СОСТАВНЫE ЭЛEМEНТЫ ДТП НОРМАТИВЫ МEТОДИЧEСКИE МАТEРИАЛЫ М 2000 64 С 18

0,41
0,40
0,38
0,36
Асфальтобетонные

0,58
0,53
0,48
0,44
0,40
0,37
0,33
0,30
0,30
0,29
Черное щебёночное

0,54
0,44
0,37
0,33
0,30
0,29
0,27
0,25
0,24
0,23 Шероховатая обработка
по способу втапливания черного щебня
фракций 15-25мм
0,52
0,50
0,48
0,47
0,45
0,44
0,43
0,42
0,41
0,40 Шероховатая обработка
по способу поверхностной обработки черным щебнем
фракций 15-25 мм
0,60
0,59
0,58
0,56
0,54
0,52
0,50
0,48
0,46
0,44 Шероховатая обработка
по способу поверхностной обработки черным щебнем
фракций 10-15мм 0,56 0,55 0,54 0,53 0,52 0,51 0,50 0,49 0,48 0,47

Законодательная регламентация привлечения к рассмотрению дел о дорожно-транспортных происшествиях специалистов и экспертов, имеющих специальные знания в области автотехники и тенденции развития автотехнической экспертизы

Написание данной статьи вызвано потребностью лиц, проводящих расследование дорожно-транспортных происшествий (ДТП), а также остальных субъектов, участвующих в рассмотрении указанных дел (участников ДТП, защитников), в уяснении порядка привлечения специалистов и экспертов на различных стадиях разбирательства. Зачастую неясность данного порядка привлечения специалистов и экспертов к рассмотрению дел о дорожно-транспортных происшествиях ведет к неполному установлению обстоятельств по делу, что может отразиться на конечном решении.
В начале следует отметить, что привлечение специалиста в области автотехники и эксперта-автотехника к рассматриваемому делу, а также назначение экспертизы, осуществляется в соответствии с действующим законодательством аналогично, как и по другим делам, не связанным с ДТП. Регламентирование данного процесса происходит: Уголовно-процессуальным кодексом Российской Федерации (УПК РФ), Гражданским процессуальным кодексом Российской Федерации (ГПК РФ), Арбитражным процессуальным кодексом Российской Федерации (АПК РФ), Кодексом об административных правонарушениях (КоАП), Федеральным законом "О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации" (№73-ФЗ). В настоящее время стало актуальным привлечение специалистов в области автотехники страховыми компаниями, которые в рамках Федерального закона "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" осуществляют собственную проверку отдельных случаев наступления ДТП.
Разберем понятия "специалист" и "эксперт". Следует различать данные понятия в общем употреблении и при употреблении их в каком-либо процессе (уголовном, гражданском и т.д.). Общее понятие "специалиста" определено, как: "Работник в области какой-нибудь определённой специальности". Общее понятие "эксперт": "Специалист, дающий заключение при рассмотрении какого-нибудь вопроса". При участии лица в рассмотрении какого-либо дела о ДТП, данные понятия носят юридический характер и определяют статус субъекта в конкретном процессе. Понятие "эксперт" дано в УПК РФ (ст. 57) и в АПК РФ (ст. 55). В остальных кодексах определение данному понятию отсутствует. Понятие "специалист" имеется только в УПК РФ (ст. 58). При этом во всех кодексах, кроме АПК РФ, существуют статьи, определяющие порядок отвода специалиста и эксперта, а также порядок назначения экспертизы и участия в деле специалиста. Видимо, необходимо в гражданском процессе понимать под понятием "специалист" его общее определение. В Арбитражном процессе такой субъект, как специалист, не предусмотрен. Главное отличие определения понятия "эксперт" в кодексах от общего определения состоит в том, что в процессе (уголовном, гражданском и т.д.) это лицо, обладающее специальными знаниями и назначенное в установленном соответствующим Кодексом порядке.
Итак, главное отличие специалиста от эксперта в том, что специалист не проводит каких-либо специальных исследований и не дает заключения. Эксперт - это лицо (специалист), которое на основании проведенных исследований дает заключение в той области, в которой обладает специальными знаниями. Действующим УПК РФ не запрещается участие в качестве эксперта субъекту, который ранее по делу участвовал в качестве специалиста. Действующим ГПК РФ при привлечении экспертом лицо, которое ранее участвовало в деле в качестве специалиста, подлежит отводу.
В связи с тем, что в настоящее время граждане и страховые компании могут обратиться лично к специалисту или в экспертное учреждение для проведения исследований, остается непонятным статус данного лица, когда дело, по которому привлекали специалиста, рассматривается в судебном порядке. Специалистом данное лицо в процессе не является, так как не было привлечено в установленном Кодексом порядке. Некоторые считают, что данное лицо в процессе может являться только свидетелем. Но в положениях, при которых может быть заявлен отвод специалисту, отсутствует причина выполнения им каких-либо исследований для физического лица или страховой компании. Поэтому, привлечение лиц, проводящих исследования для физического лица или страховой компании, в качестве специалиста или эксперта по рассматриваемому делу будет целесообразнее всего. Это связано и с тем, что зачастую, для обращения в суд человек или страховая компания хотят укрепиться в своем мнении о целесообразности данного действия. Также, во многих регионах имеется небольшое число лиц, которые обладают специальными знаниями в области автотехники.
Поскольку специалист и эксперт это лица, обладающие специальными знаниями, то дадим определение, что такое "специальные знания". Согласно "Словарю основных терминов судебной автотехнической экспертизы", специальные знания эксперта-автотехника - профессиональные знания в области судебной автотехники, теоретической механики, теории автомобиля и т. п. Исходя из этого определения, специалистом в области автотехники можно считать лицо, которое обладает знаниями не только в области автомобильной техники и безопасности дорожного движения, а также знает и умеет применять относящиеся к его деятельности нормативные и правовые акты. Данные знания могут быть получены в процессе обучения, проводимого ведомственными структурами для своих сотрудников, в процессе повышения квалификации. Также эксперт может иметь образование в нескольких, необходимых для своей деятельности областях. Существенное влияние на знания любого эксперта оказывает и его личное самообразование, которое должно постоянно осуществляться, так как технический прогресс не стоит на месте и постоянно изменяется и совершенствуется законодательная база. Несмотря на выше перечисленное, одно из важнейших и первых требований к эксперту-автотехнику, согласно №73-ФЗ, является профессиональное высшее образование.
