EГИАЗАРОВ В А ТРАНСПОРТНОE ПРАВО УЧEБНИК М 2004 544 С 2

Однако подобная точка зрения противоречит действующему транспортному законодательству. Содержание ст. 785 ГК РФ свидетельствует о том, что грузополучатель - третье лицо имеет определенные права и обязанности (Законодательство, на которое ссылаются авторы различных точек зрения на договор перевозки грузов (в частности, в отношении определения договора перевозки), полностью соответствует определению договора перевозки грузов, которое дано в ст. 785 ныне действующего Гражданского кодекса). При подобных обстоятельствах конструкция К. К. Яичкова, согласно которой грузополучатель находится вне правоотношений с грузоотправителем и перевозчиком, не может быть признана обоснованной.
В юридической литературе было высказано мнение о том, что в договоре перевозки грузоотправитель и грузополучатель представляют одну сторону, а перевозчик - другую. Авторы этой концепции обосновывают свои доводы правом грузополучателя передавать грузоотправителю свои права по требованию к перевозчику, а также тем, что при полной утрате груза и переборе провозных платежей право требования в одинаковой мере принадлежит как отправителю груза, так и получателю, в зависимости от того, кто из них располагает необходимыми для его предъявления документами. Участие грузоотправителя и грузополучателя в договоре перевозки на одной стороне, по их мнению, подтверждается также тем, что при прибытии груза на станцию назначения всю ответственность перед перевозчиком по данной перевозке несет грузополучатель.
По их мнению, грузополучатель становится субъектом договора перевозки с момента заключения договора перевозки грузов между грузоотправителем и перевозчиком на станции отправления.
Подобная точка зрения была бы приемлема в том случае, если бы грузополучатель и грузоотправитель обладали одинаковыми правами и обязанностями. Между тем анализ норм транспортных уставов свидетельствует о том, что стороны - грузоотправитель и грузополучатель - обладают различными правами и обязанностями (например, грузоотправитель обязан подготовить груз к перевозке - предъявить в затаренном состоянии, уплатить провозные платежи; грузополучатель обязан принять поступивший в его адрес груз, вывезти его, произвести его приемку, а в отдельных случаях уплатить провозную плату), которые возникают из договора и имеют самостоятельный характер.
Более того, грузоотправитель и грузополучатель несут различную ответственность перед перевозчиком (например, грузоотправитель - за неиспользование транспортных средств и т.д.; грузополучатель - за несвоевременную выгрузку грузов, простой транспортных средств), что имеет существенное значение для подтверждения того, что грузоотправитель и грузополучатель не являются одной стороной в договоре перевозки.
По мнению М.А. Тарасова, договор перевозки есть договор особого рода, в котором грузополучатель является самостоятельным субъектом, наделенным определенными правами и обязанностями, а не третьим лицом или единой с грузоотправителем стороной.
Временем вступления получателя в число участников договора перевозки, по мнению М.А. Тарасова, следует признать момент изъявления им согласия на договор - принятие им транспортной квитанции (коносамента). Со времени перехода квитанции (коносамента) в распоряжение получателя у него возникает право требования к транспортному предприятию, и между перевозчиком и получателем груза устанавливаются обязательственные отношения.
Это утверждение является недостаточно обоснованным, т.к. при надлежащем исполнении договора перевозки, т.е. при нормальном развитии отношений, вытекающих из договора перевозки, не возникает вопроса о требованиях к перевозчику, обусловленных предъявлением грузовой квитанции.
Груз выдается получателю, указанному в накладной, без представления грузовой квитанции.
И.Н. Петров и М.Г. Масевич также считают, что грузополучатель является самостоятельным участником договора, который в соответствии с действующим транспортным законодательством обладает определенными правами и обязанностями, и полагают, что договор перевозки грузов следует рассматривать как трехсторонний. Авторы по-разному обосновывают свою точку зрения.
По мнению И.Н. Петрова, это вытекает из содержания ст. 99 Основ гражданского законодательства Союза ССР и республик (Статья 785 Гражданского кодекса полностью соответствует содержанию ст. 99 Основ гражданского законодательства Союза ССР и республик 1991 г., на которую ссылается И.Н. Петров // См.: Ведомости Съезда народных депутатов СССР и Верховного Совета СССР - № 26 - 1991 - Ст. 733). Согласно этой статье транспортная организация (перевозчик) обязуется доставить вверенный ей отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Вместе с тем И.Н. Петров оставил без внимания очень важный, по нашему мнению, вопрос о моменте, когда грузополучатель становится равноправным участником обязательства перевозки.
М.Г. Масевич считает, что "грузополучатель является особым участником, третьей стороной в договоре перевозки, и его права и обязанности в этом соглашении основаны на его собственном волеизъявлении". М.Г. Масевич делает такой вывод исходя из того, что то обстоятельство, что "договор перевозки грузов, как правило, основан и на волеизъявлении грузополучателя, подчеркивается всеми исследователями данного вопроса".
Считая, что договор перевозки грузов - это многосторонний договор, М.Г. Масевич далее пишет: "И в многосторонней сделке каждая сторона может преследовать свои собственные, отличные от других сторон цели, для достижения которых она вступила в этот договор" (Масевич М.Г. Указ. соч. - С. 172-174). Это замечание М.Г. Масевич связано с утверждениями отдельных авторов, которые считают, что многосторонние сделки - это такие сделки, для совершения которых требуются совпадающие, т.е. направленные на достижение единой цели, волеизъявления, и притом не двух, а трех и более лиц.
Соглашаясь с аргументами М.Г. Масевич, следует подчеркнуть, что при заключении и исполнении договора перевозки грузов все стороны этого договора имеют одну цель, выражают совпадающее, направленное на достижение этой цели волеизъявление - доставить принятый к перевозке груз в установленное место и выдать (получить его) управомоченному лицу. И вместе с тем представляется, что этих аргументов недостаточно для признания договора перевозки грузов трехсторонним договором.
Заключение договора перевозки грузов, по нашему мнению, можно разделить на две части. Первая часть - это заключение договора перевозки между грузоотправителем и перевозчиком, в соответствии с которым грузоотправитель сдает в надлежащем порядке груз, а перевозчик, принимая его, обязуется доставить его по назначению. Вторая часть - это вступление в договор перевозки грузополучателя. Как справедливо отметил М.А. Тарасов, этим моментом следует считать получение грузополучателем грузовой квитанции (коносамента), которая, как правило, поступает в адрес получателя груза задолго до поступления самого груза. С этого момента у грузополучателя возникают не только права, но и обязанности (принять груз в установленном порядке, уплатить провозные платежи и т.д.).
К.К. Яичков, подвергая критике эту конструкцию, утверждал, что надобность в применении грузовой квитанции возникает у грузополучателя очень редко (в случаях утраты груза - это основной документ), в основном он обходится без нее. Однако здесь следует исходить не из того, как часто применяется грузовая квитанция грузополучателем и может ли он в отдельных случаях обойтись без нее.
Важным условием в рассматриваемых обстоятельствах является то, что момент получения грузовой квитанции (коносамента) следует считать временем вступления грузополучателя в договор перевозки.
В.В. Витрянский полагает, что говорить о получателе груза как о стороне договора перевозки груза можно лишь применительно к договору морской перевозки, оформленному коносаментом, который имеет силу товарораспорядительной ценной бумаги (См.: Витрянский В.В. Договор перевозки - С. 284). Однако может случиться так, что грузополучатель не получил грузовую квитанцию, накладную либо коносамент по тем или иным причинам. Можно ли считать, что в этом случае грузополучатель не является стороной в договоре до тех пор, пока ему не будет выдан груз?
Анализ транспортного законодательства позволяет сделать вывод, что грузополучатель вступает в договор независимо от того, поступила в его адрес грузовая квитанция, накладная (коносамент) или нет.
Действительно, наличие грузовой квитанции, накладной (коносамента) дает право считать грузополучателя стороной в договоре. Между тем, например, согласно ст. 31 Устава железнодорожного транспорта грузополучатель вправе переадресовать груз без наличия грузовой квитанции.
Статья 109 Кодекса внутреннего водного транспорта предусматривает, что при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении лишь при согласовании с грузоотправителем, грузополучателем определяется порядок распоряжения грузами, которые не могут быть доставлены в порты назначения. А статья 30 Устава железнодорожного транспорта устанавливает, что окончательные расчеты, связанные с перевозкой грузов, производятся грузополучателем по прибытии груза на железнодорожную станцию назначения. При несвоевременных расчетах за перевозку по вине грузополучателя с него могут быть взысканы в пользу перевозчика проценты на сумму просроченного платежа в размере и порядке, которые установлены гражданским законодательством.
Все сказанное выше дает нам основание считать грузополучателя стороной в договоре перевозки и без наличия грузовой квитанции.
Таким образом, договор перевозки грузов является трехсторонним договором, в котором все его участники имеют права и обязанности.
Учитывая, что договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении является разновидностью договора перевозки грузов, его следует считать многосторонним договором, в котором все участники договора имеют права и обязанности, причем волеизъявления участников договора перевозки совпадают по своему характеру и направлены на достижение единой цели - исполнение договора перевозки.
При перевозках грузов в прямом смешанном сообщении обязанности перевозчиков выполняют различные виды транспорта, например железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный. При этом возникают правоотношения по перевозке грузов, в которых участвуют несколько соперевозчиков, каждый из которых, принимая груз от предыдущей транспортной организации, исполняет свою обязанность по перевозке груза на соответствующем отрезке движения груза, возникшую из договора, который был заключен первоначальным перевозчиком.
По поводу характера взаимоотношений соперевозчиков и момента вступления их в договор по перевозке грузов существуют различные точки зрения. По мнению М.К. Александрова-Дольника, "участвующие в прямой смешанной перевозке виды транспорта выступают перед клиентом как единый перевозчик" (Александров-Дольник М.К. Споры, вытекающие из правоотношений сторон в железнодорожных грузовых операциях - М., 1955 - С. 224).
Сторонники другой точки зрения считают, что "каждый последующий перевозчик, вступая в договор, должен осуществить права и обязанности предшествующего перевозчика, которые вытекают из накладной" (Тарасов М.А. Договор перевозки - С. 257). Т.Е. Абова в обоснование существования договорных правоотношений между грузоотправителем (грузополучателем) и транспортными организациями (соперевозчиками) ссылается на §21 Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, согласно которому порты обязаны принимать от железных дорог грузы, прибывшие в пункты перевалки с соблюдением установленных сроков, несмотря на прекращение навигации, и требовать от грузоотправителей указаний, как поступать с грузом. Последние обязаны в 10-дневный срок дать указание порту (пристани) о том, как поступить с грузом (См.: Абова Т.Е. Об ответственности перевозчиков за сохранность грузов в прямом смешанном сообщении // Советское государство и право - 1965 - №10 - С. 82).
Однако сторонники этой точки зрения, не отрицая, что сопере-возчики при перевозке груза в прямом смешанном сообщении находятся в договорных отношениях между собой, не раскрывают последовательности заключения соперевозчиками договора перевозки прямого смешанного сообщения с начальным перевозчиком.
Противоположной точки зрения придерживается Л.И. Рапопорт, который считает, что если бы начальный перевозчик выступал от имени каждого транспортного предприятия, то у каждого из этих соперевозчиков должны были бы возникнуть определенные права и обязанности. Но у промежуточных перевозчиков по общему правилу не существует правовой связи с клиентами (См.: Рапопорт Л.И. О правовой природе грузовых перевозок в прямом и смешанном сообщении // Научные записки Донецкого института советской торговли. Вып. X -Донецк, 1960 - С. 260 - 261), т.е. Л.И. Рапопорт утверждает, что между грузополучателем (грузоотправителем) и транспортными организациями (соперевозчиками) не существует договорных отношений. Этой точки зрения придерживается и Б.Л. Хаскель-берг, который считает, что "у промежуточных транспортных организаций с заключением договора не возникает в отношении отправителя и получателя ни прав, ни обязанностей" (Хаскельберг Б.Л. Правовое положение транспортных организаций при перевозке грузов в прямом и прямом смешанном сообщении // Проблемы советского государства и права - Иркутск, 1972 - № 1, 2 - С. 135).
В. В. Витрянский считает, что правовые положения транспортных организаций в прямом смешанном сообщении характеризуются тем, что они являются третьими лицами, на которые должником (перевозчиком) возложено исполнение обязательств, вытекающих из договора перевозки (См.: Витрянский В.В. Договор перевозки - С. 293).
Таким образом, в юридической литературе имеются три основные точки зрения относительно взаимоотношений соперевозчиков между собой при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении. Согласно первой из них транспортные организации выступают как единый перевозчик, и соперевозчики находятся в договорных отношениях с грузоотправителем (однако авторы не раскрывают последовательности их вступления в эти отношения); согласно второй - между соперевозчиками и клиентурой договорные отношения отсутствуют, и согласно третьей точке зрения - транспортные организации являются третьими лицами, на которые должником (кредитором) возложено исполнение обязательств, вытекающих из договора перевозки.
Для определения правового положения соперевозчиков в отношениях друг с другом, с грузоотправителем (грузополучателем) и с начальной транспортной организацией необходимо установить, являются ли соперевозчики субъектами обязательства перевозки, возникающего на основе заключенного первоначальным перевозчиком договора перевозки, и если являются, то в каком порядке это происходит.
При рассмотрении вопроса о правовом положении соперевозчиков и их взаимоотношениях с начальным перевозчиком и грузоотправителем следует исходить из того, что вопрос о том, выступают ли транспортные организации перед грузоотправителем как единое целое, неразрывно связан с вопросом о том, являются ли отношения между транспортными организациями договорными.
