<< Пред.           стр. 1 (из 10)           След. >>

Список литературы по разделу

 
 Предисловие
 
  Представленные в пособии материалы входят в программу дисциплины "Логистика" и предназначены для самостоятельного углубленного изучения студентами.
  Пособие подготовлено на кафедре логистики и организации перевозок СПбГИЭУ коллективом авторов в составе: д.т.н., профессора В.С. Лукинского, к.э.н., доцента И.А. Цвиринько, к.э.н., доцента Ю.В. Малевич.
  Авторы пособия выражают благодарность аспирантам кафедры Логистики и организации перевозок И.А. Пластуняк и О.Ю. Пеховскому, материалы которых были использованы в данном издании.
 
 ОГЛАВЛЕНИЕ:
 Введение 5
 1. Термины и определения логистики. 8
 2. Классификация моделей и методов теории логистики. 16
 3. Метод АВС. 30
 4. Выбор логистических посредников с использованием экспертных оценок. 43
 5. Модель "точно-во-время". 57
 6. Расчет оптимального размера заказа. 68
 7. Применение методов прогнозирования в логистике. 89
 7.1. Основные положения теории прогнозирования. 89
 7.2. Пример прогноза текущего запаса на складе. 111
 7.3. Комбинированный прогноз 126
 7.4. Пример прогноза количества контейнеров. 134
 8. Определение количества и координат расположения складов в регионе. 142
 8.1. Определение месторасположения склада. 142
 8.2. Транспортная составляющая логистических издержек в зависимости от количества складов в регионе. 152
 8.3. Алгоритм оценки влияния размещения складской сети на транспортные расходы. 156
 9. Расчет страхового запаса (пример). 165
 9.1 Общие зависимости для расчета норм запасов. 165
 9.2 Анализ формулы Бауэрсокса-Клосса для расчета страхового запаса. 170
 10. Транспортная логистика: решение задач автотранспортных перевозок. 177
 10.1. Общий алгоритм планирования грузовых автомобильных перевозок. 177
 10.2. Алгоритм ускоренного планирования автомобильных перевозок. 198
 10.3. Смешанные перевозки: выбор вида транспорта. 211
 11. Список использованной литературы. 219
 
 
 Введение
 
  За последние десять лет в нашей стране получило развитие новое научное направление - логистика, характеризуемое, в частности, экспоненциальным ростом количества публикаций: от тезисов конференций до учебников и монографий. Появление такого количества работ является в принципе положительным явлением, дающим надежду на быстрое внедрение достижений логистической науки в реальную экономику.
  Однако, экспресс-анализ даже части публикаций показал, что определенная часть работ не имеет, на наш взгляд, отношения к логистике; единственным связующим звеном является существительное "логистика" (например, "контейнерная логистика" или "трудологистика - микрологистика потоков трудовых ресурсов"), прилагательное "логистический" (например, "логистическая производительность") или причастие "логистизированный" или "логистизируемый".
  С одной стороны опыт преподавания курса "Логистика" в СПбГИЭУ показал, что в настоящее время данная дисциплина представляет собой скорее эклектику (т.е. "соединение разнородных взглядов, идей и теорий", Большая Советская Энциклопедия, т. 29, 1978 г.) из ряда достаточно полно проработанных и поставленных дисциплин, например таких, как организация перевозок, материально-техническое снабжение и новых, связанных с информационно-компьютерными технологиями и т.д.
  С другой стороны сложившиеся положение характерно для этапа становления любого нового научного направления. Поэтому, актуальной проблемой является формирование теории логистики как самостоятельной научной дисциплины. Для этого на наш взгляд необходимо уделить внимание следующим аспектам.
  1. Практически все специалисты пришли к выводу, что "Логистика" - это в первую очередь управление и т.д. "материальными потоками". Следует подчеркнуть, что несмотря на ряд существующих подходов к классификации потоков, вопрос остается открытым. Тем более, что речь идет о многомерных потоках, включающий помимо материальных информационные, финансовые и другие потоки. Поэтому, без описания (систематизации, формализации и т.п.) в первую очередь материальных потоков невозможно становление и дальнейшее развитие логистической науки.
  2. Аналитический аппарат, используемый, к сожалению, только в некоторых разделах Логистики, характеризуется разрозненностью и незавершенностью. Например, выполненный нами анализ показал, что известная формула Уилсона для расчета экономичного размера заказа, выведенная почти сто лет назад при большом количестве допущений, требует корректировки и уточнения. А ведь данная "классическая" формула одна из немногих, составляющих золотой фонд основ теории логистики. Поэтому без разработки моделей и методов, объединяющих несколько логистических функций, трудно добиться прогресса при решении основной проблемы - оптимизации издержек в логистических цепях.
  3. Многочисленные варианты расчетов с использованием моделей, методов и методик, приводимых в различных публикациях по Логистике, имеют одну особенность - почти все выполнены как условные примеры. Выход из создавшегося положения один: наполнение общетеоретических положений реальными данными, т.е. разработкой системы сбора и систематизации огромных массивов информации об основных элементах и параметрах логистических сетей. Таким образом без создания справочно-информационных баз данных и соответствующих пакетов прикладных программ невозможна конкретизация расчетов и развитие наиболее перспективного направления - проектирование бизнес-процессов в логистических системах.
  В заключение хотелось бы сделать следующее замечание. В одном из учебников по логистике, со ссылкой на американских специалистов, указывается, "что не существует универсальной модели, способной учитывать все переменные, все ситуации и все возможные сценарии. Такая универсальная модель никогда не будет разработана и стремится к этому бесполезно".
  Пессимизм американской концепции очевиден. По существу перед нами еще одно направление - "логистическая философия".
  Поэтому, не заглядывая в далекое будущее, считаем, что актуальной проблемой по-прежнему остается разработка и совершенствование основ теории логистики и тех принципиальных вопросов, решение которых будет способствовать ее активному развитию.
 
