ЛУКИНСКИЙ ЦВИРИНЬКО МАЛEВИЧ - ЛОГИСТИКА 10

<< Пред. стр. 10 (из 10) След. >>

Таблица 10.18
Матрица с исключенными строкой a1 и столбцом b1
а1 b2 b4 b1 ? 1 0 1 9 b2 1 ? 0 1 0 b4 0 1 0 1 ? 0 7 0 0 16
Как видно из табл. 10.18 все пары имеют одинаковые оценки, равные 1. Выбираем, например, пару b1b4. Протяженность множества, не включающего пару b1b4, увеличивается на 1 (44 + 1 = 45). Исключаем соответствующие столбец и строку из дельнейшего рассмотрения. Столбец b1 из матрицы удален, поэтому знак блокировки не ставиться (табл. 10.19). В процессе вычисления появилась константа 1, поэтому увеличиваем нижнюю границу на 1 (44 + 1 = 45).
Таблица 10.19
Матрица с исключенными строкой b1 и столбцом b4
а1 b2 b2 0 ? ? 1 b4 0 0 0 ? 0 0 0 1
Полученную матрицу 2 х 2 легко решить. недостающими парами пунктов в маршруте будут: b4b2 и b2a1.
Таким образом, получен маршрут a1b1 - b1b4 - b4b2 - b2a1, протяженностью 45 км.
Решение можно представить в виде схемы, называемой "деревом решений" (рис. 10.4).
Для ускоренного метода проверка по всем остальным "ветвям" не проводится, в отличии от точного метода "ветвей и границ".
Аналогичным образом определяем порядок объезда пунктов на двух других маршрутах: a2b6 - b6b7 - b7a2, длиной 25 км; a2b3 - b3b5 - b5b8 - b8a2, длиной 33 км (рис. 10.5).
Для определения временных интервалов прибытия подвижного состава в пункты маршрутов воспользуемся формулами (10.18) и (10.19). Характеристики случайных величин (среднее значение и среднее квадратическое отклонение) представлены в табл. 10.8. Для времени погрузки воспользуемся данными для второго маршрута первого примера.

Рис. 10.4. Дерево решений для метода "ветвей и границ"

Рис. 10.5. Маршруты движения транспортных средств

Проведем оценку времени доставки на первом из маршрутов, предполагая, что время погрузки у поставщика - 8 утра. Среднее времени доставки груза первому потребителю b1 будет определяться как сумма средних значений времени погрузки, времени движения и времени разгрузки; среднее квадратичное отклонение рассчитывается как квадратный корень из суммы дисперсий указанных величин.
Среднее значение времени движения определяется как отношение расстояния перевозки (10 км) к среднему значению скорости движения tдв = 0,32 (10 / 31 = 0,32). Среднее квадратическое отклонение времени движения (?дв) определяется, исходя из утверждения, что значения коэффициентов корреляции ? для скорости и времени движения равны. Коэффициент корреляции для технической скорости равен 2,5. Поэтому, ?дв определяется как произведение среднего значения времени движения и коэффициента корреляции скорости (?дв = 0,34 · 2,5 = 0,8 ч).
Коэффициент ?p принимается в зависимости от установленной вероятности нахождения затрат времени в пределах расчетных. Для нормального закона коэффициент может быть выбран по данным, представленным в табл. 10.20.
При ?p = 1,0 прибытие подвижного состава в установленное пределами время может ожидаться в 68,3% случае; при ?p = 2,0 - в 95,4%, а уже при ?p = 3,0 практически не должно быть случаев выхода затрат времени за установленные пределы.
Таблица 10.20
Значение квантиля нормального распределения, соответствующее вероятности P
Значение коэффициента ?p 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 Вероятность нахождения затрат времени в пределах расчетных, % 38,3 68,3 86,6 95,4 98,8 99,7
Допустимое отклонение затрат времени для определения взаимоотношений с клиентурой предлагается рассчитывать по коэффициенту ?p = 2,5 - 3,0, что гарантирует большую надежность выполнения обязательств. При составлении расписания работы водителя для стимулирования четкой работы можно принять ?p = 1,0 - 2,0 [6].
Верхняя граница времени доставки груза потребителю b1 при ?p = 1,5 равна:

нижняя граница:

Таким образом, время доставки груза первому потребителю на маршруте составит (10 - 19) ± (1 - 02) ч. Для второго пункта b4 среднее время доставки определяется как сумма времени доставки в первый пункт маршрута, времени движения между первым и вторым потребителем и времени разгрузки у второго потребителя; среднее квадратическое отклонение рассчитывается как квадратный корень из сумм дисперсий указанных величин.
Аналогичным образом рассчитываются интервалы доставки груза остальным потребителям на маршруте и время прибытия в начальный пункт погрузки (табл. 10.21).
Таблица 10.21
Временные интервалы прибытия автомобиля в пункты первого маршрута

Пункт разгрузки Гарантированное время доставки Верхняя граница Нижняя граница ч - мин ± ч - мин b1 10-19 1-02 11-21 9-17 b4 11-26 1-55 14-21 9-31 b2 12-04 2-00 14-04 10-04 a1 12-27 2-13 14-40 10-14
Для двух других маршрутов временные интервалы представлены в табл. 10.22.
Таким образом, получена оценка времени прибытия подвижного состава в пункты маршрута, сравнивая которые с ограничениями потребителей по времени доставки груза, принимается решение о количестве транспортных средств и их назначению на маршруты. Например, можно ли одним подвижном составом осуществить перевозку на двух маршрутах (втором и третьем), не будет ли при этом нарушено требование "точно во время"? Требуется также проанализировать вероятность прибытия транспортного средства в пункт разгрузки (погрузки) в обеденный или технологический перерыв, что может увеличить время выполнения перевозки.
Рассмотренный пример свидетельствует о высокой степени надежности результата, полученного при реализации алгоритма ускоренного планирования, поэтому, учитывая, что процедура его применения максимально упрощена, он имеет большую практическую значимость.
Таблица 10.22
Временные интервалы прибытия автомобиля в пункты второго и третьего маршрутов
Пункт разгрузки Гарантированное время доставки Верхняя граница Нижняя граница ч - мин ± ч - мин Второй маршрут b6 10-19 1-02 11-21 9-17 b7 10-55 1-10 12-05 9-45 a2 11-18 1-31 12-49 9-39 Третий маршрут b3 10-27 1-18 11-45 9-09 b5 11-05 1-26 12-31 9-39 b8 12-43 1-33 14-16 11-10 a2 13-04 1-47 14-51 11-17

10.3. Смешанные перевозки: выбор вида транспорта

Смешанными (интермодальными) перевозками называются перевозки грузов несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу с передачей грузов в пунктах перевалки одним видом транспорта другому без участия грузовладельца [21]. Отличие смешанной перевозки от унимодальной (одновидовой) заключается в том, что последняя осуществляется одним видом транспорта.
В то же время в работе [23] указывается, что смешанная раздельная перевозка осуществляется обычно двумя видами транспорта: морской - автомобильный, железнодорожный - автомобильный и т.д., при отсутствии единой тарифной ставки фрахта и наличие нескольких транспортных документов. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, который действует от себя и от имени следующего перевозчика.
Наконец, смешанной перевозкой называется транспортировка грузовой партии от пункта отправления до пункта назначения, когда для процесса перемещения используется более одного вида транспорта [29].
Около 90% российских внешнеторговых грузов осуществляется с использованием нескольких видов транспорта. Использование интермодальных схем перевозок позволяет экономить время, умело устранять недостатки различных видов транспорта, используя преимущества другого, повышать качество обслуживания клиентов и снижать транспортные расходы.
Рассмотрим задачу выбора маршрута и видов транспорта для осуществления смешанной международной перевозки контейнеров из Пуссана (Республика Корея) до Москвы (Российская Федерация). Данное направление выбрано потому, что Юго-Восточная Азия по-прежнему остается главным поставщиком грузов в Европу, и вопросы развития евроазиатского транзита через Россию становятся в последнее время все более актуальны (ежегодно по транспортным коридорам Азия-Европа перевозится около 90 млн. тонн грузов, причем почти 30% этого грузопотока следует в контейнерах).
На рис. 10.6. приведены маршруты перевозок из порта Пуссан до дверей получателя в Москве. Характеристики выбранных маршрутов и организации перевозок представлены в табл. 10.23. Из таблицы видно:
- все маршруты включают два или три вида транспорта: при этом один из них - морской;
- при использовании железнодорожного транспорта предусматривается возврат контейнеров в порты, откуда была осуществлена поставка;
- при сборе информации были использованы данные разных компаний.