Из содержания ст. 785 Гражданского кодекса Российской Федерации вытекает, что транспортная организация обязуется доставить вверенный ей отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза получателю. Указанная обязанность возникает у перевозчика и при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении, хотя здесь имеется определенная специфика, перевозка осуществляется не одним видом транспорта, а несколькими, и первоначальный перевозчик обязуется его доставить получателю. Закон не определяет юридическую конструкцию рассматриваемых отношений, устанавливая лишь, что ответственность за недостатки перевозки несет конечная транспортная организация.
При анализе договора на перевозку груза в прямом смешанном сообщении следует рассматривать, по нашему мнению, два этапа перевозки.
На первом этапе начальный перевозчик, заключая договор перевозки в прямом смешанном сообщении, помимо обязанностей доставить груз в пункт назначения приобретает право выступать во взаимоотношениях с соперевозчиками как представитель грузоотправителя.
Это право находит свою реализацию на втором этапе перевозки, когда начальный перевозчик в силу полномочий, предоставленных ему законом (транспортными уставами, кодексами и т.д.) в отношении передачи груза, заключает от имени грузоотправителя (как его представитель) договор с соперевозчиком, передавая ему одновременно права и обязанности, которыми его наделил грузоотправитель, заключая договор перевозки, т.е. каждый последующий соперевозчик, вступая в обязательственные отношения с предшествующим перевозчиком, становится представителем грузоотправителя.
Закон, указывая на эту обязанность соперевозчиков, не конкретизирует форму, в какой может быть заключен договор перевозки соперевозчиком с начальным перевозчиком и грузоотправителем. И было бы неверно считать, что соперевозчики не находятся в договорных отношениях с отправителем. Моментом заключения договора между ними следует считать наложение календарного штемпеля и учинение подписи представителя другого перевозчика на передаточной ведомости и накладной.
Анализ транспортного законодательства, регулирующего перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, свидетельствует как раз о наличии договорных отношений между грузоотправителем и соперевозчиками.
Подтверждением наличия договорных отношений между грузоотправителем и соперевозчиками могут служить ст. 79 Устава железнодорожного транспорта и ст. 114 Кодекса внутреннего водного транспорта, которые предусматривают, что ответственность за сохранность груза до момента фактической его передачи лежит на сдающей стороне, а после фактической передачи - на принимающей стороне, а также §111 Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, согласно которому в тех случаях, когда по заявленной пароходству претензии ответственной является железная дорога, пароходство направляет претензию железной дороге, которой принадлежит станция перевалки груза на воду.
Перевозчики при направлении претензий обязаны приложить к ним документы о результатах рассмотрения в части ответственности, относящейся к дороге или пароходству, уведомить заявителя о пересылке претензии.
Все сказанное выше подтверждает обоснованность точки зрения о том, что перевозчики при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении выступают перед клиентурой как единая транспортная организация и что все перевозчики находятся в договорных отношениях с грузоотправителем (грузополучателем).
Вместе с тем здесь следует обратить внимание и на то обстоятельство, что, находясь в договорных отношениях с грузоотправителем (грузополучателем), соперевозчики одновременно находятся в договорных отношениях между собой. Это подтверждается транспортным законодательством и Правилами (ст. 79 УЖТ, ст. 114 КВВТ, §111 Правил). Моментом заключения договора является, как уже говорилось выше, передача груза от одного перевозчика другому, наложение календарного штемпеля и учинение подписи на передаточной ведомости и накладной.
Таким образом, договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении представляет собой совокупность отдельных договоров, заключенных между соперевозчиками, которые выступают перед грузоотправителем как единая транспортная организация, находясь с ним в договорных отношениях.
§4. Элементы обязательства по перевозке. Права и обязанности сторон
Субъектами обязательства по перевозке являются перевозчик, грузоотправитель, а также грузополучатель.
Перевозчиками грузов могут быть лишь коммерческая организация или индивидуальный предприниматель, которые в соответствии с действующим законодательством вправе осуществлять деятельность, связанную с перевозкой грузов (см. §3). Функции грузоотправителей и грузополучателей могут выполнять как физические, так и юридические лица. Термины "перевозчик", "грузоотправитель", "грузополучатель" используются практически на всех видах транспорта, а также в нормативных актах, регулирующих отношения на транспорте. Однако на морском транспорте (ст. 115 КТМ) используется и другая терминология. Грузоотправителя там иногда называют фрахтователем, а договор перевозки - договором фрахтования (ст. 787 ГК). Поскольку указанная терминология специфична для морских перевозок и притом применяется не всегда, то субъекты обязательства по перевозке в данной работе будут называться "перевозчики", "грузоотправители", "грузополучатели".
Объектом обязательства по перевозке грузов являются перевозимые перевозчиками грузы. Если материальным объектом обязательства по перевозке является перевозимый груз, то в качестве юридического объекта здесь выступает сама перевозочная деятельность, которая включает в себя не только транспортировку грузов, но и иные действия, связанные, например, с погрузкой, выгрузкой грузов, их хранением и выдачей грузополучателю.
Статья 791 Гражданского кодекса устанавливает, что перевозчик обязан подать грузоотправителю под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза.
В целях выполнения указанной обязанности перевозчик должен содержать транспортные средства в технически надлежащем состоянии и перед подачей под погрузку проверить их пригодность для перевозки данного груза. Зная из заявки грузоотправителя, какой груз предполагается погрузить в транспортное средство, перевозчик имеет возможность и должен определить, обеспечит ли подаваемое транспортное средство его сохранность при перевозках. Наряду с возложением на перевозчика обязанности подавать транспортные средства, пригодные для перевозки данного груза (См.: ст. 20 УЖТ; ст. 72 КВВТ; ст. 12 4 КТМ; ст. 44 УАТ), транспортное законодательство устанавливает, что пригодность транспортных средств (вагонов, контейнеров) для перевозки данного груза в коммерческом отношении определяется грузоотправителем единолично, либо грузоотправителем и перевозчиком (См.: п. 5.12.8. Правил перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях СССР; §7 Правил приема груза к перевозке на речном транспорте), либо самим перевозчиком (См.: ст. 124 КТМ. В статье говорится об обязанности перевозчика привести судно заблаговременно до начала рейса в мореходное состояние, т.е. состояние, обеспечивающее сохранность данного конкретного груза).
Грузоотправитель, отправляя продукцию, обязан принимать все зависящие от него меры, обеспечивающие ее сохранность при перевозке. Он не вправе грузить продукцию в любое транспортное средство (если погрузка осуществляется им), не заботясь о сохранности груза в пути. Грузоотправитель должен отказаться от погрузки груза в транспортное средство, непригодное для перевозки данного груза, которое в таком случае считается не поданным в счет суточной нормы. Нарушение перевозчиком и грузоотправителем указанных выше обязанностей обычно приводит к повреждению или порче груза, в связи с чем приходится решать, кто должен нести ответственность перед грузополучателем.
Статья 20 Устава железнодорожного транспорта устанавливает, что пригодность в коммерческом отношении вагонов, контейнеров (состояние грузовых отсеков вагонов, контейнеров, пригодных для перевозки конкретных грузов, а также отсутствие внутри них постороннего запаха, других неблагоприятных факторов, влияющих на состояние грузов при погрузке, выгрузке и в пути следования, особенности внутренних конструкций кузовов вагонов, контейнеров) для перевозки конкретных грузов определяется в отношении;
вагонов - грузоотправителями, если погрузка осуществляется ими, или железной дорогой, если погрузка осуществляется ею;
контейнеров - во всех случаях грузоотправителями.
Высший Арбитражный Суд Российской Федерации в своем постановлении от 12 ноября 1998 г. № 18 "О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог" в п. 7 разъяснил, что, если утрата, недостача, повреждение (порча) груза произошли из-за технической неисправности вагона, контейнера, ответственность должна нести железная дорога. Она может быть освобождена от ответственности, если докажет, что утрата, недостача, повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело, а также в случае представления доказательств, подтверждающих, что неисправность вагона, контейнера произошла по вине грузоотправителя. И даже если грузоотправитель осуществит погрузку груза в неисправный в техническом отношении вагон, зная об этом, то данное обстоятельство не освобождает железную дорогу от ответственности за несохранность груза. И хотя данное разъяснение имеет отношение к ранее действующему Уставу, актуальность его несомненна и в отношении положений по этому вопросу в новом Уставе железнодорожного транспорта.
Грузоотправитель может быть освобожден от ответственности за недостачу, повреждение груза, погруженного в непригодное в коммерческом отношении транспортное средство, если докажет вину железной дороги в недостаче, повреждении груза.
Несколько иной порядок действует при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении.
Правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении предусматривают, что транспортные средства, подаваемые под погрузку, должны быть исправными в техническом отношении (§41).
Транспортные уставы и кодексы в разделах, посвященных перевозкам грузов в прямом смешанном сообщении, этому вопросу внимания не уделяют.
В развитие Правил перевозок грузов Общие правила морской перевозки грузов, пассажиров и багажа в п. 95 предусматривают, что подаваемые в порт вагоны должны быть чистыми и исправными в техническом и коммерческом отношении, т.е. Общие правила морской перевозки несколько шире, чем Правила перевозки грузов, рассматривают вопрос о пригодности транспортных средств, отмечая, что помимо пригодности транспортных средств в техническом отношении существует еще пригодность транспортных средств в коммерческом отношении.
Например, поданный в порт вагон может быть исправным в техническом отношении (исправные двери, люки, крыша и т.д.) и неисправным в коммерческом отношении (в вагоне сохранился устойчивый неприятный запах, в то время как в него предполагалась загрузка пищевых продуктов). При этом возникает вопрос: кто должен определять пригодность транспортных средств в техническом и коммерческом отношении при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении? Если этот вопрос решен при взаимоотношениях перевозчиков с грузоотправителем и регулируется транспортными уставами, то при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении он фактически не урегулирован.
Представляется, что ответственность за пригодность транспортных средств в техническом отношении должен нести перевозчик, который их подает: транспортные средства принадлежат ему, и он должен отвечать за их состояние. Определять же пригодность транспортного средства в коммерческом отношении должен грузоотправитель, который загружает в него груз. Погрузив груз в транспортное средство, непригодное в коммерческом отношении, данный грузоотправитель берет на себя всю ответственность, связанную с его сохранностью.
Поданное под погрузку транспортное средство в соответствии с нормами транспортного законодательства должно быть загружено до полной вместимости. Загрузка транспортного средства до полной вместимости и правильное определение веса имеет большое значение как для перевозчиков, так и для грузоотправителей, поскольку оценка деятельности транспортных предприятий дается по количеству перевезенного груза, а размер провозной платы, которую вносит грузоотправитель, зависит не только от расстояния, но и от веса груза. Вес груза на различных видах транспорта определяется по-разному. На железнодорожном транспорте, если погрузка груза производится в местах общего пользования, то его вес определяется перевозчиком; в тех же случаях, когда погрузка осуществляется в местах необщего пользования, вес груза определяется грузоотправителем.
Причем согласно ст. 26 УЖТ основной формой определения веса груза, отправляемого железнодорожным транспортом, является взвешивание на вагонных весах. Взвешиванию подлежат грузы, перевозимые навалом и насыпью. И лишь вес грузов, перевозимых наливом, в соответствии с действующими Правилами, определяется грузоотправителем расчетным путем. В тех случаях, когда у отправителей грузов отсутствуют вагонные весы, взвешивание грузов осуществляется перевозчиком за плату в соответствии с договором.
Особо надо отметить, что не допускается определение массы груза расчетным путем, посредством обмера грузов, если их погрузка до полной вместимости вагонов, контейнеров может повлечь за собой превышение допустимой грузоподъемности вагонов, контейнеров. На морском транспорте при погрузке груза портами на своих причалах и своей рабочей силой определение веса производится пароходством на весах порта. При погрузке грузов в портах клиентуры или у принадлежащих ей причалов определение веса грузов производится грузоотправителями. Определение веса груза расчетным путем, по обмеру или условно производится во всех случаях грузоотправителем (п. 31 Общих правил морской перевозки грузов). На речном транспорте вес груза, отправляемого с причалов, складов и погрузочных пунктов необщего пользования, а также общего пользования, но не находящегося в ведении пароходства, определяется грузоотправителем. Определение веса груза расчетным путем, по обмеру или условно во всех случаях производится грузоотправителем (ст. 70 КВВТ).
На воздушном транспорте при сдаче груза к перевозке отправитель обязан указать в грузовой накладной точное наименование груза, его вес (массу), число мест, размер или объем. На автомобильном транспорте определение веса груза осуществляется в основном грузоотправителем. Запись в товарно-транспортной накладной о весе груза с указанием способа его определения производится грузоотправителем (ст. 62, 63 УАТ). Таким образом, транспортное законодательство устанавливает четкий порядок определения веса груза, который принимается к перевозке.
Уплата провозной платы в любых договорах перевозки является одной из важнейших обязанностей грузоотправителя. По общему правилу провозная плата, размер которой определяется тарифами, должна быть внесена в пункте отправления одновременно со сдачей груза к перевозке. Кроме того, перевозчик вправе задержать отправку груза, если плата (фрахт) за перевозку не внесена в установленные сроки (ст. 30 УЖТ, ст. 75 КВВТ), либо отказаться от исполнения договора перевозки (ст. 154 КТМ). При этом вагоны, контейнеры будут, в соответствии со ст. 30 Устава железнодорожного транспорта, находиться на ответственном простое грузоотправителя. В случае невнесения причитающихся перевозчику платежей за предыдущую перевозку груза подача перевозчиком вагонов, контейнеров под очередную погрузку прекращается. При несвоевременных расчетах за перевозку грузов по вине грузоотправителя или грузополучателя с них взыскиваются в пользу перевозчика проценты на сумму просроченного платежа в соответствии с гражданским законодательством Российской Федерации.