 1. Термины и определения логистики
 Логистика - наука о планировании, организации, управлении и контроле движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя.
 Логистическая система (ЛС) - это сложная организационно завершенная (структурированная) экономическая система, которая состоит из элементов - звеньев, взаимосвязанных в едином процессе управления материальными и сопутствующими им потоками. Логистическая функция (ЛФ) - укрупненная группа логистических операций, направленных на реализацию целей логистической системы и задаваемых значениями показателей, являющихся ее выходными параметрами (снабжение, производство, сбыт). Логистическая операция (ЛО) - обособленная совокупность действий, направленных на преобразование материального и информационного потока (складирование, транспортирование и т.д.).
 Логистическая цепь (ЛЦ) - линейно упорядоченное множество звеньев логистической системы (производителей, дистрибьютеров, складов общего пользования и т.д.), осуществляющих логистические операции по доведению материального потока:
 1) от одной логистической системы до другой (в случае производственного потребления);
 2) до конечного потребителя.
 Звено логистической системы (ЗЛС) - некоторый экономический и (или) функционально обособленный объект, не подлежащий дальнейшей декомпозиции в рамках поставленной задачи анализа или построения логистической системы [выполняющий свою локальную цель, связанную с определенной логистической функцией и логистической операцией]. Логистическая сеть (ЛС) - полное множество звеньев логистической системы, взаимосвязанных между собой по материальным и сопутствующим им информационным и финансовым потокам исследуемой логистической системы. Логистический канал (ЛК) - упорядоченное множество звеньев логистической системы, включающей в себя все логистические цепи или их участки, проводящие материальные потоки от поставщиков материальных ресурсов до ее конечных потребителей.
 Материальный поток (МП) - находящиеся в состоянии движения материальные ресурсы, незавершенное производство, готовая продукция, к которым применяются логистические операции и логистические функции (погрузка, разгрузка, затаривание, перевозка, сортировка, консолидация, разукрупнения и т.д.).
  На рис. 1.1 приведен пример логистической сети, включающей трех поставщиков, пять перевозчиков, фирму-производителя продукции, три склада и потребителей [19]. Там же приведены основные источники логистических издержек. Новизна логистического подхода заключается в интеграции закупочной (снабженческой), производственной, распределительной (сбытовой), транспортной, информационной и финансовой логистик, с целью достижения результата с минимальными затратами времени и ресурсов путем оптимального, сквозного управления материальными и информационными потоками. Что дает применение логистических принципов управления и организации потоковыми процессами? Сквозной мониторинг материального потока, по данным Европейской ассоциации, обеспечивает сокращение запасов на 30-70%, по данным промышленной ассоциации США, - на 30-50%.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Рис. 1.1. Логистическая сеть и формирование издержек: МР1, МР2, МР3 - материальные ресурсы;
  ГП1, ГП2 - готовая продукция
  По мнению специалистов (экспертная оценка), применение логистики позволяет:
 * снизить уровень запасов на 30-50%;
 * сократить время движения продукции на 25-45%;
 * сократить повторные складские перевозки в 1,5-2,0 раза;
 * сократить расходы на автоперевозки на 7-20%, на железнодорожные - на 5-12%.
  Применение логистики значительно превышает производительность труда, как в сфере обращения, так и в сфере производства. По оценкам специалистов, с начала 1980-х годов в США в ежегодном общем увеличении производительности труда (5-6%) половина (2,5-3%) достигается за счет распространения логистики. Установлено, что сокращение на 1% логистических издержек эквивалентно почти 10% увеличению объема продаж.
  Многочисленные исследования показывают эффективность внедрения основных логистических концепций. Так, внедрение системы "Планирование потребности в материалах" (MRP), в которой на основе ЭВМ формируется гибкий механизм, обеспечивающий динамичное управление материальными потоками в реальном масштабе времени, позволяет:
 * повысить своевременность обеспечения материалами до 95-97% (вместо 85-90%);
 * сократить уровень готовой продукции на складах на 10-12%;
 * уменьшить объем незавершенного производства на 20-30%;
 * уменьшить количество нарушений сроков поставок на 30-35%.
  Стоимость внедрения указанной системы в крупной фирме составила 200 тысяч долларов, а экономия за год эксплуатации - около 1 миллиона долларов.
  Результаты анализа по внедрению концепции "точно в срок" на 100 предприятиях, где указанная система функционировала от 2 до 5 лет, позволили установить:
 * запасы незавершенного производства сократилось более чем на 80%;
 * запасы готовой продукции снизились примерно на 33%;
 * объемы непроизводственных запасов (материалов и полученных по кооперации деталей) колеблются от 4 час до 2 дн. по сравнению с 5-15 дн. до внедрения метода;
