<< Пред.           стр. 2 (из 4)           След. >>

Список литературы по разделу

 Все эти нарушения нередки в повседневной жизни, и им необходимо уделять должное внимание.
 С нарушением правил дорожного движения пешеходами связано практически каждое третье дорожно-транспортное происшествие.
 После трехлетнего сокращения уровня аварийности по вине пешеходов в 1997 году зарегистрирован существенный рост как количества
 таких происшествий, так и числа пострадавших в них людей. В 2000 году из-за нарушения правил дорожного движения пешеходами произошло
 48 607 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло 7 924 и ранено 42 782 человек. Рост основных показателей аварийности отмечен в 53-х регионах страны. Особенно значительное влияние на уровень аварийности оказывает состояние дорожной дисциплины пешеходов в Ленинградской области, в Москве и Таймырском автономном округе, где свыше 40% от общего количества происшествий связаны с нарушением правил дорожного движения пешеходами. Каждое четвертое дорожно-транспортное происшествие по вине пешеходов совершено ими в состоянии алкогольного опьянения, а во Владимирской, Томской, Смоленской областях по той же причине по вине этой категории участников дорожного движения произошло около половины от всех дорожно-транспортных происшествий.
 К числу основных нарушений правил дорожного движения пешеходами относятся: переход проезжей части в неустановленном месте, неподчинение сигналам регулирования дорожного движения, неожиданный выход на проезжую часть, передвижение по проезжей части при наличии тротуара, появление ребенка на проезжей части без взрослого, игра на проезжей части, состояние опьянения.
 Среди указанных нарушений правил дорожного движения, допускаемых пешеходами, наибольшее значение показателей приходится на переход пешеходами проезжей части в неустановленных местах и нахождение их в нетрезвом состоянии, а также на неожиданный выход на проезжую часть, о чем свидетельствует приведенная ниже таблица.
 
 
 
 Таблица 7
 
 Количество дорожно-транспортных происшествий
 по вине пешеходов (за 2002 год)
 
 Нарушение правил дорожного движения Количество ДТП Удельный вес Переход проезжей части
 в не установленном месте 27 807 58,3% Состояние опьянения 11 362 23,8% Неожиданный выход на проезжую часть 9 438 19,8% Неподчинение сигналам
 регулирования дорожного движения 2 465 5,2% Передвижение по проезжей части 1 989 4,2%
 В связи с поставленной проблемой необходимо обратить внимание и на тот факт, что практически повсеместно реализуется большой комплекс дорожно-ремонтных, строительных работ по оборудованию пешеходных дорожек, тротуаров, посадочных площадок и т.д. Однако количество дорожно-транспортных происшествий по вине пешеходов остается довольно высоким.
 Предупреждение дорожно-транспортных происшествий с участием детей, как неотъемлемая часть профилактики, входит в многогранную работу органов внутренних дел по охране жизни и здоровья населения.
 Однако важной особенностью работы по предупреждению этого вида правонарушений является комплексная деятельность в данном направлении Государственной инспекции безопасности дорожного движения, а также иных государственных и общественных институтов. К их числу могут быть отнесены школы, учебные заведения, государственные органы, а также семья. Изученные материалы и статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях, при которых пострадали лица в возрасте до 16 лет, определяют, что удельный вес данных происшествий составил 15% от всех дорожно-транспортных происшествий.
 Рассматриваемому вопросу со стороны ученых уделяется особое внимание, в частности И.К. Шахриманьян определяет направленность предупреждения детского дорожно-транспортного травматизма не по возрастным границам, а по роду занятий и утверждает, что возрастная разбивка пострадавших используется в литературе, в том числе зарубежной, для наиболее травмоопасных групп детей применительно к различным категориям участников дорожного движения. Также утверждается, в частности, что степень риска попадания в дорожно-транспортное происшествие зависит и от возраста участников дорожного движения. Так во Франции среди пешеходов наиболее уязвимы дети в возрасте от 5 до 9 лет.
 Не отрицая продуктивности такого подхода при условии возможности четкого соотношения представителей каждой возрастной группы с их определенным возрастом, социальным статусом, подчеркнем, однако, что в целях организации профилактической работы с каждым заинтересованным субъектом правильнее выявлять степень риска попадания детей в дорожно-транспортные происшествия не по их возрасту, а по роду занятий (дошкольники, школьники). Здесь возможно определить наибольшую травмоопасность детей в зависимости от их социального статуса, а критерий возраста сохранит свое значение, однако, в качестве дополнительного.
 С выводами И.К. Шахриманьяна мы полностью согласны, так как для профилактики данного вида происшествий значимость этого подхода очень велика, однако нельзя отрицать и значимость возрастного критерия. Структура дорожно-транспортных происшествий с участием детей показывает, что наибольшее число данных происшествий - это наезд на пешеходов-школьников. Это объясняется тем, что миллионы школьников участвуют в дорожном движении в качестве пешеходов. Анализ данных происшествий указывает на периоды, в которых наиболее часто совершаются дорожно-транспортные происшествия - это, прежде всего, сентябрь, октябрь - месяцы, когда дети после длительных каникул вновь идут в школу.
 Дети не только не знают правил дорожного движения и не могут оценить реальную ситуацию на дороге, но и из-за своего невысокого роста у них ограничивается возможность наблюдения за движением транспортных средств. У ребенка недостаточно развиты психомоторные реакции и органы чувств, он не способен понять символику дорожных знаков и сигналов. Поэтому в какой-то мере нарушается баланс между требованием правил дорожного движения и способностями ребенка, что очень важно учитывать при обеспечении безопасности дорожного движения и относится к детям как к объекту повышенного внимания.
 
