<< Пред.           стр. 4 (из 8)           След. >>

Список литературы по разделу

  Возможно моделирование микрологистической системы, в которой осуществляется распределение. Применяется метод, аналогичный определению центра тяжести физического тела: - из легкого листового материала вырезают пластину, контуры которой повторяют границы района обслуживания; - на пластину в местах расположения населенных пунктов прикрепляют грузы, вес которых соответствует численности населения данных пунктов, или средним товарооборотам магазинов по продукции данного профиля, или производственным мощностям предприятия или другим "грузовым" показателям (рис. 3.9).
 
 
  Рис. 3.9. Модель определения распределительного центра
 
  При расположении распределительного центра в центре тяжести модели транспортные расходы будут минимальны. Следует учитывать ошибку, которая будет внесена весом пластины (ошибка выразится присутствием на модели мнимого города, расположенного в центре тяжести самой пластины, с населением, соответствующим ее весу).
  Применение описанного метода ограничено следующими условиями:
 1) на модели расстояние от населенного пункта до места размещения распределительного центра учитывается по прямой, поэтому принцип подобия моделируемого объекта и модели сохраняется только при наличии в районе развитой сети дорог;
 2) следует правильно выбрать "грузовые" показатели.
 
  4. Основные функции и каналы распределения в логистической системе
 
  Функции процесса распределения подразделяются на:
 1) коммерческие, т.е. содействующие покупке-продаже и осуществлению передач прав собственности и владения;
 2) физические: размещение товаров, сортировка и накопление, обеспечение сохранности.
  Распределение бывает эксклюзивным, селективным и интенсивным. Эксклюзивное распределение намеренно ограничивает число торговых точек. При селективном имеется небольшое количество торговых точек, при интенсивном - значительное. В любом случае использование посредника позволяет уменьшить число сделок, тем самым сэкономив время и другие ресурсы (рис. 3.10).
 
 
 
 
 
  Пр Пр Пр Пр
 
  Пр - производители
  РТ - розничные торговцы
  ОТ- оптовый торговец
 
  Рис. 3.10. Снижение количества сделок за счет оптовиков при селективном распределении: а) распределение при отсутствии оптовика; б) распределение при наличии оптовика
 
  В логистической системе выделяют:
  I. Посреднические организации.
  Посреднические организации бывают двух видов: оптовые базы и оптовые конторы. Деятельность оптовых баз сосредоточена на сбыте продукции своей фирмы. Оптовые конторы физических операций с товаром не производят, часто имея в наличии лишь образцы. Их задача - установление контактов с потребителями, сбор и размещение заказов, организация транзитной поставки товаров со складов фирмы.
  II. Посредников (табл. 3.2).
  1. Независимые оптовые посредники (дилеры) приобретают товары от своего имени и за свой счет, т.е. принимают на себя весь риск, вызванный порчей, моральным старением товаров, изменением конъюнктуры рынка. Они осуществляют хранение и транспортировку товаров, оказывают консультативно-информационные услуги. Отношения между дилером и производителем прекращаются после выполнения всех условий поставки.
  2. Дистрибьюторы ведут операции от имени производителя, но за свой счет. Производитель предоставляет право дистрибьютору торговать своей продукцией на определенной территории в течении определенного срока. Дистрибьютор приобретает право продажи согласно договору.
 
