предвычисленных пеленгов от этих средств на аэродромы, контрольные ориентиры по маршруту полета и на отдельные вершины гор, пеленгационные круги с делениями через 5° и оцифровкой через 10°. Радиус кругов 3-5 см, а центры их должны совпадать с местом РНТ.
Прокладка маршрута для самолетов с ГТД. Маршрут полета прокладывается на полетной карте в такой последовательности:
1. Обвести кружками красного цвета ИПМ, ППМ, КО и КПМ. Диаметр кружков - 8-10 мм. Контрольные ориентиры выбираются в пределах трассы через каждые 50-250 км (в зависимости от характера выполняемого задания и класса самолета).
В качестве ИПМ, как правило, берется аэродром вылета, а в качестве КПМ - аэродром посадки. ППМ и КО могут быть границы РДС, пункты пересечения воздушных линий, РНТ входных и выходных коридоров или наиболее характерные ориентиры.
2. Провести на карте черным цветом линию пути, оставив на середине участка разрыв для записи расстояния. Внутри кружков линия пути не проводится.
3. Определить расстояния и заданные магнитные путевые углы между контрольными ориентирами и записать их вдоль линии заданного пути. Расстояния пишутся черным цветом по середине участка маршрута, а путевые углы со значком градуса - красным цветом в начале участка маршрута. Возле цифр путевых углов ставятся стрелки, указывающие, какому направлению полета соответствуют заданные путевые углы.
Магнитные путевые углы указываются на каждом изломе маршрута между контрольными ориентирами и при изменении магнитного склонения более чем на 2° (рис. 9.1).
4. Отметить на карте магнитные склонения красным цветом в красных кружках. При записи склонения указывается его знак, величина и значок градуса.
5. Обвести черными прямоугольниками командные высоты местности в пределах трассы, а в районе аэродрома - в радиусе 100 км.
Если воздушная линия проходит в горной местности, то ее опасный район отметить ограничительными пеленгами, командные высоты надписать тушью более крупными цифрами и обвести черными прямоугольниками. На выделенные высоты провести пеленги от наземных радиолокаторов и на линии пеленга указать значение пеленга и расстояние от радиолокатора.

Рис. 9.1. Подготовка полетной карты
6. Обвести кружками и затушевать желтым цветом радиолокационные ориентиры, провести линии и записать расстояния и ИПО от контрольных точек на ЛЗП до выделенных радиолокационных ориентиров.
7. Нанести в необходимых секторах линии пеленгов от радиолокаторов и разметить эти линии по дуге сектора делениями через 1° и оцифровкой через 10°. Расстояния размечаются на одном из радиусов сектора через 20 км. На 100-километровой дуге пеленги размечаются через 5°.
8. Нанести на карту границы районов диспетчерской службы красными линиями, а названия районов записать черным цветом.
9. Нанести черные прямые линии длиной 1-1,5 см по оси ВПП каждого аэродрома для ориентировки при заходе на посадку с прямой.
Особенности прокладки и разметки маршрута для полета по ортодромическим путевым углам изложены в гл. 23.
Прокладка маршрута для самолетов; с ПД производится в таком же порядке. Однако при этом:
а) не наносятся в необходимых секторах линии пеленгов от радиолокаторов и прямые линии по оси ВПП;
б) не выделяются радиолокационные ориентиры, если на самолете нет бортового радиолокатора;
в) для воздушных линий, проходящих в горных районах, наносится у обреза карты или на отдельном бланке профиль рельефа трассы по командным высотам в полосе по 25 км по обе стороны от линии пути;
г) для легкомоторных самолетов и вертолетов наносятся пред-вычисленные радиопеленги от контрольных ориентиров до боковых РНТ.
Изучение маршрута полета и аэродромов. Маршрут полета экипаж изучает одновременно с подготовкой полетной карты. Для полетов на самолетах с ГТД экипаж обязан изучить маршрут полета в полосе по 200 км в обе стороны от линии пути, для полетов на самолетах с ПД - по 100 км и для полетов на легкомоторных самолетах - по 50 км.
Изучение маршрута полета на карте должно дополняться изучением описаний воздушных линий, инструкций по производству полетов на аэродромах воздушной линии, изучением навигационной обстановки, а также использованием сведений экипажей, ранее летавших по этому маршруту.
В результате изучения маршрута экипаж должен знать:
1) установленный маршрут полета и общую протяженность;
2) рельеф местности и расположение препятствий по маршруту и в районе аэродрома посадки;
3) характерные линейные и площадные ориентиры и возможность их использования для ориентировки днем и ночью;
4) расположение наземных технических средств самолетовождения и данные об их работе;