 
 Таблица 6
 
 Динамика числа пострадавших
 в дорожно-транспортных происшествиях детей
 
 Год Количество раненых Количество погибших 1995 25 760 2 807 1996 25 463 2 679 1997 24 804 2 262 1998 24 392 2 008 1999 23 364 1 748 2000 22 178 1 653 2001 22 024 1 608 2002 21 321 1 521
 Анализируя динамику числа детей, пострадавших в ДТП, нельзя не отметить тенденцию многолетнего постоянного снижения показателей погибших и раненых. В 2000 году их число также уменьшилось на 5,4%. Однако данная позитивная тенденция отнюдь не должна свидетельствовать против снижения интенсивности ведения предупредительной работы всеми субъектами борьбы с детским дорожно-транспортным травматизмом.
 Одной из причин дорожно-транспортных происшествий является также неудовлетворительное состояние дорожных условий. Количество дорожно-транспортных происшествий по этой причине составило 35 711, в них 7 089 человек погибли и 40 202 были ранены. В среднем на 100 километров протяженности всех автомобильных дорог (с твердым покрытием) совершается 6 дорожно-транспортных происшествий в год. Наибольшее значение этого показателя отмечается на федеральных автодорогах. При этом на некоторых автомобильных дорогах такой показатель значительно выше среднего по сети федеральных дорог, например, на автодороге "Дон" (Москва-Ростов) - 84,9; "Волга" (Москва-Казань-Уфа) - 56,5; "Урал" (Москва-Челябинск) - 52,1.
 Многие участки дорог не отвечают нормам ГОСТа 50597-93 "Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения дорожного движения". Четвертая часть протяженности федеральных автомобильных дорог не оборудована в опасных местах барьерными удерживающими ограждениями. Так, на федеральных дорогах, проходящих по территории Московской области, к существующему 451 километру ограждений требуется дополнительно установить 126 километров. Отрицательно влияют на безопасность дорожного движения не отвечающий требованиям нормативов коэффициент сцепления дорожных покрытий, наличие ямочности, колейности и других деформаций покрытия дорожного полотна, неудовлетворительное состояние обочин, состояние и содержание искусственных сооружений, неправильная установка или отсутствие средств регулирования, линий разметок, неработающее наружное освещение или его отсутствие. Отечественные дороги значительно уступают зарубежным не только по техническому уровню и наличию обустройств, но и по уровню обслуживания пользователей. Из-за отсутствия аварийно-вызывной связи практически исключается возможность экстренной медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях.
 На улицах городов совершается каждое третье дорожно-транспортное происшествие. При этом уровень содержания уличной сети в городах остается низким. 35% протяженности улиц имеют грунтовое и щебеночное покрытие, каждый четвертый километр - не освещен. В темное время суток из-за неработающего или отсутствующего наружного освещения на участках дорог, проходящих через населенные пункты, совершаются до половины всех происшествий, тяжесть последствий которых в два раза выше, чем в дневное время, несмотря на значительное снижение интенсивности движения. Не отвечающее требованиям состояние мостовых сооружений, проезжей части и обочин вызывает беспокойство. В большинстве случаев они имеют различные дефекты и повреждения, низкую несущую способность. Из 22,5 тысяч городских мостов и путепроводов 59% находятся в неудовлетворительном состоянии и не отвечают современным требованиям по габаритам и нагрузкам, а около 9% сооружений находятся в аварийном состоянии. Не отвечает требованиям и эксплуатация светофоров, разметки, дорожных знаков. При повреждении технических средств регулирования несвоевременно проводятся работы по их замене и восстановлению.
 Сложившаяся диспропорция между темпами развития улично-дорожной сети и прироста автотранспорта является одной из основных причин высокого уровня аварийности в стране, приводит к ухудшению условий движения, заторам, росту задержек и увеличению расхода топлива, ухудшению экологической установки, социальному дискомфорту. Интересны данные одного из регионов Российской Федерации - Оренбургской области по данной проблеме. На улицах областного центра (г. Оренбург) произошло 562 дорожно-транспортного происшествия или 22,7% от всех данных происшествий в области, в городах областного значения - 539 происшествий, или 21,8%, в городах районного значения и райцентрах -
 183 происшествия, или 7,4%, в иных населенных пунктах (села, поселки, деревни) - 273 происшествия, или 11,0%, на дорогах вне населенных пунктов - 917 дорожно-транспортных происшествий, или 37,1%.
 Происшествия на автомобильных дорогах области распределились следующим образом: федеральные (Москва-Челябинск, Оренбург-Илек, Самара-Большая Черниговка) - 59 дорожно-транспортных происшествий, областные - 404 происшествия, иные - 358.
 Для дорожно-транспортных происшествий, совершенных на федеральных дорогах, характерна наиболее высокая тяжесть последствий.
 Неудовлетворительные дорожные условия способствовали совершению 315 дорожно-транспортных происшествий, или 12,7% от всех данных происшествий. Самые распространенные недостатки: низкое сцепное качество покрытия дороги (153 происшествия), недостаточное освещение проезжей части (51 происшествие), неровное и дефектное покрытие дорожного полотна (37 дорожно-транспортных происшествий). При этом протяженность улично-дорожной сети в Оренбургской области оставляет 30 669 километров, из них федерального значения - 472 километра. Протяженность территориальных дорог составляет 12 595 километров, ведомственных -
 7 409 километров.
 Из приведенных данных видно, что чаще всего совершаются дорожно-транспортные происшествия вне населенных пунктов, а также на улицах Оренбурга и в других городах областного значения, а недостатками дорожных условий являются неудовлетворительное покрытие дорожного полотна и недостаточное освещение проезжей части.
 Интересным, на наш взгляд, является опыт по обеспечению безопасности дорожного движения, связанный с дорожными условиями в Нидерландах. Здесь, основываясь на имеющихся знаниях, были разработаны функциональные требования к критериям проектирования дорог для обоснованной системы безопасности движения. Позднее они были сформулированы в общих главных чертах:
 проектирование жилых зон настолько должно быть крупным, насколько это возможно;
 наличие каждого маршрута должно большей частью пролегать по наиболее безопасным типам дорог;
 сочетание краткости и безопасности каждого маршрута;
 предотвращение случайного непрогнозируемого поведения участников движения;
 соответствие скорости движения транспортных средств каждому типу дорог;
 предотвращение конфликтов между встречными потоками;
 предотвращение конфликтов между пересекающимися потоками;
 снижение скорости в местах возможных конфликтов;
 предотвращение появления препятствий на дорогах.
 Данные функциональные требования нельзя принимать за основу проектирования дорог в России, так как существует ряд особенностей нашего государства, которые необходимо учитывать, однако многие положения проектирования дорог в Нидерландах могут использоваться и у нас.
 Одной из объективных причин дорожно-транспортных происшествий является техническая неисправность транспортных средств. С ней было связано более 6 тысяч дорожно-транспортных происшествий. Их доля в общем количестве данных происшествий возросла по сравнению с 1997 годом в 3 раза и составила 4%. Наиболее характерными неисправностями транспортных средств, послуживших причинами дорожно-транспортных происшествий, являются:
 недостаточная удельная тормозная сила;
 недостаточная эффективность стояночных тормозов;
 нарушение герметичности тормозных приводов;
 неисправности в рулевом управлении;
 нарушение герметичности топливных систем;
 неисправности тягово-сцепного устройства.
 Несмотря на низкую аварийность по технической неисправности транспортных средств, данная проблема остается нерешенной и несет в
 себе как опасность причинения имущественного ущерба, так и опасность для жизни людей. Об этом свидетельствует дорожно-транспортное происшествие, случившееся 21 июля 1997 года на территории Домбаровского района Оренбургской области, где из-за отсутствия стопорного шплинта на сцепном устройстве автомобиля КАМАЗ произошло самопроизвольное отцепление прицепа, в результате итогом столкновения стала смерть пяти
 человек.
 Положение с техническим состоянием транспорта еще более усложняют следующие моменты:
 1. Старение автомобильного парка:
 на фоне увеличения численности автопарка в стране отмечается тенденция к его старению из-за продолжительных сроков эксплуатации автомобилей отечественного производства; замедлились темпы обновления автобусного парка страны, более 50% которого составляют автобусы со сроком эксплуатации свыше 8 лет; техническое состояние автобусов не отвечает предъявляемым требованиям безопасности дорожного движения; российские проблемы старения автопарка в значительной мере отягощаются, как нам представляется, недостаточно продуманной экономической и таможенной политикой, а также рядом других обстоятельств, способствующих данному негативному явлению.
 2. Большая насыщенность автопарка страны старыми автомобилями зарубежного производства:
 приток старых автомобилей из-за рубежа, которые быстро приходят в негодность, определенным образом сказывается в целом на обеспечении безопасности дорожного движения и эксплуатации автомобильного транспорта; проблемы с запасными частями, дорогой сервис приводят владельца импортного автомобиля к нарушению правил дорожного движения, а именно - к эксплуатации неисправного автомобиля, что влечет за собой угрозу причинения общественно опасных последствий.
 3. Низкое качество автомобилей, изготавливаемых российскими заводами:
 все это - и старение автопарка страны, и приток подержанных автомобилей из-за рубежа - происходит на фоне медленно улучшающегося качества автомобилей и другой транспортной техники и комплектующих к ней, изготавливаемых многими отечественными производителями; выпускаемая в России автотехника в большинстве случаев недостаточно конкурентоспособна, дорога, недостаточно надежна с точки зрения соответствия требованиям обеспечения безопасности дорожного движения.
 Одной из причин сохраняющейся высокой тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий является крайне низкий уровень активной, пассивной и послеаварийной безопасности производимых в стране транспортных средств. Конструкторские решения по элементам безопасности автомобилей, являющиеся непременным условием для их эксплуатации за рубежом, внедряются у нас медленно.
 На основании проведенного криминологического анализа преступлений, связанных с безопасностью дорожного движения, автор пришел к выводу, что предупреждение данных преступных деяний должно проводиться с учетом всех причин и условий, способствующих нарушению правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
 