Более того, в соответствии со ст. 35 Устава железнодорожного транспорта в случае уклонения грузополучателя от внесения платы за перевозку груза и иных платежей, причитающихся перевозчику, последний вправе удерживать груз с уведомлением в письменной форме об этом грузополучателя, который обязан в течение четырех суток после получения такого уведомления распорядиться грузом. Если в течение указанного срока грузополучатель не примет соответствующие меры по внесению платы за перевозку грузов и иных платежей и не распорядится грузом, перевозчик имеет право, если иное не предусмотрено договором перевозки, реализовать удерживаемый груз. При этом закон предусматривает определенные исключения. Не могут быть реализованы грузы, изъятые из оборота либо ограниченные в обороте в соответствии с федеральными законами; а также грузы, в отношении которых таможенное оформление не завершено; специальные, в том числе воинские грузы, предназначенные для удовлетворения государственных и оборонных нужд.
Без внесения провозной платы не принимаются к перевозке грузы также на автомобильном транспорте. В случаях несвоевременного внесения провозной платы с грузоотправителя (с грузополучателя) взыскивается дополнительно к провозной плате 0,5% суммы платежей за каждый день просрочки внесения провозной платы (ст. 103 УАТ).
Сроки доставки грузов оказывают прямое и непосредственное влияние на выполнение заявок (заказов) на перевозку грузов. От количества времени, затрачиваемого на транспортировку груза, зависит эффективность работы транспорта, ускорение оборачиваемости транспортных средств и в значительной мере сохранность перевозимых грузов. Поэтому своевременная доставка грузов в пункты назначения, являясь условием надлежащего исполнения обязательства по перевозке, составляет одну из основных обязанностей перевозчика, за нарушение которой он несет имущественную ответственность.
Следует иметь в виду, что сроки доставки грузов зависят от особенностей работы транспорта данного вида. На железнодорожном транспорте сроки доставки грузов и правила исчисления таких сроков утверждаются Министерством путей сообщения по согласованию с Министерством экономики Российской Федерации (ст. 33 УЖТ). Грузоотправители и перевозчики в договорах могут предусмотреть иной срок доставки грузов. В настоящее время утверждены в установленном порядке и зарегистрированы в Министерстве юстиции Российской Федерации (8 октября 1998 г. за № 1633) Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом. В соответствии с указанными Правилами исчисление срока доставки груза начинается с 24 часов дня приема груза для перевозки, указанного на накладной в календарном штемпеле железнодорожной станции и квитанции о приеме груза. Грузы считаются доставленными в срок, если на железнодорожной станции назначения они выгружены перевозчиком или если вагоны, контейнеры с грузами поданы для выгрузки грузополучателям до истечения установленного срока доставки. На речном транспорте действуют почти такие же правила, как и на железной дороге (ст. 76 КВВТ). На автомобильном транспорте (ст. 69 УАТ) действующие правила устанавливают сроки доставки грузов только для междугородных перевозок, а в остальных случаях они могут быть оговорены в договоре.
На морском транспорте перевозчик обязан доставлять грузы в сроки, которые установлены соглашением сторон; при отсутствии соглашения - в срок, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств, и обычным маршрутом (ст. 152КТМ).
Грузоотправители могут предъявлять подготовленные к перевозкам грузы с объявлением их ценности. За объявленную ценность грузов взимаются сборы (дополнительная плата), указанные в тарифном руководстве либо договором.
Транспортное законодательство (за исключением УЖТ) предусматривает возможность объявления ценности груза исходя из ст. 796 ГК, в которой предусмотрено, что в случае утраты груза или багажа, сданного к перевозке с объявленной ценностью перевозчик несет ответственность в размере объявленной стоимости груза или багажа. Это положение нашло свое отражение во всех транспортных кодексах (ст. 119КВВТ, ст. 169КТМ, ст. 119 ВК, ст. 13 5 УАТ). Статья 16 УЖТ устанавливает, что грузоотправители могут предъявлять грузы для перевозок с объявленной ценностью. Особо подчеркивается, что перевозка грузов с объявлением их ценности осуществляется в соответствии с правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом. В Правилах установлено, что объявление грузоотправителем ценности грузов обязательно при предъявлении для перевозки следующих грузов: драгоценных металлов, камней и изделий из них;
музейных и антикварных ценностей, предметов искусства и иных художественных изделий; грузов для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности. Статья 16 УЖТ предусматривает, что за перевозки грузов с объявленной ценностью взимаются сборы, ставки которых устанавливаются тарифным руководством.
Федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, утвердивший эти правила, пытается подправить федеральный закон (каковым является Устав железнодорожного транспорта), внеся в Правила следующие положения: если перевозчик докажет, что объявленная ценность груза превышает действительную ее стоимость, то перевозчик возмещает грузоотправителю именно действительную ее стоимость в случае причинения грузу с объявленной ценностью ущерба при его транспортировке. Подобная статья была когда-то включена в Устав железных дорог 1964 г. (ст. 43), и редакция ее была более конкретной и четкой. В статье было установлено, что в случае разногласий между грузоотправителем и станцией отправления стоимость груза определяется экспертизой, о чем составляется акт. В ныне действующем Уставе подобной оговорки нет. Нет ее и в Правилах, и поэтому непонятно, каким образом перевозчик будет определять действительную стоимость груза. Полагаем, что действующая редакция Правил противоречит федеральному закону и не может быть применена на практике при возникновении споров по поводу объявленной ценности груза.
По общему правилу грузы, нуждающиеся в затаривании, должны предъявляться к перевозке в исправной таре, обеспечивающей безопасность движения, сохранность грузов, транспортных средств (ст. 18 УЖТ, ст. 139 КТМ, ст. 69 КВВТ, ст. 52 УАТ). Требования к таре и упаковке грузов, качеству продукции должны предусматриваться стандартами, техническими условиями. Перевозчики освобождаются от ответственности за утрату груза вследствие дефектов тары, только доказав, что они не могли быть замечены по наружному виду при приеме груза к перевозке.
Перевозка грузов на железнодорожном транспорте оформляется накладной и квитанцией о приеме груза, которые являются основными транспортными документами (ст. 25 УЖТ). Накладная содержит все необходимые сведения о перевозимом грузе, степени использования грузоподъемности вагона (контейнера), скорости перевозки, времени принятия груза к перевозке и т.д. Отсутствие накладной свидетельствует об отсутствии договора перевозки, поскольку договор перевозки относится к числу формальных сделок и его наличие и содержание может быть подтверждено только письменными документами. Статья 25 УЖТ подчеркивает, что "железнодорожная накладная и выданная на ее основании перевозчиком грузопотребителю квитанция о приеме груза подтверждают заключение договора перевозки груза".
Перевозчику предоставлено право проверять правильность сведений, указанных грузоотправителем в накладной. Что касается проверки веса груза, сдаваемого к перевозке, то перевозчику, в соответствии со ст. 27 Устава железнодорожного транспорта, предоставлено право проверять вес грузов путем выборочного взвешивания. Перевозчик в удостоверение принятия груза к перевозке выдает грузоотправителю грузовую квитанцию. Составляется также дорожная ведомость, которая вместе с накладной следует с грузом на станцию назначения и остается там. Корешок дорожной ведомости остается на станции отправления. По сути дела, это контрольные документы, по которым можно проследить движение груза от станции отправления до станции назначения. В тех случаях, когда груз перевозится в контейнере, составляются такие же документы, однако применяется специальная форма накладной, которая заполняется с учетом особенностей перевозок грузов в таком специальном транспортном средстве, каким является контейнер.
На морском транспорте система накладных применяется при прямых смешанных перевозках и перевозках нефтеналивных грузов в Каспийском бассейне. Во всех остальных случаях оформление договора морской перевозки грузов в основном осуществляется с помощью чартера и коносамента (ст. 117, 142 КТМ). Коносамент выполняет три функции: а) доказательства наличия договора морской перевозки грузов и его содержания; б) расписки, удостоверяющей принятие груза перевозчиком; в) товарораспределительного документа на груз, обеспечивающего распоряжение самим грузом. Коносамент составляется по определенной форме, является товарной ценной бумагой и может быть именным, ордерным или на предъявителя. Именные коносаменты составляются на имя определенного получателя; ордерные коносаменты - это выданные "приказу отправителя" либо содержащие наименование получателя с указанием, что коносамент выдан "приказу получателя". В каботажных перевозках используются только именные коносаменты. Коносамент на предъявителя может передаваться посредством простого вручения.
В соответствии со ст. 144 КТМ в коносамент должны быть включены следующие данные:
1) наименование перевозчика и место его нахождения;
2) наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;
3) наименование отправителя и место его нахождения;
4) наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза;
5) наименование получателя, если он указан отправителем;
6) внешнее состояние груза и его упаковка;
7) фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;
8) время и место выдачи коносамента;
9) число оригиналов коносамента, если их больше, чем один;
10) подпись перевозчика или действующего от его имени лица. По соглашению сторон в коносамент могут быть внесены иные данные и оговорки.
Наличие и содержание договора морской перевозки может подтверждаться чартером. Чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, а также наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть внесены иные условия и оговорки.
Конкретные договоры чартера, как правило, заключаются на основе типовых форм, которые разрабатываются организациями судовладельцев исходя из сложившихся в течение длительного времени морских торговых обычаев. Таковы, например, Зерновой рейсовый чартер 1966г., пересмотренный в 1971 г. (кодовое название "Грейн-вой"), Всеобщий Универсальный Чартер Балтийского и Международного Морского Совета (пересмотренный в 1922 г., 1976 г. и 1994 г.) под кодовым названием "Дженкон" (См.: Залесский В.В. Транспортные договоры - М., 2001 - С. 18).
На речном транспорте составляются такие же документы, что и на железнодорожном транспорте. Это предусмотрено ст. 67 КВВТ.
При приемке груза к перевозке на воздушном транспорте составляется грузовая накладная (ст. 105 ВК), причем ей предшествует составление отправителем накладной отправителя. На основании накладной отправителя перевозчик заполняет грузовую накладную, которая остается в пункте назначения, а грузополучателю выдается накладная отправителя (См.: п. 5.4.1. Правил перевозок пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях СССР). На автомобильном транспорте при перевозке грузов товарного характера составляется товарно-транспортная накладная (ст. 47 УАТ). Таким образом, в настоящее время прием грузов к перевозке оформляется накладной (на железнодорожном, речном, воздушном, автомобильном и в отдельных случаях на морском транспорте) и коносаментом (на морском транспорте).
В целях обеспечения сохранности грузов, находящихся в процессе перевозки, двери вагонов, контейнеров, трюмов судов (грузовые помещения) должны быть опломбированы. Опломбирование вагонов, контейнеров, трюмов судов (грузовых помещений) осуществляется либо перевозчиком, либо грузоотправителем, указанным в перевозочных документах, в зависимости оттого, кем производится погрузка. Исключение составляют вагоны, контейнеры с грузами для личных (бытовых) нужд, после погрузки которых их опломбирование осуществляется по усмотрению и за счет отправителей таких грузов либо перевозчиком, либо выступающей от имени отправителя транспортно-экспедиционной организацией.
Необходимость опломбирования вагонов, контейнеров, грузовых помещений судов возникает и в пути следования. Если обнаружено отсутствие запорно-пломбировочных устройств на вагонах, контейнерах, грузовых помещениях судов, они пломбируются в соответствии с Правилами перевозок грузов, действующими на различных видах транспорта.
Опломбирование вскрывающихся для таможенного досмотра вагонов, контейнеров, грузовых помещений судов осуществляется таможенными органами, которые составляют в этих случаях акт досмотра и прикладывают его к перевозочным документам. В этих случаях, если груз прибыл с исправными таможенными пломбами и при исправной перевозке, перевозчики освобождаются от выдачи груза и не могут нести ответственность за его несохранность.
Объективным доказательством отсутствия доступа к грузу при его перевозке является сочетание исправности транспортного средства с исправностью запорно-пломбировочного устройства на прибывшем транспортном средстве. Тем не менее при прибытии грузов в транспортном средстве с исправными запорно-пломбировочными устройствами, установленными самими перевозчиками, данные перевозчики обязаны проверить состояние и массу груза.
§5. Основания прекращения договора перевозки
Доставкой и выдачей груза, поступившего в адрес грузополучателя, завершается исполнение перевозочного обязательства. В зависимости от того, исполнено обязательство в точном соответствии с его условиями или нет, либо оно прекращается (исполнением), либо изменяется его содержание, возникает обязанность перевозчика возместить ущерб. Не случайно порядок выдачи и принятия груза, поступившего в адрес грузополучателя, приобретает важное юридическое значение и подробно регламентируется в транспортных уставах, кодексах и Правилах перевозки грузов на различных видах транспорта.
Соблюдение установленного порядка и соответствующее оформление выдачи-приемки груза имеют решающее значение для выявления обстоятельств, при которых возникли недостача, порча или повреждение груза. Нарушение перевозчиком или грузополучателем установленных правил выдачи-приемки груза порой приводит к невозможности установить, по чьей вине груз поврежден или утрачен. Выдача груза является конечным моментом, до которого простирается ответственность перевозчика.