  Следующие группы посредников не приобретают права собственности на товары, поэтому не несут потерь в связи с их обесцениванием, порчей и т.д.
  3. Комиссионеры обычно имеют в наличии реализуемые товары, продают их от своего имени, но за счет владельца, не являясь собственниками товара. Располагают конторами, складами для приемки, хранения, обработки и продажи товаров. Они кредитируют покупателей под свою ответственность и предоставляют различные услуги: информационное обеспечение, организацию транспортировки. Таким образом, комиссионер является посредником только для производителя, а не для конечного потребителя, рассчитывающегося непосредственно с комиссионером.
  4. Брокеры обслуживают акт купли-продажи на временной основе, не вступают в длительные договорные отношения с поставщиками и потребителями. Играют роль посредников, за что получают комиссионные в форме процента от объема продаж, совершенных при их содействии. Сфера действия брокеров: - подержанное оборудование; - рынок сезонных товаров; - продажа недвижимости и т.д. Примерно 1/6 брокеров имеют франшизинговое соглашение с крупными фирмами по продаже недвижимости, что позволяет им использовать торговый знак фирмы.
  Оптовые агенты ведут операции путем продажи за счет и от имени поручителя, причем могут обслуживать несколько фирм-производителей, выпускающих неконкурирующие товары. Услугами оптовых агентов пользуются крупные и средние фирмы, если объем их продаж в данном регионе невысок и содержать собственного агента невыгодно. Мелкие предприятия могут предоставить агенту право сбыта всей продукции в любом регионе. На рынке средств производства оптовые агенты реализуют в основном машины, оборудование, электротовары.
  Отличие агента от брокера: агент устанавливает длительные связи с клиентами, иногда берет на себя функции складирования и осуществляет доставку. Агенты часто успешно реализуют новые виды продукции, за что берут высокие комиссионные (10-15%) (при обычной продаже - 4%).
  Таблица 3.2
  Типы посредников в каналах распределения
 
 Посредник Признаки классификации Имя Счет Дилер Свое Свой Дистрибьютор Чужое Свой Комиссионер Свое Чужой Агент, брокер Чужое Чужой
 
  5. Склады как составляющие логистической системы
 
  Объективная необходимость в специально обустроенных местах для содержания запасов существует на всех стадиях движения материального потока, что объясняет большое количество разнообразных видов складов.
  Склады разделяются:
 1) по размерам (по площади и по высоте укладки груза);
 2) по конструкции (открытые, закрытые и полузакрытые);
 3) по количеству потребителей (для 1-го - индивидуального пользования, для коллективного - склад-отель);
 4) по степени механизации (немеханизированные, механизированные, комплексно механизированные, автоматизированные и автоматические);
 5) по возможности доставки и вывоза груза с помощью железнодорожного или водного транспорта:
 - пристанционные (портовые) - на территории железнодорожных станций или портов;
 - прирельсовые (имеющие железнодорожную ветку для подачи вагонов);
 - глубинные;
 6) в зависимости от широты ассортимента: специализированные, смешанные, универсальные;
 7) по месту в движении материального потока:
 - склады предприятий-изготовителей;
 - склады сферы обращения (ССО);
 - склады потребителей.
  Комплекс складских операций представляет собой такую последовательность:
 - разгрузка;
 - приемка товара;
 - размещение на хранение;
 - отборка товаров из мест хранения;
 - комплектование и упаковка товаров;
 - погрузка.
  Кроме того, между указанными операциями осуществляется внутрискладское перемещение грузов.
  Технологические процессы складов и производства связывают в единое целое такие элементы логистики как грузовые единицы. Грузовая единица - некоторое количество груза, которое погружают, транспортируют, выгружают и хранят как единую массу. Существенными характеристиками грузовой единицы являются:
  - размеры;
  - способность к сохранению целостности, а также первоначальной геометрической формы в процессе разнообразных логистических операций.
  В качестве платформы для формирования грузовой единицы используются стандартные поддоны размерами 1200 х 800 мм2, 1200 х 1000 мм2. Любой груз, упакованный в стандартную тару, располагается на них рационально.
  Задача. Расположить на поддоне размерами 1200 х 800 (мм2):
 1) 8 единиц тары размерами 400 х 300 (мм2);
 2) 12 единиц тары размерами 400 х 200 (мм2);
 3) 5 единиц тары размерами 800 х 240 (мм2).
  Решение.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 ТЕМА 4. ИНФОРМАЦИОННАЯ ЛОГИСТИКА
 