 * продолжительность производственного цикла (срок реализации заданий всей логистической цепи) сократился на 40%;
 * значительно повысилась гибкость производства.
  Соотношения натуральных показателей на автомобильных заводах, использующих традиционные методы организации производства ("Дженерал Моторс") и логистическую концепцию "Точно в срок" ("Тойота"), наглядно иллюстрирует преимущества нового подхода (табл.1.1).
 Таблица 1.1
 Сопоставление традиционных и логистических методов организации производства [11]
 Показатель "Дженерал Моторс" "Тойота" Фактическое время сборки одного автомобиля 40,7 18,0 Число дефектов сборки на один автомобиль 130 45 Производительные площади на один автомобиль, квадратных футов 8,1 4,8 Количество товарно-материальных запасов (в среднем) 2 недели 2 часа
  Оценка транспортной составляющей в логистических издержках Анализ статистических данных ряда стран показал, что доля товародвижения составляет более 20% ВНП, при этом в структуре этих расходов издержки по содержанию запасов составляют 44%, на складирование и экспедирование - 16%, перевозки - 31% (из них магистральные - 23%, технологические - 9%), сбыт продукции - 8%. Таким образом, около трети общих логистических издержек приходится на транспортировку.
  При торговле готовыми изделиями, например, продукцией электронной промышленности, транспортная составляющая колеблется от 2 до 3%; а для продуктов питания и домашней техники от 5 до 6%; при поставках машин и оборудования от 7 до 12%.
  Если речь идет о торговле сырьем и полуфабрикатами, то транспортная составляющая больше ввиду того, что продукция этого рода заведомо дешевле, чем готовые изделия. Так, при поставках сырьевой продукции транспортная составляющая находится в диапазоне 45-60%, а для минерально-строительных материалов приближается к 80-85%. Транспортные расходы при поставках особорежимных грузов, требующих каких-либо особых условий транспортировки, хранения, перегрузки и т.д. могут превысить стоимость товара.
  Очевидно, что все компании для повышения рентабельности и конкурентоспособности, стремятся снизить затраты, связанные с транспортировкой. Одно из направлений этой деятельности - усиление специализации и передача ряда функций от компаний-производителей продукции к транспортным компаниям. Так из 350 обследованных предприятий различных отраслей экономики США:
 * 70% передали транспортным фирмам функции по выполнению и оформлению расчетов за перевозку грузов;
 * 20-22% фирм-продуцентов передали транспортникам функции контроля за грузами в пути следования, а также организацию электронного обмена данными между всеми участниками логистического процесса;
 * 7-11% передали транспортникам функции контроля за товарно-материальными ресурсами, выполнению заказов и эксплуатации парка транспортных средств.
  Другое направление связано с активизацией использования концепций логистики, в частности, "точно в срок" не только в производстве, но и при транспортировке в заготовительных и распределительных каналах. Напомним, что внедрение указанной концепции позволяет сократить запасы незавершенного производства на 80%, а готовой продукции - на 30%, помимо этого наблюдается снижение издержек производства на 10-20%.
  Очевидное влияние внедрения логистических концепций в транспортировку состоит в том, что потребители транспортных услуг отдают предпочтение компаниям, выдерживающим временные графики доставки грузов ("точно в срок").
  Третье направление уменьшения логистических издержек - это поиск компромиссов между транспортировкой и величинами поставок. Характерный пример - при годовой потребности в 600 тысяч изданий запас комплектующих на автомобильном заводе составлял 1,5 месяца, а поставки один раз в месяц по 50 тысяч штук. После изменения режима поставок на ежедневные, и сокращение запаса по 1,5 рабочих дней выигрыш составил 28 тысяч долларов, поскольку, несмотря на увеличение транспортных расходов, экономия от сокращения запасов на складах завода составила 64 тысячи долларов.
  Аналогичные данные получены в результате внедрения логистических принципов в торговой компании "Вимм-Билль-Данн" (ТК "В-Б-Д"). В процессе реинжиниринга ТК "В-Б-Д" была построена имитационная модель логистической системы распределения готовой продукции, позволившая решить задачу динамического поддержания уровней запасов продукции на складах по всему ассортименту и ежедневного оптимального планирования рейсов автотранспорта. Помимо минимизации стоимости перевозок (примерно 10%) при соблюдении ограничений по времени доставки и работы складов, были снижены потребности в перемещении продукции и количестве автотранспорта, используемого при ежедневном развозе.
  Таким образом, благодаря анализу транспортировки многим компаниям удалось сократить транспортные расходы на 10-15%. Поскольку тенденция к уменьшению размера заказа требует от транспортных фирм повышения эффективности маршрутизации и диспетчеризации грузоперевозок с учетом консолидации партии отправок, то значение анализа транспортных расходов будет возрастать.
 2.
 Классификация моделей и методов теории логистики
 