В связи с этим немаловажное значение имеет момент, в который выдача груза считается совершенной. Момент выдачи груза определяется в зависимости от места, где эта операция выполняется, и от того, кем осуществляется выгрузка.
При перевозках грузов в контейнерах на отдельных видах транспорта при транспортно-экспедиционном обслуживании, которое производится на основании договоров предприятий (организаций) грузополучателей с органами автотранспорта, выдача перевозчиком контейнера (на железнодорожном, морском и речном транспорте) завершается в момент передачи груза шоферу автотранспортного предприятия.
На автомобильном транспорте выдача груза в контейнере завершается в момент передачи его на складе грузополучателя. При централизованном вывозе грузов в контейнерах (на железнодорожном, речном и морском транспорте) выдача груза получателю завершается в момент передачи контейнера шоферу автотранспортного предприятия на складе грузополучателя.
При поступлении грузов в вагонах на подъездной путь грузополучателя выдача груза завершается в момент передачи этого вагона приемосдатчиком грузополучателю и его росписи в приемке. При поступлении грузов в порты, пристани, на пути общего пользования - в момент передачи груза представителю получателя и его росписи в транспортных документах.
Грузополучатель обязан принять поступивший в его адрес груз (ст. 36 УЖТ, ст. 79 КВВТ, ст. 72 УАТ, п. 44 Общих правил морской перевозки грузов, пассажиров и багажа, ст. 111 ВК). Учитывая большую важность для перевозчиков своевременного принятия грузополучателями прибывающих в их адрес грузов, уставы и кодексы признают эту обязанность безусловной, за исключением случая, когда качество груза вследствие порчи или повреждения изменилось настолько, что исключается возможность его полного или частичного использования (ст. 36 УЖТ, ст. 79 КВВТ, ст. 72 УАТ, ст. 111 ВК). На морском транспорте это исключение не применяется.
Невозможность использования груза должна быть установлена экспертом в порядке, предусмотренном законом. Если экспертом будет установлено, что возможен ремонт груза, получатель обязан принять его, а перевозчик - возместить затраты, связанные с ремонтом. Правомерность отказа грузополучателя от принятия груза в спорных случаях должна решаться арбитражным судом на основании тщательного изучения обстоятельств дела, заключения экспертизы.
Некоторые авторы считают, что грузополучатель вправе отказаться от принятия груза, который был утрачен, а затем найден (См.: Смирнов В.Т. Правовое регулирование грузовых перевозок в СССР// Автореф. докт. дисс. - С. 37). С этим утверждением следует согласиться.
В транспортном законодательстве по-разному решается вопрос о грузе, который был утрачен, а затем найден. В соответствии с Общими правилами морской перевозки грузов, пассажиров и багажа (п. 132), Правилами перевозки на воздушном транспорте (п. 8.6.3) грузополучатель обязан в этих случаях принять груз и возвратить перевозчику уплаченную последним сумму за утрату груза. В Уставе автомобильного транспорта (ст. 140) говорится, что "грузополучатель вправе потребовать выдачи ему этого груза, возвратив полученное за его утрату или недостачу возмещение". В статье 45 Устава железнодорожного транспорта и в ст. 117 Кодекса внутреннего водного транспорта установлено, что, если груз прибыл по истечении установленного срока, грузополучатель может получить его при условии возврата перевозчику суммы, полученной им за утрату груза.
Таким образом, если на морском и воздушном транспорте грузополучатель обязан принять найденный груз, то на автомобильном транспорте он вправе требовать его выдачи, а на железнодорожном и речном транспорте может его получить, возвратив полученную в качестве компенсации сумму за его утрату.
Следует отметить, что нельзя отождествлять нормы, согласно которым грузополучатель обязан принять поступивший в его адрес груз, с нормами, обязывающими получателя принять груз, который считался утраченным и был впоследствии найден.
Так, грузополучатель обязан принять поступивший в его адрес груз, который мог быть отправлен в его адрес ошибочно, по вине грузоотправителя (См.: ст. 514 Гражданского кодекса. В случае, когда покупатель (получатель) в соответствии с законом или договором поставки отказывается от поступившего в его адрес товара, он обязан обеспечить сохранность этого товара (ответственное хранение) и незамедлительно уведомить поставщика). В этом случае грузополучатель имеет возможность возместить за счет грузоотправителя все убытки, которые образовались из-за поступления ошибочно засланного груза. Все остальные грузы, адресованные ему, грузополучатель обязан получать и вывозить своевременно.
В отношении груза, который считался утраченным, но впоследствии был найден, складывается совершенно другая ситуация.
Грузополучатель ждал определенный груз, который ему был необходим в данное время. По истечении какого-либо времени, когда надобность в данном грузе отпала и перевозчик оплатил его стоимость, груз находится, и перевозчик требует, чтобы он был принят получателем. В данном случае получатель, приняв груз, который ему уже не нужен, не может взыскивать понесенные им убытки (за исключением штрафа за просрочку в доставке груза, что обычно составляет небольшую сумму).
Грузополучатель вынужден нести убытки из-за отсутствия должного порядка у перевозчика. В связи с этим следует заключить, что редакция ст. 140 Устава автомобильного транспорта, ст. 45 Устава железнодорожного транспорта и ст. 117 Кодекса внутреннего водного транспорта наиболее правильно определяют положение получателя.
В зависимости от места выдачи груза и от того, прибыл ли груз в транспортном средстве без внешних признаков повреждения, а также в зависимости от некоторых других признаков установлен различный порядок выдачи грузов.
Грузы, прибывшие в исправном транспортном средстве с неповрежденными запорно-пломбировочными устройствами грузоотправителя, выдаются грузополучателю без проверки количества мест, состояния и веса груза.
Если транспортное средство прибыло в пункт назначения с техническими неисправностями, в результате которых возникла возможность доступа к грузу или его повреждения, или с какими-либо неисправностями запорно-пломбировочных устройств, перевозчик по требованию получателя и с его участием или по своей инициативе обязан вскрыть транспортное средство, произвести проверку количества мест, веса и состояния груза и при необходимости составить коммерческий акт либо акт установленной формы.
Все транспортные уставы и кодексы устанавливают, что обстоятельства, которые могут служить основанием для материальной ответственности транспортной организации, грузоотправителей и грузополучателей, удостоверяются составляемыми перевозчиками коммерческими актами или актами общей формы (ст. 119 УЖТ, ст. 160 КВВТ, ст. 402 КТМ, ст. 167 УАТ, ст. 124 ВК).
Коммерческим актом удостоверяются, как правило, такие обстоятельства, которые в дальнейшем могут явиться основанием возложения на перевозчика ответственности за несохранность груза и в то же время требуют подробной и точной фиксации фактов.
К ним относятся: а) несоответствие между наименованием, весом или количеством груза в натуре и данными, указанными в перевозочном документе; б) повреждение и порча груза; в) обнаружение груза без документов или документов без груза; г) возвращение перевозчику похищенного груза из транспортного средства.
Коммерческий акт составляется:
при выгрузке грузов в местах общего пользования - в день выгрузки, в соответствующих случаях - в день выдачи грузов грузополучателю;
при выгрузке грузов в местах необщего пользования - в день выгрузки грузов, при этом проверка грузов должна проводиться в процессе их выгрузки и непосредственно после выгрузки грузов;
в пути следования грузов - в день обнаружения обстоятельств, подлежащих оформлению коммерческим актом.
При невозможности составить коммерческий акт в указанные выше сроки он должен быть составлен в течение следующих суток.
На железнодорожном транспорте недостача или излишки грузов, перевозимых навалом, насыпью или наливом с перевалкой либо перегрузкой в пути, отгруженных одним грузоотправителем в адрес одного грузополучателя и прибывших в исправных вагонах без признаков утраты в пути следования, определяются по результатам проверки всей партии одновременно выданных грузов и оформляются одним коммерческим актом.
Коммерческий акт, как правило, составляется в трех экземплярах и заполняется без помарок, подчисток и каких-либо исправлений.
В коммерческом акте должны содержаться:
точное и подробное описание состояния грузов и тех обстоятельств, при которых обнаружена несохранность грузов. Не допускается вносить в коммерческий акт какие-либо предположения и выводы о причинах этой несохранности либо виновности грузоотправителя или перевозчика. На вопросы, содержащиеся в бланке коммерческого акта, даются точные ответы. Не допускается проставление прочерков, знаков повтора вместо повторения необходимых данных;
данные о том, правильно ли погружены, размещены и закреплены грузы, а также имеется ли защитная маркировка для грузов, перевозимых в открытом подвижном составе либо на палубе судов. При неправильных погрузке, размещении или креплении грузов в коммерческом акте указывается, какое из этих нарушений допущено.
Лица, составившие или подписавшие коммерческий акт, содержащий недостоверную информацию, несут ответственность, установленную законодательством Российской Федерации.
Коммерческий акт подписывают грузополучатель, если он участвует в проверке грузов, и работники транспортной организации, перечень которых устанавливается правилами составления актов на соответствующем виде транспорта. По требованию получателя коммерческий акт должен быть выдан в течение трех дней.
В случае отказа перевозчика от составления коммерческого акта или оформления его с нарушением грузополучатель имеет право до вывоза груза со станции (порта, пристани) подать об этом письменное заявление перевозчику на железнодорожном транспорте, руководителю речного и морского портов об отказе или об иных нарушениях. Перевозчик (порт, пристань) на заявление об отказе в составлении коммерческого акта или об оформлении его с нарушением установленных требований обязан дать грузополучателю мотивированный ответ по существу заявления в отношении скоропортящихся грузов в течение одного дня, в отношении других грузов - в течение трех дней со дня получения заявления.
Представители сторон, участвующие в составлении коммерческого акта, не вправе отказаться от его подписания. В случае несогласия с содержанием коммерческого акта представители сторон вправе изложить свое мнение.
Обжалование действий перевозчиков при отказе в составлении коммерческого акта имеет немаловажное значение при предъявлении претензии к перевозчику при отсутствии коммерческого акта. В этом случае помимо документов, представление которых необходимо при предъявлении претензии, грузополучателем вместо коммерческого акта представляется документ, которым отказ в составлении коммерческого акта был обжалован (ст. 119 УЖТ, ст. 160 КВВТ, ст. 405 КТМ). Наличие акта приемки продукции и доказательств об обжаловании отказа перевозчика составить коммерческий акт дает основание для предъявления претензии и иска к перевозчику и грузоотправителю (см.: п. 15 постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда от 25 января 2001 г. № 1).
И хотя данные указания Пленума касаются железнодорожных перевозок грузов, по Транспортному уставу железных дорог 1998 г. представляется, что они могут быть распространены и на другие виды перевозок грузов, в настоящее время учитывая однотипность возникающих отношений. Кроме того, ст. 124 Воздушного кодекса указывает, что отсутствие коммерческого акта не лишает грузоотправителя, грузополучателя права на предъявление претензии или иска.
Более того, ст. 796 Гражданского кодекса подчеркивает, что составленный перевозчиком в одностороннем порядке коммерческий акт должен оцениваться арбитражным судом наряду с другими документами, удостоверяющими обстоятельства, которые могут служить основанием для ответственности перевозчика, отправителя либо получателя груза (Подобная запись содержалась еще в Инструктивном указании Госарбитража СССР от 12 мая 1971 г. № И-1-14 (ныне действующем), в п. 5 которого было установлено, что "коммерческие акты являются одним из доказательств, которые необходимо рассматривать в совокупности со всеми другими доказательствами, представляемыми сторонами". Поэтому не совсем верно утверждение В.В. Витрянского о том, что "в ГК содержится еще одна новелла, имеющая принципиальное значение в деле повышения ответственности перевозчика за необеспечение сохранности перевозимого груза (багажа)". Имеется в виду п. 4 ст. 796 Гражданского кодекса. См.: Витрянский В.В. Договор перевозки - С. 239).
При оценке данных, изложенных в коммерческом акте грузоотправителем, грузополучателем, следует внимательно ознакомиться с его содержанием, т.к. коммерческие акты нередко составляются с нарушением установленных правил, что не всегда отмечается грузоотправителями, грузополучателями. При этом следует иметь в виду, что:
а) в соответствии с действующим транспортным законодательством (в качестве примера используется законодательство, действующее на железнодорожном транспорте) коммерческий акт составляется в день выгрузки грузов (в местах необщего пользования) либо в день выдачи грузов грузополучателю (в местах общего пользования). При невозможности составить коммерческий акт в указанные сроки он должен быть составлен в течение следующих суток (п. 2.2 Правил составления актов). На практике, при внимательном ознакомлении с содержанием коммерческого акта, нередко выясняется, что коммерческий акт составлен с нарушением указанных выше сроков (т.е. спустя три-четыре дня), что дает основание признать его документом, не имеющим юридической силы;
б) коммерческий акт составляет и подписывает в сроки, предусмотренные в п. 2.10 Правил составления актов, грузополучатель, если он участвует в проверке грузов. На железнодорожном транспорте большая часть грузов выдается на подъездных путях грузополучателя. Наиболее распространенным явлением при этом является следующее нарушение: при выгрузке груза в местах необщего пользования грузополучателем акт не подписывается, хотя в акте указывается, что представитель грузополучателя принимал участие в проверке груза. Подобное нарушение ставит под сомнение достоверность сведений, изложенных в коммерческом акте.
В тех случаях, когда груз поступил в пункт назначения испорченным или поврежденным, должен быть составлен акт экспертизы.