Практика показывает, что отдельные лица, занимающиеся автотехнической деятельностью вне экспертных учреждений, являются бывшими сотрудниками МВД и МЮ. То есть, ранее они проходили подготовку, и отвечают профессиональным требованиям, предъявляемым к эксперту-автотехнику.
Исходя из этого, многие физические лица, обращаясь к эксперту-автотехнику, осуществляющего свою деятельность вне экспертного учреждения, руководствуются тем, что данный эксперт владеет всеми методиками, применяемыми в настоящее время в экспертной практике, и может ответить на интересующие его вопросы по заявлению. Обращение к экспертам-автотехникам и специалистам в области автотехники органами предварительного расследования и судами также вполне законны, а иногда и обоснованы. Ни один из действующих Кодексов, а также №73-ФЗ, не определяет назначение экспертиз только в государственные экспертные учреждения и привлечение специалистов из этих учреждений. Основополагающим требованием при выборе эксперта или специалиста является наличие у выбранного лица специальных знаний. К тому же, зачастую производство экспертизы у эксперта, осуществляющего свою деятельность вне экспертного учреждения, проводится в более короткие сроки, так как данный эксперт менее загружен.
Не все эксперты-автотехники, имеющие соответствующую квалификацию, работают в государственных экспертных учреждениях. Остальные осуществляют свою деятельность вне государственных экспертных учреждений. Данное обстоятельство имеет очень существенное значение в рамках принципа состязательности процесса. Ведь иногда выявить то или иное обстоятельство, имеющее значение для дела, можно только после проведения комплекса экспертиз. При этом, некоторые эксперты имеют достаточную материальную базу в одном виде исследований, другие - в другом виде исследований. И проведение такого комплекса экспертиз или отдельных видов у различных экспертов обуславливает главные принципы заключения эксперта: объективность и научную обоснованность. Однако при обращении к специалисту необходимо выяснить его квалификацию, а не руководствоваться рекламой или яркой вывеской, которые, как правило, содержат текст: "Независимая экспертиза". Данное название противоречит самой сути экспертизы. Эксперт дает заключение на основании проведенных им исследований, которые должны содержать научное обоснование. Также, эксперт всегда лично несет ответственность за данное им заключение. В остальных случаях, когда можно усмотреть какую-либо заинтересованность эксперта, то есть, когда может быть нарушен принцип "независимости" эксперта, эксперт подлежит отводу и не может давать заключение. В противном случае эксперт несет уголовную ответственность, согласно действующему законодательству.
На сегодняшний день начинает проявляться тенденция перехода экспертов-автотехников из государственной структуры в частные. Эта тенденция обусловлена несколькими факторами. Первым из наиболее значимых факторов является лучшая материальная база частных структур. Это сказывается не только на повышении заработной платы экспертов, но и на лучшее оснащение производственной базы. У экспертов появляется возможность приобретения необходимого оборудования, которое позволяет выполнять весь комплекс исследований, предусмотренный для конкретных экспертных специальностей. Эксперты частных структур имеют возможность посещать мероприятия по обучению, проводимых различными институтами, как отечественными, так и зарубежными. С развитием компьютерной техники на рынке начали появляться программные продукты, позволяющие эксперту проводить исследования с меньшими затратами и в короткие временные промежутки. Например, в настоящее время экспертами-автотехниками могут использоваться программные комплексы, которые позволяют выполнять исследования, в том числе по вопросам, по которым отечественные методики не достаточно разработаны. В Европе есть по существу три компании, поставляющие данное программное обеспечение:
IbB Informatik GmbH продукцией в настоящее время является компьютерные модули CARAT-3, CARAT-4 (CARAT - Computer Assisted Rekonstraction of Accidents in Traffic);
Dr. Steffan Datentechnik поставляет на рынок программу PC-CRASH и ей сопутствующие модули (PC-Rect);
Dr. Werner Gratzer разработал программу ANALYSER PRO.
Экспертами НЦЭС БАЛТЭКСПЕРТИЗА используется программа CARAT-3, которая является отличным инструментом эксперта-автотехника и обладает большими возможностями по моделированию дорожно-транспортных ситуаций. Использование данного программного модуля позволяет проводить автотехнические исследования на высоком научном уровне, оказывая помощь органам следствия, судам, а также страховым компаниям по выявлению страховых мошенничеств. Использование данного программного модуля применяется и при исследовании ситуаций по обращению граждан. Следующий фактор, это меньшее число дел в производстве. Следовательно, эксперт имеет возможность проводить исследования более тщательно. Не секрет, что в последнее время идет снижение уровня проводимых исследований. Зачастую экспертизы назначаются как обязательное следственное или судебное действие. К экспертам, которые осуществляют свою деятельность вне государственных экспертных учреждений, как правило, обращаются в случаях, когда такие исследования нельзя провести в государственном экспертном учреждении (например, отсутствие необходимого оборудования и т.д.). Далее, оказывает влияние такой фактор, как мировая практика. Во многих странах Европы не существует государственных экспертов специальных видов исследований. Силовые структуры данных стран содержат аппарат экспертов-криминалистов, а такие виды, как автотехнические, автотовароведческие, тавароведческие, строительно-технические и др. виды исследований отданы в частные структуры. Обычно это структуры, которые специализируются на отдельных видах исследований и наряду с производством экспертиз данных направлений занимаются научной, научно-исследовательской, испытательной и др. деятельностью. Благодаря такой специализации качество проводимых исследований значительно повышается, а также происходит экономия государственных ресурсов на содержание аппарата экспертов и проведение исследовательской деятельности. Существенным фактором является и то, что стоимость проводимых исследований в частных структурах бывает ниже, чем в государственных.
В заключительной части статьи необходимо сказать, что в дальнейшем будет происходить увеличение частных структур, занимающихся экспертной деятельностью в области автотехники. Это способствует оказанию помощи органам предварительного расследования, судам, страховым компаниям и физическим лицам в разбирательстве дел, связанных с дорожно-транспортными происшествиями.
Карпинский Виталий Викторович
Эксперт-автотехник
НЦЭС БАЛТЭКСПЕРТИЗА