В табл. 10.24 приведены составляющие затрат смешанных перевозок. При формировании табл. 10.24 учитывались следующие факторы:
* все ставки включают морской фрахт, выгрузку в порту, погрузку на подвижной состав (автомобили или железнодорожные платформы);
* ставки не включают в себя расходы, связанные с растамаживанием груза и дополнительные расходы в порту, связанные с досмотром контейнеров;
* ставка морского фрахта взята базовая, хотя возможно в процессе переговоров ее снижение на 200 долл., а при больших объемах - до 400 долл.;
* ставка морского фрахта на Санкт-Петербург включает дополнительную зимнюю надбавку за ледовую обстановку, равную 50 долл.;
* ставка за автомобильные перевозки на маршрутах 1 - 4 и 7 предусматривает доставку "до дверей" получателя, на маршрутах 5, 6 и 8 ставка включает доставку по Москве;
* железнодорожная ставка (тариф) включает в себя возврат контейнера;
* на маршрутах 1 и 3 в итоговую ставку включены расходы на обработку контейнеров в порту Котка (182 долл.).

В

Терминал
K MSC

П
Г

СПб
Пол-ль

Рис. 10.6. Маршруты по направлению Пуссан-Москва

Условные обозначения

- Порт (П - Пуссан, В - Восточный, Г - Гамбург, СПб - Санкт-Петербург, К - Котка);

перевозка а/м ; перевозка морем ; перевозка ж/д ;
- маршрут 1 ; - маршрут 2 ; - маршрут 5 ;

- маршрут 6 ; - маршрут 7 ; - маршрут 8

Таблица 10.23.

Краткая характеристика смешанных перевозок на маршрутах Пуссан-Москва

Номер маршрута Характеристика Виды транспорта Примечание 1 Через порт Котка (Финляндия) Морской + авто Морская перевозка - компания "APL" 2 Через порт Санкт-Петербург Морской + авто Морской перевозчик - компания "APL" 3 Через порт Котка Морской + авто Морской перевозчик - компания "CS" 4 Через порт Санкт-Петербург Морской + авто Морской перевозчик - компания "CS" 5 Через порт Котка Морской + ж\д + + авто Возврат контейнера по ж\д 6 Через порт Санкт-Петербург Морской + ж\д + + авто Возврат контейнера по ж\д 7 Через порт Санкт-Петербург Морской + авто Автомобильная перевозка под режимом "таможенный перевозчик" 8 Через порт Восточный (по Транссибу) Морской + ж\д + + авто Возврат контейнера по ж\д
В табл. 10.25 приведены данные о сроках доставки на рассматриваемых маршрутах. Указанное в табл. 10.25. время ожидания включает время перевалки, время растомаживания, время погрузки и выгрузки.
В табл. 10.26 приведены обобщенные данные о ставках и времени перевозки на маршрутах.

Таблица 10.24.
Ставки (составляющие затрат) при смешанных перевозках на маршрутах Пуссан - Москва
Номер маршрута (порт) Виды транспорта Составляющие затрат Ставка (общие затраты), долл. Морская Автотранспорт Железнод. Транспорт 1
(К) М + а\м 1680*
2910 1100 - 2962 **
4192 2
(СПб) М + а\м 1910
3400 600 - 2510
4050 3
(К) М + а\м 1950
3420 1100 - 2690
4250 4
(СПб) М + а\м 2090
3600 600 - 2690
4200 5
(К) М + ж/д +а\м 1680
2910 230
310 359
620 2987
4585 6
(СПб) М + ж/д +а\м 1910
3400 900 - 2499
4330 7
(СПб) М + а\м 1910
3400 900 - 2810
_____________
4300 8
(В) М + ж/д +а\м 1075
1950 230
310 1046
1857 2331
4117
Примечание: *) в числителе - 20-футовый контейнер (20 ' DC); в знаменателе - 40-футовый контейнер (40 ' DC); **) с учетом обработки в порту Котка.
Таблица 10.25
Временные составляющие при смешанных перевозках на маршрутах
Пуссан - Москва, дней