5) зоны и районы с особым режимом полетов по маршруту и порядок полетов в них, воздушные коридоры для подхода к аэродромам, расположенным у крупных городов, эшелонирование полетов по высотам;
6) аэродромную сеть и данные об основных и запасных аэродромах: привязку аэродромов, размеры и расположение ВПП, их профиль и высоту над уровнем моря, схемы входа и выхода с различными курсами посадки, препятствия в районе аэродромов в радиусе 50 км, расположение технических средств, обеспечивающих самолетовождение и посадку, зоны ожидания, схемы снижения и захода на посадку, минимумы погоды аэродромов;
7) организацию связи и руководства движением самолетов по маршруту и в районах аэродромов.
Изучение радиотехнических средств. Данные о наземных технических средствах самолетовождения и посадки выбираются из регламентов средств радиосвязи и радиосветотехнического обеспечения полетов.
В результате изучения радиотехнических средств экипаж должен знать:
1) их месторасположение;
2) частоту работы (номер канала) и позывные;
3) возможность использования этих средств при полете по данной трассе;
4) план использования радиотехнических средств по этапам маршрута.
Предварительный расчет полета. Предварительный расчет полета выполняется в процессе прокладки и изучения маршрута и радиотехнических средств. В результате предварительного расчета полета должны быть определены:
а) магнитные путевые углы, расстояния по участкам маршрута и общее расстояние;
б) предвычисленные магнитные (истинные) радиопеленги от контрольных ориентиров маршрута полета на боковые РНТ;
в) время восхода и захода Солнца и Луны в пунктах вылета и посадки.
Данные предварительного расчета полета записываются в соответствующие графы штурманского бортового журнала. При выполнении особо важных полетов штурман корабля совместно с инженером отряда составляют инженерно-штурманский расчет полета, в результате которого определяются высота и скорость полета, режим работы двигателей, расход топлива и его остаток по участкам маршрута.
Штурманский план полета. Штурманским планом полета называется заранее продуманный порядок работы экипажа в воздухе по самолетовождению. В зависимости от сложности полета и времени на подготовку этот порядок может быть выучен на память, записан в порядке последовательности действий экипажа или составлен в виде схемы с пояснениями.
Тщательно продуманный план полета обеспечивает успешное и безопасное выполнение полета, предотвращает принятие необдуманных решений и обеспечивает согласованность действий членов экипажа в воздухе.
Разработка плана полета состоит в выборе наиболее надежных способов самолетовождения по участкам трассы с учетом навигационной обстановки полета. В плане полета указываются:
1) способы выхода на ИПМ;
2) способы выхода на ЛЗП по участкам маршрута;
3) способы контроля и исправления пути по участкам маршрута;
4) порядок работы на контрольном этапе;
5) способы выхода на ППМ, КПМ и аэродром посадки;
6) порядок и способы использования радиотехнических средств самолетовождения;
7) действия экипажа на случай потери ориентировки;
8) действия на случай резкого ухудшения метеорологических условий.
Штурманский план полета составляется курсантами летных училищ в виде схемы с пояснениями.

