<< Пред.           стр. 10 (из 12)           След. >>

Список литературы по разделу

  Новые технологии:
  * Создать специальную программу по быстрому внедрению новых материалов и биотехнологий для медицинской реабилитации.
  * Использовать электронные технологии для развития дистанционного обучения, консультирования инвалидов, расширения перечня профессий, по которым осуществляется профессиональная подготовка, и социализации МЛИ.
  * При участии организаций инвалидов создать базы данных образовательных учреждений и трудовых вакансий от федерального до местного уровня.
  Администрирование:
  * Выстроить логически непротиворечивую и прозрачную систему выплат, финансовой и материальной поддержки самих инвалидов и содействующих им лиц и организаций. Публиковать ежегодный подробный финансовый отчет.
  * Создать координирующий орган, позволяющий объединить усилия по интеграции инвалидов: в сфере медицинской реабилитации, профессиональной и социальной реабилитации, профподготовки и образования, градостроительства, развития транспорта (для устранения барьеров в инфраструктуре).
  * Создать федеральный и региональные исследовательские центры по реабилитации и тренингу и центр по распространению результатов исследований инвалидности.
 РЕЗУЛЬТАТЫ СОЦИОЛОГИЧЕСКОГО ОПРОСА НАСЕЛЕНИЯ ПО ПРОБЛЕМАМ РАЗВИТИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА*
  Нидерландский Экономический Институт, Бюро экономического анализа
  2002 год
 Авторы: Е. Белянова (Нидерландский Экономический Институт),
 С. Николаенко (Бюро экономического анализа)
  Целью опроса было дополнить данные региональной статистики информацией о потенциальных потребностях населения в транспортных услугах, степени удовлетворенности ими, оценках перспектив развития транспорта жителями пилотных регионов и их отношении к тем или иным вариантам реформирования отрасли. Опрос проходил в региональных центрах трех пилотных регионов проекта - Чебоксарах, Челябинске и Хабаровске.
 Потребности населения в услугах общественного транспорта
  Транспортные услуги принадлежат к группе самых распространенных потребительских благ. Согласно данным нашего опроса, в среднем менее 2% взрослого населения ответили, что не пользуются услугами транспорта. Только в Челябинске эта группа составила 2,5%. Около 70% взрослого населения пользуются транспортом практически ежедневно. Большая часть городских пассажирских перевозок осуществляется общественным транспортом. Согласно данным опроса, общественный транспорт используется в среднем в пяти случаях из семи (т. е. примерно 70 % от всех поездок), хотя в результате неоднородности степени развития альтернативных видов транспорта, в Чебоксарах, например, эта доля выше, а Хабаровске - ниже.
  Таблица 1
 Частота использования транспорта
 Как часто Вам приходится пользоваться транспортом
 (общественным, ведомственным, личным и др.)? Хабаровск Чебоксары Челябинск Всего Несколько раз в день 27,3% 41,4% 34,7% 34,5% 1-2 раза в день 44,1% 32,4% 34,7% 37,1% 2-3 раза в неделю 13,0% 14,6% 14,2% 14,0% 1 раз в неделю 5,5% 5,4% 6,3% 5,7% Реже 1 раза в неделю 9,0% 4,8% 7,5% 7,1% Не пользуюсь 1,1% 1,3% 2,5% 1,6% Всего 100% 100% 100% 100% Для анализа спроса на услуги транспорта использовалась, в основном, информация о времени, проводимом респондентом в транспорте и в дороге вообще. Во всех обследованных городах среднее время, проводимое в транспорте в типичные дни, составляло от 50 до 60 минут. С учетом времени по пути к транспорту и в его ожидании это время увеличивается еще на 35-40 минут.
  Таблица 2
 Численные характеристики использования транспортных услуг
  Хабаровск Чебоксары Челябинск Всего Сколько времени в день в среднем Вы проводите в дороге? (минут) 89,79 98,57 102,40 96,97 Сколько из этого времени Вы идете пешком? (минут) 21,85 28,16 24,40 24,89 Сколько времени Вы проводите в ожидании транспорта? (минут) 12,36 14,91 14,06 13,79 Сколько времени Вы проводите в транспорте? (минут) 51,40 55,86 59,63 55,58 Сколько рублей в месяц, в среднем, у Вас лично уходит на транспорт? (рублей). Если Вы водите личную машину или мотоцикл, включите, пожалуйста, в эту сумму расходы на ее (его) содержание. 579,16 178,54 533,92 420,21 Использование регрессионного анализа для анализа спроса выявило тот факт, что существенная часть отклонений в величине этого спроса определяется основными социально-демографическими факторами. Среднее время 60 минут, при прочих равных условиях, уменьшается примерно на три минуты с каждыми добавочными 10 годами возраста; уменьшается еще на 10 минут для женщин; увеличивается примерно на полторы минуты с каждым дополнительным годом обучения; и еще примерно на полторы минуты с каждой дополнительной тысячей базового дохода (если принимать за базовый доход ту сумму, которую респондент считает средним доходом). Все другие показатели, характеризующие статус и поведение индивидуума, оказались не существенными при определении времени, проводимого в транспорте.
  Интересно отметить, что при анализе общего времени, проведенного в дороге, не обнаружено влияния образования, что можно интерпретировать как некоторую компенсацию дополнительного времени в транспорте для образованных людей сокращением времени на дорогу пешком и ожидание. Те же дополнительные затраты времени сокращаются примерно на 10 минут у лиц, оценивающих свой статус выше среднего, и увеличиваются на 10 минут для тех, кто оценивает свой статус ниже среднего. Кроме того, примерно 11 минут дополнительного времени расходуют люди, имеющие личный автомобиль, что связано, видимо, с дорогой до гаража или расчисткой снега зимой, заправкой и т. д.
  Таблица 3
 Спрос на услуги транспорта: регрессионный анализ (мин.)
  Зависимые переменные Сколько времени Вы проводите в транспорте? (I) Сколько времени в день в среднем Вы проводите в дороге? (II) B t-статистика B t-статистика Постоянный член 61.3793 5.5 141.6734 12.0 Независимые переменные Сколько Вам полных лет? -0.2832 -2.8 -0.5023 -3.7 Пол респондента. -10.4052 -3.3 -8.7176 -2.1 Образование 1.3461 2.0 Начиная с какой суммы, Вы считаете ежемесячный доход средним? (в рублях) 0.0014 2.9 0.0018 3.0 Статус -10.3094 -4.1 Личный автомобиль 11.0666 2.4 Характеристики регрессионных уравнений R 0.198 0.213 R2 0.039 0.045 F-статистика 12.425 11.561 Степень свободы 1214 1219 Регрессионный анализ позволяет также выявить некоторые закономерности формирования платежеспособного спроса на транспортные услуги, или расходы населения на транспорт. Достаточно естественной выглядит зависимость расходов на транспорт от среднего времени (протяженности) поездки на транспорте. Каждая дополнительная минута в день добавляет 3 рубля к месячным затратам, а каждая дополнительная минута пути пешком экономит 1 рубль месячных затрат. Кроме того, на транспорт тратится примерно 3,5% базового дохода (того, который считается средним) и примерно 115 рублей дополнительно, если текущий доход превышает средний. Льготы позволяют экономить примерно 140 рублей в месяц, а обслуживание личного автомобиля добавляет в среднем 320 рублей. Менее всего объясним тот факт, что женщины не только меньше ездят на транспорте, но и, при прочих равных условиях, умудряются дополнительно экономить около 140 рублей в месяц.
  Таблица 4
 Формирование расходов на транспорт: регрессионный анализ (руб.)
  Зависимые переменные Сколько рублей в месяц, в среднем, у Вас лично уходит на транспорт? Если Вы водите личную машину или мотоцикл, включите, пожалуйста, в эту сумму расходы на ее (его) содержание (I) B t-статистика Постоянный член -81.768 -0.9 Независимые переменные Пол респондента. -139.433 -3.8 Начиная с какой суммы, Вы считаете ежемесячный доход средним? (в рублях) 0.034 6.6 Статус 115.962 5.2 Сколько времени Вы проводите в транспорте? (минут). 3.140 9.8 Время на ожидание транспорта и подхода к нему (минут) -0.978 -2.3 Личный автомобиль 319.578 8.2 Льготы -140.347 -2.9 Характеристики регрессионных уравнений R 0.551 R2 0.304 F-статистика 53.112 Степень свободы 853 Сравнительно небольшой разброс по обследованным регионам средних значений длительности поездок на транспорте и дополнительного времени на дорогу должен приводить к унификации расходов населения на транспорт. Более низкая доля лиц, имеющих льготы, и средний размер льгот должны приводить к незначительному повышению расходов на транспорт в Чебоксарах. Однако, существенно понижают эти расходы более низкий уровень личных доходов и меньшая распространенность личных автомобилей в Чувашии. В результате средняя сумма месячных расходов на транспорт в Чебоксарах составила 180 рублей при 580 рублях в Хабаровске и 533 рублях в Челябинске.
  Таблица 5
 Сравнение результатов опроса с данными Госкомстата
  Хабаровск Чебоксары Челябинск Опрос Госкомстат Опрос Госкомстат Опрос Госкомстат руб. на душу населения Денежный доход1 5771,5 2632,2 4058,0 1831,4 5136,1 2113,6 Потребительские расходы2 1535,1 2159,5 815,0 1346,8 1312,0 1759,7 Расходы на транспорт3 261,7 107,8 97,8 49,5 211,5 129,8 Доля расходов на транспорт, %4 17,1 5,0 12,0 3,7 16,1 7,4 Доля семей имеющих..., % Льготы5 34 39 32 29 37 37 Автомобиль6 40 31 22 11 40 31 Доля пассажирооборота 7, % Автобус 85,0 67,9 16,6 28,2 43,6 39,1 Трамвай 6,9 22,8 0,0 0,0 22,0 28,7 Троллейбус 8,0 9,3 83,4 71,8 34,4 32,2 1 Госкомстат - на IV кв. 2001 года для всего региона. Опрос - доход который считается средним
 2 Госкомстат - на IV кв. 2001 года для всего региона. Опрос - расчет на основании вопросов о расходах на транспорт, доли расходов в расходах, размерах семьи.
 3 Госкомстат - на IV кв. 2001 года для всего региона. Расходы услуги и товары связанные с транспортом.
 4 Госкомстат - на IV кв. 2001 года для всего региона.
 5 Госкомстат - на IV кв. 2001 года для всего региона. Опрос - доля респондентов имеющих льготы.
 6 Госкомстат - на 2000 год для всего региона. Опрос - с учетом мотоциклов.
 7 Госкомстат - на 2000 год. Опрос - основной вид транспорта респондентов пользующихся общественным транспортом.
  Основной закономерностью, отмечаемой при сопоставлении официальных данных бюджетных обследований населения Госкомстатом и данных опроса, является примерное соответствие различий по городам. Отличия в абсолютных числах связано, помимо того, что данные опроса относятся к более позднему периоду, по-видимому, с тем, что направленность опроса на проблемы транспорта вызывала желание у респондентов преувеличить расходы на транспорт и их долю во всех расходах, что является стандартным эффектом. Для опросов также характерно то, что при ответах на прямые вопросы величина доходов приуменьшается или сводится только к официальной заработной плате. Госкомстат оценивает долю теневых доходов примерно в 30-40%.