 Литература 1, 2, 3, 9, 18, 19, 23, 24, 26, 27, 29, 31, 33, 34
 
 1. Понятие и виды логистических информационных систем
 
  Одной из важнейших составляющих логистической системы является информация. При детальном подходе элемент "информация" сам разворачивается в систему, включающую совокупность взаимосвязанных элементов, обладающую интегративными качествами. Наиболее часто информационную систему подразделяют на две подсистемы:
 1) функциональную, состоящую из совокупности решаемых задач, сгруппированных по целевому признаку;
 2) обеспечивающую, включающую следующие элементы:
 ­ техническое обеспечение (совокупность технических средств, обеспечивающих обработку и передачу информационных потоков);
 ­ справочное обеспечение (классификаторы, кодификаторы и т.д.);
 ­ математическое обеспечение (комплекс программ, обеспечивающих решение задач).
  Логистические информационные системы (ЛИС) подразделяют на три группы:
 1. Плановые, создаются на административном уровне управления и служат для принятия долгосрочных решений стратегического характера. Примеры решаемых задач: создание и оптимизация звеньев логистической цепи, планирование производства, общее управление запасами.
 2. Диспозитивные (диспетчерские), создаются на уровне управления складом или цехом и служат для обеспечения отлаженной работы логистических систем. Могут решаться следующие задачи: - детальное управление запасами (распределение по местам складирования); - распоряжение внутризаводским (внутрискладским) транспортом; - учет отправляемых грузов; - отбор грузов по заказам.
 3. В исполнительных (оперативных) логистических информационных системах обработка информации производится в темпе, определяемом скоростью ее поступления в ЭВМ (реальный масштаб времени). Решаются задачи контроля материальных потоков, оперативного управления обслуживанием производства, управления перемещением ППТН.
  Различия в обеспечивающих подсистемах указанных систем:
 ­ в плановых информационных системах весьма высок уровень стандартизации;
 ­ в диспозитивных информационных системах возможность применения стандартных программ ниже, что вызвано следующими причинами: 1) производственный процесс на предприятии, сложился за долгий период времени и трудно поддается существенным изменениям во имя стандартизации; 2) структура обрабатываемых данных существенно различается у разных пользователей;
 ­ в исполнительных информационных системах применяется индивидуальное программное обеспечение.
  С позиций системного подхода в процессах логистики выделяют три уровня:
 1) рабочее место, на котором осуществляется логистическая операция с материальным потоком, т.е. передвигается, разгружается, упаковывается грузовая единица;
 2) участок, цех, склад, где происходят процессы транспортировки грузов;
 3) логистическая система в целом от момента отгрузки сырья поставщиком до поступления готовых изделий конечное потребление.
  Задачи логистических информационных систем:
 1) плановых информационных систем - осуществить сквозное планирование в цепи "снабжение - производство - сбыт", ввязать логистическую систему во внешнюю среду, в совокупный материальный поток;
 2) диспозитивных и исполнительных систем - детализация намеченных планов и обеспечение их выполнения на отдельных производственных участках, на складах и на конкретных рабочих местах.
  Информационные системы, относящиеся к разным группам, интегрируются в единую информационную систему. Различают вертикальную и горизонтальную интеграцию. Вертикальной считается связь между плановой, диспозитивной и исполнительной системами посредством вертикальных информационных потоков. Горизонтальной считается связь между отдельными комплексами задач в диспозитивных и исполнительных системах посредством горизонтальных информационных потоков.
  Преимущества интеграции систем:
 ­ возрастает скорость обмена информацией;
 ­ уменьшается количество ошибок в учете;
 ­ снижается объем непроизводительной, "бумажной" работы;
 ­ совмещаются ранее разрозненные информационные блоки.
  При построении ЛИС следует придерживаться следующих принципов:
 1) возможность поэтапного создания системы. ЛИС являются постоянно развиваемыми системами, поэтому при проектировании необходимо учесть возможность постоянного увеличения числа объектов автоматизации, расширения реализуемых информационной системой функций и количества решаемых задач;
 2) четкое установление мест стыка материальных и информационных потоков между подразделениями предприятия или отдельными предприятиями;
 3) гибкость системы с точки зрения специфических требований конкретного применения;
 4) принцип приемлемости системы для пользователя диалога "человек - машина".
 2. Использование в логистике технологии автоматизированной идентификации штриховых кодов
 