2. Предполетная штурманская подготовка

Предполетная штурманская подготовка организуется и проводится командиром корабля перед каждым полетом с учетом конкретной навигационной обстановки и метеорологических условий, складывающихся непосредственно перед вылетом. В этот период каждый член экипажа выполняет по своей специальности перечень обязательных действий в соответствии с Инструкцией по организации и технологии предполетной подготовки экипажей транспортных самолетов.
К предполетной подготовке экипаж должен приступить не позже чем за час до намеченного времени вылета, а в промежуточных аэропортах при кратковременных стоянках - с момента явки экипажа в АДП после посадки.
В результате предполетной подготовки должна быть обеспечена готовность к вылету экипажа, самолета и его оборудования.
Предполетная штурманская подготовка включает:
1. Изучение метеорологической обстановки и прогноза погоды по маршруту полета, а также в районах основных и запасных аэродромов.
2. Изучение навигационной обстановки и ознакомление предупреждениями службы аэронавигационной информации.
3. Определение наивыгоднейшей высоты и эшелона полета, режима полета, потребного количества топлива и допустимой загрузки.
4. Расчет нижних безопасных эшелонов (при полете на эшелоне) или безопасных высот полета по прибору (при полете ниже нижнего эшелона) и
получение от диспетчера указаний о высоте (эшелоне) полета и порядке набора заданной высоты.
5. Расчет элементов полета по этапам маршрута по прогностическому ветру, удаления рубежей возврата на аэродром вылета и запасные аэродромы, внесение данных предполетного расчета в штурманский бортовой журнал.
6. Расчет длины разбега и центровки самолета.
7. Сверку сборников аэронавигационной информации с контрольными экземплярами.
8. Сличение показаний личных и бортовых часов с показаниями контрольных часов.
9. Штурманский контроль готовности экипажа к полету.
10. Осмотр навигационного и навигационно-пилотажного оборудования самолета и подготовка его к полету.
Изучение метеорологической обстановки. Метеорологическая обстановка изучается в полосе шириной не менее чем по 200 км в обе стороны от линии пути.
На метеостанции экипаж обязан получить подробную консультацию и ознакомиться:
а) с фактической погодой на аэродромах вылета, посадки и на запасных аэродромах;
б) с прогнозом погоды на аэродроме и прогнозом ветра по высотам;
в) с прогнозом погоды на аэродроме посадки на период, соответствующий расчетному времени прибытия, а также прогнозами на запасных аэродромах.
Необходимо особое внимание обращать на возможность изменения погоды и возникновения опасных метеорологических явлений.
В результате ознакомления, консультации и изучения метеорологической обстановки экипаж должен знать:
1) расположение высотных и приземных барических образований, фронтальных разделов и связанные с ними условия погоды, возможности обхода и пересечения районов с опасными для полета метеорологическими явлениями;
2) высоту и наклон тропопаузы;
3) направление струйных течений и их скорость;
4) расположение относительно маршрута теплых и холодных воздушных масс.
Определение наивыгоднейшей высоты и эшелона полета (для самолета Ан-24). Наивыгоднейшей называется высота полета, обеспечивающая минимальную себестоимость перевозок. Наивыгоднейшая высота зависит от расстояния между аэродромами взлета и посадки, распределения ветра на маршруте по высотам и взлетного веса самолета. При безветрии или постоянном ветре на всех высотах для самолета Ан-24 наивыгоднейшая высота зависит от расстояния между аэродромами взлета и посадки (табл. 9.1).
Высоту более 7000 м следует избегать из-за падения давления 8 пассажирской кабине ниже допустимого. Высоту до 8000 м можно использовать лишь при пролете грозового фронта сверху.
При наличии данных о ветре по высотам наивыгоднейшая высота выбирается с учетом ветра и рекомендованных выше наивыгоднейших высот.
Рассмотрим порядок определения наивыгоднейшей высоты полета на примере.
Пример. МПУ, = 260°; МПУ2=230°; МПУ3=200°; S, = 340 км; S2=170 км; 5з=350 км; высоты: 4000, 5000, 6000, 7000 м; направление ветра по высотам: 130, 150, 170, 190°; скорость ветра по высотам: 40, 60, 80, 100 км/ч.
Определить наивыгоднейшую высоту и эшелон полета.
Решение. 1. Определить средний путевой угол с учетом кратности расстояний:
МПУср =(МПУ1 + МПУ1 + МПУ2 + МПУ3 + МПУ3)/5 =(260 + 260 + 230 + 200 + 200)/5 =230° .
Таблица 9. 1
Наивыгоднейшие высоты полета для самолета Ан-24

Расстояние, км 100 200 300 400 500 600 600-1000 Свыше 1000 Наивыгоднейший эшелон полета, м 1800 2100 3600 3900 4500 4800 4800 5100 5100 5400 5400 5700 5700 6000 6000 6600
2. Определить углы ветра по высотам полета:
УВ1 = ?1± 180° - МПУср = 130° + 180° - 230° = 80°.
На остальных высотах углы ветра определяются по изменению ветра на высоте, которое алгебраически суммируется с величиной УВ1 : УВ2= 100°; УВ3= 120°; УВ4= 140°.
3. Определить эквивалентный ветер по табл. 9.2 или рассчитать приближенно на НЛ-10М (рис. 9.2): ?U1 = +7 км/ч; ?U2= -10 км/ч; ?U3= -40 км/ч;?U4= - 76 км/ч.
4. Определить наивыгоднейшую высоту полета с учетом распределения ветра по высотам и расстояния (860 км). В тех случаях, когда величина эквивалентного встречного ветра увеличивается с набором каждой 1000 м высоты более чем на 20 км/ч, рекомендуется для увеличения путевой скорости и уменьшения расхода топлива полет выполняет на меньшей высоте, ближайшей к наивыгоднейшей. Высоту эшелона берут ближайшую к
Таблица 9. 2
Определение эквивалентного ветра (W-V) для самолета АН-24 с крейсерскими воздушными скоростями 400-500 км/ч
Угол ветра, град Скорость ветра, км/ч
20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 Попутный ветер "+"