  Доли льготников и владельцев автомобилей близки к официальным данным, если учесть, что опрос проводился позже, относился только к региональным центрам и учитывал владение мотоциклами. С помощью аналогичных методологических причин можно объяснить и отличия структуры пассажирооборота от доли респондентов, пользующихся в основном каким-либо видом общественного транспорта.
  Таблица 6
 Сравнение результатов опроса с результатами опроса 1997 года
  Опрос ноября 1997 года* Опрос марта 2002 года Новго-род Ры-бинск Волго-град Всего Хаба-ровск Чебо-ксары Челя-бинск Всего Как Вы обычно добираетесь до работы (учебы)? Общественный транспорт 44,8 31,4 48,2 41,5 48,3 56,0 51,0 51,8 Личный автомобиль 3,0 2,2 5,5 3,6 6,7 1,7 7,3 5,2 Такси 0,1 0,7 0,3 0,8 0,3 Пешком 14,7 29,4 10,6 18,3 8,6 8,4 9,8 8,9 Другим способом 0,6 0,7 0,3 0,5 4,6 2,1 2,9 3,2 Не работаю 36,8 36,2 34,7 35,9 30,9 31,8 28,9 30,5 Всего 100 100 100 100 100 100 100 100 Как Вы обычно добираетесь до магазинов? Общественный транспорт 49,8 45,0 50,0 48,3 53,3 73,5 46,2 57,7 Личный автомобиль 3,4 2,3 7,0 4,2 13,9 3,1 15,3 10,8 Такси 0,1 0,6 0,2 0,6 0,2 0,3 Пешком 41,7 45,7 34,1 40,5 30,0 20,9 32,6 27,9 Другим способом 0,1 0,2 0,5 0,3 0,4 0,8 1,0 0,7 Нет ответа 4,8 6,7 7,8 6,4 1,7 1,7 4,6 2,6 Всего 100 100 100 100 100 100 100 100 Как часто Вы пользуетесь (общественным) транспортом? Нет ответа 0,7 2,3 0,2 1,1 Каждый день 46,5 29,2 43,9 39,9 71,4 73,8 69,4 71,6 Несколько раз в неделю 26,0 18,8 24,2 23,0 13,0 14,6 14,2 14,0 Несколько раз в месяц 12,0 17,9 13,3 14,4 5,5 5,4 6,3 5,7 Раз в месяц или реже 12,3 27,5 15,4 18,4 9,0 4,8 7,5 7,1 Не пользуюсь 2,4 4,3 2,9 3,2 1,1 1,3 2,5 1,6 Всего 100 100 100 100 100 100 100 100 Сколько времени Вы проводите в (общественном) транспорте в день? Меньше 30 минут 36,4 33,4 28,9 33,0 29,5 19,3 30,9 26,4 От 30 до 60 минут 47,3 50,6 45,4 47,6 51,1 56,9 41,4 50,0 От 60 до 90 минут 9,7 11,9 13,3 11,6 8,0 12,6 9,3 10,0 От 90 до 120 минут 4,7 2,9 6,7 4,9 7,1 6,5 9,8 7,8 Более 120 минут 1,9 1,2 5,6 3,0 4,2 4,8 8,6 5,8 Всего 100 100 100 100 100 100 100 100 Есть ли у Вас льготы на проезд в общественном транспорте? Нет ответа 1,1 1,5 2,5 1,7 Есть льготы 48,8 39,1 42,7 43,8 34,7 32,2 37,7 34,8 * в т. ч. бесплатный проезд 40,1 30,1 27,2 32,7 Нет льгот 51,1 61 57,3 56,2 64,3 66,3 59,8 63,5 Всего 100 100 100 100 100 100 100 100 *Проект Тасис "Addressing the social impact of economic restructuring and privatisation in the Russian Federation" (EDRUS 9410).
  При сравнении результатов нашего опроса с результатами других исследований в этой области следует отметить несколько большее использование личного транспорта в Хабаровске и Челябинске, что соответствует степени распространенности владения личным транспортом в 1997 и 2002 году в обследуемых городах. Меньшее число "неработающих" в нашей выборке, скорее всего, связано с тем, что к поездкам на работу приравнивались поездки на учебу. Большая компактность Новгорода и Рыбинска определяет, по-видимому, более частые походы пешком на работу и в магазины. Тот факт, что в опросе 1997 года меньшее число пользовалось транспортом ежедневно, связан с тем, что в опросе 2002 года частота поездок относится ко всему транспорту, а в опросе 1997 года - только к общественному. При этом обращает на себя внимание схожесть результатов по продолжительности дневных поездок. Большая - почти на 10 процентных пунктов - распространенность транспортных льгот в опросе 1997 года нуждается в объяснении, особенно в свете того, что Госкомстат отмечает меньшую распространенность транспортных льгот в обследованных регионах. Одно из объяснений этого факта может быть связано с тем, что опубликованные данные, по-видимому, относятся только к лицам, использовавшим общественный транспорт.
 Степень удовлетворенности населения услугами
 общественного транспорта
  Целый ряд вопросов был направлен на выявление удовлетворенности населения работой общественного транспорта. При анализе ответов на прямой вопрос впечатляет преобладание положительных ответов над отрицательными. Однако, если в Чебоксарах и Хабаровске их соотношение приблизительно равно 72 к 24, то в Челябинске всего 61 к 31. При ответе на вопрос о прошедших и ожидаемых изменениях разрыв сокращается, но закономерности сохраняются.
  Таблица 7
 Мнение населения о работе общественного транспорта
  Хабаровск Чебоксары Челябинск Всего Удовлетворены ли Вы работой общественного транспорта? Да 71,4% 72,4% 60,9% 68,2% Нет 23,7% 23,8% 31,0% 26,2% Затрудняюсь ответить 4,8% 3,8% 8,2% 5,6% Всего 100% 100% 100% 100% Как Вы считаете, за последние 3 года работа общественного транспорта: Улучшилась 54,6% 53,6% 28,2% 45,5% Осталась без изменений 30,3% 33,7% 44,6% 36,2% Ухудшилась 9,9% 9,4% 16,1% 11,8% Затрудняюсь ответить 5,3% 3,3% 11,1% 6,6% Всего 100% 100% 100% 100% А как изменится работа общественного транспорта через 3 года? Улучшится 50,8% 39,7% 28,5% 39,7% Останется без изменений 24,4% 30,1% 26,6% 27,0% Ухудшится 10,1% 11,9% 14,0% 12,0% Затрудняюсь ответить 14,7% 18,2% 31,0% 21,3% Всего 100% 100% 100% 100% Анализ проблем, чаще всего возникающих при пользовании транспортом, не дает однозначного ответа на вопрос о причинах наблюдающихся различий. Так, в Чебоксарах отсутствие проблем встречается реже, чем в Челябинске. Плохое качество дорог чаще всего отмечается в Хабаровске. Проблемы с расписанием и комфортабельность не на много хуже, чем в других городах. Самая большая перегруженность транспорта отмечена в Чебоксарах.
  Таблица 8
 Мнение населения об основных проблемах в работе общественного транспорта
  Хабаровск Чебоксары Челябинск Всего Проблем нет 41,2% 25,7% 35,6% 34,1% Само средство передвижения не комфортабельно 15,1% 11,5% 15,9% 14,2% Неудобный маршрут движения 7,6% 5,2% 6,1% 6,3% Неудобное расписание движения 7,1% 6,7% 8,4% 7,4% Нарушения расписания движения 8,6% 16,3% 20,9% 15,3% Высокая цена 8,6% 2,3% 4,4% 5,1% Плохое качество дороги 11,3% 7,5% 7,1% 8,7% Перегруженность транспорта 15,8% 43,3% 15,0% 24,7% Другое 1,0% 4,0% 1,7% Затрудняюсь ответить 3,2% 1,5% 2,3% 2,3% Нет ответа 1,1% 1,3% 2,5% 1,6% Всего 119,5% 122,4% 122,1% 121,3% Таблица 9
 Мнение населения о причинах возможной смены маршрута
 Почему можно сменить маршрут Хабаровск Чебоксары Челябинск Всего Нет ответа 1,1% 1,3% 2,5% 1,6% Из-за перегруженности транспорта 24,2% 49,6% 23,6% 32,5% Из-за пробок на дорогах 7,1% 1,5% 7,3% 5,3% Из-за боязни опоздать 24,8% 32,6% 18,2% 25,2% Из-за стоимости проезда 12,0% 3,8% 3,3% 6,4% Из-за нарушения графика движения 10,1% 13,4% 15,1% 12,8% Из-за погоды 8,6% 4,6% 2,9% 5,4% Просто так 10,7% 8,6% 10,0% 9,8% Затрудняюсь ответить 11,6% 6,1% 24,5% 14,0% Отказ ,8% 1,3% 1,0% 1,0% Всего 110,9% 122,6% 108,6% 114,0% Сравнение официальных статистических данных также указывает на то, что во многих отношениях развитие общественного транспорта в Челябинске превосходит состояние дел в Хабаровске и Чебоксарах, где оценка работы общественного транспорта населением заметно выше. Некоторые причины этого явления позволяет выявить регрессионный анализ.
  Таблица 10
 Оценка населением работы общественного транспорта: регрессионный анализ
  Зависимые переменные Оценка текущего состояния общественного транспорта Оценка прошлого и ожидаемого изменения состояния общественного транспорта Оценка прошлого, текущего и ожидаемого состояния общественного транспорта B t-статистика B t-статистика B t-статистика Постоянный член 160.261 7.6 120,857 17,2 125.247 18.8 Независимые переменные Начиная с какой суммы, Вы считаете ежемесячный доход средним? (в рублях) -0.002 -2.0 Примерно какую часть всех Ваших семейных расходов составляют расходы на транспорт, включая содержание машины или мотоцикла? (%) -,437 -2,3 -0.496 -2.7 Статус 5,658 2,1 5.324 2.1 Льготы 16,446 2,8 Личный автомобиль -13.426 -1.9 Опыт использования частного транспорта общего пользования 20.419 2.2 28,600 4,9 24.316 4.4 Сколько времени Вы проводите в транспорте? (минут). -0.127 -2.2 Дорога пешком и время ожидания транспорта -0.184 -2.2 Характеристики регрессионных уравнений R 0.190 0,241 0.216 R2 0.036 0,058 0.046 F-статистика 5.167 10,575 11.228 Степень свободы 684 685 686 Наиболее интересной закономерностью, выявленной при анализе факторов, влияющих на оценку населением состояния общественного транспорта, с помощью регрессионных методов, является устойчивый позитивный вклад опыта использования частных перевозчиков, обслуживающих маршруты транспорта общего пользования. Те, у кого был такой опыт, склонны выше оценивать текущее состояние, а также чаще отмечают и ожидают положительные сдвиги в работе общественного транспорта. Люди, имеющие личный автомобиль и более высокую оценку среднего дохода, с большей критичностью относятся к текущему состоянию отрасли. Недовольство работой общественного транспорта растет по мере увеличения времени, проводимого в транспорте и в ожидании его. Однако, последние четыре фактора никак не влияют на оценку прошедших и ожидаемых изменений. Отрицательные сдвиги в работе общественного транспорта чаще отмечают в семьях с высокой долей расходов на транспорт и с доходами ниже среднего уровня. Лица с доходами выше среднего уровня и имеющие льготы, чаще отмечают наличие положительных тенденций.