Экспертиза должна проводиться по инициативе транспортной организации либо по требованию грузополучателя с обязательным участием представителя транспортной организации, т.к. экспертиза, проведенная без участия представителя транспортной организации, в случае поступления груза в пункт назначения в поврежденном состоянии считается недействительной. О проведенной экспертизе делается отметка в коммерческом акте.
Устав железнодорожного транспорта (ст. 42) расширил это положение, указав, что в случае уклонения перевозчика от вызова эксперта или специалиста в соответствующей области или уклонения перевозчика, грузополучателя от участия в проведении экспертизы соответствующая сторона вправе провести экспертизу без участия уклоняющейся стороны, предварительно уведомив ее о проведении экспертизы в письменной форме, если такая форма не предусмотрена соглашением сторон. Расходы, связанные с проведением экспертизы, оплачиваются стороной, заказавшей экспертизу, с последующим отнесением расходов на сторону, виновную в недостаче, порче или повреждении груза.
Иной порядок предусмотрен на автомобильном транспорте. Согласно §5 Правил составления актов на автомобильном транспорте (См.: Правила перевозок груза автотранспортом в РСФСР, утвержденные Министерством автомобильного транспорта РСФСР 23 сентября 1971 г Раздел 10) при отказе перевозчика от составления акта или внесения записи в товарно-транспортные накладные в случаях недостачи, порчи или повреждения груза акт составляется с участием представителя незаинтересованной организации.
Для удостоверения иных обстоятельств оформляются акты общей формы и другие акты в порядке, установленном правилами перевозок грузов на соответствующем виде транспорта. При этом следует иметь в виду, что акт общей формы также служит основанием для ответственности участников договора перевозки грузов. Им удостоверяются такие обстоятельства, которые не требуют составления коммерческого акта. В отличие от коммерческого акта, оформляемого только в определенных случаях (их перечень является исчерпывающим), акт общей формы составляется как в случаях, предусмотренных правилами составления актов, так и во всех иных случаях, когда того требуют обстоятельства дела. Отказ в составлении акта общей формы грузоотправитель или грузополучатель вправе обжаловать в установленном порядке.
Помимо коммерческого акта и акта общей формы, которые составляются как при выдаче грузов, так и при иных обстоятельствах, в случаях обнаружения порчи или подмочки груза в транспортном средстве вследствие неисправного технического состояния на всех видах транспорта (кроме воздушного) составляется акт о техническом состоянии транспортного средства.
Акт о техническом состоянии должен составляться в день обнаружения неисправности и не позднее дня составления коммерческого акта.
Надлежаще и своевременно составленный акт о техническом состоянии транспортного средства имеет немаловажное значение при определении характера дефектов и установлении субъекта ответственности. Однако, как справедливо указывает О. Н. Садиков, "технические акты, как правило, весьма кратки и лишь называют характер выявленного дефекта; технические акты, как известно, составляют работники станций и вагонных служб, и здесь, несомненно, проявляется ведомственность: стремление освободить перевозчика от возможной имущественной ответственности" (См.: Садиков О.Н. Арбитражные споры по договорам железнодорожной перевозки // Комментарий арбитражной практики. Вып. 1 - М., 1968 - С. 32).
Если при передаче грузов с водного транспорта на железнодорожный или автомобильный или наоборот будут обнаружены недостача, порча, либо повреждение груза, либо несоответствие контрольных знаков на запорно-пломбировочном устройстве знакам, указанным грузоотправителем в накладной, сдающая сторона обязана проверить находившийся в вагоне или контейнере груз по вложенной фактуре и составить коммерческий акт о результатах проверки и опломбировать вагон или контейнер своим запорно-пломбировочным устройством, о чем сделать соответствующую запись в коммерческом акте с указанием контрольных знаков пломб, наложенных после проверки, и указанием в передаточных ведомостях даты и номера акта.
Указанный акт выполняет при этом две функции.
Он устанавливает обстоятельства, на основе которых впоследствии решается вопрос об ответственности отправителя или транспортной организации за несохранность перевозимого в вагоне (контейнере) груза. Кроме того, в случае отсутствия вины отправителя на основании данных коммерческого акта распределяется ответственность между соперевозчиками.
Поскольку Правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении в §52, 91 указывают на коммерческий акт как на единственную форму фиксации соответствующих обстоятельств, последние не могут подтверждаться никакими другими средствами доказывания. Если из материалов дела усматривается, что несохранность не была зафиксирована коммерческим актом пункта перевалки, при отсутствии данных об ответственности грузоотправителя ответственность возлагается на конечного перевозчика.
Существуют разные точки зрения относительно роли коммерческого акта, составляемого в соответствии с §52, 91 Правил перевозок грузов в прямом смешанном сообщении.
Одни авторы считают, что, "если недостача или повреждение груза будут обнаружены после передачи груза, но будет бесспорно установлено, что они возникли по вине транспортной организации, сдавшей груз в пункте перевалки, ответственность за недостачу или повреждение груза должна возлагаться на эту транспортную организацию несмотря на отсутствие коммерческого акта" (См.: Комментарий к Уставу железных дорог СССР / Под ред. Г.Б. Астановского. - М., 1971 - С. 209).
При этом сторонники этой точки зрения руководствуются разъяснением из постановления Пленума Верховного Суда СССР от 11 апреля 1969 г. № 2 "О некоторых вопросах применения судами законодательства при рассмотрении споров, возникающих из перевозки грузов и багажа" (Сборник постановлений Пленума Верховного Суда СССР. 1924-1977 - М., 1978 - С. 176). В пункте 9 этого разъяснения указывается, что "при отсутствии коммерческого акта конечный перевозчик может быть освобожден от ответственности за сохранность груза, если будет представлено доказательство об ответственности грузоотправителя или предыдущего перевозчика".
Инструктивные указания Государственного арбитража СССР от 12 мая 1971 г.№ И-1-14 "О некоторых вопросах арбитражной практики, возникающих при рассмотрении споров, связанных с перевозками грузов железнодорожным транспортом" (См.: Систематизированный сборник - С. 227) в п. 5 рекомендуют иметь в виду, что коммерческие акты являются одним из доказательств, которые необходимо рассматривать в совокупности со всеми другими доказательствами, представляемыми сторонами. Это обстоятельство подчеркивается и в п. 4 ст. 796 Гражданского кодекса.
Вместе с тем в указанных документах отсутствует ссылка на то, что же можно представить вместо коммерческого акта в качестве доказательства вины перевозчика.
Сторонники другой точки зрения считают, что если дорога назначения не представляет коммерческого акта о недостаче, составленного при приеме груза от порта (пристани) перевалки, то это дает основание для презумпции вины железной дороги (См.: Ходунов М.Е. Правовые вопросы перевозок прямого сообщения - М., 1960 - С. 48). При этом они ссылаются на транспортное законодательство, которое рассматривает коммерческий акт как единственную обязательную форму фиксации соответствующих обстоятельств, которые не могут подтверждаться никакими другими средствами доказывания (См.: Правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении. §52-54).
Грузы, следующие в адрес грузополучателя в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, принимаются, как правило, без проверки веса, количества мест, если они прибыли в исправных вагонах (контейнерах), с исправными пломбами станции перевалки. Вместе с тем перевалка грузов с водного транспорта на железнодорожный и обратно имеет свою специфику.
Согласно §55 Правил перевозок грузов в прямом смешанном сообщении снятие пломб с груженых вагонов, подаваемых в порты (пристани) под выгрузку, а равно и пломбирование вагонов, загруженных в портах (пристанях) грузами, перевозимыми в прямом смешанном сообщении, производятся железной дорогой. Однако загрузка в вагоны, которые затем пломбируются представителями железной дороги, производится силами порта. При подобных обстоятельствах более правильной была бы выдача груза грузополучателю с обязательной проверкой веса, количества мест и состояния груза.
Транспортное законодательство не считает нужным делать для грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении, исключение, устанавливая для них общий порядок выдачи грузов. Изменение в этот порядок было внесено Инструктивными указаниями Государственного арбитража СССР от 30 июля 1976 г. № И-1 -23 "О практике разрешения споров, возникающих из перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном и водном сообщении", в п. 16 которых говорилось, что грузополучатель вправе требовать от транспортной организации выдачи груза в конечном пункте перевозки с проверкой его веса, количества мест и состояния. При этом Государственный арбитраж СССР, обосновывая этот вывод, указывал на то, что при перевалке грузов, следующих в прямом смешанном сообщении, транспортные организации, участвующие в такой перевозке, имеют доступ к этим грузам (См.: Систематизированный сборник - С. 233).
§6. Ответственность перевозчика за неподачу транспортных средств и отправителя за неиспользование поданных транспортных средств
Обязательства по перевозке грузов подчиняются общим правилам гражданского законодательства об ответственности лишь в той мере, в какой соответствующий вопрос не нашел должного отражения в нормах транспортных уставов, кодексах и других актах, регулирующих перевозку грузов. Анализ этих норм позволяет выделить две группы обстоятельств, в которых получают отражение особенности ответственности перевозчиков за неподачу транспортных средств для перевозки груза в соответствии с принятой заявкой (заказом) или иным договором и грузоотправителя за непредъявление груза либо неиспользование поданных транспортных средств по иным причинам. Они касаются: 1) условий ответственности; 2) характера, размера и форм ответственности. Рассмотрим каждую из этих групп.
Ответственность за неподачу транспортных средств и за неиспользование поданных транспортных средств носит взаимный характер:
грузоотправитель отвечает перед перевозчиком, которому он должен сдать груз для перевозки, а перевозчик отвечает перед грузоотправителем, грузы которого он обязан перевезти. Нарушение обязанностей перевозчиком выражается в описанных далее формах.
Неподача транспортных средств под погрузку. Для того чтобы обязанность перевозчика по подаче транспортных средств была признана выполненной, требуется строгое соответствие этой подачи количественным показателям заявки или иного договора. Заявка (заказ) считается перевозчиком невыполненной, если, несмотря на ее своевременную подачу грузоотправителем, транспортные средства в соответствующие сроки не подавались или подавались в меньшем, чем предусмотрено заявкой (заказом), количестве.
Восполнение недогруза транспортных средств может быть предусмотрено только в договорах об организации перевозок грузов. Перевозочные средства, не поданные в течение месяца либо квартала (например, на железнодорожном транспорте), могут быть выделены в течение первых дней следующего месяца либо в первом месяце следующего квартала.
На речном и морском транспорте восполнение недогруза может производиться в пределах навигационного периода. При этом стороны долгосрочного договора об организации перевозок грузов вправе включить в него положение о том, что недогруз может быть восполнен лишь при условии предъявления соответствующего требования со стороны грузоотправителя. Грузоотправитель, не востребовавший от перевозчика восполнения недогруза, снимает тем самым с последнего обязанности по выделению соответствующего количества транспортных средств.
Второе необходимое условие, при наличии которого перевозчик исполняет обязанности по восполнению недогруза и которое может быть включено в долгосрочный договор, - это согласование между перевозчиком и отправителем порядка выделения транспортных средств для восполнения недогруза: в каком порядке должны подаваться транспортные средства, сгущение подачи и т.п. Если соглашением сторон порядок выделения транспортных средств не установлен, ответственность перевозчика за их неподачу исключается.
Эти условия при установлении ответственности перевозчиков за невосполнение недогруза следует признать обоснованными, т.к. грузоотправитель может утратить заинтересованность в получении транспортных средств за прошлый период. При отсутствии такой заинтересованности грузоотправитель, естественно, не потребует подачи транспортных средств, а у перевозчика не возникнет соответствующей обязанности. В случае же, когда грузоотправитель испытывает потребность в транспортных средствах, не поданных ему в прошлый период, он должен оговорить условия подачи недогруза с перевозчиком, т.к. у последнего может не оказаться свободных транспортных средств.
Подача под погрузку неисправных транспортных средств или транспортных средств, непригодных для перевозки конкретных грузов. С точки зрения юридической квалификации в рассматриваемом случае имеет место ненадлежащее исполнение обязанностей. Но по своим последствиям оно тождественно неисполнению: и в первом, и во втором случаях грузоотправитель лишен возможности осуществить предусмотренную заявкой (заказом) погрузку, что приводит к срыву перевозки груза.
Обязанность перевозчиков по подаче грузоотправителям транспортных средств, пригодных для перевозки конкретного груза, прямо предусмотрена уставами и кодексами. При нарушении перевозчиком этой обязанности грузоотправитель вправе не принять транспортные средства под погрузку, и тогда они не включаются в счет выполнения обязательства по перевозке груза.
Нарушение грузоотправителями своих обязанностей может выразиться следующим образом:
а) поданные транспортные средства не используются;
б) поданные перевозчиком транспортные средства признаются неиспользованными в случае их простоя при отказе от уже поданных транспортных средств или при их недогруженности (например, из-за отсутствия груза);
в) последовал отказ от предусмотренных заявкой (заказом) транспортных средств. Такой отказ может быть сделан только до их подачи перевозчиком.
В отличие от общегражданской имущественной ответственности по принципу вины (ст. 401 ГК) ответственность за невыполнение заявки (заказа) при перевозках грузов на транспорте наступает не только за вину, но и за случай.
Транспортное законодательство устанавливает исчерпывающий перечень обстоятельств, когда имущественная ответственность за невыполнение принятой заявки (заказа) на перевозку грузов не наступает (См.: ст. 117 УЖТ; ст. 118 КВВТ; ст. 131 УАТ).