0,360 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 5,355 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 10,350 20 39 59 78 98 117 137 156 176 196 15,345 19 38 58 77 96 115 134 152 171 190 20,340 19 37 56 74 93 111 129 147 165 183 25,335 18 36 54 71 89 106 123 140 157 173 30,330 17 34 51 68 84 100 116 131 147 162 35,325 16 32 48 63 78 93 107 122 135 149 40,320 15 30 44 58 72 85 98 111 123 135 45,315 14 27 40 53 65 77 88 99 109 119 50,310 13 25 36 47 58 68 77 86 95 102 55,305 11 22 32 41 50 58 66 73 79 85 60,300 10 19 27 35 42 48 54 59 63 67 65,295 8 15 22 28 33 35 41 44 46 48 70,290 6 12 17 21 24 27 29 30 30 29 75,285 5 9 12 14 16 16 16 15 13 10 80,280 3 5 6 7 7 5 3 0 4 8 Встречный ветер "-"

Л
I
"
&
н
а>
вК
2
X
я-
а" &
н
CJ
CQ

85,275 1 2 1 0 2 5 9 14 20 27 90,270 1 2 4 7 11 16 22 28 36 44 95,265 2 5 9 14 20 26 34 42 51 62 100,260 4 9 14 21 28 36 45 55 66 78 105,255 6 12 19 27 36 46 57 68 80 93 110,250 7 15 24 34 44 55 67 80 93 108 115,245 9 18 29 40 51 66 77 91 106 121 120,240 10 21 33 45 58 72 86 101 117 133 125,235 12 24 37 51 65 80 95 111 127 145 130,230 13 27 41 56 71 85 103 120 137 155 135,225 14 29 44 60 76 93 110 127 145 164 140,220 15 31 47 64 81 99 116 134 153 171 145,215 16 33 50 68 86 104 122 140 159 179 150,210 17 35 53 71 89 108 127 146 165 184 155,205 18 36 55 74 93 112 131 150 169 189 160,200 19 38 57 76 95 115 134 153 173 193 165,195 19 39 58 78 97 117 137 157 176 196 170,190 20 39 59 79 99 118 138 158 178 198 175,185 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 180,180 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 полученной наивыгоднейшей высоте. В данном примере расстояние полета 860 км. Наивыгоднейшая высота полета в штиль для этого расстояния 6000 м. Но так как на этой высоте величина эквивалентного встречного ветра по сравнению с высотой 5000 м увеличилась более чем на 20 км/ч, то наивыгоднейшая высота полета с учетом ветра будет высота 5000 м, а наивыгоднейшим эшелоном - 4800 м.
Расчет элементов полета. Расчет элементов полета во время предполетной штурманской подготовки включает:
1) определение углов сноса, магнитных курсов, путевых скоростей и времени полета для каждого участка маршрута;
2) определение общей продолжительности полета;
3) определение режима работы двигателей и потребного запаса топлива;
4) расчет рубежей возврата на аэродром вылета и запасные аэродромы;
5) определение безопасных высот и нижних безопасных эшелонов.
Для самолета Ан-24 навигационные данные на первом участке маршрута принято рассчитывать по средней истинной воздушной скорости, т. е. скорости с учетом набора высоты. В этом случае берется следующая средняя истинная воздушная скорость при наборе высоты:
а) при длине первого участка до 130 км Vи cp =330 км/ч;
б) при длине первого участка до 200 км Vи cp=380 км/ч;
в) при длине первого участка до 250 км Vи cp =400 км/ч.
На остальных участках маршрута расчет производят по заданной истинной скорости горизонтального полета.
Определение расхода топлива по участкам маршрута, остатка топлива для поворотных пунктов маршрута и общего запаса топлива по данным расхода на участках маршрута. Для самолета Ан-24 расход топлива по участкам маршрута рассчитывается по следующим данным:
1. На первом участке маршрута - по часовому расходу топлива, установленному в зависимости от длины участка:
а) при длине до 130 км Q = 1000 кг/ч:,
б) при длине до 250 км Q=900 кг/ч;