 
 § 2. Криминологическая характеристика лиц, совершивших преступления,
 связанные с нарушением безопасности движения
 и эксплуатации автомобильного транспорта
 
 Преступные нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств - серьезное общественно опасное деяние, аккумулирующее в себе существенную часть как неблагоприятных объективных условий, так и личности, занимающей особое место в системе происходящих в обществе социальных явлений. Следует отметить, что место и роль личностного фактора в механизме умышленного и неосторожного преступления значительно различаются, поскольку психологическое содержание неосторожного преступного поведения весьма специфично. Лица, совершающие неосторожные преступления, характеризуются определенными особенностями, отличающими их от умышленных преступников. Для неосторожных преступников менее чем для умышленных характерно наличие криминогенных свойств личности. Нарушитель правил дорожного движения и эксплуатации транспорта, выполняя определенные действия (бездействия), не осознает их общественно опасного характера, не предвидит их возможных последствий либо легкомысленно рассчитывает на предотвращение вредных последствий, и в то же время обязан осознавать и предвидеть их. Почему же лицо, не желающее причинить вред обществу, допускает это? Ведь предполагается, что лицо было способно и могло избежать причинения вреда именно в этой ситуации. По мнению П.С. Дагеля это объясняется определенными психологическими дефектами неосторожно действующего лица, приводящими его к нарушению правил предосторожности. Они условно могут быть разделены на три группы, что, впрочем, не исключает их взаимосвязи.
 
 Указанные дефекты П.С. Дагель небезосновательно подразделяет:
 а) на дефекты восприятия и переработки информации (субъект не воспринял имеющуюся информацию о необходимости соблюдения правил предосторожности, не осознал воспринятую им информацию, неправильно оценил ее, сделал ошибочные выводы);
 б) на дефекты решения (субъект не нашел решения, которое исключило бы причинение вреда обществу, принял неправильное решение);
 в) на дефекты действия (субъект не смог правильно осуществить действие, необходимое для предотвращения вредного результата).
 Однако, соглашаясь с П.С. Дагелем, все-таки отметим, что личность и конкретные жизненные обстоятельства внешней среды примерно в равной степени обуславливают большинство преступных деликтов, в том числе, как нам представляется, и неосторожных.
 Проблема личности преступника занимает одно из главных мест в комплексе вопросов, образующих предмет криминологии. Поэтому изучению личности преступника ученые уделяют особое внимание, в частности профессор Г.М. Миньковский утверждает, что особенности личности преступника, которые могут быть связаны с механизмом преступного поведения, можно выразить следующей структурной характеристикой:
 демографические признаки;
 культурно-образовательные признаки;
 потребности, интересы и отношения ведущей деятельности;
 потребности, интересы и отношения быта и досуга;
 эмоционально-волевые признаки, в том числе обусловленные соматически и психопатологически;
 непосредственные мотивы и другие моменты, характеризующие преступление и его ситуацию;
 признаки, интегрирующие социально-мотивационную позицию личности;
 особенности (направленность, ориентация).
 Взяв за основу эту схему структурной характеристики личности преступника, мы попытаемся охарактеризовать личность преступника, совершившего дорожно-транспортное происшествие.
 Дорожно-транспортные происшествия, в основном, совершаются мужчинами. По данным за 2000 год женщинами совершено данных правонарушений лишь 1,5% от общего количества данных преступлений. Малое участие женщин в дорожно-транспортных происшествиях В.В. Иванова обосновывает двумя моментами:
 водительская специальность - мужская;
 доля женщин на автопредприятиях значительно меньше.
 На наш взгляд, такое положение характеризуется двумя факторами: физиологическими и психологическими.
 Физиологический фактор: работа профессионального водителя требует больших физических усилий и предполагает не только управление транспортным средством, но и осуществление ремонта автомобиля. Поэтому женщина пользуется автомобилем, в основном, как средством передвижения, в связи с чем данная профессия признается мужской, и удельный вес женщин среди водителей всех категорий, а тем более среди тех, которые осуществляют массовые перевозки людей и грузов, невелик.
 Психологический фактор: женщины более аккуратны в обращении с автомобилем, не признают рискованной езды и в основном соблюдают правила дорожного движения.
 Рассматривая физиологический и психологический факторы участия женщин в процессе дорожного движения в качестве водителя, мы выявляем тенденцию ничтожно малого отношения женщин к дорожно-транспортным преступлениям.
 Как известно, опыт, приобретаемый с возрастом, позволяет человеку выработать необходимые морально-этические правила, стать сравнительно более выдержанным и терпеливым. Если молодые люди совершают противоправные действия с большей легкостью, то люди среднего и старшего возраста становятся осмотрительнее, чаще задумываются о последствиях, которые могут наступить вследствие их поступков, глубже осознают свои обязанности перед обществом и необходимость соблюдения установленных правил поведения.
 
 Проведенные автором исследования дали следующий результат:
 
 Таблица 9
 
 Возраст % дорожно-транспортных происшествий 16-20 лет 11,3 20-30 лет 52,7 30-40 лет 20,1 50-60 лет 13,0 60 и более лет 2,9
 Таким образом, наиболее криминогенным является возраст от 20 до 30 лет, на который приходится 52,7% от общего количества дорожно-транспортных происшествий. Верхний предел этого периода (от 20 до
 30 лет) совпадает с международной возрастной границей, до которой человек признается молодым.
 Необходимо отметить, что менее "аварийными" оказались водители в возрасте от 16 до 20 лет, хотя проведенные в ряде зарубежных стран, а также и в нашей стране исследования свидетельствуют о повышенной склонности людей этого возраста к нарушению правил дорожного движения и совершению дорожно-транспортных происшествий. В частности, В.А. Оровер утверждает, что осознание опасности для жизни человека может вызвать эмоциональные реакции страха и ужаса. В зависимости от психических свойств личности страх может появится в астенической форме, сопровождающейся оцепенением, слабостью, нецелесообразными поступками. Наиболее сильная степень страха - ужас, для которого характерно подавление "страха рассудка". Ужасу и страху подвержены наиболее молодые, неопытные водители.
 Небольшое количество дорожно-транспортных происшествий, совершенных данной категорией лиц (11,3% от общего количества происшествий), объясняется тем, что удельный вес таких водителей незначителен, так как на основании Правил сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских удостоверений управлять мототранспортом разрешается с шестнадцати лет, а автомобилем - с восемнадцати. Кроме того, существуют дополнительные ограничения по возрасту для водителей грузовых автомобилей и автобусов (например, двадцать лет - для категории "Д", - это право управления автомобилем, предназначенным для перевозки пассажиров).
 Исследование дорожно-транспортных происшествий, в которых пострадали дети, привело к выводу, что они являются не только участниками, но зачастую и причиной данных происшествий. Больше всего страдают дети в возрасте от 7 до 14 лет. Это связано с началом посещения школы и меньшим опытом - как участника дорожного движения:
 