Вина третьих лиц в невыполнении заявки (заказа) и другие возможные причины не снимают имущественной ответственности с перевозчика и грузоотправителя за невыполнение принятой заявки на перевозку грузов (ст. 401 ГК).
Некоторые авторы, исходя из того, что перевалка грузов с одного вида транспорта на другой является частью перевозки грузов, осуществляемой в соответствии с заявкой (заказом), считают, что ответственность за невыполнение обязательства по перевалке при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении также должна быть признана основанной на том же принципе (См.: Астановский Г.Б. Гражданско-правовые вопросы перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении // Автореф. канд. дисс.- Л., 1960 - С. 6). Однако анализ законодательства, регулирующего вопросы ответственности при перевозках в прямом смешанном сообщении, дает основание сделать вывод, что ответственность за невыполнение обязательства по перевалке грузов в прямом смешанном сообщении наступает только при наличии вины одного из перевозчиков. Так, например, ст. 114 Кодекса внутреннего водного транспорта гласит, что за невыполнение нормы перевалки грузов, следующих в прямом смешанном сообщении (включая перевозку на паромах и в контейнерах), виновная сторона (железная дорога, порт, пристань) уплачивает штраф и т.д. Статья и пункт подобного содержания имеются в Общих правилах морской перевозки грузов, пассажиров и багажа (п. 103). Устав железнодорожного транспорта и Устав автомобильного транспорта не предусматривают этого (ст. 120).
Таким образом, транспортное законодательство устанавливает различные основания ответственности за невыполнение заявки (заказа) при перевозке в прямом сообщении и невыполнение нормы перевалки, хотя по своему содержанию эти отношения как в прямом, так и в прямом смешанном сообщении равноценны.
Представляется, что вопросы ответственности за невыполнение обязательства на всех видах транспорта должны разрешаться одинаково. Причем эта ответственность, согласно ст. 401 Гражданского кодекса, должна быть основана на принципе вины. Исходя из принципа вины и должно быть изменено содержание статей транспортных уставов, устанавливающих ответственность за невыполнение принятой заявки (заказа).
Следует учитывать и международную практику. Согласно большинству соглашений о международных сообщениях ответственность на перевозчика возлагается только при наличии его вины, которая предполагается. Наиболее четко этот принцип сформулирован в Варшавской конвенции 1929 г. (ст. 20): воздушный перевозчик не несет ответственности, если докажет, что им либо уполномоченными им лицами были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что им невозможно было их применить.
Согласно ст. 393 ГК РФ основной формой ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства является возмещение причиненных убытков. Причиненный неисправным должником ущерб является не только основанием, но и мерой гражданско-правовой ответственности в форме возмещения убытков.
В отличие от этих общих положений гражданского законодательства транспортное законодательство исключает ответственность в форме возмещения убытков за невыполнение заявки (заказа) на перевозку с причинением этим невыполнением какого-либо ущерба грузоотправителю.
Эта ответственность установлена в форме штрафа.
Транспортные уставы и кодексы (ст. 94 УЖТ, ст. 115 КВВТ, ст. 166, 176 КТМ, ст. 127УАТ) по размеру санкций, применяемых при невыполнении заявки (заказа) на перевозку грузов, ставят обе стороны - грузоотправителя и перевозчика - в равное положение. Как к грузоотправителю, так и к перевозчику за совершенное правонарушение применяются равные санкции. В отличие от санкций, устанавливаемых в договорном порядке, размер и обязанность уплаты денежных сумм при невыполнении заявок (заказов) на перевозку грузов предусматриваются в нормативных актах - уставах и кодексах, что дает основание отнести это к числу законных санкций.
Статья 793 Гражданского кодекса устанавливает, что соглашения транспортных организаций с грузовладельцами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны, за исключением случаев, когда возможность таких соглашений при перевозках груза предусмотрена транспортными уставами и кодексами.
В развитие этого положения ст. 123 Воздушного кодекса допускает, что перевозчик имеет право заключить соглашение с грузоотправителем или грузополучателем о повышении пределов своей ответственности по сравнению с пределами, установленными Воздушным кодексом или международными договорами.
Санкции за невыполнение заявок (заказов) при перевозках грузов, предусмотренные уставами и кодексами, являются единственной формой имущественного воздействия, применяемого к нарушителю. В соответствии с этим они могут быть причислены к категории исключительных неустоек. Главная их цель - не компенсировать убытки перевозчиков или грузоотправителя, а воздействовать на нарушителя.
Хотя санкции, предусмотренные указанными выше статьями уставов и кодексов, направлены преимущественно на осуществление штрафной функции гражданско-правовой ответственности, это отнюдь не означает, что они лишены компенсационного значения.
Имущественно воздействуя на организацию-нарушителя, санкции вместе с тем направлены на то, чтобы возместить исправной стороне за счет неисправной убытки, понесенные ею в результате нарушения заявки (заказа) на перевозку. Однако для перевозчиков компенсационное значение штрафа чрезвычайно мало: большая часть сумм идет на покрытие санкций, уплачиваемых клиентуре.
Невелико компенсационное значение штрафа и для клиентуры. Такой штраф фактически не возмещает того ущерба, который ей наносится в результате невыполнения заявки (заказа) перевозчиками.
Требование об убытках может быть предъявлено, только когда это прямо предусмотрено в транспортных кодексах и уставах. Например, в Уставе железнодорожного транспорта 2003 г. в ст. 19 предусмотрено, что грузоотправители (отправители), грузополучатели, перевозчики, владельцы инфраструктур несут ответственность за убытки, возникшие в процессе перевозки в связи с происшедшими по их вине аварийными ситуациями, включая перевозку грузов, грузобагажа с соблюдением особых условий перевозки, загрязнение окружающей среды, перерывы в движении поездов, в том числе возмещают в соответствии с законодательством Российской Федерации расходы на ликвидацию таких ситуаций. Но подобные указания в уставах, кодексах встречаются крайне редко, а если и встречаются, то преимущественно в связи с ответственностью клиентуры. Предусмотренные транспортным законодательством меры имущественной ответственности следует отличать от тех случаев распределения убытков между участниками перевозочного процесса, которые мерами ответственности не являются. Примером могут служить известные морскому праву понятия общей и частной аварии.
Под общей аварией признаются убытки, которые были понесены вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности. Сущность общей аварии состоит в том, что жертвуется часть ради спасения общего, целого. В статье 284 Кодекса торгового мореплавания названы признаки, при наличии которых те или иные убытки могут быть признаны общей аварией. Это: а) намеренность и разумность действий, вызвавших убытки; б) чрезвычайный характер этих убытков; в) общая для судна, груза и фрахта опасность, во избежание которой были совершены эти действия.
При отсутствии хотя бы одного из условий, перечисленных в ст. 284 Кодекса торгового мореплавания и касающихся общей аварии, возникшие убытки относятся не к общей, а к частной аварии. Такие убытки не подлежат распределению между судном, грузом и фрахтом. Их несет тот, кто их потерпел, или тот, на кого падает ответственность за их причинение. Например, подгнившие овощи выбрасываются за борт для предотвращения порчи всех перевозимых овощей.
Убытки по общей аварии распределяются между всеми участниками перевозочного процесса. Расчет таких убытков именуется диспашей, а должностные лица, его осуществляющие, -диспашерами. Диспашеры действуют на основании Кодекса торгового мореплавания и Положения о бюро диспашеров и о порядке составления диспаш, утвержденного в 1971 г. Диспашеры - это должностные лица, состоящие при Торгово-промышленной палате Российской Федерации и выполняющие свои функции по заявлению заинтересованных лиц. Заявление с просьбой о составлении диспаши подается лицом, интересы которого затронуты, диспашеру с приложением к нему всех необходимых документов, характеризующих сущность происшествия и подтверждающих сумму убытков и расходов, возмещения которых оно требует в течение двенадцати месяцев со дня окончания общего морского предприятия (ст. 306 КТМ). Рассмотрев заявление и приложенные к нему документы, диспашер выносит мотивированное постановление о признании наличия общей аварии и принятии к производству поручения заявителя составить диспашу либо о непризнании наличия общей аварии и отказе в составлении диспаши. Все материалы, на основании которых составляется диспаша, открыты для обозрения, и диспашер по требованию заинтересованных лиц обязан за их счет выдавать им засвидетельствованные копии этих материалов.
Обстоятельства, освобождающие перевозчика и грузоотправителя от ответственности за невыполнение обязательств по заявкам (заказам) на перевозку грузов, предусмотренные в транспортных уставах и кодексах (См.: ст. 117 УЖТ; ст. 118 КВВТ; ст. 131 УАТ; п. 15 Положения об ответственности на морском транспорте), различны. По характеру своего проявления в деятельности транспортной организации и грузоотправителя они могут быть разделены натри группы:
1) действие непреодолимой силы и военные действия;
2) прекращение или ограничение перевозки грузов в определенных направлениях, установленные в порядке, предусмотренном соответствующим транспортным уставом или кодексом;
3) иные случаи, предусмотренные транспортными уставами и кодексами.
Перечень этих обстоятельств установлен ст. 794 Гражданского кодекса и является обязательным для всех перевозчиков и их клиентуры.
Наличие обстоятельств, названных в первой группе, свидетельствует о том, что нарушение выполнения заявки (заказа) на перевозку имело место при таких условиях, которые исключают ответственность перевозчика либо грузоотправителя.
Обстоятельства второй группы возникают в связи с распоряжением компетентных органов, обязывающих или управомочивающих перевозчика не подавать под перевозку в соответствии с заявкой (заказом) перевозочные средства, а грузоотправителя не производить погрузку груза в связи с запрещением или ограничением погрузки грузов в определенных направлениях. При подобных обстоятельствах имеет место не нарушение обязательства перевозчиком или грузоотправителем, а освобождение их от обязанности его исполнения.
Обстоятельства третьей группы возникают в случаях, предусмотренных конкретно в каждом уставе, кодексе.
Рассмотрим названные группы.
К обстоятельствам первой группы, освобождающим перевозчика и грузоотправителя от ответственности за невыполнение принятой заявки на перевозку грузов на всех видах транспорта, относятся прежде всего непреодолимая сила и военные действия.
Непреодолимая сила является чрезвычайным и непредотвратимым в конкретных условиях событием. На практике характер непреодолимой силы чаще всего носят стихийные явления природы (землетрясения, наводнения, пожары и т.д.). Стихийные явления освобождают перевозчика и грузоотправителя от ответственности и могут быть отнесены к категории непреодолимой силы, когда они являются чрезвычайными и непредотвратимыми именно в данной ситуации.
Однако самого факта наличия непреодолимой силы еще недостаточно для того, чтобы перевозчик и грузоотправитель могли быть освобождены от ответственности. Они должны доказать не только наличие непосредственной причинной связи между событием и утратой или повреждением груза, но и то, что ими и их работниками были приняты все разумные меры к обеспечению сохранной перевозки.
Под военными действиями понимаются действия, осуществляемые государством, находящимся в состоянии войны. Военные действия освобождают перевозчика и грузоотправителя от ответственности за невыполнение принятых к исполнению заявок (заказов) лишь при наличии причинной связи между ними и невозможностью выполнить заявку (заказ).
К обстоятельствам второй группы, освобождающим перевозчика и грузоотправителя от ответственности, относится прекращение или ограничение перевозки грузов в определенных направлениях. Прекращение или ограничение перевозки грузов может производиться только в исключительных случаях и ограниченным кругом лиц. Так, например, на железнодорожном транспорте перевозка грузов может быть временно прекращена или ограничена перевозчиком или владельцем инфраструктуры с немедленным уведомлением в письменной форме министра путей сообщения о таком прекращении или ограничении. Как правило, прекращение или ограничение перевозок грузов бывает связано с непреодолимой силой, военными действиями, блокадой, эпидемией или иными обстоятельствами, которые препятствуют осуществлению перевозок грузов. Министр путей сообщения устанавливает срок действия прекращения или ограничения погрузки грузов и объявляет об этом перевозчикам и владельцам инфраструктур. Прекращение или ограничение погрузки грузов допускается только в исключительных случаях по указанию в письменной форме министра путей сообщения Российской Федерации с немедленным извещением Правительства Российской Федерации (ст. 29 УЖТ).
Аналогичные правила действуют также на речном, морском, автомобильном и воздушном транспорте (См.: ст. 77 КВВТ; п. 15 Положения об ответственности на морском транспорте; ст. 131 УАТ, ст. 17 ВК).
Запрещение, а также прекращение или ограничение погрузки снимают с перевозчика в соответствующих случаях обязанность по подаче транспортных средств под погрузку, а с грузоотправителей обязанность по предъявлению грузов. При невыполнении по этим причинам заявки (заказа) на перевозку грузов перевозчик и грузоотправитель не несут ответственности. М.А. Тарасов, характеризуя указанные выше основания освобождения перевозчика от ответственности, отмечал, что "в ряде случаев чрезвычайные препятствия хотя и не могут быть квалифицированы как стихийные явления, но по исключительному значению вызванных ими последствий должны быть приравнены именно к таким событиям" (Тарасов М.А. Договор перевозки - С. 117). И далее: "К числу непреодолимых препятствий могут быть отнесены не только явления стихийного характера, но и распоряжения компетентных органов власти, например запрещение отправки грузов в определенных направлениях" (Там же - С. 121).
Автор старается подвести "распоряжение компетентных органов власти" под категорию "непреодолимой силы". Как справедливо заметил С.С. Алексеев (Алексеев С.С. Гражданская ответственность за невыполнение плана железнодорожных перевозок грузов - С. 113), такая постановка вопроса о запретительных актах чрезвычайно искусственна. Транспортные уставы рассматривают эти акты как особое основание освобождения сторон от ответственности за невыполнение заявок (заказов). Поэтому нет никакой необходимости объединять его с другим особым основанием - явлениями стихийного характера.