  Чтобы эффективно управлять динамичной логистической системой, необходимо в любой момент времени иметь детальную информацию о входящих, выходящих и внутренних потоках. Данная проблема частично решается путем использования микропроцессорной техники, способной считывать (сканировать) разнообразные штриховые коды.
  Наиболее широкое применение получил код EAN (рис. 4.1.):
 
 Рис.4.1. Код EAN
 I. Код страны - 3 цифры.
 II. Код изготовителя (4 цифры).
 Вместе однозначно идентифицируют предприятия, производящие товар.
 III. Код товара, определяемый производителем по своему усмотрению 0-99999.
 IV. Контрольное число рассчитывается по особому алгоритму на основе 12-ти предыдущих цифр и служит для проверки правильности расшифровки кода.
  Проведенные исследования показывают, что введенные с клавиатуры компьютера вручную данные о товаре содержат в среднем 1 ошибку на каждые 300 введенных знаков. При использовании штриховых кодов этот показатель снижается до 1 ошибки на 3 млн. знаков.
  Штриховой код представляет собой чередование темных и светлых полос разной ширины, построенных в соответствии с определенными правилами. При сканировании световой луч проходит по коду, улавливается светочувствительным устройством и преобразуется в дискретный электрический сигнал. ЭВМ расшифровывает сигнал и преобразует его в цифровой код. В области внешней торговли наличие штрихового кода на товаре является обязательным при поставке товаров на экспорт.
  В качестве примера эффективности использования штриховых кодов можно привести американскую торговую компанию "Kmart Corporation". Компания обслуживает 2200 магазинов в разных регионах США, ассортимент которых включает ? 100000 наименований. Используя коды, компания организовала систему управления товародвижением, позволяющую безошибочно определить, какой товар, в каком количестве, куда и когда надо поставить.
  Преимущества технологии автоматизированной идентификации штриховых кодов:
 1. На производстве:
 ­ создание единой системы учета и контроля за движением изделий на каждом участке, а также за состоянием логистического процесса на предприятии в целом;
 ­ сокращение численности вспомогательного персонала;
 ­ снижение отчетной документации;
 ­ почти полное исключение ошибок.
 2. В складском хозяйстве (рис. 4.2):
 ­ автоматизация учета и контроля за движением материального потока;
 ­ автоматизация процесса инвентаризации.
 
 Рис.4.2. Схема идентификации штриховых кодов в складском хозяйстве
 
 3. В торговле (рис. 4.3):
 ­ создание единой системы учета материального потока;
 ­ автоматизация заказа и инвентаризации товаров;
 ­ сокращение времени обслуживания покупателей.
 
 
 Рис. 4.3. Схема идентификации штриховых кодов в торговле
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  ТЕМА 5. ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА
 
 Литература 2, 3, 4, 6, 9, 11, 15, 16, 17, 18, 20, 22,23, 24, 25,
  26, 27, 28, 29, 30, 32, 33, 34, 36, 37
 
  1. Основные виды транспорта и их характеристика
 
  Транспорт по назначению делится на две большие группы: 1) транспорт общего пользования, обслуживающий сферу обращения и население; 2) транспорт специального пользования - внутрипроизводственный транспорт, а также принадлежащий нетранспортным организациям.
  Организация перемещения грузов транспортом не общего пользования является предметом изучения производственной логистики. Транспортная логистика решает задачи, связанные с транспортом общего пользования:
 - выбор вида транспортных средств;
 - совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;
 - координация транспортных процессов на различных видах транспорта;
 - определение рациональных маршрутов доставки.
  При выборе транспортных средств во внимание принимают следующие факторы (табл. 5.1): 1) надежность соблюдения графика доставки; 2) время доставки; 3) стоимость перевозки; 4) способность перевозить различные грузы; 5) частота отправки груза; 6) способность доставить груз в любую точку территории.
 
 
 
 
 
 
 
  Таблица 5.1
 
  Факторы, определяющие выбор транспорта.
 