  Используя полученные закономерности, можно сделать вывод о том, что в Хабаровске отношение к работе общественного транспорта положительно, в первую очередь, из-за высокой оценки усилий по привлечению частных предприятий. В Чебоксарах, где роль частных предприятий мала, высоко ценятся усилия региональных властей по сдерживанию роста цен на транспорт, что позволяет минимизировать расходы населения на транспортные услуги. В Челябинске нет ярко выраженной тенденции к ни к той или ни к другой политике. В результате многие затрудняются положительно оценить как текущее состояния общественного транспорта, так и перспективы его развития.
 Отношение населения к проблемам организации и регулирования общественного транспорта
 Налоги, тарифы и качество услуг
  Одной из целей опроса было выяснить, как население относится к различным вариантам политики государственных/муниципальных органов власти в области общественного транспорта.
  Таблица 11
 Мнение населения по поводу налогов, тарифов и качества транспортного обслуживания
 С каким из трех утверждений Вы в большей степени согласны? Хабаровск Чебоксары Челябинск Всего (1) Нужно уменьшить налоги, тогда люди и частные компании сами решат свои проблемы 38,7% 30,5% 27,0% 32,1% (2) Нужно сдерживать рост тарифов на транспорт, даже если это будет в ущерб качеству обслуживания 23,1% 35,1% 27,2% 28,5% (3) Нужно улучшать работу общественного транспорта даже ценой повышения налогов 21,8% 22,8% 25,1% 23,3% Затрудняюсь ответить. 15,8% 10,7% 19,7% 15,4% Отказ 0,6% 0,8% 1,0% 0,8% Всего 100% 100% 100% 100% (1) - (3) +16,9 +7,7 +1,9 +8,8 Треть опрошенных выступают за снижение налогов, считая, что это может привести к повышению качества транспортного обслуживания. Тех, кто готов платить больше налогов, чтобы улучшить работу общественного транспорта, почти в полтора раза меньше. Это - две полярные группы. Они обе выступают за изменения (реформы), но вектор этих изменений - противоположный. Первая группа считает, что положительные изменения в работе общественного транспорта произойдут скорее благодаря снижению вмешательства государства в деятельность транспортных предприятий. Вторая (меньшая) группа, напротив, надеется, что увеличение участия государства улучшит работу общественного транспорта.
  Остальные респонденты (из тех, кто выбрал один из трех вариантов ответа) - почти 30% от всей выборки - считают наиболее важным сдерживать рост тарифов на транспорт. По-видимому, они принадлежат к той категории населения, которая, в отличие от обеих вышеуказанных категорий, склоняется к тому, что лучше ничего не менять в системе финансирования и госуправления транспортом - даже ценой ухудшения качества обслуживания пассажиров.
  Характерно, что в вопросе о соотношении налогов и качества во всех регионах проявляется своего рода единодушие в том смысле, что тех, кто считает, что они выиграют от снижения налогов и соответственно ослабления контроля государства за работой транспорта, больше, чем тех, кто считает, что для повышения качества обслуживания их нужно увеличить.
  Однако, соотношение между этими двумя группами опрошенных в каждом регионе разное: жители Хабаровска более активно выступают за сокращение налогов и решение проблем качества рыночным путем - через соотношение спроса и предложения. А вот в Челябинске мнения по этому вопросу разделились практически поровну. Ситуация в Чувашии занимает промежуточное положение.
  Если сравнивать все три ответа на вопрос о налогах, тарифах, качестве в региональной разбивке, то в Хабаровске большинство, судя по этому вопросу, выступает за рыночную реформу сектора. В Чебоксарах - большинство за то, чтобы все осталось, как есть. А жители Челябинска почти поровну разделились, выбирая ответы на этот вопрос.
  Региональные различия в подходах населения к тому, как улучшить работу общественного транспорта, можно объяснить следующим образом. В Хабаровске, по существу, частично рыночная реформа уже началась - в той мере, в какой это касается развития сектора частных перевозчиков - и, судя по результатам опросов, население этим довольно. В Чувашии - иная ситуация. Во-первых, система регулирования отрасли общественного транспорта региональными и местными органами власти дает достаточно положительные результаты. Во-вторых, в Чувашии - самый низкий доход на душу населения из всех регионов-участников опроса и один из наиболее низких среди всех субъектов Федерации: по данным Госкомстата среднедушевой месячный доход за май месяц 2002 года в Чувашии составил 1 505 руб., в Челябинске - 2 573 руб. и в Хабаровске - 3 044 руб. (при среднем по России - 3 212 руб.). По-видимому, именно поэтому жители Чебоксар более активно, судя по данным опроса, выступают за сдерживание роста тарифов на транспорт (даже в ущерб качеству обслуживания), чем жители центров двух других городов.
 Результаты регрессионного анализа
  Использование регрессионного метода при анализе факторов, определяющих отношение населения к тарифной и налоговой политике властей в области транспорта общего пользования, привело к следующим результатам. Переход от бюджетных к рыночным методам регулирования транспортных услуг склонны поддерживать, в основном, следующие группы опрошенных: (а) люди, имеющие опыт использования услуг частных транспортных компаний; (б) лица, уже тратящие значительные суммы на оплату транспортных услуг, и (в) женщины.
 
  Таблица 12
 Отношение населения к проблемам организации работы общественного транспорта: регрессионный анализ1
  Зависимые переменные Отношение к частным перевозчикам
 (I) Отношение к налогам/ тарифам/качеству 2
 (II) Отношение к льготам на транспорт
 (III) Отношение к роли государства
 (IV) Независимые переменные Коэффи-циент t-статистика Коэффи-циент t-статистика Коэффи-циент t-статистика Коэффи-циент t-статистика Постоянный член 0,295 3,2 2,208 21,172 3,057 19,723 Пол респондента н.с.* -0,136 -2,184 н.с. н.с. Образование н.с. н.с. -0,039 -3,019 н.с. Возраст -0,012 -6,1 н.с. н.с. н.с. Время в дороге в день - в среднем, в минутах н.с. н.с. н.с. н.с. Статус достатка н.с. н.с. н.с. н.с. Семейные расходы на душу (расчетная переменная3) Н.с. Н.с. н.с. н.с. Расходы на транспорт, включая содержание машины, тыс. руб. Н.с. -0,179 -4,078 н.с. н.с. Доля расходов на транспорт (включая содержание личных средств трансп.) во всех семейных расходах н.с. н.с. н.с. н.с. Опыт использования частного транспорта общего пользования (расчетная переменная 4) 0,550 6,7 -0,203 -2,329 н.с. н.с. Наличие личного автомобиля 0,321 5,3 Н.с. н.с. н.с. Наличие льгот -0,180 -2,6 Н.с. 0,284 4,444 н.с. Характеристики регрессионных уравнений R2 0,233 0,035 0,044 Скорректированный R2 0,229 0,031 0,041 F-статистика 56,415 8,199 16,782 Степень свободы 742 682 735 Примечания:
 * н.с. -- не существенно, т. е. включение данной переменной в уравнение не способствует объяснению различий в объясняемой переменной.
 1В таблицу включены только статистически значимые результаты.
 2Переменная строилась на основании ответов на вопрос анкеты о соотношении налогов, тарифов и качества - таким образом, что ее более низкие значения соответствуют поддержке политики снижения налогов и дерегулирования отрасли, т. е. перехода к рыночным принципам ценообразования, которые обеспечивали бы соответствие цены и качества.
 3Данная переменная является косвенной оценкой, сделанной на основе ответов на вопросы анкеты, позволяющие оценить порядок среднемесячных расходов респондентов на общественный транспорт.
 4Данная переменная построена на основе ответов на вопросы анкеты, с помощью которых была сделана выборка тех лиц, которые пользуются частными перевозчиками.
 
 
 Проблемы предоставления льгот
  По результатам опроса видно, насколько широко распространена система льгот на общественный транспорт: треть респондентов сообщило, что они имеют льготы и пользуются ими. Межрегиональные различия не существенны, поскольку большую часть льгот составляют федеральные льготы. Поскольку провоз льготников компенсируются лишь частично транспортным предприятиям из бюджетов всех уровней, существующая система во многом повинна в убыточности или низкой рентабельности большинства транспортных предприятий, отсутствии средств на своевременное обновление парков и, как следствие, в снижении качества обслуживания.
  Таблица 13
 Доля лиц, имеющих льготы на проезд и пользующихся ими
 Есть ли у Вас льготы на пользование транспортом?
 Пользуетесь ли Вы этими льготами? Хабаровск Чебоксары Челябинск Всего Да 34,7% 32,2% 37,7% 34,8% * в т. ч. пользующиеся этими льготами 34,5% 32,0% 36,8% 34,4% Нет 64,3% 66,3% 59,8% 63,5% Затрудняюсь ответить 1,1% 1,3% 2,5% 1,6% Отказ 0% 0,2% 0% 0,1% Всего 100% 100% 100% 100% Чуть менее половины респондентов поддерживают существующую систему льгот. Те, же, кто считает, что она должна быть упразднена, составляют треть от всей выборки. Что касается различий по регионам, существующая система в несколько большей степени поддерживается жителями Республики Чувашия, где, как уже говорилось выше, один из самых низких доходов на душу в РФ.
  Таблица 14
 Отношение населения к различным вариантам политики предоставления льгот
 С каким из следующих утверждений Вы согласны? Хабаровск Чебоксары Челябинск Всего Льготы на транспорт нужно отменить 9,7% 8,8% 6,9% 8,4% Льготы на транспорт нужно отменить, но нуждающимся выплачивать компенсацию 28,6% 25,3% 22,6% 25,5% Нужно сохранить существующую систему льгот,
 в т. ч. льготники 39,9% 53,3% 44,8% 46,0%
 22,4% Нужно отменить плату за проезд и полностью финансировать общественный транспорт из бюджета 17,0% 8,2% 18,8% 14,7% Затрудняюсь ответить. 4,6% 4,4% 6,7% 5,2% Отказ 0,2% - 0,2% 0,1% Всего 100% 100% 100% 100% К льготникам, как известно, относятся не только малоимущие и социально незащищенные слои населения. По данным опроса 36% льготников имеют работу. Более того, их доходы почти такие же, как у тех, кто имеет работу и не имеет льгот на общественный транспорт. И еще одно свидетельство того, что далеко не все льготы на транспорт носят социальный характер: среди тех опрошенных, кто считает свой доход выше среднего, льготы на транспорт имеют 20%.
  Работающие респонденты в среднем более активно поддерживают идею отмены льгот на транспорт, хотя большая часть считает, что при этом нуждающимся следует выплачивать компенсацию. Среди работающих льготников 37% выступают за отмену льгот (4% - за полную и 33% - за отмену с предоставлением компенсации нуждающимся). Среди работающих респондентов, не являющихся льготниками, 45% респондентов выступают за отмену льгот (13% - за полную и 32% - с компенсацией).