  Эволюция новых научных направлений таких, как логистика, характеризуется неравномерностью. До последнего времени главным аспектом изучения теории логистики являлись в основном вопросы терминологии и понятийного аппарата (концепции, принципы, парадигмы, цели и задачи, определения и т.п.). Следует отметить, что здесь достигнут значительный прогресс, который нашел отражение в большом количестве публикаций.
  Однако вторая и не менее важная часть теории логистики - Методология - в настоящее время представляет собой скорее набор отдельных моделей (методов, алгоритмов), практически не систематизированных и не достаточно подробно изученных. Парадокс состоит в том, что мы говорим об интегральной логистике, а не имеем ни одной пространственно-временной модели, описывающей поведение материального потока и охватывающей несколько звеньев логистической системы. Поэтому, наиболее актуальной проблемой на современном этапе развития является формирование теории логистики как самостоятельной научной дисциплины.
  В ряде книг по основам логистики описаны некоторые абстрактные модели, в частности, "теоретико-прикладная модель ценовой функции логистики", "модель системы доставки" и т.д. Как правило, этим моделям искусственно придается аналитическая форма за счет использования математических символов типа сумм (), произведений (), операторов (max, min и др.), различных обозначений, аббревиатур с использованием, главным образом, латинского и греческого алфавита. Очевидно, на определенном познавательном этапе это было необходимо, но по мере развития и накопления опыта все отчетливее встает задача разработки реальных моделей и методов теории логистики, позволяющих выполнять конкретные многовариантные расчеты, связанные с анализом и синтезом логистических систем.
  Одной из первых работ, в которой вопросы методологии и научной базы получили самостоятельное значение, является монография В.И. Сергеева [23]. Из данной работы следует, что в логистических исследованиях и разработках используется более 46 дисциплин (табл. 2.1), в частности:
 - математика (7 дисциплин);
 - исследование операций (9 дисциплин с учетом того, что линейное, нелинейное и динамическое программирование представлены отдельными дисциплинами);
 - техническая кибернетика (10 дисциплин);
 - экономическая кибернетика и экономика (20 дисциплин).
  Следует подчеркнуть, что введенное понятие "дисциплина" носит условный характер, так как в цитируемой работе оно включает, во-первых, различные теории (например, теория вероятностей, теория графов и др.), во-вторых, методы (имитационного моделирования, экономического прогнозирования и др.), в-третьих, различные виды анализа и учета (функциональный анализ, бухгалтерский учет и др.).
  Успешная попытка структуризации моделей и методов применяемых в теории логистики предпринята в книге "Логистика"[18]. Аналогично монографии В.И. Сергеева рассмотрены три группы: экономико-математические методы (ЭММ), методы прогнозирования и неформальные методы, при этом ЭММ включают математику, экономику и кибернетику (рис.2.1).
 