И.В. Замараев,
кандидат технических наук,
зав. отделом ГУ СЗРЦСЭ,
С.А. Смирнова,
доктор юридических наук,
начальник ГУ СЗРЦСЭ
ПРИМЕНЕНИЕ КОМПЬЮТЕРНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ АВТОТЕХНИЧЕСКИХ ЭКСПЕРТИЗ
Ввиду постоянно возрастающих объемов работ по автотехническим экспертизам, необходимостью увеличения производительности труда экспертов-автотехников, повышения достоверности экспертных исследований и сокращения сроков их производства, в ГУ СЗРЦСЭ было признано целесообразным организовать производство автотехнических экспертиз с использованием современного программного обеспечения. С этой целью ГУ СЗРЦСЭ в 1999 году завершил разработку программы "AUTO-GRAF 1.1". Программа представляет собой графический редактор, позволяющий строить масштабные схемы ДТП и тем самым - моделировать обстановку места происшествия. При создании графического редактора "AUTO-GRAF 1.1" было обеспечено его соответствие не только общепринятым стандартам на предназначенные для работы с графическими объектами программные продукты, но и требованиям, вытекающим из экспертной практики. Такой подход позволил снизить трудоемкость построения схем с помощью программы, повысило их точность. Программа располагает большой базой транспортных средств - более 170 автомобилей (практически все автомобили отечественного производства). При отсутствии в базе автомобиля какой-либо модели она может быть введена в базу экспертом самостоятельно при помощи имеющегося в программе шаблона автомобиля.
Программа содержит полную базу дорожных знаков и разметки, а также элементов вещной обстановки на месте ДТП (дома, светофоры, деревья, пешеходы и т.д.). Кроме этого, в программу введен такой удобный инструмент, как шаблоны перекрестков. С их помощью эксперт в кратчайшие сроки может создать перекресток необходимой конфигурации с требуемой шириной проезжих частей. Программа проста в использовании и легка в освоении, тем не менее в огромной степени повышает наглядность и достоверность экспертных исследований.
Движение транспортного средства (ТС) является сложным процессом, который зависит от особенностей конструкции ТС (параметров двигателя, трансмиссии, подвески, колес, геометрии кузова, распределения нагрузки относительно опорных точек), от характера взаимодействия ТС с дорожным покрытием, от особенностей дорожной поверхности, от особенностей окружающей среды и т.д.
Учесть при определении параметров движения ТС по возможности большее число влияющих на него параметров позволяют компьютерные программы динамического моделирования движения ТС и их столкновений. Летом 1999 года ГУ СЗРЦСЭ были приобретены два программных продукта австрийского разработчика Dr. Steffan Datentechnic Ges.m.b.H: программа динамического моделирования механизма движения ТС и их столкновений "PC-CRASH" (версия 5.1) и программа преобразования двухмерных изображений (фотографий) "PC-RECT" (версия 2.4).
Программа реконструкции механизма дорожно-транспортного происшествия "PC-CRASH" обеспечивает:
динамическое моделирование движения транспортных средств (в виде трехмерной модели),
динамическое моделирование столкновений транспортных средств; при этом учитываются особенности технического состояния ТС, его загрузки, особенности рельефа поверхности дорожного покрытия, его состояния;
динамическое изображение реконструированного механизма ДТП в аксонометрической проекции, создание видеороликов с расположением камеры в произвольной точке пространства: на дороге, на обочине, на возвышении, на двигающемся транспортном средстве, на водительском месте в транспортном средстве
Программа позволяет моделировать не только механизм движения изолированного транспортного средства, но и сцепки из нескольких ТС с учетом их технического состояния, загрузки, особенностей конструкции. Моделирование возможно в различных дорожных условиях: при наличии участков с различными коэффициентами сцепления покрытия, с разными уклонами поверхности, с учетом сопротивления воздуха (ветровой нагрузки). Важным достоинством программы является возможность определения скоростей движения ТС перед столкновением (на основании моделирования механизма столкновения) по известным исходным данным: месту столкновения, взаимному положению ТС в момент столкновения, конечным положениям после столкновения, режимам движения ТС после столкновения до места остановки. При моделировании движения транспортного средства учитываются в частности следующие параметры: характеристики работы двигателя, параметры трансмиссии (ее передаточные числа), модель шин каждого колеса, параметры работы подвески, распределение нагрузки в ТС, время срабатывания тормозной системы, рулевого привода, скорость вращения рулевого колеса, угол поворота управляемых колес, параметры работы тормозной системы. Посредством задания участков с разными режимами движения транспортного средства моделируется его траектория, максимально повторяющая фактическую, что позволяет рассматривать ряд вопросов, которые иными экспертными средствами решить невозможно.
С целью сокращения времени при производстве экспертиз ДТП обе указанные программы могут быть использованы совместно: в начале строится масштабная схема места происшествия с отображением вещной обстановки с применением графического редактора "AUTO-GRAF 1.1"; затем осуществляется динамическое моделирование столкновения с помощью "PC-CRASH".
С использованием программы "PC-CRASH" экспертами ГУ Северо-Западный региональный центр судебной экспертизы были решены следующие вопросы, требующие нестандартных методических подходов:
определение видимости пешехода - при условии выхода пешехода из-за грузового автомобиля с полуприцепом, двигающегося по повороту с одновременным опережением легковым автомобилем;
возможность прохождения определенной точки полуприцепа грузового автопоезда через место столкновения при выполнении маневра поворота из разных положений на проезжей части при одинаковой скорости (для установления возможного положения перед началом маневра);
определение траекторий перемещения различных точек автопоезда при выполнении маневра поворота и их расположение относительно траектории велосипеда в различные моменты времени (для установления возможности наступления контакта объектов при постоянной траектории велосипеда);
определение механизма столкновения четырех транспортных средств по следам на проезжей части и повреждениям транспортных средств;
определение траектории и времени движения ТС при выполнении маневра разворота без заноса до момента столкновения с учетом переменного угла поворота управляемых колес.
В каждом конкретном случае совокупность необходимых исходных данных для применения программ различна, зависит от конкретных обстоятельств рассматриваемого ДТП и решаемых вопросов. Для того, чтобы исходные данные были представлены эксперту в полном объеме, требуется тесное взаимодействие с лицом, назначившим проведение исследования. Недостаточность исходных данных является основной причиной, препятствующей использованию указанных программ в каждой экспертизе механизма ДТП.
Тем не менее, интенсивность их эксплуатации достаточно велика: только за 2003 год с применением программ "AUTO-GRAF 1.1" и "PC-CRASH" выполнено более 400 экспертных исследований. Практику применения графического редактора "AUTO-GRAF 1.1" и программы динамического моделирования механизма движения транспортных средств и их столкновений "PC-CRASH" при производстве автотехнических экспертиз в ГУ СЗРЦСЭ следует признать вполне успешной и эффективной. Использование подобных программных продуктов повышает достоверность проводимых исследований, расширяет перечень решаемых вопросов, повышает наглядность и доступность заключений, сокращает сроки экспертиз.
ВОПРОС О ВИНЕ ЧЕЛОВЕКА В ДТП
Участник ДТП, в результате которого превратились в металлолом автомобили или тяжело травмированы либо погибли люди, должен быть готов к тому, что по факту такого ДТП будет возбуждено уголовное дело. Выяснение всех обстоятельств происшествия может затянуться на долгие месяцы, несмотря на то, что на месте ДТП ситуация может показаться довольно банальной.
Расследование этой категории уголовных дел - достаточно узкая, очень специфическая область криминалистики. Далеко не каждый юрист грамотно ориентируется в ней. Поэтому, вполне возможно, что расследование ДТП окажется в руках заядлого буквоеда, чья святая вера в равенство Правил движения и его безопасности столь безгранична, что руководствуется он в своей работе парочкой примитивных, ошибочных, но очень живучих постулатов, вроде тех, что "скорость - враг безопасности движения" или: "нарушил правило - будешь обвиняемым..."
Что же предпринять, из чего исходить тому, кто оказался одним из участников в расследовании ДТП?
Поэтому первый вопрос - это вопрос о вине человека в ДТП.
Участнику ДТП необходимо знать следующее:
1. По закону вина человека должна быть доказана с двух сторон. Во-первых, необходимо установить, что если водитель отступил от Правил дорожного движения, то объективно должен был предвидеть последствия своего нарушения, т.е. ДТП.
2. Во-вторых, следует доказать, что он действительно субъективно мог его предвидеть и предотвратить. В этом случае речь идет именно о конкретном человеке со всеми его психофизиологическими особенностями: быстротой реакции, зрением, восприятием, мастерством и др.
3. Если установлена только одна сторона вины и не доказана вторая, то она не может считаться юридически доказанной в целом.