  Таблица 15
 Отношение льготников к различным вариантам политики предоставления льгот
 С каким из следующих утверждений Вы согласны? Вся выборка Только льготники Только работающие льготники Прочие работающие Льготы на транспорт нужно отменить 8,4% 1,8% 3,6% 12,7% Льготы на транспорт нужно отменить, но нуждающимся выплачивать компенсацию 25,5% 15,8% 33,0% 32,6% Нужно сохранить существующую систему льгот 46,0% 65,1% 49,1% 33,2% Нужно отменить плату за проезд и полностью финансировать общественный транспорт из бюджета 14,7% 11,6% 10,7% 0% Затрудняюсь ответить 5,2% 5,5% 3,6% 0% Отказ 0,1% 0,2% 0% 0,2% Всего 100% 100% 100% 100% Сужение существующей системы льгот на транспорте приветствуется, в основном, более образованными людьми, а ее сохранение или развитие поддерживают, главным образом, обладатели этих льгот. Ни один из прочих девяти факторов, использованных при регрессионном анализе (включая факторы, описывающие уровень доходов респондентов, а также иные, чем образование, демографические факторы), не способствовал объяснению различий в отношении отдельных категорий населения к реформированию системы льгот на проезд.
 Мнение населения об услугах частных перевозчиков
  Из городов-участников опроса услуги частных перевозчиков относительно развиты лишь в Хабаровске. И именно там, как показывают данные опроса, население отдает заметное предпочтение частным перевозчикам относительно государственных/муниципальных. В результате анализа данных по всей выборке получаются следующие результаты: из всех тех, кто пользовался услугами частных перевозчиков во всех трех опрашиваемых регионах, им отдают предпочтение более 60% опрошенных, в то время как государственному/муниципальному транспорту - лишь немногим более 10%.
  Данные опроса, таким образом, позволяют сделать вывод, что с точки зрения спроса на транспортные услуги будущее у сектора частных перевозок определенно есть.
  Таблица 16
 Отношение населения к предприятиям различных форм собственности
 Какие предприятия, по Вашему мнению, лучше справятся с перевозкой пассажиров? Хабаровск Чебоксары Челябинск Всего Респонденты, имеющие опыт использования услуг частных предприятий Государственные/ муниципальные 24,4% 55,6% 51,3% 43,8% 11,1% Частные 46,4% 23,0% 26,8% 32,1% 62,2% Форма собственности не имеет значения 27,5% 17,6% 13,4% 19,5% 25,0% Затрудняюсь ответить 1,7% 3,8% 8,6% 4,7% 4,7% Всего 100% 100% 100% 100% 100% Использования регрессионного метода при анализе факторов, определяющих отношение населения к частным перевозчикам, дает следующие результаты. Большинство демографических и экономических факторов оказалось незначимым. Подтверждается значения такого фактора, как имеющийся опыт использования частных транспортных компаний. Помимо этого в пользу последних склоняются владельцы транспортных средств. А пользоваться государственными/муниципальными компаниями предпочитают более пожилые люди и лица, имеющие льготы.
 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО "ОБЗОРУ БЮДЖЕТНЫХ РАСХОДОВ
 И РАСХОДОВ ДОРОЖНОГО ФОНДА НА ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
 И ДОРОЖНОЕ ХОЗЯЙСТВО"*
  Нидерландский Экономический Институт
  2002 год
 Авторы: С. Злобин, С. Иванов
  По результатам исследований в рамках проекта "Обзор бюджетных расходов и расходов Дорожного фонда на общественный транспорт и дорожное хозяйство", Консультантом разработан комплекс рекомендаций, предназначенных для заинтересованных федеральных государственных органов - Министерства финансов РФ, Министерства транспорта РФ и Министерства экономического развития и торговли РФ - а также для пилотных регионов проекта - Чувашской Республики, Хабаровского края, Белгородской, Вологодской, Самарской и Челябинской областей. Рекомендации предназначены также для использования другими регионами Российской Федерации, с учетом специфики законодательства и практики бюджетной политики в этих регионах.
  Указанные рекомендации представляют собой систему мер реформирования отраслей общественного транспорта и дорожного хозяйства, предложенную Консультантом в двух основных сценариях: Сценарий 1, предусматривающий оптимальный вариант проведения реформ, с пересмотром федеральных и региональных норм регулирования, федеральной и региональной бюджетной политики в рассматриваемых отраслях, и Сценарий 2, предусматривающий проведение реформ только на региональном уровне, исходя из вероятности того, что проведение реформ на федеральном уровне встретится с трудностями, будет идти медленными темпами или будет отложено на тот или иной срок. Оба указанных сценария реформирования подробно изложены в Итоговом Отчете по проекту (Глава I - Концепция реформирования общественного транспорта, Глава II - Концепция реформирования дорожного хозяйства, Глава III - Модельная программа реформирования, Планы действий и Детальные программы реформирования для пилотных регионов). Сводная система мер реформирования, учитывающая как федеральные, так и региональные меры, изложена также в Кратком Отчете по проекту.
  Консультант считает, что проведение реформ управления и финансирования общественного транспорта и дорожного хозяйства будет существенно более эффективным, если оно будет осуществлено по Сценарию 1, который предполагает начать реформу с пересмотра единых принципов и методов политики регулирования и финансирования двух отраслей на федеральном уровне. Такой подход позволит не только усовершенствовать всю сферу отношений финансирования и управления в этих отраслях (что при действующих федеральных нормах, невозможно обеспечить при проведении реформ только на региональном уровне), но и заложит единые основы государственной и муниципальной политики в общественном транспорте и дорожном хозяйстве. Тем не менее, по настоянию Заказчика, Консультант, при разработке программ реформирования, уделил особое внимание всесторонней разработке программе чисто региональных реформ отраслей по Сценарию 2 и представил соответствующие детальные рекомендации для регионов в Детальных программах реформирования для пилотных регионов, приведенных в Итоговом отчете по проекту.
  Ниже приведено краткое изложение основных рекомендаций Консультанта для федеральных министерств и региональных органов власти по реформированию отраслей общественного транспорта и дорожного хозяйства. Учитывая тезисный характер материала, рекомендации описаны кратко, с общей ссылкой на детальные предложения, содержащиеся в Итоговом и Кратком отчетах. Кроме того, основной акцент сделан на рекомендации для федеральных министерств, в то время как в разделах рекомендаций для регионов изложены только те меры, которые должны осуществляться только на региональном уровне и не требуют существенного пересмотра федеральной политики и законодательства. Такой подход обусловлен также тем, что полное изложение рекомендаций для регионов (и по Сценарию 1 и по Сценарию 2) содержало бы многочисленные рекомендации, сходные с теми, что даны для федеральных органов власти, но с учетом ограничений, налагаемых действующим федеральным законодательством, а также ограниченной сферы регулирования регионального и местного законодательства.
 Основные рекомендации по реформированию отраслей общественного транспорта и дорожного хозяйства в адрес Министерства финансов, Министерства транспорта, Министерства экономического развития и торговли, субъектов РФ
 Рекомендованные меры Исполнители I. В ОБЛАСТИ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА Рекомендации для Минфина, Минтранса и Минэкономразвития А. Общие рекомендации по разработке правовых актов 1. На основе разработанной Консультантом концепции реформирования отрасли, разработать для утверждения Правительством РФ "Федеральную концепцию государственной и муниципальной политики в сфере общественного транспорта", в которой определяется особый статус отрасли и вводятся основные критерии и принципы регулирования и финансирования общественного транспорта. Минтранс
 Минфин 2. Для законодательного закрепления нижеприведенных рекомендаций Консультанта, разработать для последующего утверждения Правительством и внесения в Государственную Думу проекты следующих основных федеральных законов:
 - "Об автомобильном транспорте общего пользования",
 - "Об основах государственной и муниципальной политики на пассажирском автомобильном транспорте общего пользования",
 - "О социальной поддержке населения на автомобильном транспорте общего пользования",
 а также соответствующие поправки в Бюджетный Кодекс РФ, Налоговый Кодекс РФ, другие федеральные законы и иные федеральные нормативные правовые акты. Минтранс
 Минфин
 Минэкономразвития Б. Рекомендации по конкретным мерам реформирования отрасли 1. Разработать единые федеральные законодательные нормы, разграничивающие перевозки пассажирским транспортом общего пользования на сектор социальных (дотируемых) и сектор коммерческих перевозок и вводящие по отношению к этим секторам дифференцированные меры государственной (муниципальной) политики управления и финансирования, предложенные Консультантом. Минтранс
 Минфин 2. Разработать, на основе принципов, предложенных Консультантом, единые федеральные законодательные нормы и методику определения объемов перевозок общественным (социальным) транспортом для целей текущего и перспективного планирования перевозок и их финансирования из бюджетов всех уровней. Минтранс
 Минфин
 Минэкономразвития 3. Разработать предложения по поэтапному (в течение 3-5 лет) сокращению и изменению системы федеральных льгот по проезду граждан на транспорте общего пользования, а также соответствующие поправки в акты федерального законодательства, которыми предоставлены действующие льготы по проезду. Указанные предложения и поправки должны исходить из сделанных Консультантом рекомендаций и предусматривать, в частности:
 - сокращение количества категорий получателей льгот по проезду (в т. ч. имеющих право на бесплатный проезд), включая отмену большинства льгот по проезду, предоставленных по признакам социальной престижности (в первую очередь проездные льготы ветеранам труда), ведомственной и служебной принадлежности;
 - ограничение сохраняющегося льготного проезда перевозками социальным транспортом;
 - перевод части сохраняющихся категорий, имеющих право бесплатного проезда, на льготный проезд по тарифу со скидкой;
 - определение окончательного состава льготных категорий и объема их финансирования с учетом предельных сумм бюджетного финансирования, которые могут быть выделены на данные цели;
 - перевод значительной части категорий, имеющих льготы по проезду, на оплату стоимости проезда в составе адресных пособий;
 - введение ограничений на число поездок за определенный период для категорий граждан, сохраняющих право льготного проезда;
 - перевод на компенсацию соответствующими ведомствами поездок сотрудников, ранее имевших право на бесплатный и иной льготный проезд;
 - обязательность приобретения (без оплаты) проездных документов гражданами, пользующимися правом бесплатного проезда, на всех видах общественного транспорта. Минтранс
 Минфин 4. Разработать, для использования на федеральном и региональном (муниципальном) уровнях, программу, порядок и методику перевода проезда на льготных условиях на оплату транспортных расходов в составе адресных пособий, с учетом сравнительной оценки бюджетных затрат и усилий, требующихся в вариантах компенсации льготного проезда перевозчикам и выплаты пособия, как это предложено в рекомендациях Консультанта. Минтранс
 Минфин 5. Разработать, с учетом рекомендованного Консультантом подхода, методику обоснования объемов и порядок выплаты министерствам, ведомствам и иным организациям бюджетной компенсации служебного проезда сотрудников, ранее имевших льготы по проезду (может быть также рекомендована для использования на региональном и муниципальном уровнях). Минтранс
