ТРАНЗИТНАЯ И ТРАНСПОРТНАЯ СТРУКТУРА АФГАНИСТАНА М 2006 40 С 2

63. Региональное сотрудничество: Центрально - Азиатская Региональная Программа Экономического Сотрудничества (ЦАРПЭС) начала реализовываться в 1997 году, имея целью способствовать экономическому росту и повышению уровня жизни путём развития экономического сотрудничества стран-участниц. В конце 2002 года АБР поддержал эти усилия, предоставив $172 миллиона и около $ 23 миллионов в виде технической помощи. Региональная стратегия сотрудничества в Центральной Азии основывается на четырёх принципах: (i) достижение взаимного доверия и осознание преимуществ регионального сотрудничества; (ii) концентрация на региональных инвестициях с осязаемыми взаимными выгодами; (iii) выход на соседние страны и мировые рынки и (iv) систематическая институциональная поддержка при планировании и реализации специальных проектов. Исходя из этого, в следующих параграфах будут рассмотрены некоторые из реализуемых региональных проектов.

1. Казахстан

64. В 2003 году объём торговли Казахстана внутри региона составил $ 732 миллиона. Большая часть торговли с ЦАР осуществляется с Узбекистаном, где объём экспорта составляет $101.02 миллиона, а импорта - $86.52 миллионов, а в регионе - Иран, общий объём торговли с которым составляет $320 миллионов. Объём торговли с Азией превышает $1.5 миллиарда, и торговля через морские порты для Казахстана будет иметь огромное значение для его быстро развивающейся экономики. Казахстан также является самой крупной из республик Центральной Азии, транспортную система которой составляют около 14,000 км железных дорог, 90,000 км шоссейных дорог и 28 аэропортов. Однако большая часть инфраструктуры находится в плохом состоянии. Система разрабатывалась и была ориентирована на советскую экономику и перевозки внутри региона и пока ещё не способствует развитию глобальной торговли. Тем не менее, с помощью многосторонних и двусторонних доноров за последние 5 лет были осуществлены несколько структурных и институциональных реформ. Правительство взяло обязательство выделить $1.58 миллиарда за период с 2001 по 2005 на улучшение состояние дорог национального и международного значения.
65. Протяжённость дорожной сети или количество грузовых вагонов не являются прямыми показателями возможностей потому, что возможность реагировать на спрос связана не с количеством активов, а с их качеством. Кроме того, чем медленнее скорость перевозки, тем выше операционные расходы транспортного средства из-за плохой инфраструктуры. Известно, что сельскохозяйственный сектор страдает из-за плохого материально-технического обеспечения. Что касается положительных моментов, то уже имеются право проезда, вспомогательные службы и операционные права. Следовательно, модернизация парка вряд ли будет слишком затруднена из-за социальных факторов и охраны окружающей среды.
66. МФИ и страны- доноры уже профинансировали (i) техническую помощь проектов, которые охватывают вопросы реабилитации дорожного сектора и разработки дорожных стандартов, а также от разработки инициатив безопасного движения до модернизации оборудования в пунктах пересечения границы и (ii) предоставление займов основным транспортным проектам по реабилитации основных участков региональной транспортной сети и исследования будущих возможностей после войны в Афганистане.
67. Коридор, связывающий новую столицу Астану со старой столицей Алматы, составляет основную протяжённость дороги, протянувшейся из Астаны в Акчатау, финансируемой Всемирным Банком, участок Акчатау-Балхаш-Гулабад, финансируется АБР, от Гулабада до Сарыохогана - Исламским Банком Развития и участок от Сарыохогана до Алматы - Всемирным Банком. Началась реконструкция дороги, пересекающей границу Казахстана и Кыргызстана, связывающей Бишкек и Алматы в рамках Регионального Дорожного Реабилитационного проекта, финансируемого АБР. (Этот проект является примером одной из последних инициатив в поддержку регионального сотрудничества). С помощью этого проекта предстоит улучшить и восстановить 204 км дороги на территории Казахстана и 41 км на территории Кыргызской Республики. Для поддержки приватизации проект создал фонд оборудования, которое, как предполагается, будет отдаваться в аренду частным подрядчикам, которые будут на конкурсной основе отбираться для проведения строительных работ и работ по техническому ремонту. В рамках проекта проведена модернизация оборудования пограничного контроля и упрощена процедура пересечения казахско-киргизской границы. Проект технической помощи2, который оказывался в дополнение к займу, помогал реализовывать соглашение о пересечении границы и улучшать сотрудничество и управление дорожной безопасностью.
68. Для транспортировки товаров и фрахтовке до Аравийского моря и Персидского залива через Афганистан, что может быть самым экономичным выбором, дорожный коридор из Казахстана имеет две альтернативы: (i) через Узбекистан (Алматы - Кордой до Мерке частично через Кыргызскую Республику - Шымкент - Ташкент до Термеза в Узбекистан).и через (ii) Таджикистан (из Алматы в Бишкек в Кыргызской Республике, через Кыргызскую Республику в Душанбе и Нижний Пяндж в Таджикистане).
i. Дорога из Казахстана (Алматы) через участок в Кыргызстане, Узбекистане в Афганистан составляет 1490 км, где около 189 км имеет 4 полосы. Она протянулась от: Алматы - Каскелен - Торгап - Корадай (Казахско-Кыргызская граница) (210 км), через Кыргызскую Республику в Мерке (граница Казахстана) (28 км), через Казахстан т.e., Мерке - Тараз - Шымкентt - Жыбек Жолу (граница Узбекистана) (435 км), границу Узбекистана (Ченьярка) в Ташкент (27 км) как часть M - 39, и Ташкент - Самарканд - Термез (граница с Афганистаном) (790 км).
ii. Маршрут из Казахстана (Алматы) в Кыргызскую Республику (Бишкек) через Таджикистан в Афганистан в общем составляет 1767 км. Он протянулся из: Алматы в Бишкек как часть Регионального Дорожного Реабилитационного проекта АБР (245 км), Бишкек - Ош - Сары- Таш (820 км) как часть Транзитной магистрали Кыргызской Республики M-39. Как часть Маршрута A-65, 2 полосная дорога Сары - Таш - Дарууф Курган - Карамык (Таджикская граница) (142км). В Таджикистане маршрут является частью A-65 магистрали до Душанбе и состоит из участков: Карамык (Кыргызско - Таджикская граница) - Джигатар - Гарм - Обигарм - Кофирниган - Душанбе (377 км), и Душанбе - Курган Тюбе - Нижний Пяндж ( граница с Афганистаном) (183 км).