2. На втором и последующих участках и на снижении расход топлива определяется по часовому расходу топлива, взятого из крейсерской таблицы для режима горизонтального полета.
3. Расход топлива на земле - 100 кг.
4. Расход топлива на взлет и посадку - 150 кг.
Кроме расчетного количества топлива, необходимого для выполнения полета до аэродрома посадки, на каждом воздушном судне должен быть навигационный запас топлива. С определения этого запаса обычно начинают расчет потребного количества топлива.
На основании необходимого навигационного запаса топлива и полученного расхода топлива по участкам маршрута определяют расчетный остаток топлива для каждого ППМ. Определение расчетных остатков топлива начинают от аэродрома посадки, последовательно прибавляя расход топлива по участкам маршрута к предыдущему остатку. Расчетные остатки топлива для ППМ записываются в штурманском бортовом журнале в графе "Расчетный остаток топлива".
Общий запас топлива, необходимый для выполнения рейса, по данным расхода на участках маршрута, определяется по формуле
Qобщ =Q н.з + Qмаршр + Qвзл. и пос + Qзем + Qнев.ост
где Q н.з - навигационный запас топлива - резерв топлива сверх расчетного количества, необходимого для полета до аэродрома посадки на случай изменения плана полета, вызванного усилением встречного ветра, отклонением от утвержденного марш рута, направлением на запасный аэродром и другими обстоятельствами; Qмаршр - количество топлива, расходуемого в полете от ИПМ до КПМ, которое определяется как сумма расходов топлива по участкам маршрута; Qзem - количество топлива, расходуемого двигателями на земле при прогреве, опробовании и рулении (100 кг); Qвзл и пос - количество топлива расходуемого на взлет (50 кг) и посадку (100 кг); Qневост - невырабатываемый остаток топлива. Для самолета Ан-24 невырабатываемый остаток топлива составляет 50 кг. Решение о количестве навигационного запаса топлива в каждом отдельном случае принимает командир корабля по согласованию с диспетчером -в зависимости от метеорологических условий по трассе, на аэродроме посадки и расстояний до запасных аэродромов.
Навигационный запас топлива должен обеспечить полет воздушного судна от аэродрома посадки (с высоты принятия решения) до запасного аэродрома и полет в течение 30 мин для захода на посадку.
Во всех случаях навигационный запас топлива для самолетов должен быть не менее чем на 1 ч полета.
Для воздушных судов, выполняющих полеты в глубь центрального полярного бассейна и в Антарктиде, навигационный запас топлива должен быть не менее чем на 2 ч полета.
Навигационный запас топлива рассчитывается исходя из средних норм расхода топлива у земли и на высоте полета.
Для самолета Ан-24 средняя норма расхода топлива для расчета навигационного запаса составляет 800 кг/ч.

Пример расчета элементов полета.
Дано: Маршрут Кировоград - Киев - Минск; запасный аэродром - Рига-расстояние от Минска до Риги-484 км; МПУср=324°; самолет Ан-24; эшелон полета 6000м, заданная истинная скорость - 450 км/ч; полетный вес самолета - 20 000 кг; расход топлива на первом участке маршрута - 1000 кг/ч, на остальных - 713 кг/ч. Ветер: до Киева на высоте 4000 м ?=20°, U=80 км/ч- от Киева до Минска На высоте 6000м ?=340°. U=100 км/ч; от Минска до Риги ?=320°, U=110 км/ч; Рприв.мин = 762 мм рт. ст.; Раэр=746мм. рт. ст.; t0=+20 . Абсолютная высота наивысших точек рельефа местности с учетом высот искусственных препятствий на участках маршрута Кировоград-Чернобыль равна 560 м, Чернобыль-Червень - 210 м и Червень-Минск - 599 м.