 Минфин 6. Разработать, на основе предложенных Консультантом критериев, единые законодательные федеральные нормы, устанавливающие принципы и ограничения на введение льгот по проезду отдельных категорий населения, обязательные для применения при введении таких льгот на федеральном, региональном и муниципальном уровнях. Минтранс
 Минфин 7. Доработать и рекомендовать для применения на региональном и муниципальном уровнях предложенные Консультантом меры по усовершенствованию учета перевозок льготных категорий населения и распределения компенсации выпадающих доходов по таким перевозкам. Минтранс
 Минфин 8. Разработать, на основании предложений Консультанта, федеральные законодательные нормы, обеспечивающие дифференциацию тарифной политики региональных органов государственной власти по отношению к перевозкам общественным (социальным) транспортом по государственному (муниципальному) заказу и перевозкам коммерческим транспортом, в частности - отмену установления региональными администрациями уровня тарифов для коммерческих перевозок городским транспортом. Минтранс
 Минфин
 Минэкономразвития 9. Разработать, для дальнейшего включения в федеральное бюджетное законодательство, предложения по паритетному участию федерального бюджета в финансировании регионами компенсации выпадающих доходов при перевозках по пониженному тарифу (с учетом рекомендаций Консультанта). Минфин
 Минтранс
  10. Разработать (на основе предложенного Консультантом подхода) и ввести федеральную методику расчета уровня социального (пониженного) тарифа, учитывающую объемы и структуру потребности малообеспеченного населения в перевозке на условиях пониженного тарифа и опирающуюся на нормативы максимально допустимой доли транспортных расходов в душевых доходах, нормативы транспортной подвижности населения. Минтранс
 Минфин 11. Разработать, с учетом рекомендованных Консультантом принципов, федеральные методические рекомендации по определению регионами размеров бюджетной компенсации выпадающих доходов от перевозок по социальным тарифам, для использования при размещении государственного (муниципального) заказа на социальные перевозки по результатам простых конкурсов и конкурсных торгов. Минтранс
 Минфин 12. Доработать, с целью введения в федеральное законодательство, рекомендованные Консультантом обязательные для применения на всех уровнях отраслевого управления единые основные правила регулирования конкуренции на пассажирском транспорте общего пользования (включая единые нормы дифференциации политики ограничения конкуренции по секторам пассажирских перевозок и видам маршрутов), а также правила открытия новых, изменения и закрытия существующих маршрутов пассажирского транспорта общего пользования. Минтранс
  13. Разработать рекомендованные Консультантом поправки в действующее федеральное законодательство и положения в новые федеральные законы, регулирующие конкурсное размещение государственного (муниципального) заказа на перевозки транспортом общего пользования, с целью устранения противоречий и изъянов действующего законодательства в этой области и распространения конкурсной формы привлечения перевозчиков на все сектора и виды перевозок. Минэкономразвития Минтранс
 Минфин
  14. Разработать, на основе рекомендованных Консультантом принципов и подходов, предложения по поэтапному переходу к размещению государственного (муниципального) заказа на перевозки транспортом общего пользования по результатам конкурсных торгов на наименьшую сумму компенсации льготного проезда, а также соответствующие поправки в федеральное законодательство. Минтранс
 Минэкономразвития Минфин
  15. На основе предложений Консультанта, разработать и рекомендовать органам власти регионов и органам местного самоуправления комплекс мер по демонополизации и развитию конкуренции в отрасли пассажирского транспорта общего пользования, для включения в региональные и муниципальные программы демонополизации отрасли. Минтранс
  16. На основе предложений Консультанта, разработать поправки в федеральное законодательство, усовершенствующие существующее разграничение полномочий по финансированию и управлению отраслью между федеральным, региональным и местными уровнями управления; разработать и рекомендовать органам власти регионов и органам местного самоуправления меры по разделению уровней стратегического и текущего управления отраслью. Минтранс
  Рекомендации для региональных и местных администраций Дополнительные рекомендации по мерам реформирования, которые не требуют принятия мер реформирования на федеральном уровне 1. Разработать, в соответствии с рекомендациями Консультанта, и принять региональные и муниципальные программы демонополизации и развития конкуренции в отрасли пассажирского транспорта общего пользования, предусматривающие следующие основные меры:
 - разделение крупных государственных и муниципальных унитарных предприятий, которые осуществляют более 20-30% перевозок социальным транспортом в регионе и/или муниципалитетах, на отдельные полностью самостоятельные акционерные общества со 100%-ым государственным капиталом;
 - поэтапную приватизацию (продажу) части таких разделенных компаний, после предварительной предпродажной подготовки и покрытия их основных убытков;
 - ликвидацию особо убыточных неэффективных ГУП и МУП с передачей в лизинг или продажей части транспортных средств и инфраструктуры таких компаний эффективным частным перевозчикам;
 - принятие на региональном и муниципальном уровнях законодательных норм, исключающих покрытие текущих убытков от операций ГУП, МУП и иных государственных и муниципальных транспортных компаний, если эти убытки прямо не обусловлены недостаточной бюджетной компенсацией льготных перевозок, подтвержденной соответствующими обоснованиями и расчетами;
 - оказание содействия территориальным антимонопольным органам в принятии мер антимонопольной политики к крупным ГУП, МУП, приватизированным перевозчикам, злоупотребляющим своим доминирующим положением, а также в предотвращении возникновения транспортных предприятий, занимающих доминирующее положение на рынке. Региональные органы отраслевого управления,
 Региональные финансовые органы
 Исполнительные органы местного самоуправления 2. Разработать и внедрить рекомендованные Консультантом меры по стимулированию выхода на рынок отрасли мелких и средних частных перевозчиков и обеспечения им конкурентных условий для осуществления перевозок транспортными средствами, аналогичными имеющимся у государственных и муниципальных унитарных предприятий, приватизированных крупных транспортных компаний. К числу основных относятся, в частности, следующие меры:
 - Система мероприятий по обеспечению мелких и средних перевозчиков конкурентным подвижным составом, например, автобусами большой и средней вместимости, за счет парка переходящих транспортных средств, принадлежащих региональным и местным администрациям и используемых для обеспечения социальных перевозок, а также за счет возвратных средств бюджетов. Такое обеспечение может осуществляться посредством:
 - передачи подвижного состава на условиях лизинга или аренды на льготных условиях, в том числе за счет парка ликвидируемых ГУП и МУП;
 - предоставления региональных и муниципальных гарантий под банковские кредиты на закупку подвижного состава.
 - Привлечение к конкурсным торгам и конкурсам мелких и средних эффективных перевозчиков из других регионов и муниципалитетов, с обеспечением им благоустроенной территории для подвижного состава и других условий общего характера, не предусматривающих дискриминацию в отношении собственных транспортных предприятий.
 - Приоритетное размещение в концессию маршрутов, рассчитанных на использование крупных транспортных средств и иные меры по стимулированию развития регулярных коммерческих перевозок автобусами большой и средней вместимости. Региональные органы отраслевого управления,
 Региональные финансовые органы
 Исполнительные органы местного самоуправления II. В ОБЛАСТИ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА Рекомендации для Минфина, Минтранса и Минэкономразвития А. Общие рекомендации по разработке правовых актов 1. Разработать и представить на утверждение Правительства РФ новые редакции "Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации" и Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)", в которых должны найти отражение рекомендованная Консультантом система единых критериев и принципов управления и финансирования дорожного хозяйства, а также долговременная стратегия развития отрасли. Минтранс
 Минфин
 Минэкономразвития 2. Разработать проекты новых федеральных законов, устанавливающие систему единых норм управления и финансирования отрасли на всех уровнях государственного (муниципального) управления, в соответствии с нижеприведенными рекомендациями Консультанта, в том числе:
 - ФЗ "Об основах государственной политики в дорожном хозяйстве";
 - ФЗ "Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности";
 - ФЗ "О платных автомобильных дорогах";
 - ФЗ "О концессиях в дорожном хозяйстве Российской Федерации";
 - ФЗ "О перевозках сверхтяжеловесных и крупных габаритных грузов",
 а также разработать соответствующие поправки в действующие федеральные законы и иные правовые акты:
 - "О дорожных фондах в Российской Федерации";
 - "Устав автомобильного транспорта Российской Федерации";
 - Налоговый Кодекс РФ; Бюджетный Кодекс РФ и другие акты. Минтранс
 Минфин
 Минэкономразвития Б. Рекомендации по конкретным мерам реформирования отрасли 1. Разработать, с целью введения на уровне федерального закона, рекомендованные Консультантом нормы, обеспечивающие привлечение средств негосударственных инвесторов к строительству и управлению платными территориальными автомобильными дорогами, в том числе:
 - общие нормы, предусматривающие строительство и эксплуатацию новых частных (смешанных), передачу в смешанную и частную собственность действующих дорог общего пользования;
 - нормы, регулирующие передачу участков земли в собственность или длительную аренду под создание и эксплуатацию частных и смешанных автомобильных дорог;
 - нормы, обеспечивающие правовые основы для передачи части государственных территориальных дорог в собственность или концессию частным или смешанным операторам;
 - нормы, предусматривающие эксплуатацию части территориальных дорог общего пользования, а также частных и смешанных автодорог на платной основе. Минтранс
 Минфин 2. Разработать и ввести на уровне федеральных правовых норм предложенные Консультантом подходы и принципы долгосрочного планирования развития дорожной инфраструктуры и бюджетных расходов на дорожное хозяйство в рамках комплексного долгосрочного плана развития всех видов транспорта, с учетом всех возможных альтернативных источников финансирования отрасли. Указанные нормы должны быть рекомендованы также для принятия на региональном и муниципальном уровнях. Минтранс
 Минфин
 Минэкономразвития 3. Разработать и ввести рекомендуемую Консультантом для регионов и муниципальных образований федеральную методику трехуровневого (долгосрочного, среднесрочного и текущего) планирования дорожной инфраструктуры, путем адаптации к российским условиям международных формализованных моделей стратегического и текущего планирования в отрасли, например модели HMD-4 Всемирного банка. Минтранс
 Минфин
 Минэкономразвития 4. Разработать и ввести рекомендуемую Консультантом для регионов и муниципальных образований федеральную методику сравнительной оценки долгосрочных совокупных затрат и выгод региона (муниципалитета) от применения тех или иных вариантов развития транспорта, развития дорожной сети, предназначенную для целей долгосрочного планирования развития территориальных и муниципальных автодорог и дорожных расходов бюджетов и учитывающую рекомендованные Консультантом факторы "внешних" издержек и выгод от создания дорожной сети. Минтранс
 Минфин