 Таблица 10
 
 Возраст % от общего количества дорожно-транспортных происшествий с участием детей до 7 лет 18,6 от 7 до 14 лет 61,0 от 14 до 16 лет 20,4
 Период от 20 до 30 лет характеризуется наиболее активным формированием человека как личности, накоплением опыта, который приходит на смену неуверенности, ошибкам и излишней самостоятельности. Следующие периоды (от 30 до 40 лет и от 40 до 50 лет) - это периоды осмысления, зрелости, стабильности, которым свойственны осторожность, обдуманность в действиях, поэтому с увеличением возраста снижается уровень участия в дорожно-транспортных происшествиях лиц данной возрастной категории.
 Последняя возрастная категория (60 и боле лет) имеет наименьшую плотность аварий (2,9% от общего количества дорожно-транспортных происшествий). Это объясняется прекращением водительской деятельности вообще или высокой профессиональной надежностью.
 Во взаимозависимости с возрастом лиц, совершивших дорожно-транспортные преступления, находится водительский стаж. Например, наибольшей частотой совершения данных правонарушений характеризуются водители со стажем до двух лет. На их долю приходится 19,2% от всех дорожно-транспортных происшествий, причем их доля ежегодно увеличивается. Это объясняется недостаточным опытом управления транспортом, переоценкой своих возможностей, недостаточным знанием складывающихся дорожных ситуаций и поведением в них участников дорожного движения.
 Отмечается резкое снижение вероятности совершения аварий у лиц, чей водительский стаж выше 10 лет. Это объясняется опытом вождения автомобиля в любых ситуациях.
 Оценка снижения "аварийности" среди водителей со стажем свыше тридцати лет не имеет большого значения, поскольку эти лица, как правило, пенсионного возраста, а именно от шестидесяти лет и выше, - редко используют принадлежащий им автомобильный транспорт, не работают в качестве профессионального водителя, вследствие чего их удельный вес среди рассматриваемых лиц, управляющих транспортным средством, невелик:
 
 Таблица 11
 
 Стаж работы % от общего количества
 дорожно-транспортных происшествий до 2-х лет 19,2 от 2-х до 3-х лет 10,0 от 3-х до 5-ти лет 12,7 от 5-ти до 7-ми лет 9,8 от 7-ми до 10-ти лет 9,2 от 10-ти и выше 39,1
 Из приведенных данных можно сделать вывод, что наличие большого стажа работы можно рассматривать в качестве иммунитета от совершения дорожно-транспортных происшествий. Водительский опыт имеет существенное значение для предупреждения водителем предпосылок к аварийно-опасным ситуациям, тяжести возможных последствий дорожно-транспортных происшествий, которые выражаются во многих случаях в причинении вреда здоровью смерти потерпевшему, а также - в материальном и моральном вреде.
 Анализ показателей аварийности из-за нарушений правил дорожного движения водителями транспортных средств различной принадлежности позволяет выделить транспорт физических лиц в качестве проблемной группы по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Основанием для этого является увеличение основных показателей аварийности на транспорте физических лиц. Причиной дорожно-транспортных происшествий является увеличение автомобильного парка в целом по стране, и в частности, увеличение числа легковых автомобилей, принадлежащих физическим лицам:
 
 Таблица 12
 
 Принадлежность транспорта % общего количества
 дорожно-транспортных происшествий Транспорт физических лиц 76,2 Транспорт юридических лиц 15,5 Транспорт, скрывшийся с места
 дорожно-транспортного происшествия 11,9
 Приведенные данные свидетельствуют о необходимости принятия дополнительных мер профилактического характера по недопущению дорожно-транспортных происшествий со стороны физических лиц, остающихся пока в стороне от проблемы обеспечения безопасности дорожного движения.
 Профессия водителя является рабочей профессией, и это обстоятельство не могло не оказать решающего влияния на социальное положение лиц, совершивших дорожно-транспортные преступления. Однако из проведенного исследования установлено, что большое количество транспортных средств, находящихся в личной собственности граждан, большая часть дорожно-транспортных происшествий распределяются между двумя социальными группами: рабочими и служащими. Работники сельского хозяйства имеют незначительный, по сравнению с предыдущими социальными группами, процент аварийности:
 
 Таблица 13
 
 Социальное положение % от общего количества
 исследованных дорожно-транспортных происшествий Рабочие 46,4 Служащие 41,2 Работники сельского хозяйства 12,4
 Данная ситуация вполне объясняется тем, что на селе значительно увеличилась прослойка служащих, хотя они не могут быть включены в группу "Работники сельского хозяйства" по понятным причинам.
 Исследование места работы водителей, совершивших дорожно-транспортные происшествия, указывает на тенденцию ежегодного увеличения аварийности среди водителей, временно неработающих, хотя их доля в общей массе данных происшествий в настоящее время невелика. Данная категория водителей меньше уделяет внимания безопасности своего автомобиля, зачастую пользуясь транспортным средством, непригодным для эксплуатации:
 
 Таблица 14
 
 Место работы % от общего количества
 исследованных дорожно-транспортных происшествий Государственные предприятия 38,5 Негосударственные предприятия 42,9 Водители, временно неработающие 18,6
 Необходимо отметить, что доля водителей, не имеющих постоянного источника дохода, виновных в совершении дорожно-транспортных происшествий, последние годы существенно увеличилась. Данное обстоятельство свидетельствует о том, что все больше виновных в дорожно-транспортных происшествиях не подвергаются социальному контролю, а, следовательно, у данных лиц отсутствует общая направленность на правомерное поведение. Образовательный уровень особого влияния на безопасность дорожного движения, на наш взгляд, не оказывает, хотя водители с высшим образованием реже являются участниками дорожного движения:
 
 Таблица 15
 
 Образование % от общего количества исследованных
 дорожно-транспортных происшествий Среднее 42,5 Средне специальное 31,6 Высшее 25,9
 Приведенные данные свидетельствуют о незначительном влиянии образования на обеспечение безопасности дорожного движения, однако прослеживается тенденция отсутствия популяризации правил дорожного движения на первоначальных этапах обучения в средних и среднеспециальных учебных заведениях, что недопустимо на современном этапе развития нашего общества.
 Среди лиц, совершивших преступное нарушение действующих на автомобильном транспорте правил безопасности дорожного движения, состоящие в семейном браке составляют около 60%:
 
 Таблица 16
 
 Семейное положение % от общего количества исследованных дорожно-транспортных происшествий Состоит в семейном браке 59,1 Разведен 25,7 Холост 15,2
 Общеизвестно, что воспитание, в том числе и культура поведения на дороге, начинается с семьи, однако, из приведенного анализа, как нам представляется, можно утверждать, что функции социального контроля, которые реализуются семьей, в большинстве своем не работают. В этой связи существует необходимость поиска путей решения этой проблемы.
 Немаловажным обстоятельством дорожно-транспортного происшествия является продолжительность нахождения водителя за рулем автомобиля до совершения рассматриваемого общественно-опасного деяния. Три четверти всех происшествий, по данным НИЦ ГИБДД МВД России, совершаются в первые три часа управления транспортным средством, а по результатам проведенного автором исследования можно утверждать, что большинство водителей пользуются автомобилем от одного часа до трех, на их большую долю приходится парк легковых автомобилей, принадлежащих в основном физическим лицам, поездка которых характеризуется как временным, так и территориальным ограничением.
 Распределение дорожно-транспортных происшествий из-за нарушений правил дорожного движения водителями в зависимости от времени нахождения за рулем автомобиля до момента совершения происшествий
 (см. табл. 17) показывает, что в подавляющем большинстве случаев дорожно-транспортные происшествия происходят по вине водителей, находящихся за рулем автомобилей до трех часов после начала движения, а с увеличением продолжительности времени работы величина показателей аварийности имеет четко выраженную тенденцию заметного сокращения:
 