Решение 1. Пункты маршрута, путевые углы и расстояния по участкам маршрута и общее расстояние записываем в штурманский бортовой журнал (табл. 9.3). 2. Определяем углы ветра и рассчитываем на НЛ-10М углы сноса и путевые скорости по участкам маршрута:
УВ= 248, 203, 245, 174, 208, 174 и 238°;
УС = -13°, -4°, -9°, +1°, -6°, +1° и -11°;
W =290, 375, 41О, 350, 362, 350 и 388 км/ч.
Таблица 9. 3
Предварительный расчет полета (графы штурманского бортового журнала)

Маршрут
T расч ОПУ
МПУ ОК
МК Vи W S t Нбез
эшел. Остаток топл. Расход по
этапам расч. факт. Кировоград 312 325 330 290 130 27 1200 3300 450 Стеблев 357 01 450 375 52 08 1200 2850 95 Пии 315 324 450 410 75 11 1200 2755 130 Киев 346 345 450 350 97 17 1200 2625 200 Чернобыль 312 318 450 362 140 23 1200 2425 275 Птичь 346 345 450 350 175 30 1200 2150 360 Червень 282 293 450 388 60 09 1200 1790 110 Минск 1680 Всего по маршруту 729 2.05 3450 3500 1620
3. Рассчитываем магнитные курсы и время полета по участкам маршрута:
МК=325, 01, 324, 345, 318, 345 и 293°;
t = 27, 08, 11, 17, 23, 30 и 09 мин.
4. Определяем количество навигационного запаса топлива. Для этого вначале находим среднюю путевую скорость и время полета от Минска до Риги. Затем к найденному времени полета плюсуем 30 мин для захода на посадку и по средней норме расхода топлива 800кг/ч рассчитываем количество навигационного запаса топлива. Получаем: Wcp=340 км/ч; tпол=01.25; t =0.55; Q н.з = 1530 кг.
5. Находим расход топлива по участкам маршрута и общий расход по маршруту:
Qpacx =450, 95, 130, 200, 275, 360 и 110 кг.
Qмаршр = 1620 кг.
6. Рассчитываем остаток топлива для каждого поворотного пункта маршрута. Принято остатки топлива начинать рассчитывать от аэродрома посадки. Для нахождения остатка топлива для аэродрома посадки нужно к навигационному запасу топлива прибавить топливо, необходимое для захода на посадку, и невырабатываемый остаток. Остальные остатки топлива получают путем прибавления расхода топлива на участке маршрута к предыдущему остатку. Получаем:
QOCT = 1680, 1790, 2150, 2425, 2625, 2755, 2850 и 3300 кг.
7. Находим общий запас топлива:
Qобщ =Q н.з + Qмаршр + Qвзл. и пос + Qзем + Qнев.ост = 1530 + 1620 + 150 + 100 + 50 = 3450 кг.
8. Определяем высоту нижнего безопасного эшелона, для чего предварительно рассчитываем безопасную высоту полета по формуле
Н760без = Н без.ист + Н р - ? Нt + (760 - Рприв.ман ) · 11.
Расчет безопасной высоты полета для данного маршрута производим по наивысшей точке рельефа местности с учетом высоты искусственных препятствий.
Н абс.без = 400 + 599 = 999 м; tн = + 14°; Н испр = 985 м;
Н 760без = 985 + (760 - 762)·11 = 963 м;
Н 760ниж = 1200 м.
Данные расчета элементов полета и порядок их записи в штурманском бортовом журнале приведены в табл. 9.3.

3. Назначение штурманского бортового журнала и его заполнение в период подготовки к полету

Штурманский бортовой журнал (навигационный расчет полета) предназначен для записи расчетных данных полета на земле и фактических данных полета в воздухе. Он является полетным документом, в котором отражаются применяемые способы самолетовождения, и официальным отчетным документом о выполненном полете. Ведение его обязательно при всех трассовых и внетрассовых полетах. Штурманский бортовой журнал ведет штурман корабля, а на тех самолетах, где нет штурмана, - второй пилот при обязательном участии и контроле командира корабля (самолета).
Заполнение штурманского бортового журнала должно вестись простым карандашом разборчиво, аккуратно без помарок. При небрежном заполнении бортового журнала, неполноценной работе в воздухе и вследствие этого незаполнения отдельных граф журнала экипаж самолета (командир корабля, второй пилот, штурман) привлекается к дисциплинарной ответственности вплоть до отстранения от полетов.
Штурманский бортовой журнал каждого экипажа после обработки штурманом авиаэскадрильи (авиаотряда) и послеполетного разбора сдается совместно с другой документацией за выполненный рейс в штаб отряда, где хранится в течение трех месяцев, после чего уничтожается.
Штурманский бортовой журнал состоит из трех частей:
1. Верхней части, предназначенной для записи общих данных. В ней записываются данные об экипаже, самолете и его принадлежности; прогноз ветра на высоте полета; восход и заход Солнца для аэродромов вылета, посадки и запасных аэродромов; высота заданного эшелона; минимальное давление по трассе, приведенное к уровню моря, давление, температура и ветер у земли на аэродроме вылета и посадки и другие данные, согласно графам, таблицам и профиля схемы.