 Минэкономразвития 5. Разработать, с учетом принципов, рекомендованных Консультантом, и принять нормы федерального законодательства и методики, предусматривающие переход от упрощенных критериев "выравнивания уровней развития" и минимальной бюджетной обеспеченности, используемых при выделении федеральных субсидий на цели регионального дорожного хозяйства и региональной поддержки бюджетам муниципальных образований, к выделению целевого финансирования на основе долгосрочных региональных (муниципальных) программ развития дорожного хозяйства, учитывающих реальную необеспеченную потребность региона (муниципалитета) в развитии дорожной сети. Минтранс
 Минфин
 Минэкономразвития 6. Разработать, на основе рекомендаций Консультанта, предложения, и соответствующие поправки в федеральное законодательство, по прямому федеральному финансированию развития дорожного хозяйства отдельных крупных муниципальных образований, особенно городов. Минфин
 Минтранс
  7. Пересмотреть, в соответствии с рекомендациями Консультанта, федеральные нормы финансирования бюджетов более низкого уровня в направлении замены части федерального субсидирования на цели дорожного хозяйства предоставлением долгосрочных бюджетных кредитов; разработать рекомендации для регионов по введению целевых кредитов на нужды муниципального дорожного хозяйства. Минфин
 Минтранс
  8. Разработать федеральные нормы планирования, обеспечивающие определение пропорции между бюджетными расходами на строительство и содержание (ремонт дорог), на основе предложенных Консультантом критериев, современных моделей планирования и с учетом долгосрочных программ (планов) развития дорожной инфраструктуры. Минтранс
 Минфин 9. Разработать, для внесения в федеральное налоговое законодательство, поправки, обеспечивающие изменение базы и дифференциацию транспортного налога в зависимости от интенсивности использования дорог разными категориями и видами транспорта, в соответствии с рекомендациями Консультанта. Минфин
 Минтранс
  10. Разработать, для внесения в федеральное налоговое законодательство, предложенные Консультантом поправки, обеспечивающие дифференциацию ставок акцизов на основные виды нефтепродуктов (бензин, дизтопливо, смазочные материалы) в зависимости от различного воздействия на износ дорог легкового и грузового коммерческого транспорта. Минфин
 Минтранс
  11. Исходя из рекомендованных Консультантом принципов, разработать предложения и соответствующие поправки в федеральное налоговое законодательство, обеспечивающие закрепление за бюджетами муниципальных образований постоянной доли топливных акцизов и транспортного налога, в целях наделения муниципалитетов целевыми доходными источниками финансирования дорожного хозяйства и ликвидации диспропорции доходных источников и расходных полномочий местных бюджетов в отношении финансирования отрасли. Минфин
 Минтранс
  12. Разработать, на основании рекомендаций Консультанта, и внести в Правительство РФ предложения по изменению в среднесрочной перспективе структуры налоговых доходов, направляемых на цели финансирования дорожного хозяйства, в сторону увеличения роли региональных и местных налогов. Минфин
 Минтранс
  13. Разработать, для принятия на федеральном уровне, нормы (рекомендации регионам), обеспечивающие введение на региональном и муниципальном уровне платы за проезд транспорта повышенной грузоподъемности и габаритов, заменяющей действующую в настоящее время плату за проезд большегрузного транспорта, на основе принципов, предложенных Консультантом и предусматривающих существенное увеличение роли этого платежа в доходных источниках отрасли. Минтранс
 Минфин 14. Разработать, на основе рекомендаций Консультанта, предложения (и соответствующие поправки в федеральное законодательство) по наделению субъектов РФ и муниципалитетов правом самостоятельно решать вопрос о целесообразности применения формы бюджетных целевых дорожных фондов или других способов направления бюджетных доходов в отрасль дорожного хозяйства; разработать методические рекомендации для регионов и муниципалитетов по выбору оптимальной формы целевого финансирования отрасли. Минтранс
 Минфин 15. Разработать, на основе предложений Консультанта, федеральные нормы, предусматривающие выведение государственных и муниципальных унитарных предприятий из оперативного подчинения государственным органам власти (местного самоуправления), поэтапный перевод их в статус акционерных обществ и исключение государственной (муниципальной) помощи дискриминационного характера этим предприятиям. Минфин
 Минтранс
  16. Разработать рекомендованные Консультантом поправки к федеральному законодательству о конкурсах на поставку продукции, работ и услуг для государственных нужд, предусматривающие ликвидацию выявленных Консультантом противоречий и изъянов норм проведения конкурсных торгов. Минэкономразвития Минтранс
 Минфин
  Рекомендации для региональных и местных администраций Дополнительные рекомендации по мерам реформирования, которые не требуют принятия мер реформирования на федеральном уровне 1. Разработать на региональном и муниципальном уровнях правовые нормы, предусматривающие трехступенчатое планирование развития и содержания дорог на принципах, рекомендованных Консультантом; осуществить поэтапный переход к разработке следующих видов программ:
 долгосрочные программы развития и содержания дорожной сети на период 20-30 лет;
 среднесрочные программы развития и содержания дорожной сети на период 5 -10 лет;
 краткосрочные программы развития и содержания дорожной сети на последующий год.
 Включать в указанные программы подпрограммы развития платных автомобильных дорог и финансирования отрасли из иных коммерческих источников. Региональные органы отраслевого управления,
 Региональные финансовые органы
 Исполнительные органы местного самоуправления 2. Разработать региональные законодательные нормы, предусматривающие целевое субсидирование дорожного хозяйства крупных муниципалитетов из бюджетов регионов, в соответствии с рекомендациями Консультанта. Региональные органы отраслевого управления,
 Региональные финансовые органы
 Исполнительные органы местного самоуправления 3. Разработать и внедрить рекомендованные Консультантом программные меры по демонополизация рынка дорожных работ и услуг, развитию конкуренции и привлечению средних и мелких дорожных подрядчиков. Региональные органы отраслевого управления,
 Региональные финансовые органы
 Исполнительные органы местного самоуправления 4. Разработать, принять и внедрить нормы регионального законодательства, обеспечивающие разделение стратегического и текущего уровней управления отраслью путем выделения из состава региональных органов управления отраслью дорожных служб (агентств), в соответствии с рекомендациями Консультанта. Региональные органы отраслевого управления,
 Исполнительные органы местного самоуправления ПОСЛЕДСТВИЯ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКИ
 ДЛЯ СЕКТОРА ДОМАШНИХ ХОЗЯЙСТВ
  Независимый институт социальной политики
  2003 год
 Подготовлено для Высшей школы экономики, апрель 2003 года*.
 Динамика основных показателей уровня жизни
 Доходы населения
  Падение реальных доходов и рост их дифференциации - это две основные негативные тенденции в изменении благосостояния населения России за последние десять лет, спровоцировавшие рост численности бедного населения. Начиная с 1991 г. по 2001 г. реальная заработная плата уменьшилась в 1,5 раза, реальная пенсия - в 1,6 раза, реальные денежные доходы, соответственно, - в 1,3 раза. Процесс перераспределения объема денежных доходов между квантильными группами начался в 1992 г. и продолжался на протяжении 10 лет (коэффициент дифференциации фондов увеличился с 4,5 до 13,8292 раз). С точки зрения влияния неравенства на масштабы распространения бедности более интересен индекс Джини, учитывающий изменения в распределении доходов всех децильных групп, который, по данным Госкомстата России (Госкомстат) вырос с 0,289 в 1991 г. до 0,396 в 2001 г. (расчеты на основе RLMS293 - 0,466 в 2001 г.) Эти данные также подтверждают масштабный процесс перераспределения ресурсов в пользу наиболее обеспеченных слоев российского общества. Структура потребления, в условиях переходной экономики более адекватно отражающая сложившейся уровень жизни российских домохозяйств, в целом соответствует изменениям в доходах.
  Снижение среднего уровня доходов привело к тому, что доля расходов на питание стала составлять более 50% в общем объеме расходов.
  В контексте оценки влияния роста цен на энергоносители на сектор домохозяйств наибольший интерес представляет динамика расходов на оплату услуг и доли предоставляемых в натуральном выражении дотаций и льгот в располагаемых доходах домохозяйств. Удельный вес расходов на оплату услуг имеет тенденцию к росту, начиная с 1999 г. (11,4%, в 2001 г. - 13,4%).294 В значительной степени это обусловлено увеличением цен на ЖКУ. Следует отметить, что предоставляемые в натуральном выражении дотации и льготы не являются значимым источником благосостояния российских домохозяйств и составляют не более 2% в их располагаемых ресурсах.
 Различия в структуре потребления 10%-ных групп населения
  Сравнительный анализ структуры потребительских расходов в разрезе децильных групп свидетельствует о существенных структурных различиях в потреблении низко и высоко обеспеченных слоев населения. Так, у 10% самых бедных доля расходов на питание составляют 62,3% от общего уровня расходов, в то время как у 10% самых богатых расходы на питание в совокупности составляют 38,1%. Услуги в общей структуре потребительских расходов низкообеспеченных слоев населения составляют большую долю, однако это обусловлено расходами на минимально необходимые услуги. Так, в первой 10%-ной группе более 60% общих расходов на оплату услуг приходится на жилищно-коммунальные платежи, тогда как в десятой группе расходы ЖКУ составляют менее 25% в общих расходах на оплату услуг.
  Важно отметить, что при существующей огромной дифференциации по уровню располагаемых ресурсов, общий объем расходов на ЖКУ распределен между децильными группами гораздо более равномерно (индекс Джини по этому показателю расходов оценивается на уровне 0,178). Фондовый коэффициент дифференциации равен 3,2: в общих расходах домохозяйств на ЖКУ на долю самого обеспеченного, десятого дециля, приходится около 16%, на долю первого, самого бедного, - около 5%.
  Таким образом, это еще раз подтверждает тот факт, что жилищно-коммунальные платежи ложатся несоразмерно большим грузом на бюджет малообеспеченных семей.
 Различия в уровне жизни социально-демографических групп
  Социально-демографические группы существенно отличаются по количеству входящих в их состав домохозяйств. Рассматривая сценарии роста цен на электроэнергию и оценивая их влияние на сектор домохозяйств, надо четко понимать, что в первых 3-х децильных группах в основном представлены семьи с детьми и семьи пенсионеров. При этом многодетные и неполные семьи имеют максимальные риски бедности (RSLM).
 Расходы домохозяйств на жилищно-коммунальные платежи
  Анализ структуры расходов на конечное потребление 10%-ных групп населения показывает, что в последние три года наблюдается тенденция роста доли расходов на ЖКУ (в 1999 - 2001 гг. происходило практически равномерно во всех децильных группах295). Уровень расходов домохозяйств на жилищно-коммунальные платежи сильно дифференцирован по регионам, в том числе и благодаря тому, что уровень бюджетных дотаций на ЖКХ сильно различается и зависит от региональной политики. Нередко максимальный размер дотаций и льгот имеют наиболее развитые субъекты, что еще более увеличивает региональные диспропорции уровня доходов. В среднем для России удельный вес расходов на ЖКУ в общих расходах на услуги составлял 33%, у сельских домохозяйств - 37,6%, а у городских - 32,4%296.
  Льготы и дотации по оплате ЖКУ в среднем получали 25,9% домохозяйств, в городской местности - 28,3%, в сельской - 19,3% домохозяйств. При этом средний размер льгот и дотаций на ЖКУ составлял, соответственно, 114,6, 110,5 и 132,3 рублей в месяц.
 Система социальной защиты населения и ее роль в поддержке
 доходов населения
 Основные элементы современной российской системы
 социальной защиты населения.