 Таблица 17
 
 Время % от общего количества исследованных
 дорожно-транспортных происшествий до 3-х часов 80,5 от 3-х до 5-ти часов 10,1 от 5-ти до 9-ти часов 7,6 от 9-ти до 13-ти часов 1,5 от 13-ти и более 0,3
 При изучении личности неосторожного преступника существуют разногласия по поводу факторов, влияющих на безопасность дорожного движения. В частности, В.Е. Квашис утверждает, что в большинстве автотранспортных преступлений имеет место внезапное и крайне непродолжительное (чаще всего мгновенное) воздействие ситуации на личностные факторы. Поэтому можно считать, что лидирующая криминогенная роль в механизме преступления принадлежит ситуативным факторам.
 Однако существует и другое мнение: ситуация часто не имеет сколько-нибудь существенного значения в совершении неосторожного преступления, и ведущую роль играют такие отрицательные свойства личности как эгоизм, пренебрежительное отношение к окружающим.
 В данном направлении высказывался П.С. Дагель, который утверждал, что объективные элементы неосторожного преступления - ситуация и орудие (средство) - создают лишь возможность причинения вреда обществу. Эта возможность реализуется в результате поведения виновного, то есть действия субъективного (личностного фактора). Психологическими корнями неосторожности, то есть отрицательными чертами личности, порождающими в определённой ситуации неосторожные преступления, являются, как правило, легкомыслие, беспечность, пренебрежительное отношение к правилам предосторожности, несосредоточенность на выполняемой работе, недостаточность прилагаемых волевых усилий.
 Мы разделяем мнение авторов и уверены в том, что и ситуативный, и личностный факторы очень важны для профилактики преступлений, связанных с автомобильным транспортом.
 Исследуя личностный фактор как причину дорожно-транспортного происшествия, мы определили два направления в поведении личности в данной ситуации. Лицо умышленно нарушает предписанные ему нормы поведения, проявляя тем самым грубое пренебрежение к своим обязанностям (соблюдению правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств), либо допускает небрежное отношение к своему долгу, легкомысленно и невнимательно оценивает дорожную обстановку, избирая вследствие этого неадекватный вариант поведения, который порождает преступные последствия. Изучая личность преступника, совершившего преступление в виде нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспорта, мы пришли к выводу, что подавляющее большинство водителей данной категории до совершения преступного деяния неоднократно привлекалось к административной и дисциплинарной ответственности. Личностные свойства данных водителей являются следствием дефектов общего воспитания, а также психологических свойств личности. Суть личностного подхода в криминологии состоит в том, что преступник рассматривается как связанная воедино совокупность (система внутренних условий, преломляющих внешние воздействия - криминогенные факторы).
 А это означает, что:
 во-первых, личность преступника формируется как продукт окружающей ее среды (внешние причины);
 во-вторых, духовный мир личности преступника - не зеркальное отражение негативных элементов ее среды, субъективная форма ее реального бытия (опосредствующее звено действия внешних причин);
 в-третьих, эта субъективная форма активна - она внутренне обуславливает психические явления и деятельность, в том числе и противоправную (внутренние причины ).
 Рецидив данных преступлений имеет 3% от общего количества исследованных дорожно-транспортных происшествий, влияние его на безопасность дорожного движения невелико:
 
 Таблица 18
 
 Ответственность % от общего количества
 исследованных ДТП Административная 47,5 Дисциплинарная 38,7 Рецидив 3,0 Не привлекались к ответственности 10,8
 В деятельности исследованных лиц, совершивших дорожно-транспортные происшествия, преобладают следующие виды предыдущих правонарушений: управление транспортным средством в состоянии опьянения, нарушение правил дорожного движения, мелкое хулиганство:
 
 Таблица 19
 
 Виды правонарушений % от общего количества
 исследованных дорожно-транспортных происшествий Нарушение правил дорожного
 движения 21,7 Управление транспортным средством
 в состоянии опьянения 42,4 Мелкое хулиганство 19,6
 Результаты анализа, приведенные в таблице 11, позволяют наиболее глубоко выявить причины и условия, способствующие совершению
 дорожно-транспортных происшествий и преступлений, и на этой основе разработать конкретные, целенаправленные и эффективные меры по их профилактике.
 В большинстве случаев к исследованной категории водителей
 применялись меры административного воздействия в виде штрафа
 (см. табл. 20), который, по нашему мнению, не является достаточной мерой наказания.
 
 Таблица 20
 
 Виды взысканий % от общего количества
 исследованных дорожно-транспортных происшествий Лишение права управлять
 транспортным средством 1,6 Штраф 89,0 Предупреждение 8,4
 Доля общего рецидива среди лиц, совершивших преступления в сфере нарушения правил движения и эксплуатации автомобильного транспорта, составляет 3%, то есть ниже доли рецидивистов среди всех преступников. Однако и по этому невысокому показателю можно судить о наличии у определенной части водителей устойчивого негативного отношения к соблюдению правовых норм.
 По данным нашего исследования из общего числа лиц, совершивших дорожно-транспортные происшествия, только 3% понесли наказание в виде лишения свободы. Это объясняется тем, что в действиях данной категории преступников не усматривается высокой общественной опасности, поскольку субъективную сторону этих деяний определяет неосторожное отношение лица к возможности наступления общественно опасных последствий при нарушении им правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.
 Исследование дорожно-транспортных происшествий привело к выводу, что по данной категории происшествий происходит смещение наказания лишения свободы к материальной ответственности (см. табл. 21).
 По этому поводу высказываются ряд ученых, многие из которых считают целесообразным установить специфические меры, применяемые к лицам, совершающим неосторожные преступления с учетом особенностей рассматриваемых общественно опасных деяний. Необходимость этого обуславливается, как утверждает, например, П.С. Дагель тем, что, с одной стороны, некоторые неосторожные преступления, причинившие особо тяжкие последствия, могут повлечь назначение длительных сроков лишения свободы. С другой стороны, лица, совершившие преступления по неосторожности, по своим нравственно-психологическим качествам и степени общественной опасности не нуждаются в столь же строгих мерах наказания, как лица, совершившие умышленные преступления. Представляется, что в процессе отбывания наказания в виде лишения свободы неосторожными преступниками весьма велика вероятность последующей противоправной переориентации, вследствие чего вряд ли можно ожидать положительных результатов исправления таких осужденных.
 