Номер маршрута (порт) Морская перевозка Наземная перевозка Время ожидания Суммарное время 1
(К) 26+3=29 2 2 дня перевалка + 2 (MSC) 35 2
(СПб) 26+4=30 1 2+7+1+1=11 42 3
(К) 31+3=34 2 2+2=4 40 4
(СПб) 31+4=35 1 2+7+1+1=11 47 5
(К) 26+3=29 7 2+3+2=7 43 6
(СПб) 26+4=30 5 2+7+2=11 46 7
(СПб) 26+4=30 1 7+1+2=10 41 8
(В) 2 15 (17) ? 5 22 (24)
Приведенные стоимостные и временные оценки маршрутов представляют собой два критерия, т.е. по-существу, получена многокритериальная оценка. Для получения однокритериальной оценки воспользуемся формулой, приведенной в работе Смолина Е.В. (ГУУ, Москва):

(10.22)
где С* - оценка стоимости груза и его доставки с учетом фактора времени (интегральная оценка);
С т - закупочная стоимость товара;
С пер. - стоимость перевозки;
(1+ i)n - множитель наращения процентов по процентной ставке i за n периодов.
Следует указать, что в работе [29] используется аналогичная формула, но без учета С пер. .
Средняя банковская ставка по краткосрочным валютным кредитам i = 15 % в год.
Величина n может быть рассчитана с учетом доставки Т:
n = T / 365 (10.23)

В качестве стоимости перевозки при расчете по формуле используются ставки на соответствующих маршрутах.
При определении величины Ст следует воспользоваться данными таможенной статистики. Так, при перевозке в 20-футовом контейнере средняя стоимость груза составляет 20 тыс. долл. Однако, в работе [29] указывается, что согласно таможенной статистике ГТК РФ декларируемая иностранными грузовладельцами стоимость транзитных товаров составляет около 5 тыс. долл. за 1 тонну. При средней загрузке 20-футового контейнера около 10 т., средняя стоимость товаров в транзитных контейнерах составляет 50 тыс. долл.
Примем для сравнительных расчетов для 20-футового контейнера С т = 35 тыс. долл.
Рассчитаем величину интегральной оценки С* для первого маршрута.
При постановке значений в формулу (10.22) для 20-футового контейнера находим:

(10.24)
Результаты аналогичных расчетов для остальных маршрутов приведены в табл. 10.26. Анализ результатов расчета позволяет сделать следующие выводы:
1. При транспортировке 20-футовых контейнеров наиболее предпочтительным по ставкам и времени доставки является восьмой маршрут (по Транссибирской магистрали).
2. При транспортировке 40-футовых контейнеров наименьшая ставка имеет место на втором маршруте (через порт Санкт-Петербург при использовании автомобильного транспорта), тогда как наиболее быстрая доставка обеспечивается на восьмом маршруте (также, как и 20-футовых контейнеров).
3. Интегральная оценка для 20-футовых контейнеров дает предпочтение восьмому маршруту.
4. Несомненно, что исследования по применению многокритериальных оценок и многокритериальной оптимизации в моделях и методах прикладной теории логистики должны быть продолжены.
Таблица 10.26
Результаты расчетов ставок и времени доставки на маршрутах
Пуссан - Москва

Номер маршрута (порт) Ставки за доставку контейнера, долл. Общее время, дни Интегральная оценка С*, долл. 20'DC 40'DC 1 (К) 2962 4192 35 38493 2 (СПб) 2510 4050 42 38110 3 (К) 3232 4702 40 38813 4 (СПб) 2690 4250 47 38406 5 (К) 2987 4585 43 38606 6 (СПб) 2499 4330 46 38174 7 (СПб) 2810 4300 41 38404 8 (В) 2351 4117 22 (24) 37668
ЛИТЕРАТУРА