Чтобы установить вину, необходимо точно восстановить картину ДТП. В реальной жизни это восстановление разбивается о многочисленные технические проблемы. Зачастую не гарантируются никакие следы, которые могли бы дать опору для этого. Большинство полученных милицией данных, наспех собранных на месте ДТП, при ближайшем рассмотрении оказываются не особенно надежными. Следователи же всецело полагаются на заключения автотехнических экспертиз, считая их выводы достаточно объективными.
Тем, кто считает себя потерпевшими, не лишним было бы усвоить суровую реальность: бывают ситуации, когда вину того или иного участника установить невозможно по объективным причинам. Более того, несмотря на самый трагический исход ДТП, может быть установлено, что оба участника ДТП действовали в рамках Правил, а виной всему у неблагоприятное стечение случайных обстоятельств, так называемый юридический казус, и тому есть множество примеров.
В такой ситуации следует понять, что дело тут не в несовершенстве законов или его представителей, и прекратить обращаться с бесконечными жалобами во все инстанции.
Необходимо рассмотреть вопрос об автотехнической экспертизе и оценке ущерба. Это второй ключевой момент в расследовании ДТП.
Автотехническая экспертиза решает основной вопрос, от которого зависит дальнейшая судьба водителя: имел ли он техническую возможность предотвратить ДТП с момента объективного обнаружения опасности. Другими словами, мог ли он технически выполнить требования п. 12.3 Правил движения, невыполнение которых почти всегда вменяется водителю в вину. В случае положительного заключения ему предъявляется обвинение, и направление материалов в суд у дело практически решенное.
А в случае отрицательного заключения, водитель получает от следователя индульгенцию и обычно имеет передышку, пока решение о его реабилитации не обжалует недовольная сторона.
На самом деле вывод о технической возможности предотвратить происшествие при всей его кажущейся весомости, это всего лишь решение математического уравнения, которое зависит от данных, заложенных в него. Измените некоторые исходные данные - изменятся и заключения эксперта. Итак, это одно из слабых мест экспертизы.
Какие же исходные данные для автотехнической экспертизы могут быть подвержены существенным изменениям?
1. Во-первых, это момент опасности: то от чего и отталкивается следствие. Это не технический, а скорее, правовой вопрос.

В Правилах дорожного движения не дается рекомендаций, каким образом определить, с какого момента дорожная обстановка вдруг становится критической, опасной. Юристы определяют его, исходя из своего опыта, общежитейских положений, прецедента. Поэтому с моментом опасности, определенным следователем, зачастую не согласны прокурор или адвокат.
Не стоит быть сторонним наблюдателем в этом вопросе. Лучше выяснить, почему именно тот, а не другой момент опасности выбран следователем за отправной, продумать, оправданы ли доводы следствия.
2. Во-вторых, время реакции водителя на возникшую опасность.

В практике производства автотехнической экспертизы эксперт пользуется методическими рекомендациями. С помощью этих рекомендаций, эксперт установит, к какой группе сложности относится данная ситуация, какое время реакции ей соответствует, и самостоятельно внесет это значение в формулы (от 0,6 до 1,4 с). Но реальное время реакции человека может колебаться не обязательно в тех пределах, которые используются экспертами. Кроме того, практика показывает, что втиснуть поведение водителя в рамки той или иной стандартной ситуации, дело несложное.
Существуют такие оттенки ситуаций, которые меняют их восприятие и соответственно время реакции. Например, немецкие ученые установили, что при возвращении домой реакция водителя намного хуже, чем при выезде из дома, т.к. у водителя ослабевает внимание при въезде на хорошо знакомую территорию одном из заключений автотехнических экспертиз этот факт отражения не нашел. А ведь ошибка в определении времени реакции всего на 0,1 секунды может привести к противоположным заключениям о возможности человека предотвратить происшествие.
Более длительное время реакции - это особенность организма, неподвластная сознанию и воле. Сознательно сократить время реакции человек не может, даже если это угрожает его жизни. Бывают случаи, когда человек вообще может лишиться возможности реагировать на опасность.
Поэтому, если есть основания полагать, что реальное время реакции не укладывается в то значение, которое избрал эксперт, не надо предъявлять ему претензий, т.к., даже при делании, он выше головы не прыгнет и самостоятельно другого значения, кроме предписанного, не выберет. Это не его компетенция. Правильнее о своих сомнениях заявить адвокату.
3. В-третьих, на реальную возможность предотвратить ДТП влияет не только быстрота реакции, но и целый ряд других факторов, которые автотехнической экспертизой не учитываются.

Исследовать психофизиологическую надежность водителя в конкретном ДТП, выяснить вопрос, мог ли он со своими конкретными качествами выйти из ситуации безаварийно, автотехническая экспертиза не может.