 Таблица 21
 
 Вид наказания % от общего количества
 исследованных дорожно-транспортных происшествий Лишение свободы условно 73,8 Лишение свободы 26,2 Возмещение морального и материального ущерба, как дополнительного вида наказания 65,3
 Анализ личностного фактора в преступлениях, связанных с автомобильным транспортом, выявил проблему взаимосвязи и взаимозависимости преступника и микросреды. Эта проблема является немаловажной для профилактики дорожно-транспортных происшествий. В юридической литературе высказано предположение о влиянии микросреды на поведение личности в виде "заражения", "внушения", "убеждения", "подражания". Микросреда, выступая как один из источников и носитель общественного мнения, связанный с отношением к правовым нормам, может вносить ту или иную степень рассогласованности в сферу поведения, урегулированную правом. Воздействие на микросреду с целью ее оздоровления нередко бывает затруднено в силу того, что ее негативная ориентация, часто неформальная и трудно поддающаяся социальному контролю, может как бы накапливаться, создавать "кумулятивный эффект" и лишь, в конечном счете, приводить к преступному поведению. В связи с этим главным в работе с конкретным правонарушителем следует в ряде случаев считать не отрыв его от микросреды, а оздоровление самой микросреды.
 С вышеприведенными мнениями ученых, в частности В.П. Ревина и Н.А. Чернышева, мы полностью согласны. На нравственное формирование личности влияют различные типы социальной микросреды. Исходя из содержания деятельности человека, в социологии выделяются следующие типы микросреды: производственная, семейная, учебно-воспитательная, политическая, культурная, воинская, религиозная и т.д. Для криминологического анализа преступлений, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспорта, наибольший интерес представляют производственная, семейная и учебно-воспитательная микросреда.
 Производственно-трудовая сфера - это микросреда, во взаимодействии с которой формируется личность. Трудовой коллектив играет решающую роль в нравственном формировании и развитии людей.
 Разнообразные недостатки на современном этапе развития нашего общества, неблагоприятно влияющие на нравственное формирование личности, сводятся в основном к следующему:
 неудовлетворительная организация производства, низкие экономические показатели, ослабление трудовой, финансовой, технологической дисциплины;
 недостаточное внимание руководства государственных и негосударственных структур к условиям производственной и непроизводственной деятельности работников, повышение их профессионального мастерства, внедрение прогрессивных форм трудовой деятельности, обеспечение безопасности труда;
 упущения, как руководства вышеперечисленных структур, так и правоохранительных органов в воспитании работников; в индивидуальной воспитательно-профилактической работе;
 слабая сплоченность коллектива, наличие раздоров, враждебных группировок;
 распространенность в коллективе таких антиобщественных явлений, как злостное нарушение дисциплины, недобросовестное отношение к труду, пьянство.
 Семья - это такой вид социальной микросреды, где человек получает первоначальные знания об окружающем мире, представление о нормах поведения; где он подвергается первым воспитательным влияниям и делает первые шаги как личность. Обстоятельства, способствующие неблагоприятному нравственному формированию личности в семье, приносят огромный ущерб в целом обществу и выражаются, прежде всего, в таких симптомах, как прямое вовлечение одних членов семьи (особенно детей) другими в антиобщественную деятельность: пьянство, мелкое хулиганство
 и т.д. Ущербность семьи может проявляться и в нездоровой морально-психологической атмосфере: ненормальные взаимоотношения, которые могут выражаться в конфликтах, ссорах, отсутствии сплоченности и заботы друг о друге.
 Важную роль в формировании личности играет учебно-воспитательная микросреда. Однако учебные заведения в настоящее время не отвечают требованиям воспитательной работы, особенно в плане безопасности поведения детей на дорогах. Можно привести пример положительного отношения к данной проблеме - это московские школы, где в учебную программу включен курс "Обеспечение безопасности жизнедеятельности". Но и здесь существуют определенные проблемы: недостаток квалифицированных кадров, отсутствие программы обеспечения для старшеклассников, очень незначительное количество книг, учебников, методических рекомендаций и наглядных пособий. Это при тех условиях, когда ежегодно дорожно-транспортные происшествия уносят жизни двух тысяч детей.
 Слабость педагогических позиций школы и других учебных заведений в значительной мере обуславливается и экономическими трудностями данных заведений (не выплачивается заработная плата педагогам, наличие скудного материального обеспечения), с этим связано поверхностное отношение и к учебному процессу, не говоря уже о внеучебных мероприятиях. Поэтому процесс формирования правового мировоззрения у детей
 (в частности соблюдения правил дорожного движения) имеет негативные стороны, следовательно, данной проблеме необходимо уделять должное внимание.
 Мы охарактеризовали три типа микросреды, хотя другие ее типы могут и зачастую оказывают определенное воздействие на личность преступника, совершившего дорожно-транспортные происшествия.
 Интересным представляется мнение П.С. Дагеля в отношении факторов, связанных с психикой личности преступника, в частности, он пишет: "Дефекты психики могут быть устойчивыми свойствами личности (ее отрицательные черты), но могут быть вызваны особенностями ситуации, особым физиологическим и психологическим состоянием действующего лица (аффект, усталость, заболевание, опьянение). Все они могут быть объединены в две группы.
 Первую группу составляют дефекты, порождающие неосторожность, независимо от сферы деятельности субъекта.
 Вторую группу составляют дефекты, порождающие неосторожность лишь в определенной сфере деятельности (например, при использовании техники). За рамки этой сферы человек может полностью отвечать всем требованиям, которые к нему предъявляет общество".
 Влияние физиологического и психологического состояния лиц на безопасность дорожного движения очень велико. Одним из таких состояний является состояние опьянения, которое представляет собой серьезную социальную проблему. Связь преступности с пьянством обусловлена, прежде всего, непосредственным отрицательным воздействием алкоголя на человеческий организм, - в особенности на нервную систему и течение психических процессов. Под влиянием алкоголя нарушается деятельность нервных клеток, в том числе и клеток головного мозга; дезорганизуются важные для поведения человека процессы возбуждения и торможения, расстраиваются сознание и воля. Человек в состоянии опьянения утрачивает адекватную реакцию на различные внешние раздражители, у него усиливается возбудимость и, напротив, снижаются социально выработанные навыки. В состоянии опьянения человек делается невыдержанным, развязным, грубым, у него высвобождаются и дают о себе знать подавляемые или сдерживаемые в трезвом состоянии аморальные наклонности и антиобщественные побуждения.
 Употребление алкоголя не только влияет на действие непосредственной причины многих преступлений, связанных с автомобильным транспортом, но и создает объективную обстановку, способствующую антиобщественному поведению человека.
 Этой проблеме уделяется пристальное внимание не только ученых, но и правоохранительных органов, в частности, в постановлении Пленума Верховного Суда Российской Федерации говорится, что судам необходимо принять меры к обеспечению неукоснительного и правильного выполнения всех требований законодательства, направленного на искоренение пьянства и алкоголизма, к созданию обстановки нетерпимости и осуждения вокруг лиц, злоупотребляющих спиртными напитками; при рассмотрении конкретных уголовных дел принимать все необходимые меры к выявлению причин и условий, способствующих пьянству на производстве и в быту; устанавливать и при наличии к тому оснований добиваться привлечения к предусмотренной законом ответственности всех лиц, виновных в нарушении законодательства о борьбе с пьянством и алкоголизмом.
 Как известно, алкоголь - одна из главных - нет, пожалуй, даже главная причина автотранспортных преступлений. Примерно три пятых аварий и происшествий на транспорте являются следствием употребления водителями алкоголя. Нет нужды говорить о том, какой огромный ущерб терпит от этого экономика страны, сколько гибнет людей. Складывается впечатление, что на дорогах страны идет война, в ходе которой ежегодно людские потери исчисляются десятками тысяч. А если к этому прибавить осужденных за транспортные преступления водителей и других работников транспорта, то размеры бедствия приобретают огромный размах.
 Анализ дорожно-транспортных происшествий в целом по стране указал на снижение аварийности при управлении транспортными средствами лицами в состоянии опьянения (аварийность составляет 20,8% от общего количества данных происшествий). Однако за 1999 год только в Оренбургской области за управление транспортными средствами в состоянии
 опьянения задержано и привлечено к административной ответственности
 30 073 водителя, из них лишены права управления автомобилем 8 595, оштрафованы - 7 877, при этом доля лишенных права управления транспортными средствами составила 32,3% от общего количества задержанных за управление в состоянии опьянения. За допуск к управлению транспортными средствами водителей, находившихся в состоянии опьянения, привлечено к административной ответственности 656 должностных лиц, в целом по области этот показатель увеличился на 19,5%.
 Проведенный автором анализ дорожно-транспортных происшествий, в которых водитель, нарушивший правила дорожного движения находился в нетрезвом состоянии, показал, что достаточно большое число водителей находятся в состоянии алкогольного опьянения, хотя пункт 2.7 Правил дорожного движения категорически запрещает управление автотранспортом в нетрезвом виде: "Водителю запрещается: управлять транспортным средством в состоянии опьянения (алкогольного, наркотического или иного), под воздействием лекарственных препаратов, ухудшающих реакцию и внимание, в болезненном или утомленном состоянии, ставящем под угрозу безопасность движения". Для водителей, совершивших дорожно-транспортные происшествия в нетрезвом состоянии, характерны следующие нарушения правил дорожного движения: выезд на встречную полосу движения, нарушение правил обгона, превышение скоростного режима, неправильный выбор скорости движения в конкретных условиях:
 