2. Кыргызская Республика

69. Министерство Транспорта и Коммуникаций Кыргызской Республики (МТККР) несёт ответственность за политику, регулирование, планирование и разработку транспортного сектора и коммуникаций. Автомобильный транспорт несет основную нагрузку в предоставлении транспортных услуг для отдалённых регионов страны. Дорожная сеть в ведении МТККР составляет около 19 000 км, из которых приблизительно половина составляют государственные и половина - местные дороги. Большинство дорог проектировались для более интенсивного движения и недостаточно используются, имеющаяся в настоящее время транспортная инфраструктура соответствует имеющемуся уровню экономической деятельности. Основная задача, поэтому состоит в том, чтобы правильно отремонтировать и восстановить ухудшающуюся инфраструктуру, чтобы сохранить предыдущие инвестиции, а не в расширении или обширной модернизации транспортной системы. По этой причине и из-за большой ограниченности в средствах Правительство учредило Дорожный Фонд, приняв в июне 1998 года Закон "О Дорожном Фонде"

70. После приобретения независимости в 1991 году и Казахстан, и Кыргызская Республика активно привлекали внешнюю помощь и извлекли пользу из целого ряда проектов странового и регионального характера. АБР, Банк Японии по Международному Сотрудничеству (БЯМС) и МБР дополняли друг друга в усилиях, направленных на восстановление дороги Бишкек-Ош, наиболее важного дорожного коридора на территории Кыргызской Республики.

71. В целях содействия региональному сотрудничеству Правительства Казахстана и Кыргызской Республики признают необходимость снятия различных как физических, так и других барьеров на границе. Для этой цели было разработано Пограничное Соглашение (ПС) в отношении общей границы, которое было подписано правительствами обоих стран 15 ноября 1999 года.

72. Экономические реформы и политические преобразования в Центральной Азии и появление зон свободной торговли и таможенных союзов подчеркнули важность эффективной транспортной системы и гармонизации торгового и транспортного законодательства. Гармонизация законодательства является основной из предпосылок для будущего экономического развития Казахстана и Кыргызской Республики, исходя из их расположения, не имеющего выхода к морю. Принимая во внимание последнее, были предприняты усилия для того, чтобы упростить международную торговлю и таможенные процедуры и гармонизировать законодательство, начало которому положила Конференция ООН по Торговле и Развитию (UNCTAD) деятельность которой должны продолжить Европейский Союз (ЕС), ОЭС и Таможенный Союз4. В то время как восстановление дорожной инфраструктуры приведёт к экономии эксплуатационных расходов транспортных средств (РТС), транспортная эффективность этого важного дорожного / торгового звена будет зависеть от снятия материальных и нематериальных пограничных барьеров, улучшения состояния и управления инициативами безопасности движения и соответствующего содержания дороги.
73. Дорога Алматы - Бишкек является частью транспортного коридора между Казахстаном и Кыргызской Республикой и является важным каналом экспорта и импорта ЦАР. Бишкек является главным центром импорта Кыргызской Республики. Основными статьями импорта, транспортируемого автомобильным транспортом, являются потребительские товары, продукты питания, напитки и аппаратура из Европы, лес из России, потребительские товары, такие как одежда, из Китайской Народной Республики (КНР). По дороге также производится транспортировка импорта в Казахстан, который включает в себя сельскохозяйственную продукцию Кыргызстана и цемент. В целом, дорожный коридор является важным связующим звеном для транспортировки сельскохозяйственной и промышленной продукции в регионе, включая транзитные перевозки в ПРР, такие как хлопок из Узбекистана.