Все эти вопросы - предмет исследования другого вида экспертизы. В дальнем зарубежье она давно проводится и называется экспертизой ДТП. Возможность назначать компетентные экспертизы с участием медиков, психологов, автотехников и других специалистов, которые могли бы пролить свет хотя бы на часть возникающих вопросов, имеется. Учитывая нерасторопность и леность судебно-следственных инстанций, не будем обнадеживаться, что назначения комплексной экспертизы легко добиться. Дорогу осилит идущий.
Поэтому практический совет таков: если ситуация действительно сложна, когда грань между нормой и нарушением очень зыбка, если есть основания полагать, что водителю предъявили завышенные требования, не вверяйте свою судьбу воле случая, не полагайтесь на свой шарм, красноречие и пробивную способность. Скорее всего без помощи квалифицированного в этой категории дел адвоката не обойтись.
Третий ключевой вопрос, который так или иначе возникает при расследовании любого ДТП, - вопрос о том, мог ли водитель и должен ли был предвидеть трагическую развязку ситуации.
Обычно этот вопрос несет в себе обвинительный оттенок и ставит человека в положение затравленного кролика Подобные претензии обычно предъявляют потерпевшие, их родственники, сотрудники ГАИ и др. Их недовольство, может быть, понятно и по-человечески оправдано. Но юридически они не правы, и их возмущение чьей-то недальновидностью за рулем - это не более, чем эмоции, которые к делу не имеют отношения.
В этом вопросе закон обеспечивает водителю защиту, сделав основным правовым принципом дорожного движения так называемый принцип полного доверия. Он обязывает кого бы то ни было не создавать на дороге опасные для других условия.
На первый взгляд, это общее декларативное положение Правил, на которое не каждый обратит внимание. Между тем это своего рода правовая успокоительная таблетка, дающая юридическое основание дисциплинированному водителю исключить на дороге лишнюю нервозность, ожидая подвоха от каждого метра дороги.
Речь идет не о том, что водитель может не утруждать себя оценкой дорожной обстановки и не должен стремиться спрогнозировать, как в следующие секунды будет развиваться та или иная ситуация. Но умение прогнозировать появляется не сразу, а приобретается с опытом вождения и постоянно совершенствуется. Потребовать же одинакового уровня мастерства от каждого водителя невозможно.
Тем более нелепо юридически требовать от водителя, чтобы он, каждый раз видя остановившийся автобус, предполагал, что из-за него будут выбегать недисциплинированные пешеходы прямо ему под колеса; или судорожно вцеплялся в руль, ожидая самого худшего от навороченного джипа с новым соотечественником за рулем; или с ужасом предугадывал, окажется ли закрытым очередной канализационный люк на проезжей части.
Несмотря на это, существует строго определенная категория ситуаций, когда принцип полного доверия утрачивает свою силу и вместо него действует принцип неполной надежности. Речь идет о пешеходах-детях, престарелых и инвалидах. Правила дорожного движения предписывают быть к ним особенно внимательными, но как это делать конкретно, не указывают. Поэтому следует предупреждать детей, пожилых людей и инвалидов, находящихся у дороги (даже не на проезжей части) об опасности, если они не обращают внимания на дорожное движение, вести расчет на самый худший вариант поведения этой категории пешеходов и быть готовым к предотвращению наезда. Это -практический совет.
А теперь необходимо выяснить, с чего собственно все начинается, - с осмотра места происшествия, уровень и качество которого не менялись уже давно. Возможно, ситуация знакома некоторым читателям и не понаслышке. Несколько сотрудников ГАИ с помощью остановленных водителей-понятых с рулеткой (а то бывает и шагами) наспех фиксируют минимальное количество параметров дороги и самых простых следов. Затем на глазок определяют видимость (разница в глазках иногда составляет десятки метров).
Если автомобиль на ходу, проводят контрольное торможение, сориентировавшись при нажатии на тормоз по какому-нибудь столбу или дереву. Вся схема фиксируется на черновике, в котором потом может разобраться только специалист. Чистовик схемы, которым все будут пользоваться, вырисовывается позже следователем. Автографы понятых никакой надежности схеме не добавляют, т.к. в случае разногласий понятой, допрошенный в суде, ни одной существенной детали не вспомнит, кроме той, что осмотр проходил в его присутствии.
Самые подкованные, сердцем чуя примитивность таких осмотров, обычно хвостом ходят за инспектором ГИБДД, в основном для того, чтобы он как можно подробнее описал механические повреждения автомобилей, а также разбросанные на дороге осколки, детали, кровь и др.
Такая настойчивость ничего серьезного не добавит к тому неполному и точному ассортименту данных, которые получит после подобных осмотров эксперт для восстановления картины ДТП. К сожалению, адвоката рядом в этот момент, как правило, не будет. Поэтому, чтобы избежать лишних проблем и сомнений в точности будущих заключений, уже на месте ДТП необходимо убедиться в том, что сотрудник ГАИ или следователь как можно подробнее и точнее зафиксировал не только ширину проезжей части, но и следующие данные:
Если остались прерывистые следы торможения, то должны быть указаны размеры каждого отрезка и расстояние между ними. До какой оси транспорта (задней или передней) замерены следы торможения. В случае, если следы торможения проходят на участке с разным состоянием покрытия, должна учитываться величина следа на каждом участке отдельно. Видимость объектов, участвовавших в ДТП, должна измеряться с места водителя экспериментальным путем в тех же метеоусловиях. Причем не на глазок, не фонарными опорами и не наспех, а при помощи хотя бы той же рулетки. Если был совершен наезд на препятствие, например, пешехода, то необходимо зафиксировать видимость препятствия именно в подобной по тону одежде. Если в качестве экспоната на месте осмотра предложат сотрудника ГАИ, то его портупея, жилет и краги будут видны очень далеко, и в дальнейшем расчеты окажутся ошибочными. Также необходимо иметь в виду, что отлетевшие от автомобиля детали, россыпь стекла, краски, царапины на асфальте позволяют судить о месте удара лишь приблизительно. А вот мелкие частицы земли с нижних поверхностей даже самого чистого автомобиля, осыпающиеся при ударе, практически не рассеиваются и остаются непосредственно на месте удара. Поэтому, если есть возможность, следует внимательно осмотреть местность и потребовать фиксации осыпавшихся частиц грунта на месте ДТП. Все эти советы далеко не праздные. За каждым из них кроется уголовное дело,а значит, лишние выяснения, стрессы, иногда отсутствие четкого решения, которое бывает крайне необходимо всем участникам ДТП.
А сколько еще других подводных камней, помимо тех, которые здесь упоминались, ожидают водителя в самом начале долгого пути до выяснения всех обстоятельств ДТП и удовлетворения его, возможно, вполне справедливых требований. Следственные эксперименты, состояние утомления водителей, ослепления, попутные столкновения - это трудности, лишь некоторых категорий ДТП, но они столь многогранны, что однозначное их понимание также приводит к неполноте и неточности заключений.
Давайте остановимся на важнейших для участника ДТП ориентирах, которые позволят ему судить о прочности своей правовой защищенности при расследовании происшествия.
Если после визитов к следователю у водителя не осталось сомнений, что:
при осмотре места происшествия все данные собраны качественно и полно;
момент опасности, с которого он должен был предпринимать экстренные меры к предотвращению ДТП, определен верно;
время реакции, затраченной им реально для оценки ситуации и предотвращения ДТП, соответствует тому значению, которое выбрал эксперт;
учтены все сопутствующие его поведению факторы - от погоды до психофизиологического состояния;
вина доказана в полном объеме - было нарушено правило, водитель должен был и мог предотвратить ДТП,