  Таблица 2.1
 Дисциплины, составляющие научную базу логистики
 
 Общая дисциплина Наименование разделов Математика Теория вероятностей, математическая статистика, теория случайных процессов, математическая теория оптимизации, функциональный анализ, теория матриц, факторный анализ и другие. Исследование операций
  Линейное и нелинейное программирование , теория игр, теория статистических решений, теория массового обслуживания, теория управления запасами, моделирование, сетевое планирование и другие. Техническая кибернетика Теория больших систем, теория прогнозирования, общая теория управления, теория автономного регулирования, теория графов, теория информации, теория связи, теория расписаний, теория оптимального управления. Экономичес-кой кибернетики и экономики
  Теория оптимального планирования, методы экономического прогнозирования, маркетинг, менеджмент, стратегическое и оперативное планирование, операционный менеджмент, управление качеством, ценообразование, управление персоналом, финансы, бухгалтерский учет, управление проектами, управление инвестициями, социальная психология, экономика и организация транспорта, складского хозяйства, торговли и другие.
  Дальнейшая детализация позволила автору выделить 4 дисциплины, включающие экономико-статистические методы, 6 дисциплин математической экономии и эконометрии, 5 дисциплин исследования операций (с учетом объединения 6 видов программирования в одну дисциплину), 3 дисциплины экономической кибернетики. Таким образом, общее количество "дисциплин" - 23 (добавлены 5 дисциплин "теории оптимального функционирования экономики") .
  Общим для вышеуказанных работ является отсутствие связи с функциональными логистиками. Поэтому нами был предложен другой подход к классификации, который базируется на анализе конкретных моделей (методов, методик, алгоритмов и т.д.), подробно описанных в закупочной, производственной, распределительной и других логистиках. В табл. 2.2 приведены модели и методы, которые были взяты из работ отечественных и зарубежных авторов [2, 5, 11, 17 и др.].
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Рис.2.1 Структуризация экономико-математических методов, применяемых в логистике
 