1. Атрохов Н.А. О задаче коммивояжера // Повышение эффективности и качества автотранспортного обслуживания. - М.: МАДИ, 1989. - с. 72-74.
2. Бауэрсокс Дональд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интгрированная цепь поставок. - М.: "Олимп - Бизнес", 2001 - 640 с.
3. Беленький А.С. Исследование операций в транспортных системах: идеи и схемы методов оптимизации планирования. - М.: Мир, 1992. - 582 с.
4. Бережной В. И., Порохня Т. А., Цвиринько И. А. Управление материальными потоками микрологической системы автотранспортного предприятия. - Ставрополь.: СевКаз ГТУ, 2002. - 198с.
5. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и средних учебных заведений. - М.: ИВЦ "Маркетинг", 2000. - 375 с.
6. Гаджинский А. М. Практикум по логистике. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Издательско-книготорговый центр "Маркетинг", 2001. - 180 с.
7. Джонсон Дж. С. и др. Современная логистика, 7-е издание. - М.: Издательский дом "Вильямс", 2002 - 624 с.
8. Кожин А.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками: Учеб. для вузов. - М.: Транспорт, 1994. - 304 с.
9. Косова Л. Н., Мужейникова Т. В. Логистика: Учебн. пособие. - М.: Изд-во МГУП, 1999.- 79 с.
10. Линдерс Майкл Р., Фирон Харольд Е. Управление снабжением и запасами. Логистика - СПб.: ООО "Виктория плюс", 2002 - 768с.
11. Логистика: Учебное пособие / Под ред. Б.А. Аникина. - М.; 2000. - 352 с.
12. Лукинский В. С., Зайцев Е. И. Прогнозирование надежности автомобилей - Л.: Политехника, 1991 - 220с.
13. Лукинский В.С. и др. Логистика автомобильного транспорта. Концепция, методы, модели - М.: Финансы и статистика, 2000.
14. Лукинский В. С. и др. Оценка влияния размещения складской сети на транспортные расходы. Экономика и менеджмент на транспорте: Сб. научн. тр.: Вып.2. - СПб.: СПбГИЭУ, 2002. - с.99 - 106
15. Международные автомобильные перевозки: Учеб. пособие / Под ред. Ю.С. Сухина, В.С. Лукинского. - СПб.: СПбГИЭУ, 2001. - 204 с.
16. Малевич Ю. В. Вероятностный подход к определению уровня материально-производственных запасов. Экономика и менеджмент на транспорте: Сб. научн. тр.: Вып.2. - СПб.: СПбГИЭУ, 2002. - с.115-117
17. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для вузов. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. - 389 с.
18. Николайчук В. Е. Логистика: СПб.: Питер, 2001 - 160 с.
19. Основы логистики: Учебное пособие / Под ред. Л.Б. Миротина и В.И. Сергеева - М.: ИНФРА-М, 2000. - 200 с.
20. Практикум по логистике: учебное пособие / Под ред. Б.А. Аникина - М.: ИНФРА-М, 1999. - 270 с.
21. Родников А. Н. Логистика: Терминологический словарь. - М.: Экономика, 1995 - 251 с.
22. Рыжиков Ю. И. Теория очередей и управление запасами - СПб.: Питер, 2001 - 384 с.
23. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. - М.:Филинъ, 1997. - 772 с.
24. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. - М.: "Транспорт", 1995 - 197 с.
25. Транспортная логистика. Учебное пособие / Под ред. Л.Б. Миротина - М.: МГАДИ (ТУ), 1996. - 211 с.
26. Уваров С.А. Логистика: общая концеция, теория и практика. - СПб.: "ИВЕСТ-НП", 1996. - 232 с.
27. Шульга Г. В., Лукинский В. В. Выбор варианта доставки контейнеров. Экономика и менеджмент на транспорте: Сб. научн. тр.: Вып.2 - СПб: СПбГИЭУ, 2002 - с.160-163.
28. Щетина В. А., Лукинский В. С., Сергеев В. И. Снабжение запасными частями на автомобильном транспорте - М.: Транспорт, 1988 - 109с.
29. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник / Под ред. проф. К. В. Холопова. - М.: Юристъ, 2000. - 684 с.
1 Бронштейн Н.Н., Семендяев К.А. Справочник по математике. - М. "Наука", 1964
* Раздел написан при участии И.А. Пластуняк.
??

??

??

??

- 3 -

19

- 144 -

227

1

229

204

<< Пред. стр. 10 (из 10) След. >>

Список литературы по разделу