-значит правовая помощь именно на стадии расследования уголовного дела по ДТП, скорее всего, не нужна. Можно только позавидовать стабильности его положения в деле.
Если же нет возможности с уверенностью ответить "ДА" на эти вопросы, если водитель полагает, что добросовестно старался предотвратить происшествие в соответствии с п. 12. Правил дорожного движения, но не сумел этого сделать, т.е. не удалось найти оптимального решения, то:
прежде всего - не стоит отчаиваться; проанализируя свое положение, вероятнее всего, участник ДТП придет к справедливому выводу, что осилить весь объем работы по своей самостоятельной защите ему вряд ли удастся, хотя такое право ему предоставлено законом; Правильнее и надежнее в подобном положении обращаться за помощью к адвокатам, имеющим специфический опыт работы именно с такой категорией дел.
По материалам портала украинских автомобилистов и оценочной фирмы "Юг-Оценка" г.Краснодар

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО НАЗНАЧЕНИЮ АВТОТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ ДОРОЖНО - ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
Практика расследования дорожно-транспортных происшествий (ДТП), относящихся к техническим видам правонарушений, свидетельствует, что в связи со специфичностью данной категории уголовных дел, одним из основных источников доказательств по ним является заключение автотехнической экспертизы. Это обстоятельство, а также повышение требований к качеству следствия по названным делам обусловили рост потребности в проведении автотехнических экспертиз(АТЭ) на самом высоком уровне, как правило в экспертных учреждениях.
Своевременное и качественное проведение АТЭ в значительной мере влияет на результаты расследования и способствует укреплению законности. Как показывает изучение уголовных дел, одной из основных причин необоснованного привлечения граждан к уголовной ответственности является предъявление обвинения до проведения АТЭ.
Анализ и обобщение практики назначения и производства АТЭ показали, что следователи стали чаще и обоснованно использовать выводы автотехнических исследований в расследовании автодорожных преступлений. Так, например, из 260 уголовных дел, оконченных производством в истекшем году специализированным отделом по расследованию ДТП УВД Омской области , АТЭ проведена по 236 из них(90.8%).
Наряду с изложенным, в работе следователей при назначении АТЭ имеются существенные, систематически повторяющиеся из года в год, недостатки. Они, прежде всего, связаны с недостаточной осведомленностью о возможностях автотехнических исследований. Это вызывает у следователей затруднения в формулировке вопросов, выносимых на экспертизу, сложность в определении объектов исследования и исходных данных, обеспечивающих полноту и всесторонность исследования механизма ДТП, установления причинной связи с происшествием действий (бездействий) участников ДТП.
Наиболее серьезным упущением, крайне негативно влияющим на пополнение исходных данных для АТЭ и в конечном итоге на ход и результаты расследования, является производство неквалифицированных осмотров мест ДТП. Редко привлекаются к производству осмотров специалисты-автотехники, не используется при этом криминалистическая и другая техника. Следователи не всегда описывают следы и вещественные доказательства, повреждения на дорожном покрытии, а при их фиксации не делают надлежащей привязки к элементам дороги и транспортным средствам, не выявляют характер образования обнаруженных следов.
Осмотр транспортных средств, также являющихся составной частью обстановки места происшествия, проводится, как правило, работниками ГАИ. Не обладая специальными познаниями в дорожно-транспортной трасологии, ими неполно отражаются следы повреждений, направления, формы и расположения деформаций на транспортных средствах. При проверке технического состояния автомототранспорта, участвовавшего в ДТП, не проводится контрольное торможение, не устанавливаются условия видимости с рабочего места водителя.
В этой связи, не в полной мере используется АТЭ для определения технического состояния транспортных средств на момент происшествия. При происшествиях с тяжкими последствиями, когда невозможно установить состояние и исправность узлов и агрегатов, транспорт для его исследования не задерживается, передается на хранение его владельцам, что приводит к невосполнимой утрате доказательств.
На результатах и сроках расследования отрицательно сказывается несвоевременное назначение АТЭ. При этом, на практике, следователи не всегда с должным пониманием относятся к обеспечению эксперта необходимыми исходными данными. Многие следователи не знают, что эксперт-автотехник не вправе самостоятельно выбирать из материалов дела и оценивать параметры для расчетов, чем нарушают требования уголовно-процессуального закона.
Некоторые следователи в постановлении о назначении АТЭ излагают противоречивые показания участников, либо свидетелей происшествия, которые также не могут быть использованы экспертом для дачи заключения.
Неполные данные о механизме ДТП, изложенные следователем в постановлении, вынуждают эксперта (из желания помочь) давать альтернативные выводы, оценка которых требует дополнительных следственных действий.
Представляется также недопустимым, когда на разрешение экспертом ставятся вопросы правового характера, либо вопросы не требующие специальных познаний.
Неполнота и плохой сбор исходных данных порождает проведение дополнительных, либо повторных экспертиз, что в конечном итоге приводит к нарушению процессуальных сроков и обоснованным жалобам потерпевших лиц.
Значение АТЭ состоит в том, что только с ее помощью в ходе расследования автодорожных преступлений устанавливаются существенные доказательства, необходимые для принятия законных и обоснованных решений. Например, определение скорости движения транспортных средств по следам торможения, установление возможности предотвращения наездов (столкновений), дача технической оценки действиям водителей в конкретных ситуациях являются основным предметом доказывания.
Чтобы исходные данные (ИД) и в конечном итоге результаты экспертных исследований были полными и объективными следователю необходимо знать следующие, принятые в следственной и экспертной практике, термины и понятия:
"Дорожные условия" - факторы, которые характеризуют поверхность проезжей части дороги на месте ДТП и определяют взаимодействие с этой поверхностью колес транспортного средства и особенности его движения в зависимости от действий водителя.
К дорожным условиям относятся:
тип покрытия проезжей части(асфальт, бетон, щебенка и др.);
техническое cостояние покрытия (ровное, прямое, выбоины и др. дефекты);
cостояние покрытия в зависимости от погоды (сухое, мокрое, обледенелое, укатанный снег и т.д.);
наличие наслоений (грязь, масло, битум, опавшие листья и др.);
ширина проезжей части и обочин;
продольный профиль(горизонтальный, подъем или спуск в градусах);
поперечный профиль(уклон, подъем в сторону обочины и др.); - состояние освещенности;
придорожная обстановка;
рельеф местности.