 
 Вид транспорта Факторы, определяющие выбор транспорта 1 2 3 4 5 6 Железнодорожный 3 3 3 2 4 3 Водный 4 4 1 1 5 4 Автомобильный 2 2 4 3 2 1 Трубопроводный 1 5 2 5 1 5 Воздушный 5 1 5 4 3 2
  Одним из важных факторов, определяющих выбор транспорта, является стоимость перевозки, рассчитываемая на основе тарифов.
  Системы тарифов для различных видов транспорта:
  I. Железнодорожный транспорт.
 - общие;
 - исключительные могут быть повышенными или пониженными; цель - регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья (угля, руды и т.д.), снизить неравномерность перевозок;
 - льготные, применяются при перевозке грузов для отдельных целей, а также для самих железных дорог;
 - местные, устанавливают начальники железных дорог в пределах их компетенции.
  Факторы, определяющие плату при перевозке по железной дороге:
 1) вид отправки (повагонная, контейнерная, малотоннажная - весом до 25 т и V до 1/2 вагона и мелкая - вес до 10 т и V 1/3 вместимости вагона);
 2) скорость перевозки (грузовая, большая или пассажирская);
 3) расстояние;
 4) тип вагона (универсальный или специализированный; крытый, полувагон, цистерна или платформа);
 5) принадлежность (железной дороге, грузополучателю или грузоотправителю);
 6) количество груза.
  II. Автомобильный транспорт.
  Тарифы:
 1) сдельные (факторы: расстояние перевозки, масса груза, использование грузоподъемности автомобиля);
 2) повременные (грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег);
 3) на условиях платных автотонно - часов.
  На размер платы всегда влияет район, где осуществляется перевозка, для чего используют поясные поправочные коэффициенты.
  III. Водный транспорт.
  На речном транспорте тарифы определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета закладывается себестоимость и предельный уровень рентабельности, установленный законодательством.
  На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется:
 1) по тарифу (грузовой поток устойчив, перевозка осуществляется системой линейного судоходства);
 2) по фрахтовой ставке, если работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.
 
  2. Виды транспортировки
 
  В процессе осуществления закупок материальных ресурсов, а также дистрибьюции готовой продукции предприятие может использовать различные виды транспорта, разных логистических партнеров, а также различные варианты транспортировки.
  Выделяются следующие транспортировки грузов:
 1) унимодальную (одновидовую). Применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки без промежуточных операций складирования или грузопереработки;
 2) смешанную. Осуществляется обычно двумя видами транспорта. Первым видом транспорта груз доставляется в пункт перевалки (грузовой терминал) без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Примером является обслуживание автотранспортными предприятиями ж/д станций или морских (речных) портов;
 3) комбинированную (более чем два вида транспорта). Смешанную и комбинированную перевозки отличают наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. Каждый перевозчик производит расчёты с грузовладельцем и несёт материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута;
 4) интермодальную, при которой грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может выступить, например, экспедиторская фирма, которая освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Перевозка осуществляется по одному транспортному документу с применением единой фрахтовой ставки;
 5) мультимодальную, где один из видов транспорта выступает в роли перевозчика, а взаимодействующие виды - как клиенты, оплачивающие его услуги.
  3. Расчет показателей материально-технической базы транспорта
 1. Материально-техническая база железнодорожного транспорта.
  К материально-технической базе железнодорожного транспорта относят вагоны и вагонное хозяйство, локомотивы и локомотивное хозяйство, станции, грузовые дворы и весовое хозяйство и т.д.
  Рассмотрим основу базы - вагонное хозяйство.
  Каждый вагон характеризуется грузоподъемностью и вместимостью, массой тары, т.е. абсолютными показателями.
  Относительные показатели вагона:
 a) технический коэффициент тары вагона:
  (5.1),
 
 чем ТКТ меньше, тем более эффективно используется мощность локомотива;
 б) коэффициент удельного объема вагона
  (5.2.),
 чем К больше, тем шире номенклатура грузов, которые могут перевозиться с полным использованием грузоподъемности;
 в) коэффициент использования грузоподъемности;
  (5.3),
 г) коэффициент вместимости;
  (5.4).