К обстоятельствам третьей группы относится неподача транспортных средств грузоотправителю в случае невнесения грузоотправителем провозной платы и иных причитающихся железной дороге платежей за осуществление перевозки грузов, т.е. за все состоявшиеся ранее перевозки, по которым грузоотправитель не рассчитался с железной дорогой. Появление этого основания, освобождающего железную дорогу от ответственности за невыполнение заявок грузоотправителя, видимо, связано с хроническими неплатежами клиентуры (ст. 117 УЖТ, ст. 75 КВВТ).
К этой же группе относится условие, в силу которого перевозчик освобождается от ответственности при невыполнении заявки на перевозку грузов, - задержка грузоотправителем транспортных средств под выгрузкой. При задержке грузоотправителем транспортных средств под выгрузкой перевозчик освобождается от уплаты штрафа за неподачу грузоотправителю транспортного средства, которое последним было задержано под выгрузкой или не могло быть подано ему под погрузку по этой причине. С перевозчиков снимается в этом случае ответственность за невыполнение заявки (заказа) на перевозку грузов в силу того, что со стороны грузоотправителя имеет место нарушение обязанностей по своевременной выгрузке транспортного средства.
В качестве одного из оснований, освобождающих грузоотправителей от ответственности за неиспользование транспортных средств, поданных в соответствии с их заявкой, является авария у грузоотправителя, в результате которой прекращено осуществление основной производственной деятельности независимо от срока ее прекращения (См.: постановление Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г. № 18, п. 19). Следует иметь в виду, что не всякая авария у грузоотправителя является основанием для освобождения от ответственности за неиспользование поданных транспортных средств.
Если авария не привела к прекращению основной производственной деятельности, отсутствуют основания для освобождения грузоотправителя от ответственности. Вместе с тем следует отметить, что законодательство не дает четкого ответа, что следует понимать под основной производственной деятельностью. Полагаем, что под такой деятельностью следует понимать деятельность, связанную с производством продукции, которая подлежала отгрузке и которая в результате аварии на предприятии на момент отгрузки отсутствовала.
Помимо правовых норм, полностью освобождающих грузоотправителя при определенных обстоятельствах от ответственности за невыполнение заявок на перевозку грузов на железнодорожном и морском транспорте, действует норма, которая частично освобождает грузоотправителя от ответственности.
Так, при железнодорожных перевозках, если грузоотправитель предупредит станцию о неиспользовании транспортных средств не менее чем за двое суток до дня отгрузки, сумма штрафа уменьшается на одну треть (ст. 94 УЖТ).
На морском транспорте при перевозках в каботаже снижение штрафа на одну треть предусмотрено при условии, если отправитель предупредит пароходство о непредъявлении груза за 5 дней до начала декады (п. 12 Положения об ответственности на морском транспорте). На воздушном транспорте снижение штрафа на 50% предусмотрено, если отправитель предупредит перевозчика за 7 дней до начала перевозки (п. 8.7.7 Правил). Что касается речного транспорта, в Кодексе внутреннего водного транспорта такой нормы нет.
Наличие указанных норм обусловлено тем, что заблаговременное (за несколько дней) получение перевозчиками от грузоотправителей уведомлений позволяет им иным образом использовать высвободившиеся транспортные средства, а это приводит к уменьшению объема ущерба, причиненного грузоотправителем, и поэтому служит основанием для уменьшения объема его ответственности перед перевозчиком.
Несколько иные условия освобождения перевозчиков от ответственности за невыполнение нормы перевалки грузов установлены в прямом смешанном сообщении.
Транспортные уставы и Правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении предусматривают различные перечни обстоятельств, которые дают основание для освобождения транспортной организации от ответственности за невыполнение заявок по перевалке грузов (См.: ст. 78 УЖТ; ст. 114 КВВТ; ст. 120 УАТ; Общие правила морской перевозки грузов, пассажиров и багажа, п. 102; Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, §106; на воздушном транспорте такой нормы нет).
Железные дороги, порты освобождаются от имущественной ответственности за невыполнение нормы перевалки грузов в отдельные дни вследствие:
а) непреодолимой силы, военных действий, блокады, эпидемий или иных обстоятельств, которые препятствуют перевалке грузов и при которых запрещено проводить операции по погрузке-выгрузке грузов, а также аварий в транспортных организациях (ст. 78 УЖТ).
Следует иметь в виду, что при возникновении иных обстоятельств, препятствующих перевалке грузов, перевозчики могут быть освобождены от ответственности, если докажут невозможность осуществления перевалки грузов. Кроме явлений, связанных с непреодолимой силой и другими существенными обстоятельствами, законодатель указывает на аварию в транспортных организациях как на обстоятельство, освобождающее перевозчика от ответственности за нарушение нормы перевалки грузов. Важно учесть, что не всякая авария в транспортных организациях является основанием для освобождения от ответственности за невыполнение нормы перевалки. Основанием для освобождения от ответственности является такая авария, в результате которой прекращается осуществление основной Производственной деятельности железной дороги или порта в пункте перевалки, т.е. отсутствие возможности для осуществления операций, связанных с погрузкой, выгрузкой грузов (выход из строя погрузочно-разгрузочных механизмов, причалов, иных береговых сооружений и т.п.). Указанные выше основания освобождения от ответственности перевозчики должны доказать путем предоставления официальных документов;
б) прекращения или ограничения перевозок грузов в установленном порядке, а также перевыполнения или восполнения в течение соответственно первой или второй половины месяца недогрузов в соответствии с нормой перевалки грузов.
Перевыполнение нормы перевалки за счет сгущения перевалки в предыдущие дни допускается лишь при взаимном согласии транспортных организаций, производящих перевалку грузов.
В соответствии с транспортным законодательством железные дороги, станции и порты (пристани) обязаны восполнить неподанные в течение месяца перевозочные средства, а также недогрузы.
Восполнение недогрузов либо перевозочных средств в течение первой или второй половины месяца снимает ответственность с перевозчика, допустившего этот недогруз либо неподачу транспортных средств в течение месяца (См.: Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, §105).
Сопоставляя основания освобождения перевозчиков от ответственности за невыполнение нормы перевалки грузов и за невыполнение заявок (заказов) на перевозку грузов, следует отметить, что эти основания различны. Анализ условий, освобождающих от ответственности за невыполнение заявок на перевозку грузов, дает основание считать, что перечень условий, освобождающих перевозчиков от ответственности за невыполнение заявок на перевозку, значительно шире, чем перечень оснований, освобождающих перевозчиков от ответственности за невыполнение нормы перевалки грузов.
§7. Ответственность перевозчиков и грузоотправителей за несохранность грузов
Основной задачей производства является более полное удовлетворение потребностей населения в высококачественной продукции. Однако для того чтобы эта задача была выполнена, недостаточно произвести такую продукцию, недостаточно изготовить ее доброкачественной.
Не менее важным условием выполнения этой задачи является доставка этой продукции по назначению в сохранности.
Обеспечение сохранности грузов является одной из важнейших задач перевозчика.
Ответственность перевозчиков за неисполнение или ненадлежащее исполнение договорных обязательств при перевозке регулируется в основном специальными нормами транспортного законодательства, обладающими значительным своеобразием по сравнению с действующими в российском гражданском праве общими нормами об имущественной ответственности.
Важнейшим среди положений, отличающих транспортное законодательство, является принцип ограниченной имущественной ответственности транспортных организаций, в то время как гражданское законодательство предусматривает полное возмещение убытков (См.: постановление Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 25 января 2001 г. № 1. Пленум установил, что требования о возмещении иных убытков, причиненных неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств, сверх размера, предусмотренного Транспортным уставом железных дорог, удовлетворены быть не могут. Эта установка в полной мере может быть распространена и на новый Устав железнодорожного транспорта).
Ответственность перевозчиков за сохранность грузов, принятых к перевозке, определяется уставами, кодексами (правилами), действующими на соответствующем виде транспорта.
Ответственность перевозчиков за необеспечение сохранности грузов наступает при наличии тех же условий, которые являются обязательными при гражданской ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств.
Отсутствие хотя бы одного из этих условий исключает возложение ответственности на перевозчиков за несохранность перевозимого груза.
К условиям ответственности перевозчиков за несохранность перевозимых грузов относятся: а) неправомерное поведение (неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства); б) наличие причинной связи между фактом неисполнения обязательства по перевозке и ущербом, когда ответственность выражается в возмещении убытков; в) наличие самих убытков; г) вина перевозчика.
Установление ответственности перевозчика за несохранность перевозимого груза не означает, что в любом случае утраты или повреждения груза перевозчик должен нести такую ответственность.
Действие становится противоправным только тогда, когда оно нарушает нормы права, а вместе с тем и соответствующие субъективные права, охраняемые объективным правом.
Транспортными уставами, кодексами и Правилами перевозок грузов определены обязанности перевозчиков, исполнение которых должно обеспечить целость и сохранность перевозимых различными видами транспорта грузов.
Несовершение ими действий, направленных на сохранность грузов, как и совершение действий, которые причинили ущерб грузу, является деянием неправомерным и при наличии других условий влечет за собой ответственность.
Ответственность наступает лишь тогда, когда противоправное действие окончательно завершилось и причинило определенный реальный ущерб.
По мнению отдельных авторов, сам факт обнаружения груза с повреждением еще не говорит о противоправности поведения перевозчика. Они считают, что нельзя возлагать на перевозчика ответственность за повреждение груза, если им выполнены все требования, направленные на сохранность груза, доставленного с повреждениями (См.: Хаскельберг Б.Л. Ответственность железных дорог за несохранность груза - М., 1966 - С. 62).
С этим утверждением можно согласиться лишь в том случае, если при этом будут установлены неправомерное поведение грузоотправителя или наличие определенных причин (например, действие непреодолимой силы и т.д.), освобождающих перевозчика от ответственности согласно действующим на транспорте правилам.
Однако если не будут установлены неправомерные действия со стороны грузоотправителя либо будут отсутствовать причины, освобождающие перевозчика от ответственности, а грузу причинен ущерб, ответственность за этот ущерб должен нести перевозчик, у которого находился этот груз (См.: Садиков О.Н. Общие вопросы гражданского права в практике Госарбитража// Научно-практический комментарий арбитражной практики. Вып. 3 - М., 1970 - С. 29), т.к. презюмируется, что груз был передан перевозчику в исправном состоянии и в соответствии с транспортным законодательством перевозчик обязан доставить вверенный ему груз в пункт назначения в неповрежденном состоянии.
Наличие причинной связи между поведением лица и последовавшим за этим поведением вредоносным результатом является одним из необходимых условий, для того чтобы возложить на это лицо ответственность за данный вредоносный результат (См.: Новицкий И.Б., Лунц Л. А. Общее учение об обязательстве - М., 1950 - С. 300). Это условие с полным основанием можно отнести к перевозкам грузов.
Ответственность может быть возложена на перевозчика лишь в том случае, если существует связь между обнаруженной несохранностью груза и неправомерными действиями (бездействием) последнего.
Установление причинной связи между действиями перевозчика и наступившим результатом на практике обычно не встречает затруднений. На основании имеющихся доказательств арбитражные суды выясняют, при каких обстоятельствах возникли утрата, порча либо повреждение груза - пробоина в крыше вагона, трюма, неправильная загрузка вагона, контейнера грузоотправителем и др.
В случае утраты, порчи либо повреждения груза надлежащее реальное исполнение обязательства оказывается невозможным. Возникает обязанность перевозчиков по возмещению убытков. Термин "убытки" в транспортном законодательстве не употребляется. Статьи транспортных уставов и кодексов (См.: ст. 796 ГК; ст. 96 УЖТ; ст. 119 КВВТ; ст. 169 КТМ; ст. 135 УАТ; в ВК такой термин не употребляется) говорят о возмещении перевозчиком ущерба, причиненного при перевозке груза, т.е. используют термин "ущерб", который, по нашему мнению, следует считать равнозначным термину "убытки".
Законодатель точно фиксирует, как следует устанавливать размер возмещения ущерба при полной и частичной утрате груза, равно как и в случаях его порчи или повреждения.
Перевозчики при перевозках грузов возмещают ущерб в следующих размерах: а) за утрату или недостачу груза - в размере действительной стоимости утраченного или недостающего груза; б) за утрату груза, сданного с объявленной ценностью, - в размере объявленной стоимости груза; в) за порчу и повреждение груза - в сумме, на которую понизилась его стоимость, а при невозможности восстановления поврежденного груза - в размере его стоимости. Перевозчики наряду с возмещением установленного ущерба, вызванного утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза, возвращают грузоотправителю (грузополучателю) провозную плату, взысканную за перевозку утраченного, недостающего, испорченного или поврежденного груза, если эта плата не входит в стоимость груза.
Некоторые авторы высказывают сомнение в необходимости разграничения понятий "порча" и "повреждение" груза (См.: Хаскельберг Б.Л. Ответственность железных дорог за несохранность груза - М., 1966 - С. 20). Между тем это не однозначные понятия. Под порчей груза, по нашему мнению, следует понимать такое внутреннее изменение груза, которое препятствует использованию его по назначению, хотя он и может быть использован в какой-то мере его получателем. Под повреждением груза следует понимать результат внешнего, физического воздействия на груз, который может быть исправлен, и груз в дальнейшем может быть использован по назначению.