"Дорожная обстановка" - это совокупность обстоятельств, которые обязан учитывать водитель при выборе режима и полосы движения транспортного средства(ТС) и приемов управления им. Дорожная обстановка определяется дорожными условиями, а также видимостью, обзорностью, интенсивностью и характером движения других транспортных средств и пешеходов, наличием неподвижных препятствий, особенностями и техническим состоянием данного ТС и его скоростью. Понятие дорожной обстановки включает в себя также факторы, относящиеся к организации движения на конкретном участке дороги(линии разметки, дорожные знаки и сигналы светофоров(регулировщиков), наличием перекрестков и закруглений дороги и т.п.). Данные о дорожной обстановке необходимы для решения вопросов о механизме происшествия и оценки действий его участников с точки зрения соответствия их техническим требованиям Правил дорожного движения.
"Состояние видимости" или видимость для водителя - это расстояние, в пределах которого водитель имеет объективную возможность обнаружить находящееся в поле его зрения препятствие, создающее опасность для движения.
Необходимо знать, что дальность видимости может ограничиваться:
малой освещенностью препятствия(недостаточный свет фар, неправильная их установка и регулировка, нахождение препятствия в стороне от направления пучка света фар и т.п.);
размерами препятствия, его окраской, сливающейся, например, с окружающим фоном;
низкой прозрачностью воздуха(во время тумана, дождя, снегопада и т.п.);
неудовлетворительным состоянием стекол, защищающих смотровые просветы, главным образом ветрового стекла и стекол фар(загрязнение, брызги дождя и снег при неработающем стеклоочистителе и т.п.), особенно в темное время суток при освещении светом фар встречных ТС.

На месте происшествия состояние видимости устанавливается, как правило, следственным экспериментом, причем в обстановке, максимально приближенной к дорожной обстановке в момент происшествия.(Условия, порядок проведения следственного эксперимента по определению видимости и ее понятия указаны ниже в рекомендациях).
"Обзорность" для водителя - это возможность видеть дорожную обстановку с места водителя в данном направлении. Обзорность может быть ограничена как внешними предметами(внешнее ограничение обзорности), так и частями самого ТС, а также предметами, движущимися вместе с ним(внутреннее ограничение обзорности).
Внешнее ограничение обзорности создается:
стоящими или движущимися на близком расстоянии ТС;
стенами домов, заборами, зелеными насаждениями и другими, находящимися близко от полосы движения ТС, предметами;
границами ворот, въездных арок, и т.п. при выезде со двора, гаража и т.д.; Внутреннее ограничение обзорности создается:
границами смотровых просветов(лобового и боковых стекол, зеркала заднего вида);
дефектами или загрязнением стекол при неработающем или плохо отрегулированном стеклоочистителе;
частями ТС(капотом, крыльями, кабиной, кузовом, перевозимым грузом или пассажирами и т.п.);

Необходимо учитывать, что внутреннее ограничение обзорности может изменяться в зависимости от положения водителя на сиденье ТС.
"Помеха движению" Под помехой движению понимаются препятствия, вынуждающие водителей ТС, пользующихся преимуществом (правом первоочередного движения), изменять направление движения или скорость. Согласно ПДД к этому понятию относятся находящиеся на проезжей части и затрудняющие движения неподвижные препятствия. Помехой в данном смысле может быть движущееся либо стоящее ТС, водитель которого обязан уступить дорогу, а также пешеходы, нарушающие правила и не представляющие опасность для движения.
"Опасность для движения" согласно п.10.1. правил представляет собой ситуацию, при которой для предотвращения происшествия водитель должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки ТС, т.е. экстренно тормозить. Практика показывает, что опасность для движения возникает при появлении препятствий, разъезд с которыми невозможен, внезапном возникновении неисправностей ТС, исключающих возможность дальнейшего безопасного движения, смещении груза за габариты ТС, опасном поведении пешеходов, пассажиров, неправомерных действиях других участников движения и т.д. Под опасностью для движения понимаются также препятствия или особенности дорожной обстановки, которые создают на определенном участке дороги наибольшую вероятность возникновения ДТП. В первую очередь к ним относятся опасные участки дороги, обозначенные предупреждающими дорожными знаками.
Опасность для движения устанавливается следственным путем и ее определение в компетенцию АТЭ не входит.
"Опасная зона" - это то пространство около движущегося ТС, нахождение препятствия в котором может привести к возникновению происшествия. Впереди ТС опасная зона определяется безопасной дистанцией либо полным остановочным путем. Границы опасной зоны определяются также динамическим коридором занимаемым ТС и безопасным интервалом. Если водитель обнаруживает, что препятствие может попасть в опасную зону, ему следует соблюдать особую осторожность и принимать незамед- лительные меры к обеспечению безопасности движения в случае, когда это препятствие не успевает выйти за ее пределы к моменту сближения с ним ТС.
"Опасная обстановка" для водителя возникает тогда, когда расстояние между ТС и препятствием невелико, а характер движения или расположения препятствия в этот момент свидетельствуют о его попадании в опасную зону либо вероятность попадания в эту зону значительно возрастает. Момент возникновения опасной обстановки, т.е., когда следует принимать необходимые меры для предотвращения происшествия, определяется водителем в зависимости от дорожной обстановки, требований правил движения , его опыта, позволяющего ему предусмотреть дальнейшее развитие дорожной обстановки. Исходя из этого положения очевидно, что в одной и той же ситуации один водитель примет меры раньше, другой позже, но если при этом обеспечивается безопасность движения, не создается помех для других участников движения, не оказывается отрицательного влияния на техническое состояние ТС и не снижается без необходимости эффективность его использования, их следует признать правильными.
"Аварийная обстановка" - это такая дорожная ситуация, в которой водитель ТС уже не в состоянии обеспечить безопасность движения и не располагает технической возможностью предотвратить происшествие. Аварийная обстановка возникает в том случае, если водитель мог обнаружить препятствие на расстоянии, превышающим остановочный путь, но не принял своевременных мер для предотвращения происшествия, или если он мог обнаружить препятствие на расстоянии меньшем, чем остановочный путь ТС.
Аварийная обстановка также создается теми участниками движения, которые своими, не соответствующими правилам, действиями(либо бездействием) лишают себя или других участников дорожного движения технической возможности предотвратить происшествие.
В целях качественного назначения и квалифицированного проведения АТЭ рекомендуется:
При расследовании ДТП, связанных с наездами на пешеходов.