2. Левой части, предназначенной для записи результатов предварительного расчета полета. В этой части записываются данные предварительного расчета и расчета элементов полета.
3. Правой части, предназначенной для записи фактических элементов полета. Эта часть заполняется во время полета.
Во время предварительной штурманской подготовки записываются: маршрут полета, ЗМПУ, расстояние по участкам маршрута, общее расстояние и данные восхода и захода Солнца в пунктах вылета и посадки.
Во время предполетной подготовки записываются: прогноз ветра по высотам, давление на аэродроме вылета, минимальное давление по трассе, приведенное к уровню моря, ветер и температура воздуха у земли, высота заданного эшелона, магнитные курсы, путевые скорости, время полета по участкам маршрута и общее время полета, расчетный остаток топлива у ППМ и общий запас топлива, а также данные расчета рубежей возврата.

4. Штурманский контроль готовности экипажа к полету

Контроль готовности экипажа к полету после его предполетной штурманской подготовки осуществляют штурманы (авиаотряда, авиаэскадрильи, дежурные штурманы аэропортов), а при их отсутствии - диспетчеры АДП аэропортов вылета.
В летных учебных заведениях готовность экипажа к полету контролируют штурманы авиаэскадрилий (авиаотрядов) и руководитель полетов. Флаг-штурман летного учебного заведения контролирует готовность отдельных курсантов (слушателей) к маршрутному полету на выбор.
При контроле готовности экипажа к полету проверяется:
1) правильность составленного штурманского бортового журнала;
2) правильность прокладки маршрута и подготовленность полетной и бортовой карт;
3) правильность расчета элементов полета и необходимого запаса топлива;
4) наличие и исправность личного штурманского снаряжения, точность хода личных часов командира корабля и штурмана экипажа, наличие выверенных сборников аэронавигационных данных аэродромов по воздушным трассам СССР и регламентов средств радиосвязи и радиосветотехнического обеспечения полетов;
5) знание командиром корабля (пилотом, штурманом) правил и режимов полета, метеорологической обстановки, безопасных высот и основных препятствий по участкам маршрута, основных и запасных аэродромов, правил пробивания облачности и захода на посадку на этих аэродромах, расположения средств самолетовождения по трассе и району полетов, характер их работы и радиус действия (обнаружения).