 Таблица 22
 
 
 Нарушение Правил дорожного движения водителями в состоянии опьянения % от общего количества исследованных
 дорожно-транспортных происшествий Выезд на встречную полосу движения 38,7 Нарушение правил обгона 19,8 Превышение скоростного режима 17,6 Неправильный выбор скорости движения в конкретных условиях 12,4 Другие нарушения 11,5
 Если связывать нетрезвое состояние водителя и тяжесть последствий, то в своем исследовании такая причинная связь нами не обнаружена. Однако вопрос о месте алкоголизма в системе причин преступности нуждается в дальнейшем исследовании и выяснении: всегда ли алкоголизм выступает в роли вторичной причины преступности и нет ли оснований для отнесения его к основным причинам.
 Все вышеперечисленные факты и утверждения автора дают право сделать вывод о специфичности изучаемой личности преступника, совершившего дорожно-транспортное преступление, но, тем не менее, профилактика данного вида преступления должна рассматриваться в совокупности с другими криминологическими проблемами этой преступной деятельности.
 Глава III. Основные направления совершенствования практики применения уголовно-правовых норм
 и профилактической деятельности
 в сфере обеспечения безопасности
 дорожного движения
 
 § 1. Совершенствование практики применения уголовно-правовых норм о преступлениях
 против безопасности дорожного движения
 и эксплуатации транспорта
 
 В последнее время внимание ученых все больше привлекает проблема неосторожных преступлений, в частности, уголовно-правовая регламентация транспортных преступлений. Это связано как с актуальностью
 проблемы борьбы с данным видом преступлений, со сложностью и спецификой уголовно-правовых норм, так и с реформой уголовного законодательства.
 А.Э. Жалинский ставит проблему определения целей и основных направлений уголовно-правовой борьбы с неосторожными преступлениями, осуществляемой органами внутренних дел, и утверждает, что в процессе разрешения уголовно-правовых проблемных ситуаций, который осуществляется в первую очередь на правотворческом уровне, возникают дополнительные возможности более четко определить содержание задач органов внутренних дел по реализации соответствующих уголовно-правовых норм. Учитывая вышеупомянутые обстоятельства, определяющие эти задачи, отметим, что в настоящее время следовало бы:
 более четко определить круг информации о неосторожном противоправном либо антиобщественном поведении, которая должна выявляться органами внутренних дел или, по меньшей мере, с их участием;
 охарактеризовать объекты профилактического воздействия органов внутренних дел и осуществляемого ими же административного контроля в этой сфере;
 сформулировать обязанности по принятию правоприменительных решений, включая уголовно-правовые в связи с установлением фактов, требующих правовой и особенно уголовно-правовой оценки;
 выделить необходимые ресурсы, позволяющие реально осуществлять обнаружение неосторожных преступлений и обеспечивать должное реагирование на них.
 Анализируя уголовно-правовые нормы, связанные с автомобильным транспортом, автор выдвигает положение, которое могло бы повлиять на обеспечение безопасности дорожного движения, а именно: введение в рамки закона временных параметров наступления смерти потерпевшего - участника дорожно-транспортного происшествия. Данное понятие имеет место лишь в правилах учета дорожно-транспортных происшествий, которые действуют с 1 января 1996 года, однако законодательного закрепления временных параметров нет. Это создает при квалификации данного вида преступлений определенные трудности, связанные с определением наказания лицу, совершившему дорожно-транспортное происшествие. Ведь санкции за деяния, повлекшие по неосторожности смерть человека по статье 264 Уголовного кодекса, значительно выше, чем санкции при причинении тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека. Следовательно, чтобы виновные лица несли ответственность за содеянное в точном соответствии закону и им назначалась справедливая мера наказания, необходим объективный подход к оценке наступления смерти потерпевших в дорожно-транспортных происшествиях. Это возможно только при установлении временных параметров между нарушениями правил дорожного движения и смертью потерпевшего. При сложившейся судебной практике происходят разногласия в оценке этих явлений, а, следовательно, в определенной мере неправильная квалификация данного вида преступлений. В связи с
 этим нам представляется, что для правильной квалификации автотранспортных преступлений необходимо внести разъяснение Пленума Верховного Суда Российской Федерации об установлении временных параметров наступления смерти потерпевшего - участника дорожно-транспортного происшествия.
 Уменьшение наказания в виде лишения права управлять транспортными средствами на определенный срок будет, по нашему мнению, иметь немаловажное значение как для справедливости назначения наказания, так и для воспитательной функции рассматриваемой нормы. В статье 264 Уголовного кодекса Российской Федерации определено такое наказание, как лишение права управлять транспортным средством сроком до трех лет. Проведенный автором анализ назначения наказания за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств показал что, никто из нарушителей не лишался права управления на срок свыше одного года. Это вытекает из изменений в определении наказания лицам, совершившим дорожно-транспортное происшествие, которые в основном несут наказание в соответствии со статьей 73 Уголовного кодекса "Условное осуждение". В соответствии с этим лицо, виновное в совершении дорожно-транспортного происшествия, остается на свободе, и зачастую единственным средством существования для него является профессиональное вождение автомобиля. Второй момент данного положения определяется статьей 47 Уголовного кодекса Российской Федерации, которая гласит, что в случае назначения наказания лишения права занимать определенные должности или в случае занятия определенной деятельностью - в качестве дополнительного вида наказания к ограничению свободы, аресту, содержанию в дисциплинарной воинской части, лишению свободы оно распространяется на все время отбывания указанных основных видов наказания, но при этом его срок исчисляется с момента их отбытия. То есть, если лицо, виновное в совершении дорожно-транспортного происшествия, понесет наказание в виде лишения свободы сроком на два года, то общий срок лишения права управлять транспортным средством будет пять лет. Такой значительный срок предполагает потерю квалификации водителя, что непременно скажется на обеспечении безопасности дорожного движения. Поэтому автор на основании изученных материалов предлагает уменьшить срок лишения права управлять транспортным средством на срок до одного года. Эта мера поможет не только лицам, отбывшим наказание за данное преступление, избежать административной ответственности в части статьи 119 Административного кодекса "Управление транспортными средствами лицами, не имеющими право управления", но и повлиять определенным образом на аварийность в целом. Руководствуясь вышеизложенными соображениями, мы предлагаем свой вариант санкций статьи 264 Уголовного кодекса Российской Федерации:
 первая часть - наказание ограничением свободы на срок до пяти лет, либо арестом на срок от трех до шести месяцев, либо лишением свободы на срок до двух лет с лишением права управлять транспортным средством до одного года или без такового;
 вторая часть - наказание лишением свободы на срок до пяти лет с лишением права управлять транспортным средством на срок до одного года;
 третья часть - наказание лишением свободы на срок от четырех
 до десяти лет с лишением права управлять транспортным средством до одного года.
 Общеизвестно, что оставление места дорожно-транспортного происшествия водителем, причастным к рассматриваемому происшествию, влечет за собой крайне негативные последствия в виде причинения смерти потерпевшему. Исходя из этого, мы вносим предложение о лишении водителей права управлять транспортным средством на более длительный срок в случаях оставления дорожно-транспортного происшествия с тяжелыми последствиями.
 Анализ дорожно-транспортных происшествий показал, что оставление места данных происшествий по-прежнему является наиболее характерным признаком для этого вида преступлений.
 Достаточно привести данные о количестве дорожно-транспортных происшествий за 2002 год, в которых водители, виновные в совершении дорожно-транспортных происшествий, скрылись; их насчитывается порядка 10 549, а число погибших составило 2 352 человека:
 