  С начала реформ в России система социальной защиты населения претерпела значительные изменения: были введены новые пособия и льготы, как на федеральном, так и на региональном и местном уровнях. Однако основополагающие принципы были унаследованы от советской модели. Сегодня по-прежнему основу системы социальной поддержки составляют страховые выплаты, пособия нетрудоспособным и поддержка граждан, имеющих особые заслуги перед государством, причем помощь наименее обеспеченным слоям населения, как и раньше, не является приоритетным направлением.
  Совокупный объем денежных социальных выплат в 2001 г. был равен 808,3 млрд. руб., что составило 8,9% ВВП и 15,3% суммарного объема денежных доходов населения297. Социальные трансферты являются важным источником доходов российских граждан и составляют 13-15% от денежных доходов, при этом 70-80% их общего объема приходится на выплату пенсий. Стоимость социальных пособий (по временной нетрудоспособности, на ребенка, по безработице) не превышает 1% ВВП и равняется 1-2% совокупных денежных доходов. Обратимся теперь к данным о социальных трансфертах в натуральной форме (льготы, натуральные дотации). Доля домохозяйств, получающих дотации и льготы, увеличивалась. Ощутимее всего возросла доля домохозяйств, которым предоставляются дотации и льготы на оплату жилья и коммунальных услуг. По сравнению с 1997 г. численность таких домохозяйств выросла в 2001 г. более чем в два раза (с 10,8% до 25,6%). В значительной степени это связано с тем, что, наряду с программой категориальных льгот на оплату ЖКУ, была введена система жилищных субсидий для бедных семей. Доля получающих этот вид субсидий возросла до 9,1% всех домохозяйств 2001 г. (в 1998 г. - только 7,1%).
  Согласно данным бюджетных обследований Госкомстата, в 2001 г. средний размер полученных дотаций и льгот на одно домохозяйство составил 145 руб., что позволяет нам оценить значимость данного материального ресурса в макроэкономических терминах: расходы на предоставление социальных дотаций и льгот составляют примерно 1,1% от ВВП и 1,9% от объема денежных доходов населения.
 На кого ориентирована социальная политика государства?
  С началом рыночных преобразований система социальной защиты стала реагировать на обостряющиеся социально-экономические проблемы, но основные обязательства и принципы социальной поддержки советского периода были сохранены. В результате стали появляться параллельные однотипные социальные программы для отдельных категорий населения и для бедных (раздел 2.1., так дотации на оплату ЖКУ включают льготы для определенных категорий населения без контроля доходов и жилищные субсидии для бедных, при этом в 2001 г. расходы на оплату жилищных субсидий составили только 21,6% от расходов на оплату льгот298).
  По данным НОБУС299, 38,4% домохозяйств имеют в своем составе людей, получающих льготы на основе принадлежности к льготным категориям, в большей степени льготополучатели концентрируются в семьях, включающих пенсионеров, так как именно люди преклонного возраста имеют заслуги перед государством (средний возраст льготополучателей - 62 года).
  В тоже время, большая часть семей, имеющих высокую иждивенческую нагрузку, и отличающихся более высоким риском бедности, остаются практически без государственной поддержки. Из системы социальных льгот оказываются исключенными 65% неполных семей с детьми и почти 50% многодетных семей, в то время как именно они имеют максимальный риск бедности. Наши расчеты на основе данных обследования Госкомстатом бюджетов домашних хозяйств за 2001 г. показывают, что натуральные льготы, как и большинство социальных выплат, в большей степени доступны для более обеспеченных слоев населения. Следует заметить, что льготы на оплату транспорта и ЖКУ являются самыми распространенными. Но средняя величина этих льгот невелика.
  Каково положение бедных домохозяйств в общей иерархии доступа к социальным льготам? И по показателям доступа к льготам, и по размерам ресурсов, которые предоставляются, бедные семьи в меньшей степени включены в данную форму социальной поддержки.
 Компенсация роста цен на ЖКХ в секторе домашних хозяйств
 Информационная база расчетов
  Из пяти используемых в RLMS вариантов расчета доходов домохозяйств был применен пятый - максимум из всех вариантов расчета доходов, чтобы отчасти компенсировать склонность респондентов занижать в ходе опроса реальный уровень доходов. "Совокупные доходы" использовали при моделировании влияния роста цен на электроэнергию на расходы домашних хозяйств. Коэффициент Джини для данного ряда распределения составил 0,4248.
 Расходы домохозяйств на ЖКХ и жилищные субсидии и льготы
  Данные RLMS позволяют достаточно детально проанализировать расходы населения на жилищно-коммунальные платежи. В контексте целей и задач нашего проекта одним из основных для анализа показателей являются расходы домохозяйств на оплату ЖКУ. Существует достаточно высокий уровень дифференциации в зависимости от доли фактических расходов на оплату ЖКУ в совокупных доходах семей (до 5% доходов тратит 44% семей, а более 22% - около 5,8% семей). Эта тенденция сохраняется и при переходе к доле расходов в пределах социальной нормы жилья (до 5% доходов тратит 49,9% семей, а более 22% - около 4,2% семей). В соответствии с федеральными нормативами, на жилищную субсидию могут претендовать домохозяйства, чьи расходы на услуги ЖКХ превышают 22% от совокупных доходов в пределах социальных норм жилой площади (размер компенсации доводит долю расходов до 22%). Напомним, что опубликованная статистика учета реальных получателей жилищных субсидий за 2001 г. указывает на более высокие масштабы распространенности данного вида социальных выплат: 9,1% семей получали данный вид субсидий300.
  Следовательно, с одной стороны, отдельные домохозяйства пользуются жилищной субсидией, скрывая часть трудно учитываемых доходов. С другой стороны, не все, кто действительно имеет право на данный вид социальной поддержки, реально пользуются им. Полученные оценки доли претендентов на субсидии на основе проверяемых доходов свидетельствуют о том, что в случае роста привлекательности жилищных субсидий для населения, число участников данной социальной программы может увеличиться в 2 раза.
  Кроме того, сравнение анализа по показателю совокупных доходов и контролируемых доходов показало, что среднедоходные слои населения становятся активными участниками социальной программы, которая разработана для бедных.
  С точки зрения формирования нормальных макроэкономических пропорций, масштабы распространения жилищных субсидий уже близки к максимально предельным значениям, и рассчитывать на них, как на главный инструмент компенсации населению роста цен на ЖКУ, нельзя. В противном случае, для домохозяйств участие в программе жилищных субсидий будет выгоднее низкооплачиваемой занятости.
  Данные, характеризующие социально-демографический профиль получателей жилищных субсидий свидетельствуют о том, что максимальная вероятность попадания в число получателей жилищных субсидий характерна для неполных семей с детьми до 18 лет, одиноких граждан в трудоспособном возрасте и молодых семей с низкими заработками, семей с детьми. Среди имеющих право на жилищную субсидию, максимальный удельный вес составляют супружеские пары с 1-2 детьми, неполные семьи и семьи одиноких пенсионеров. Это означает, что при рассмотрении вариантов компенсации населению роста цен на оплату ЖКУ, целесообразными будут меры, в первую очередь направленные на данные типы семей.
  К этому следует добавить, что около 18% домохозяйств в 2001 г. имели льготы при оплате ЖКУ (не считая заниженных цен на газ и электроэнергию), а около 2% получали одновременно и жилищные субсидии, и льготы. Если льготы будут отменены, жилищные субсидии, наряду с повышением зарплаты бюджетникам, пенсий и пособий, должны компенсировать утрату льгот тем, для кого они имели наибольшее значение.
  Далеко от справедливого отстоит нынешнее распределение государственной поддержки на оплату ЖКУ, льготы в основном получают домохозяйства в интервале с 4-го по 9-й децили включительно, явно не самые нуждающиеся, а программа категориальных льгот на оплату жилья гораздо дороже программы жилищных субсидий.
 Варианты компенсации населению роста цен на ЖКУ
  В кругу объективных предпосылок для ускоренного роста цен на ЖКУ в секторе домохозяйств можно выделить две основных: предполагаемый рост цен на энергоносители и необходимость реформирования системы оплаты услуг ЖКХ, результатом которого станет ликвидация института субсидирования всему населению части расходов на оплату ЖКУ.
  Поэтому одновременное проведение реструктуризации электроэнергетики с целью превращения ее в отрасль рыночной экономики и реформы ЖКХ невозможно без мероприятий, обеспечивающих компенсацию населению потерь доходов от роста цен на ЖКУ (далее - потерь доходов).
  Возможны разные модели такой компенсации. Модель 1 предполагает компенсацию населению потерь доходов через сложившуюся систему жилищных субсидий и льгот. Модель 2 представляет собой более сложную схему компенсации, включающую рост заработной платы, пенсий, социальных пособий; сохранение института жилищных субсидий для бедных и ликвидацию категориальных льгот.
  Согласно общему дизайну проекта, были смоделированы301 следующие возможности последствий роста цен на ЖКУ: рассматривались три макроэкономических сценария развития экономики: благоприятный; консервативный; шоковый. Для каждого из них сформированы две возможности реформирования ЖКХ: без учета компенсации эффекта отложенной инфляции и с учетом компенсации эффекта отложенной инфляции. Далее в каждом из возможных случаев были реализованы две ранее обозначенных модели компенсации потерь доходов (Модель 1 и Модель2). Для шокового макроэкономического сценария (с маневром структурного реформирования экономики) были проведены более детальные расчеты.
 Модели компенсации населению роста цен на ЖКХ в условиях благоприятного сценария развития экономики
  В Модели 2 на увеличение роста заработной платы в бюджетном секторе направляются такие суммы, чтобы семья, состоящая из двух работников бюджетной сферы и двух детей, получала компенсацию 100% потерь доходов. Компенсационный рост фонда пенсий происходит в соответствии с ростом налоговых поступлений в Пенсионный фонд РФ за счет компенсационного роста оплаты труда (сохранение дифференциации 2001 г.) Отменяются все категориальные льготы. Сохраняется институт региональных правил назначения жилищной субсидии.
  В условиях благоприятного сценария развития экономики при полной компенсации эффекта отложенной инфляции по Модели 1 общий объем расходов бюджета расширенного правительства на компенсацию роста цен на ЖКУ в 2001 г. составит 33,3 млрд. руб., а прирост расходов к 2007 г. - 581%; а по Модели 2 - (-17,8) млрд. руб. в 2001 г., в 2007 г. - 304,9 млрд. руб. Согласно Модели 1, в 2001 г. бюджет выплачивает субсидии в размере 5,9 млрд. руб., а в 2007 г. на 1 446% больше. По модели 2 расходы на выплату субсидий увеличиваются с 9,6 млрд. руб. в 2001 г. на 1 157% к 2007 г.
  В целом в 2007 г. расходы расширенного правительства по второй модели составляют 135% от уровня расходов по первой модели. Но несмотря на то, что во втором варианте мы направляем большую сумму на компенсации населению и происходит рост численности получателей субсидий, имеет место снижение среднего размера субсидий.