 Таблица 2.2
 Модели и методы логистики
 Наименование Цели, задачи Модели, методы, алгоритмы 1 2 3 Закупочная логистика.
 Управление закупками.
 Заготовительная логистика. Цель- удовлетворение потребности производства в материалах с максимально возможной эффективностью
 .
 Основные задачи:
 * выдерживание обоснованных сроков закупки сырья и комплектующих изделий;
 * обеспечение точного соответствия между количеством поставок и потребностями в них;
 * соблюдение требований производства по качеству сырья и материальных ресурсов.
 Конкретные задачи:
 1. Определение потребности в материальных ресурсах.
 2. Исследование рынка закупок.
 3. Выбор поставщиков.
 4. .Осуществление закупок.
 5. Контроль поставок.
 6. Подготовка бюджета закупок.
 Другие. 1. Алгоритм выбора поставщика материальных ресурсов.
 2. Методы прогнозирования:
 * показателей рынка сырья и материалов;
 * потребностей, спроса (как отдельные блоки в системах MRP, DRP);
 * другие.
 3. Модель "сделать или купить" (Make or Buy).
 4. ABC- метод. Распределительная логистика.
 Сбытовая логистика, дистрибьюция и физическое распределение. Physical distribution. Задачи:
 1. На микроуровне:
 * планирование процесса реализации;
 * организация получения и обработки заказа;
 * выбор вида упаковки, комплектация и т.д.;
 * организация доставки и контроль за транспортировкой;
 * организация послереализационного обслуживания.
 2. На макроуровне:
 * выбор схемы распределения материального потока;
 * определение оптимального количества складов на обслуживаемой территории;
 * определение оптимального расположения распределительного центра склада) на обслуживаемой территории. 1. Алгоритм выбора оптимального варианта распределения материального потока.
 2. Модель решения задачи размещения распределительных складских центров (РСЦ) при распределении материальных потоков (производственно-транспортная задача).
 3. Метод определения координат склада.
 4. Выбор логистических посредников. Логистика складирования. Организация складских процессов элементами логистики. Основные задачи склада:
 1.Преобразование производственного ассортимента в потребительский в соответствии со спросом.
 2.Складирование и хранение.
 3.Унитизация (объединение) и транспортировка грузов.
 4.Предоставление услуг:
 * подготовка товаров к продаже: фасовка, упаковка, маркировка, транспортно-экспедиторские услуги;
 * придание продукции товарного вида и т.п.;
 * выбор системы грузопереработки на складе и технологического складского оборудования
 * планировка складских помещений и оптимизация их использования и другие.
  1.Метод Парето (размещение товаров на складе, определение номенклатуры);
 2.Методика принятия решения об аренде или строительстве склада.
 3.Модель выбора вариантов оптимального размещения складов. Логистика запасов. Запасы в логистике. Управление запасами. Inventory management Рассматриваются две задачи создания и поддержания уровня запасов:
 * МР в логистических каналах снабжения и производства;
 * ГП в дистрибутивных каналах.
 Проблема управления запасами включает следующие вопросы:
 * какой уровень запаса необходимо иметь на каждом предприятии;
 * в чем заключается компромисс между уровнем обслуживания потребителей и уровнем запасов;
 * какой объем запасов должен быть на каждой стадии логистического и производственного процесса;
 * каково значение компромисса между выбранным способом транспортировки и запасами;
 * как и где следует размещать страховые запасы;
 * как изменяются затраты на содержание запасов в зависимости от числа складов. 1. Модель EOQ- экономического (целесообразного) размера заказа (Economic order quantity).
 Модификация EOQ
 * учет не мгновенности поставок;
 * учет иммобилизационной составляющей (затраты в пути);
 * учет транзитной нормы отправки;
 * учет дефицита в условиях неопределенного спроса;
 * учет оптовой скидки.
 * другие
 