 
 Таблица 23
 
 Дорожно-транспортные происшествия и пострадавшие
 по вине водителей, скрывшихся с места ДТП
 
  Количество % от общего
 количества ДТП Дорожно-транспортные происшествия 13 805 11,5% Погибло 2 233 9,3% Ранено 12 418 8,7%
 Из приведенной таблицы мы видим, что актуальность этой проблемы очевидна и решение её, на наш взгляд, состоит в отстранении данных водителей от управления транспортным средством на более длительный срок.
 К такому решению нас приводит уголовно-правовая характеристика действий водителя, оставившего место дорожно-транспортного происшествия. Прежде всего, это умышленные действия, направленные на более тяжелые последствия, чем были причинены. В них усматривается косвенный умысел, при котором лицо сознавало общественно опасный характер своего действия, предвидело его общественно опасные последствия и сознательно их допускало. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации, как общеизвестно, выделяет две важных причины нахождения водителя автомобиля на месте дорожно-транспортного происшествия: во-первых, чтобы оказать помощь пострадавшим; во-вторых, чтобы содействовать органам милиции в расследовании случившегося.
 В связи с этим при оставлении водителем места дорожно-транспортного происшествия не представляется возможным установление истинного виновника дорожно-транспортного происшествия, выявление причин и условий аварии, соответственно определение справедливого наказания за совершенные общественно опасные деяния.
 Следовательно, целью совершения данного преступления, то есть мысленная модель будущего результата, к достижению которого стремится лицо при совершении преступления, является уклонение от уголовной ответственности за содеянное. На наш взгляд, нетрудно предположить, что для этого преступного деяния характерны только общественно опасные действия. Основываясь на вышеизложенных положениях, нам представляется целесообразным введение такого вида дополнительного наказания, как лишение права управлять транспортным средством сроком от трех до пяти лет, так как по нашему мнению, данное наказание будет влиять не только на обеспечение безопасности движения, но и на техническую культуру вождения транспортных средств, под которой понимается не только совершенное, доведенное до автоматизма, умение действовать рычагами управления машины, знание ее тормозных и иных технических качеств, но и глубоко осознанное правильное отношение к правовым и техническим актам, регулирующим действия водителя при эксплуатации машины. Одним из таких правовых актов являются правила дорожного движения, которые данной категорией водителей грубо нарушаются (в частности, п. 2.5), где указывается, что при дорожно-транспортном происшествии водитель, причастный к нему, обязан:
 немедленно остановить транспортное средство, включить аварийную световую сигнализацию и выставить знак аварийной остановки;
 принять возможные меры для оказания доврачебной медицинской помощи пострадавшим.
 Опросом водителей транспортных средств, а также следователей, занимавшихся ведением дел данной категории, установлено, что наше положение ими в основном одобряется.
 В связи с этим мы предлагаем свой вариант статьи 265 Уголовного кодекса Российской Федерации: "Оставление места дорожно-транспортного происшествия лицом, управляющим транспортным средством и нарушившим правила дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, в случае наступления последствий, предусмотренных статьей 264 настоящего кодекса, оно наказывается ограничением свободы на срок до трех лет, либо арестом на срок до шести месяцев, либо лишением свободы на срок до двух лет с лишением права управлять транспортным средством на срок от трех до пяти лет. При этом наказание в виде лишения права управлять транспортным средством считать основным".
 Рассматривая вопрос о наказании, нельзя не сказать об ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения. Определение состоянию опьянения дает Пленум Верховного Суда в постановлении № 11: "Судам при решении вопроса, управляло ли лицо транспортным средством в состоянии опьянения, надлежит иметь в виду, что под опьянением следует понимать не только алкогольное, но также и наркотическое".
 На наш взгляд, исходя из результатов опроса, данная проблема должна решаться уголовно-правовыми методами. Об этом свои суждения высказывают многие ученые, в частности В.П. Ревин пишет: "Декриминализация статьи Уголовного кодекса, предусматривавшей ответственность за управление транспортным средством в состоянии опьянения, вызывает чувство неудовлетворенности (ст. 221 прим. УК РСФСР). Вряд ли такое решение вопроса следует считать окончательным. Управление транспортным средством в состоянии опьянения является одним из наиболее серьезных и опасных нарушений правил дорожного движения, приводящим к дорожно-транспортным происшествиям с тяжкими последствиями. Основываясь на специальном исследовании, полагаем, что факт управления автотранспортным средством в состоянии опьянения при совершении дорожно-транспортного преступления в обязательном порядке должен учитываться законодателем, возможно, его следует ввести в качестве квалифицирующего признака".
 Так, общеизвестно, что управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения является грубым, опасным, причем умышленным нарушением правил дорожного движения. В связи с этим водителю запрещается управлять транспортным средством в состоянии опьянения (алкогольного, наркотического), и лица, управляющие транспортным средством и находящиеся в состоянии опьянения, подлежат уголовной ответственности, о чем указывает статья 23 Уголовного кодекса Российской Федерации, которая гласит, что лицо, совершившее преступление в состоянии опьянения, вызванном употреблением алкоголя, наркотических средств или других одурманивающих веществ, подлежит уголовной ответственности.
 Однако законодатель не выделяет данные противоправные деяния в категорию обстоятельств, отягчающих наказание.
 На наш взгляд, исходя из результатов исследования, введение в уголовный закон усиления ответственности за управление транспортным средством в нетрезвом состоянии привело бы к более ответственному отношению водителей к своим обязанностям, не говоря уже о том, что в их руках находится источник повышенной опасности. Управление транспортным средством при нынешней интенсивности движения требует от водителя многих усилий - как физических, так и психологических, а употребление алкоголя или наркотических веществ пагубно влияет на деятельность человеческого организма в сложных условиях дорожного движения.
 Вышеуказанных положений придерживается П.С. Дагель, который утверждает, что если злоупотребляющий алкоголем человек потенциально опасен как за рулем, так и при управлении другими техническими системами, то после принятия еще большей дозы, скажем, алкоголя работа, связанная с источником повышенной опасности, для такого человека должна быть абсолютно исключена.
 Чтобы положение, складывающееся в данном направлении, представить наглядно, приведем таблицу:

<< Пред.           стр. 2 (из 4)           След. >>

Список литературы по разделу