При утрате или недостаче груза при его перевозке перевозчик лишается возможности полностью или частично передать материальные ценности в пункте назначения. В этих случаях определение ущерба, подлежащего возмещению, не вызывает на практике каких-либо затруднений.
Дело обстоит сложнее, если ненадлежащее исполнение договора выразилось в повреждении груза. Тогда ущерб выражается в уменьшении ценности груза или его обеспечении. В зависимости от характера груза и возникших повреждений его использование оказывается возможным лишь после ремонта, замены поврежденных частей и деталей и т.д. Причиняемый в таких случаях убыток определяется, как сказано в ст. 96 Устава железнодорожного транспорта, ст. 119 Кодекса внутреннего водного транспорта, ст. 169 Кодекса торгового мореплавания и в ст. 135 Устава автомобильного транспорта, суммой, на которую понизилась ценность груза.
На воздушном транспорте при повреждении груза перевозчик несет ответственность в размере его стоимости, но не более чем в размере двух установленных федеральным законом минимальных размеров оплаты труда за килограмм веса груза (п. 2 ст. 119 ВК).
Транспортное законодательство прямо не предусматривает взыскание расходов на восстановительный ремонт поврежденной при перевозке продукции в качестве способа установления суммы, на которую понизилась ее ценность.
Однако практика придерживается принципа: если поврежденную продукцию можно исправить, то с перевозчика взыскиваются связанные с этим затраты, а также расходы по экспертизе, если она проводилась получателем груза.
Правила об ответственности перевозчика за несохранность перевозимого груза предусматривают, однако, исключение. Оно состоит в том, что при автомобильных перевозках в случае использования перевозчиком каких-либо грузов, принятых к перевозке, для своих нужд он возмещает их стоимость в двойном размере (См.: ст. 135 УАТ; на морском транспорте перевозчик возмещает лишь стоимость этого груза (п. 128 Общих правил морской перевозки); УЖТ и КВВТ не предусматривают такой ответственности). Установление повышенной ответственности перевозчика продиктовано необходимостью борьбы со всякого рода нарушениями при перевозке грузов. Поэтому введение правила о повышенной ответственности перевозчика в этих случаях вполне оправданно. Что же касается вопроса о том, кто должен нести бремя доказывания факта использования груза транспортной организацией для своих нужд, то из высказанных на этот счет в юридической литературе двух противоположных точек зрения более правильной представляется точка зрения И.Н. Петрова, согласно которой это бремя лежит на перевозчике (См.: Петров И.Н. Ответственность перевозчика за сохранность грузов // Советская юстиция. - 1961 - №5 - С. 13-14), а не на истце (См.: Хаскельберг Б.Л. Ответственность железных дорог за несохранность груза - С. 123-124).
Статья 796 Гражданского кодекса предусматривает, что перевозчик отвечает за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза и багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, т.е. не по его вине.
Транспортное законодательство, устанавливая виновную ответственность перевозчика, не исполнившего обязательство либо исполнившего его ненадлежащим образом, исходит не из факта наличия вины, а лишь из ее презумпции. Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство. Возлагая бремя доказывания на перевозчика, транспортное законодательство исходит из того, что нарушение обязательства, поскольку не доказано иное, является виновным. В транспортных уставах воспроизводится это общее правило о бремени доказывания перевозчика. Оно выражено в формуле "... если не докажет" (ст. 96УЖТ,ст. 117 КВВТ, ст. 166 КТМ, ст. 118 ВК, ст. 132 УАТ).
Принцип ответственности за вину распространяется не только на перевозчика, но и на его клиентуру - грузоотправителей и грузополучателей. Это правило вытекает из содержания ст. 404 ГК РФ, которая устанавливает: "Если неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства произошло по вине обеих сторон, суд соответственно уменьшает размер ответственности должника", т.е. здесь, по-видимому, имеется в виду смешанная ответственность должника и кредитора. Следует отметить, что смешанная ответственность транспортными уставами не предусмотрена, хотя практика свидетельствует о необходимости установления такой ответственности.
В юридической литературе существует мнение, что из понятия о перевозке в прямом смешанном сообщении "само собой вытекает солидарная ответственность перед грузовладельцем за несохранность перевозки всех транспортных организаций, участвующих в перевозке" (Самойлович П.Д. Договор морской перевозки по советскому праву - М., 1952 - С. 133). Г.Б. Астановский считает, что ответственность перевозчика за несохранность перевозки перед грузовладельцем может быть как долевой, так и солидарной (См.: Астановский Г.Б. Гражданско-правовые вопросы перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении // Автореф. канд. дисс. - Л., 1960 -С. 11), т.к. каждый из видов транспорта несет самостоятельную ответственность непосредственно перед заявителем претензии и иска, и в то же время транспортные организации пунктов назначения и перевалки несут ответственность перед заявителем претензии и иска за все транспортные организации данного вида транспорта.
В.Т. Смирнов, анализируя конструкцию солидарной ответственности и считая ее неприемлемой, предлагает рассматривать ответственность транспортных организаций при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении как долевую. В обоснование своей точки зрения В.Т. Смирнов выдвигает довод о том, что каждый вид транспорта несет самостоятельную ответственность за ненадлежащее исполнение договора перевозки на своем участке следования груза. Эта раздельность в исполнении единого обязательства по перевозке грузов, по его мнению, дает основание считать ответственность при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении долевой (См.: Смирнов В.Т., Яковлева В.Ф. Правовые проблемы перевозки и материально-технического снабжения - Л., 1978 - С.153).
Как нам представляется, перевозчики при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении не могут нести солидарной ответственности за сохранность грузов, т.к. в их взаимоотношениях отсутствует главный признак, присущий солидарной обязанности должников, - право кредитора требовать исполнения обязательства в полном объеме от любого должника.
Транспортное законодательство исключает возможность предъявления претензий и исков к промежуточным организациям-перевозчикам.
Наиболее обоснованной представляется точка зрения В.Т. Смирнова. При определении степени ответственности перевозчиков перед грузовладельцем следует исходить из того, что грузоотправитель находится в договорных отношениях с участвующими в перевозке транспортными предприятиями.
Все перевозчики, участвующие в прямом смешанном сообщении, являются самостоятельными участниками единого отношения по перевозке грузов. В связи с этим каждый перевозчик должен отвечать за свою вину в ненадлежащем исполнении обязательства.
Это предусмотрено в транспортном законодательстве. В соответствии с §130 Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении претензии о переборах в платежах и просрочках в доставке грузов (а просрочка обычно связана с несохранностью груза) рассматриваются Управлением пароходства или Управлением железной дороги назначения. В случае, если при рассмотрении претензии, заявленной пароходству за водный путь, не окажется перебора, заявление грузополучателя с приложением накладной немедленно направляется для рассмотрения железной дороге перевалки с одновременным сообщением об этом заявителю претензии. Такой же порядок применяется при предъявлении претензии к железной дороге. Претензии по просрочке в доставке грузов рассматриваются портами и управлениями железных дорог перевалки по согласованию между собой. При этом определяется ответственность каждого вида транспорта за несвоевременную доставку груза (§131 Правил). И если в транспортном законодательстве установлено, что претензия предъявляется грузополучателем только к конечному перевозчику, то это сделано исключительно для удобства клиентуры, а не для того, чтобы подчеркнуть, что грузополучатель (грузоотправитель) не имеет никакого отношения к соперевозчикам при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении.
Регулируя основные положения об ответственности транспортных организаций за сохранность грузов при перевозках, транспортные уставы и кодексы приводят перечень обстоятельств, при наличии которых перевозчики освобождаются от имущественной ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза (См.: ст. 118 УЖТ; ст. 118 КВВТ; ст. 166 КТМ; ст. 132 УАТ).
Существует точка зрения, согласно которой перечень обстоятельств, освобождающих транспортные организации от ответственности за несохранность перевозимых грузов, является исчерпывающим и расширительному толкованию не подлежит (См.: Танкилевич ГЛ. Ответственность железной дороги за сохранность перевозимых грузов // Советская юстиция - 1973 - № 6 - С. 23).
Сторонники этой точки зрения считают, что если транспортная организация докажет отсутствие своей вины, но обстоятельства, которые послужили причиной утраты, недостачи, порчи или повреждения груза, не содержатся в перечне случаев, приведенных в Уставе железнодорожного транспорта (ст. 118), то не будет оснований для освобождения железной дороги от ответственности.
Между тем анализ статей транспортных уставов и кодексов ставит под сомнение данное утверждение. Во всех статьях перечню обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за несохранность грузов, предшествует слово "в частности", что свидетельствует о том, что данный перечень не может быть исчерпывающим, а является примерным.
Обстоятельства, которые исключают ответственность перевозчика за несохранность грузов на различных видах транспорта, можно разделить на две наиболее характерные группы по признаку распределения бремени доказывания между перевозчиком и грузоотправителем (грузополучателем).
Первая группа предусматривает презумпцию вины перевозчиков, и согласно содержанию этих статей перевозчик обязан доказать отсутствие своей вины, в противном случае он должен нести ответственность за несохранность груза.
Следует отметить, что эти обстоятельства на всех видах транспорта в основном одинаковые, и это дает возможность выделить наиболее характерные.
К ним относятся:
а) вина грузоотправителя и грузополучателя; б) особые естественные свойства перевозимого груза, вызвавшие его поломку, ржавчину, внутреннюю порчу и другие последствия; в) недостатки тары или упаковки, которые не могли быть замечены по наружному виду при приеме груза к перевозке, или применение тары, не соответствующей свойствам груза или установленным стандартам, при отсутствии следов повреждения тары в пути; г) сдача груза к перевозке без указания в накладной его особых свойств, требующих особых условий или предосторожности для сохранности груза при перевозке или хранении; д) сдача к перевозке груза, влажность которого превышает установленную норму.
Рассмотрим каждое из этих обстоятельств.
Обстоятельства, изложенные в п. а), основаны на общем правиле, согласно которому должник освобождается от ответственности, если неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств обусловлено виновными действиями кредитора.
Именно перевозчик должен доказать, что приводимые им обстоятельства имели место в действительности и они являются причиной утраты либо повреждения груза, что соответствует ст. 401 Гражданского кодекса, по которой отсутствие вины доказывается лицом, допустившим нарушение обязательства. Согласно п. б) перевозчик не отвечает за повреждение или порчу перевозимого груза, если докажет, что повреждение, порча груза произошли вследствие особых естественных свойств перевозимого груза, вызвавших его поломку, ржавчину и т.п.
Сюда могут быть отнесены лишь такие повреждения груза, которые произошли вследствие его особых естественных свойств при условии отсутствия причинной связи между последствиями и виновными противоправными действиями перевозчика, грузополучателя либо грузоотправителя и не вызваны воздействием на груз каких-либо внешних факторов.
Дать исчерпывающий перечень грузов, которые по своим свойствам подвержены при перевозке поломке, ржавчине и т.д., не представляется возможным, т.к. такие грузы весьма разнообразны, и поэтому арбитражным судам в каждом конкретном случае приходится тщательно исследовать обстоятельства дела, прежде чем вынести решение.
Если перевозчик докажет, что несохранность перевозимого груза произошла вследствие недостатков тары или упаковки, то он освобождается от ответственности за несохранность данного груза (п. в)).
И это не случайно, т.к. грузоотправитель до предъявления груза к перевозке обязан подготовить его таким образом (упаковать, затарить), чтобы обеспечивалась безопасность перевозки, сохранность груза и самих транспортных средств.
Вместе с тем важным условием при освобождении перевозчика от ответственности по данным основаниям является то обстоятельство, что недостатки тары или упаковки не могли быть обнаружены перевозчиком при приемке груза к перевозке.
Если недостатки тары или упаковки носили явный характер, а перевозчик все-таки принял груз к перевозке, то вся ответственность за последствия будет возложена на перевозчика.
Сохранность грузов при перевозке их на различных видах транспорта обеспечивается соблюдением соответствующих правил перевозки, обращения с грузом в пути и т.п. (п. г)).
В зависимости от свойств груза для обеспечения его сохранности устанавливаются кроме общих правил еще и особые меры и правила предосторожности при перевозке.
В них учитываются особые свойства груза, способные вызвать неблагоприятные последствия, если не будут приняты необходимые меры защитного и предупредительного характера.
Необходимость соблюдения особых условий и мер предосторожности для сохранения груза обусловливает обязательность включения всех сведений о перевозимом грузе в перевозочные документы.
Перевозчик не несет ответственности за утрату, повреждение либо порчу груза, которые наступили вследствие сдачи груза к перевозке без указания в накладной его особых свойств, требующих особых условий или мер предосторожности для его сохранения при перевозке. По грузам, перевозимым на основании особых правил или требующим соблюдения особых мер предосторожности при перевозке, грузоотправитель обязан проставлять в накладной (коносаменте) предусмотренный правилами перевозок данного груза штемпель или надпись об особых свойствах груза.
Невыполнение этой обязанности лишает перевозчика возможности обеспечить сохранность перевозимого груза, и он признается невиновным в его утрате или порче, если докажет, что грузоотправитель сдал груз без указания в накладной (коносаменте) его особых свойств, вследствие чего не были приняты надлежащие меры по его сохранению.
Для отдельных видов груза установлена определенная норма влажности, при превышении которой они не должны предъявляться к перевозке (п. д)). Перевозчик освобождается от ответственности за несохранность груза, если докажет, что влажность последнего превышала установленную норму.

<< Пред. стр. 2 (из 4) След. >>

Список литературы по разделу