  Во второй модели имеет место снижение дифференциации доходов, поскольку компенсационная схема в большей степени увеличивает доходы малообеспеченных домохозяйств. Больший рост численности получателей жилищных субсидий во второй модели объясняется тем, что из-за отмены льгот в число получателей субсидий попадает значительная доля пенсионеров, которые не получают полной компенсации потерь доходов, поскольку рост пенсий только за счет налоговых поступлений в Пенсионный фонд РФ не обеспечивают прироста доходов, адекватного компенсационной силе прироста заработной платы. Данная компенсационная схема не снижает риск попадания в число получателей жилищных субсидий для семей с 2 детьми и неполных семей. Вместе с тем, семьи с работниками, занятыми в бюджетной сфере, при Модели 2, по сравнению с Моделью 1, в меньшей степени представлены среди получателей жилищных субсидий.
  Анализ результатов реализации второй модели компенсации населению потерь доходов позволяет нам сделать вывод о том, что приоритетная ориентация компенсационного механизма только на рост заработной платы дифференцирует домохозяйства в доступе к компенсационным ресурсам.
  Аналогичные расчеты были проведены для благоприятного сценария развития экономики реформирования ЖКХ, не предусматривающего компенсацию эффекта отложенной инфляции. В данном случае Модель 1 предполагает, что в 2001 г. расходы бюджета составляют 33,3 млрд. руб. и увеличиваются в 2007 г. на 119%, что существенно ниже, по сравнению с вариантом реформы ЖКХ, предусматривающим компенсацию эффекта отложенной инфляции. В соответствии с Моделью 2 расходы бюджета в 2001 г. составляют (-17,8 млрд. руб.), вырастая к 2007 г. на 207% (36,9 млрд. руб.).
  Главное отличие сценария компенсации населению потери доходов при реформе ЖКХ, не предусматривающей компенсации эффекта отложенной инфляции, заключается в том, что имеет место сокращение численности получателей жилищной субсидии, что характерно как для первой (в 2001 г. - 9,1%, в 2007 г. - 5,4%), так и для второй модели (от 9,4% в 2001 г. до 7,6% в 2007 г).
 Модели компенсации населению роста цен на ЖКХ в условиях консервативного сценария развития экономики
  Для консервативного сценария развития экономики мы будем рассматривать Модель 1 и Модель 2 для варианта реформы ЖКХ, предусматривающей полную компенсацию эффекта отложенной инфляции. По Модели 1 общий объем расходов бюджета в 2001 г. составит 33,3 млрд. руб. Большие расходы, по сравнению с консервативным сценарием (в 2007 г. - 280,7 млрд. руб., прирост на 743%) обусловлены более высоким ростом цен на ЖКХ. Аналогично и Модель 2 предполагает, что в 2001 г. расходы составят (-17,8) млрд. руб., в 2007 г. - 410,0 млрд. руб., что на 2 303% выше.
  Рост численности получателей жилищной субсидии при реализации первой модели компенсации населению роста цен на ЖКУ (в 2001 г. на них претендует 6,3% домохозяйств, в 2007 г. - 22,0%), как и в случае консервативного сценария, обусловлен тем, что пенсионеры, потеряв категориальные льготы, и не получив должного возмещения доходов, массово перешли в программу жилищных субсидий.
  Cценарные расчеты для консервативного варианта развития экономики и роста цен на ЖКУ при условии отсутствия компенсации эффекта отложенной инфляции. Для Модели 1 общий объем расходов бюджета в 2001 г. равен 33,3 млрд. руб., в 2007 г. - 87,1 млрд. руб. При этом доля получателей жилищных субсидий увеличится к 2007 г. незначительно (с 6,3% в 2001 г. до 6,4% в 2007 г.). Для Модели 2 общая экономия бюджетных средств в 2001 г. составляет 17,8 млрд. руб., к 2007 г. расходы бюджета на компенсационную схему будут составлять 92,3 млрд. рублей. Основными получателями жилищных субсидий при данной компенсационной схеме будут одинокие пенсионеры (19,3% в 2001 г.), чей удельный вес вырастет до 19,9% в 2007 г., и супружеские пары с 1-2 детьми (20,7% и 16,6% соответственно), увеличится доля супружеских пар с 3 и более детьми (с 6% в 2001 г. до 10% в 2007 г.). Наиболее высока вероятность получения субсидий у семей одиночек с детьми (16%), но снижается к 2007 г. до 14,6%, у одиноких пенсионеров (13,2% в 2001 г. и 12,6% в 2007 г.).
 Модели компенсации населению роста цен на ЖКХ в условиях шокового сценария развития экономики и реформы ЖКХ
 с полной компенсацией эффекта отложенной инфляции
  Понимая, что вторая компенсационная модель дифференцирует домашние хозяйства в доступе к компенсационным ресурсам, на примере данного сценария реструктуризации экономики и реформирования ЖКУ была протестирована Модель 3, предполагающая умеренный рост заработной платы (компенсационный фонд оплаты труда соответствует 27,7% от фонда роста цен на ЖКХ) и ускоренный рост ежемесячных пособий на детей (поднимающий размер данного пособия с 3% в 2001 г. до уровня 25% от величины прожиточного минимума ребенка к 2007 г.), отменяются все категориальные льготы, сохраняется институт региональных правил назначения жилищной субсидии.
  Соответствующие расчеты для трех моделей возмещения населению потерь доходов в связи с ростом цен по шоковому сценарию развития экономики и реформе ЖКУ с учетом полной компенсации эффекта отложенной инфляции показывают, что к 2007 г. сумма расходов консолидированного бюджета в моделях 2 и 3, оказывается большей. Вместе с тем, в 2004 г., когда значительная часть пенсионеров, которым в соответствии с данными сценариями отменили льготы, еще не попадает в число получателей жилищных субсидий, расходы бюджета на Модели 2 и 3 оказываются ниже совокупной стоимости программы льгот и жилищных субсидий (Модель 1).
  Общая сумма расходов государства в Моделях 2 и 3 получается больше, чем в Модели 1, потому что повышение зарплаты и пенсий, в отличие от жилищных субсидий, не распространяется только на бедных: повышается оплата труда всех работников бюджетной сферы, а также пенсии всех пенсионеров.
  Если ориентироваться только на систему жилищных субсидий и отменить льготы, то к 2007 году доля претендентов на жилищную субсидию может подняться до 40% по стране в целом и до 45%302 для жителей городов. При этом нет особого смысла отменять систему льгот, так как к 2007 году большинство их получателей (в основном это пенсионеры) перейдет в категорию претендентов на жилищные субсидии.
  Динамика показателя доли получателей жилищной субсидии показывает, что для компенсационных схем характерны более высокие темпы роста числа получателей жилищной субсидии. Происходит это, прежде всего потому, что мы компенсируем рост цен на ЖКУ, а не изменения в структуре расходов303. Этот рост происходит не только за счет семей, которым рост цен компенсирован не в полном объеме, но и за счет тех, кто получил прирост доходов даже в большем объеме, но попал в число получателей жилищных субсидий из-за увеличения доли расходов на данный вид услуг до уровня, превышающего предельно допустимый304. Поэтому представляется целесообразным рассмотрение вопроса об увеличении максимально допустимой доли расходов на ЖКУ до уровня 25% и 30% от доходов семьи.
  На основе результатов расчетов получены выводы, что существенно сокращается доля получателей субсидий и объем расходов бюджета на компенсацию роста цен. Компенсационные схемы через рост заработной платы и социальных пособий окажутся по стоимости сопоставимы с ныне действующей системой льгот и жилищных субсидий.
  Модель 3, которая предполагает умеренный рост заработной платы и ускоренный рост детских пособий, более эффективна по финансовым и общеэкономическим соображениям, поскольку перераспределяет большую часть ресурсов в пользу наименее обеспеченных людей и в большей степени снижает дифференциацию доходов и заработной платы. Однако в данном случае продолжает сохраняться высокое представительство среди получателей жилищных субсидий группа семей пенсионеров.
  В этой связи мы рассмотрели еще один вариант компенсационной схемы (Модель 4), предполагающий ускоренный рост пенсий.
 Основные результаты
  Предлагаемая нами схема компенсации населению роста цен на ЖКУ (Модель 4) направлена на выведение из числа получателей жилищной субсидии среднеобеспеченных слоев населения и сохранение 100%-ой компенсации роста цен на ЖКУ для бедных слоев населения. Она предполагает следующие меры возмещения населению потери доходов:
  1. Компенсационный рост заработной платы работников бюджетной сферы: прирост расходов на оплату ЖКУ, обусловленный ростом цен на энергоносители и реформой системы ЖКХ, приравнивается к компенсационному фонду оплаты труда (ФОТ) и с учетом доли занятых в бюджетном секторе экономики выделяется компенсационный ФОТ для работников бюджетной сферы. Компенсирующее повышение заработной платы целесообразно производить на одну абсолютную сумму (повышение в процентном отношении дало бы выгоды тем, кто имеет более высокие доходы). Данная мера к 2007 г. компенсирует семье, состоящей из 2-х работников бюджетной сферы и одного ребенка, 85% прироста расходов на оплату ЖКУ. Для семей бюджетных работников с 2-я детьми такая схема компенсации возмещает 65% потери доходов.
  2. Компенсационный рост пенсий за счет увеличения налоговых поступлений в Пенсионный фонд от компенсационного роста оплаты труда и за счет трансферта из бюджета. Пенсионеры являются одной из уязвимых групп с точки зрения потери доходов. Если в качестве компенсационной меры для них мы будем опираться только на рост пенсий за счет налоговых поступлений от компенсационного роста оплаты труда в бюджетном секторе, то в 2007 г. одиноко проживающие пенсионеры будут получать только 5% от прироста расходов на оплату ЖКУ. Даже в случае, когда реализация компенсационной схемы роста заработной платы будет осуществляться через увеличение минимальной оплаты труда, что предполагает увеличение налоговых поступлений в Пенсионный фонд от всей экономики, то прирост пенсий только за счет налоговых поступлений для одиноких пенсионеров покроет лишь 18% роста расходов на ЖКУ. Понимая, что не сможем предложить схемы роста пенсий, компенсирующей 100% потери доходов одиноких пенсионеров и супружеских пар пенсионеров, мы остановились на варианте, возмещающем 40% роста цен для одиноких пенсионеров и 60% - для супружеских пар пенсионеров. Семьи пенсионеров, не имеющие альтернативных источников для оплаты расходов на ЖКУ, будут участниками программы жилищных субсидий и получат 100% возмещение роста данного вида расходов.
  3. Компенсационный рост ежемесячного пособия на детей. Предварительный анализ показал, что компенсационная схема, основанная только на росте заработной платы и пенсий, приводит к тому, что в число получателей жилищной субсидии попадает большое число семей с 2 детьми, поскольку компенсационный рост заработной платы не предусматривает возмещение потери доходов для иждивенцев. Мы включили в компенсационную схему рост ежемесячных пособий на детей из малообеспеченных семей, выплата которых производится за счет средств Федерального бюджета. В случае реализации этой схемы домохозяйства, представленные супружескими парами с двумя детьми, получающими данное пособие, через такой вид компенсации возместят 15% потери доходов, а родители с одним ребенком - 10%.

<< Пред.           стр. 10 (из 12)           След. >>

Список литературы по разделу