 2. Стратегии (модели) контроля и управления запасами:
 * с постоянным размером заказа;
 * с фиксированным временным интервалом (с учетом периодичности заказа);
 * с установленной периодичностью пополнения запасов до постоянного уровня;
 * система управления запасами "минимум-максимум";
 * другие
 3. Нестационарные и стахостические модели управления запасами.
 4. ABC- анализ. Транспортировка (transportation).
 Транспортная логистика. Под транспортировкой понимается ключевая, комплексная транспортная функция как совокупность процессов погрузки-разгрузки, экспедирования и др. логистических операций.
 Задачи транспортной логистики:
 * обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем складирования;
 * создание транспортных систем (в том числе транспортных коридоров и транспортных цепей);
 * обеспечение технологического единства транспортно-складского хозяйства;
 * совместное планирование производственного, транспортного и складского процессов;
 * выбор вида транспортного средства (ТС);
 * выбор типа ТС;
 * определение рациональных маршрутов доставки;
 выбор перевозчика и экспедитора. 1. Модели выбора перевозчиков.
 2. Маршрутиризация перевозок:
 * маятниковые маршруты;
 * развозочные маршуты;
 * транспортная задача (закрепление поставщиков за потребителем);
 * смешанные (комбинированные) перевозки;
 * модели распределения услуг сервиса, идентификация торговых сегментов (склад+транспорт);
 * модели внутри производственных транспортных систем.
 3. Модель "точно-во- время".
 4. Экономико-математическая модель макрологистической системы (производственно-транспортная задача).
 5. Модели логистических центров (ЛЦ)
 * производство-транспорт-потребление. Производственная логистика, логистика производственных процессов.
 Управление производственными процедурами (операциями).
 Operation management. Комплекс задач внутрипроизводственной микрологистической системы:
 * оперативно-календарное планирование выпуска ГП;
 * оперативное управление технологическими процессами производства;
 * всеобщий контроль качества, поддержание стандартов и соответствующего сервиса;
 * стратегическое и оперативное планирование поставок МР;
 * организация внутрипроизводственного складского хозяйства;
 * прогнозирование, планирование и нормирование расходов МР в производстве;
 * организация работы внутрипроизводственного технологического транспорта;
 * контроль и управление запасами МР, НП, ГП на всех уровнях;
 * физическое распределение МР и ГП (внутрипроизводственное);
 * другие. В производственной логистике используются:
 * модели и методы "исследования операций" (теория массового обслуживания, марковские цепи и другие);
 * методы теории прогнозирования;
 * концепции JIT ("точно-во-время" и др.);
 * методы статистической оценки и контроля производственных процессов;
 * модели управления запасами МР, НП и ГП;
 * модель EOQ (экономически целесообразного размера заказа);
 * ABC- метод (правило 80-20);
 * Методы объемно-календарного (ОКМ) и объемно-динамического (ОДМ) планирования хода производства;
 * модель определения объема внутрипроизводственных логистических операций.
  Дальнейшее обобщение позволило классифицировать модели различных уровней, с учетом их взаимосвязи и взаимовлияния, от "простого к сложному", сохраняя при этом индивидуальность использования каждой из них при решении отдельных задач. Согласно предложенной классификации все модели разделены на три класса: первый класс включает модели и методы, предназначенные для решения задач в "условиях определенности", без ограничений со стороны внешней среды; второй класс - в условиях риска и неопределенности (например, "нечетких множеств"), но без конкуренции; третий класс- модели и методы решения логистических задач в условиях конкуренции (рис. 2.2). Каждый класс в свою очередь делится на три вида, внутри которых предусмотрено деление на группы (подгруппы). Деление на виды определяется степенью учета в анализируемой модели логистических операций и функций, тогда как деление на группы определяется в первую очередь сложностью моделей, в частности, использованием специальных процедур, например, оптимизации.
  Остановимся подробнее на моделях и методах первого класса, поскольку именно они получили наибольшее распространение. Так к первой группе А первого вида могут отнесены модели:
 * модели выбора (поставщика, посредника, перевозчика, экспедитора, типа транспортного средства и т.д.);
 * модели прогноза (количества сырья, готовой продукции, текущего запаса на складе и др.);
 * модели выявления номенклатурных групп (ABC, XYZ);
 * аддитивные временные модели ("точно-во-время");
 * модели определения потребностей, основанные на теории восстановления;
 * модели управления запасами и др.
  Ко второй группе Б первого вида отнесены модели, использующие оптимизационные процедуры, в частности, линейного программирования. Например, транспортные задачи закрепления поставщиков и потребителей, задача коммивояжера, различные комбинированные методы.
  Ко второму виду отнесены модели, охватывающие две и более логистические операции или функции. Очевидно, что модели второго вида формируются с использованием моделей первого вида. Деление на группы осуществляется следующим образом: к первой групп относятся модели, в которых отсутствуют оптимизационные процедуры или используется один критерий оптимизации; вторую группу составляют многокритериальные оптимизационные модели.
  В качестве примера укажем наиболее распространенные модели второго уровня:
 * определение оптимальной величины заказа (закупочная и складская логистика);
 * алгоритмы управления запасами (закупочная, складская и транспортная логистика);
 * формирование номенклатуры и ассортимента распределительных и торговых центров различных уровней;
 * выбор вида транспорта и способа перевозки.
  Модели третьего вида включают все элементы логистической системы (сети, цепи или канала). Первую группу составляют модели анализа издержек с последующим реинжинирингом логистических систем; вторая группа - модели синтеза или проектирования логистических систем с использованием принципов "минимизации общих логистических издержек" или "экономических компромиссов".
  Таким образом, развитие аналитических и имитационных моделей всех видов позволяет перейти к решению главной проблемы теории логистики - проектирование логистических систем.
 
 
  III класс: с учетом ограничений (конкуренция) II класс: в условиях риска и неопределенности I класс: без ограничений со стороны внешней среды, в условиях определнности
  Виды Группы А Б 1. Модели, охватывающие отдельные логистические операции и/или функции 1А. без оптимиза-ции 1Б. С использо-ванием оптимиза-ционных процедур 2. Модели, охватывающие две или более логистических операций и/или функций 2А. однокритериальные задачи 2Б. Многокри-териальные задачи 3. Модели логистических систем (каналов, сетей) 3А Анализ систем; оценка эффектив-ности 3Б. Синтез (проектиро-вание)
 
 
 Рис. 2.2 Классификация моделей и методов прикладной теории логистики
 
 3. Метод ABC

<< Пред.           стр. 1 (из 10)           След. >>

Список литературы по разделу