Штурман авиаэскадрильи (авиаотряда) летного учебного заведения при контроле штурманской предполетной подготовки экипажа (пилота), кроме вышеуказанного, обязан проверить:
а) знание задания и цели полета;
б) умение вести контроль пути и восстанавливать потерянную ориентировку;
в) знание на память контрольных ориентиров, поворотных пунктов по маршруту и их характерных особенностей;
г) знание основного порядка самолетовождения по маршруту и порядка выхода на ЛЗП;
д) умение проверить после отхода от ИПМ правильность рассчитанного на земле курса следования.
Штурман или диспетчер АДП, осуществляя контроль предполетной подготовки, доводит до сведения экипажа все изменения в навигационной обстановке и в работе технических средств самолетовождения по маршруту полета. Готовность экипажа к полету подтверждается подписью штурмана в штурманском бортовом журнале. Без визы штурмана о готовности к вылету, а в его отсутствие без визы диспетчера АДП экипаж в полет не выпускается.
Результаты проверки предполетной подготовки экипажа дежурный штурман аэропорта (диспетчер АДП) записывает в "Книгу учета контроля штурманской предполетной подготовки". Все недостатки, обнаруженные при проверке, должны быть устранены до вылета.
5. Осмотр и проверка навигационного и навигационно-пилотажного оборудования самолета штурманом
Каждый из членов экипажа должен прибыть на самолет и выполнить свои обязанности в соответствии с требованиями руководства по летной эксплуатации и инструкции по самолетовождению на данном типе самолета.
При осмотре и проверке навигационного и навигационно-пилотажного оборудования штурман обязан:
1. Произвести внешний осмотр самолета и убедиться в исправности и надежности крепления антенн радиокомпасов, радиовысотомеров, системы посадки и радиостанций, обтекателя антенны бортового радиолокатора и приемников воздушных давлений. Убедиться, что чехлы и заглушки с приемников воздушных давлений сняты, осмотреть остекление кабин.
2. Осмотреть и подготовить к полету рабочее место, штурманское снаряжение, пособия, таблицы и графики, комплект полетных и бортовых карт, необходимых для выполнения полета.
3. В кабине экипажа:
а) проверить щитки управления радиокомпасов, пульты управления бортового радиолокатора, связной и командной радиостанций, СПУ и крепление индикатора пилота бортового радиолокатора; поставить органы управления в исходное положение;
б) убедиться в наличии установленного комплекта запасных предохранителей и ракет;
в) установить стрелки высотомеров на нуль и сличить показания давления на шкалах приборов с давлением на аэродроме, полученным на метеостанции; расхождение в показаниях давления не должно превышать ±1,5 мм рт. ст.;
г) убедиться, что бортовые часы заведены и установить на них точное время; проверить работу секундомера часов;
д) убедиться, что термометр наружного воздуха показывает температуру, равную полученной с метеостанции;
е) проверить наличие графиков поправок к магнитным компасам, радиокомпасам, указателям скорости и таблиц показаний высотомеров;
ж) проверить наличие и исправность кислородного оборудования.
4. Проверить работоспособность радиокомпасов, самолетного радиолокатора, гироиндукционного компаса ГИК-1, гирополукомпаса ГПК-52, самолетного оборудования системы посадки СП-50 и радиостанций.
5. Установить исходные данные на приборах и пультах навигационных систем.
6. Доложить командиру корабля о готовности к полету.

Глава 10

ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ

1. Порядок выполнения маршрутного полета

Полеты самолетов гражданской авиации из одного пункта в другой выполняются по воздушным трассам, местным воздушным линиям, а вне трасс и воздушных линий - только по установленным маршрутам.
В основе успешного выполнения полетов лежит строгое соблюдение установленных правил самолетовождения. Они обязывают экипаж самолета при выполнении любых полетов:
1) сохранять ориентировку в течение всего полета;
2) строго выдерживать заданный маршрут и рассчитанный навигационный режим полета;
3) непрерывно вести контроль пути и своевременно производить исправление пути;
4) периодически измерять и рассчитывать фактические навигационные элементы полета и при необходимости вносить нужные исправления в режим полета;
5) применять технические средства самолетовождения в комплексе.
Перечисленные правила самолетовождения выработаны многолетним опытом выполнения маршрутных полетов. Главным в этих правилах является сохранение ориентировки. Не зная, где находится самолет в данный момент времени, нельзя правильно взять курс для дальнейшего полета к пункту назначения.
Выдерживание заданного маршрута прежде всего необходимо для соблюдения установленных правил полетов и обеспечения безопасности самолетовождения. Кроме того, полет по заданному маршруту облегчает ведение ориентировки и самолетовождение в целом, так как у экипажа для такого полета имеется заранее произведенный расчет всех необходимых навигационных данных.
В процессе полета самолет может уклоняться от линии заданного пути. Уклонение самолета, а также неточный по времени пролет контрольных ориентиров маршрута могут произойти вследствие ошибок в навигационных измерениях и расчетах, неточного выдерживания режима полета, ошибок в показаниях приборов, а также в результате изменения ветра. Все это требует от экипажа непрерывного ведения контроля пути и внесения необходимых исправлений в режим полета для точного следования по заданному маршруту и точного выхода на контрольные ориентиры, поворотные пункты и в пункт назначения по месту и времени.
Для решения различных задач полета, обеспечения надежности и повышения точности самолетовождения экипаж должен использовать все технические средства самолетовождения в комплексе, сочетая их с визуальной ориентировкой.
Кроме основных правил, экипаж при выполнении маршрутного полета должен соблюдать установленный порядок самолетовождения, в соответствии с которым должна строиться вся работа экипажа в воздухе.
Выполнение каждого маршрутного полета включает следующие этапы самолетовождения:
1) взлет самолета и выход на исходный пункт маршрута;
2) выход на линию заданного пути;

<< Пред. стр. 7 (из 23) След. >>

Список литературы по разделу