В постановлении о назначении АТЭ излагаются следующие исходные данные:
1. Тип(марка)транспортного средства(ТС), число пассажиров, масса груза, техническое состояние.
2. Дорожные условия: тип покрытия, продольный профиль, ширина проезжей части, состояние покрытия(сухое, мокрое, грязное, снег, лед и т.д.).
3. Характер наезда - в процессе торможения или без него, какой частью ТС контактировало с пешеходом, координаты места контакта относительно габаритов ТС.
4. Наличие следов: длина следа торможения(юза) и до оси каких колес он замерен, наличие следов наката после торможения и их длина(могут быть следы заноса и разворота, указать их длину).
5. Указать место наезда и его удаление от начала или конца следа юза, общую длину следа торможения или расстояние перемещения ТС в заторможенном состоянии после наезда до полной остановки.
6. Установить, с какого момента возникла опасность для движения, а следовательно: путь пешехода, время движения, направление движения(под углом к осевой линии), время на остановку(если она была)пешехода при переходе дороги.
7. Расстояние видимости пешехода с рабочего места водителя.

При подготовке исходных данных по наезду, в случаях ограниченной видимости из-за наличия транспортных средств на проезжей части, дополнительно указать:
1. тип (модель) ТС-2, место нахождения его относительно проезжей части дороги и ТС-1. (Где стоит или как двигался).
2. Скорость ТС-2 и интервал по отношению ТС-1, дистанция при попутном движении.
3. Расстояние от передней или задней части ТС-2 до линии движения пешехода в момент начала движения пешехода по проезжей части.
4. Боковое смещение пешехода на пути по направлению движения ТС-1 или навстречу движения ТС-1.

Вопросы на разрешение экспертизы:
1. С какой скоростью двигалось ТС-1 в данных условиях к моменту начала торможения, исходя из указанной в ИД длины следа торможения на юз.
2. Какой остановочный путь имеет ТС-1 в условиях места происшествия.
3. На каком расстоянии от места наезда находилось ТС-1 в момент начала движения пешехода на пути, указанном в ИД.
4. Располагал ли водитель ТС-1 технической возможностью предотвратить наезд на пешехода в момент начала движения пешехода на пути, указанном в ИД, или появлении его из-за ТС-2.
5. Имел ли возможность потерпевший выйти за пределы полосы движения автомобиля, если бы водитель своевременно применил торможение, при том же темпе движения пешехода.
6. Какими пунктами Правил дорожного движения должен был руководствоваться водитель автомобиля в данной дорожной ситуации и соответствовали его действия с технической точки зрения требованиям ПДД.
Назначение автотехнической экспертизы при расследовании ДТП, связанных с столкновением транспортных средств:
Подготовка исходных данных.
1. Тип (марка) ТС, масса груза или число пассажиров, техническое состояние ТС.
2. Дорожные условия: тип покрытия, продольный профиль дороги, ширина проезжей части, состояние (сухое, мокрое, грязное, снег, лед и т.д.), видимость в направлении движения, наличие дорожных знаков, разметки ТС-1 и ТС-2, длины следов юза до столкновения и характер следов после столкновения и их длина, было ли их совместное перемещение после столкновения и на какое расстояние, на какой угол развернулись ТС после столкновения.
3. Указать место расположения относительно границ проезжей части; осыпи стекла, осыпи грунта, расположения ТС после ДТП, расположение отделившихся частей ТС.
4. Скорость транспортных средств перед ДТП.
5. Действия водителей ТС.
6. Время движения ТС, создавшего опасность с момента ее возникновения, либо расстояние преодоленное ТС, создавшим опасность, с момента ее возникновения до момента столкновения. .
Вопросы на разрешение экспертизы:
1. С какой скоростью двигалось ТС-1 (или ТС-2) перед торможением, если длина следа юза до столкновения составляет ..... м, после столкновения ТС-1, развернулось на ..... гр. и продвинулось до остановки на ..... м?
2. На каком удалении находилось ТС-1 от места столкновения в момент начала движения ТС-2 через перекресток (или выезда на его полосу в момент обгона или объезда ТС-3 или в момент возникновения опасности?
3. Каков остановочный путь ТС-1 в данной ДТС при экстренном торможении в данных дорожных условиях со скорости, установленной экспертом или (следствием)?
4. Имел ли водитель ТС-1 техническую возможность избежать столкновения, если бы применил экстренное торможение в момент возникновения опасности, в момент обнаружения опасности в зоне видимости.
5. Имел ли техническую возможность ( успевал ли) водитель ТС-2 выехать за пределы полосы движения ТС-1, если бы последний, двигаясь с разрешенной скоростью, применил торможение в момент возникновения опасности для движения или в момент обнаружения опасности в зоне видимости.
6. Какими пунктами Правил должен был руководствоваться водитель ТС-1 в данной ДТС и соответствовали ли его действия требованиям ПДД. .

При столкновении ТС в отдельных случаях следствию есть необходимость в решении вопросов по транспортной трасологии:
1. Каков механизм столкновения ТС-1 и ТС-2?
2. Каков угол взаимного расположения ТС-1 и ТС-2 в момент столкновения?
3. Где относительно границ проезжей части находится место столкновения ТС-1 и ТС-2? .

Для этой цели необходимо кроме указанных ИД представить для осмотра оба транспортных средства с повреждениями без их искажения при транспортировке и хранении до момента осмотра.
Назначение автотехнической экспертизы при расследовании ДТП, связанных с потерей устойчивости ТС с ударом о препятствие, столкновением и т.п.
Подготовка исходных данных.
1. Тип(марка)транспортного средства(ТС), число пассажиров, масса груза, техническое состояние.
2. Дорожные условия: тип покрытия, продольный профиль, ширина проезжей части, состояние покрытия(сухое, мокрое, грязное, снег, лед и т.д.). 1.3. Указать радиус закругления проезжей части.
3. Указать техническое состояние и скорость транспортного средства.
4. Указать действия водителя перед потерей устойчивости ТС.
Вопросы на разрешение экспертизы:
1. Какова критическая скорость автомобиля на повороте с данным радиусом?
2. Возможно ли опрокидывание или занос на повороте с данным радиусом на указанной скорости и указанной загрузке?
3. Какова причина потери устойчивости транспортного средства, не вызвано ли это техническим состоянием ТС, дорожными условиями или действиями водителя по управлению ТС.
4. Какими пунктами ПДД следовало руководствоваться водителю в данной ДТС и соответствовали ли его действия требованиям Правил с технической точки зрения.
Назначение автотехнической экспертизы при расследовании ДТП, связанных с маневрированием транспортного средства (в процессе обгона).
При подготовке исходных данных дополнительно указать: плотность транспортного потока, скорость транспортного потока или обгоняемого автомобиля; характер производимого обгона (с выездом из ряда при движении в транспортном потоке), скорость обгоняющего транспортного средства;
Сведения о встречном транспортном средстве: скорость, удаление в момент начала обгона;
Действия водителей транспортных средств: обгоняемого, обгоняющего и встречного транспорта;
При наличии указанных ИД экспертом могут быть решены следующие вопросы:

<< Пред. стр. 18 (из 19) След. >>

Список литературы по разделу