74. Для транспортировки товаров и фрахтовки в Аравийском море и Персидском заливе через Афганистан дорожный коридор из Кыргызской Республики имеет две альтернативы: (i) через Узбекистан (Джалалабат рядом с г.Ош в Кыргызской Республике через Ташкент в Термез в Узбекистане) и (ii) через Таджикистан (Ош - Сары-Таш в Кыргызской Республике через Душанбе в Нижний Пяндж в Таджикистане).
i. Дорога из Кыргызской Республики (Бишкек) через Узбекистан в Афганистан общей протяжённостью 1,829 км, на 859 км из которых возможно движение в 4 ряда. Он включает участок: Бишкек - Ош (636 км), как часть 898 км Транзитной магистрали Кыргызской Республики М-39, соединяющей КНР в Иркештаме на востоке. От Оша к границе Узбекистана (5 км). В Узбекистане дорога является частью магистрали А-74 до Ташкента и состоит из участков: Ходжаабад (кыргызско - узбекская граница) - Андижан - Маргилан - Коканд (194 км) и Коканд - Ангрен - Ахангаран - Ташкент (204 км) и Ташкент - Самарканд - Термез (граница с Афганистаном) (790 км).
ii. Дорог из Кыргызской Республики (Бишкек) через Таджикистан в Афганистан общей протяжённостью 1522 км. Она состоит из участков: Бишкек - Ош - Сары - Таш (820 км), как часть Транзитной магистрали Кыргызской Республики М - 39. Как часть дороги А - 65 от Сары - Таш -Дарууф Корган - Карамык (Кыргызско -Таджикская граница) - Джигатар - Гарм - Обигарм - Кофирниган - Душанбе (377 КМ) и дорога Душанбе - Курган Тюбе - Нижний Пяндж (граница с Афганистаном) (183 км).

3. Таджикистан

75. Таджикистан является самой бедной страной среди ЦАР, сумма внутреннего валового продукта (ВВП) на душу населения составляла в 2001 году $ 166 при уровне бедности 83%. Средняя заработная плата составляет меньше $ 1 в день5. Прямые иностранные инвестиции Таджикистана (ПИИ) ограничивались 250 совместными предприятиями в 2003 году, главным образом предприятиями лёгкой и горнодобывающей промышленности и потоки ПИИ варьировались от $ 15 до $ 24 миллионов в год. С улучшением ситуации с безопасностью, а также приобретением политической стабильности при продолжающемся экономическом росте и прогрессе в области экономических реформ, Правительство желает привлечь больше ПИИ и укрепить развитие частного сектора.

76. Дорога является наиболее важным компонентом транспорта в Таджикистане. Дорожная сеть (26.000 км) состоит из 4.700 км государственных и 21.300 км местных дорог. Из-за нехватки средств на содержание дорожной сети после распада Советского Союза в 1991 году, отсутствия средств на восстановление многочисленных мостов и участков дорог, разрушенных во время гражданской войны, состояние дорожной сети было плохим. Налоги и поступления, ранее вносимые в Дорожный Фонд, всё ещё собираются, но сейчас выплачиваются напрямую в национальные казначейства. Строительство и содержание дорог сейчас финансируются из общегосударственного бюджета. МФИ оказывают помощь дорожному сектору, где АБР вносит самую крупную часть. Исламский Банк Развития профинансировал два дорожных проекта, а Кувейтский Фонд предоставил около $ 16 миллионов. Фонд ОПЕК и Саудовский Фонд предоставили меньшие суммы на дорожные проекты. Всемирный Банк профинансировал проекты реабилитации инфраструктуры, которые также включают дорожную инфраструктуру, наряду с другой инфраструктурой.

77. Стратегия Правительства включает развитие международных дорожных коридоров, способствующих развитию торговли Таджикистана с другими странами. Шагом в этом направлении является проект восстановления дороги Душанбе - граница Кыргызстана, инициированного АБР. После пересечения границы Кыргызской Республики дорога будет вести прямо на Сары Таш. Сары -Таш находится на дорожном коридоре Ош - Сары Таш - Иркештам, который связывает Узбекистан, Кыргызскую Республику и КНР. Коридор является компонентом ТП АБР по Региональному Сотрудничеству в транспортных проектах Центральной Азии6 и является частью большего коридора, связывающего Ташкент в Узбекистане (408 км к западу от г.Оша) и Кашгар в КНР )240 км к востоку от Иркештама). Восстановление дороги Ош - Сары Таш - Иркештам включено в программу АБР на 2004 год для Кыргызской Республики. К югу от Душанбе эта дорога связывает Первый Дорожный Реабилитационный проект, финансируемый АБР с реабилитацией дороги Душанбе - Курган -Тюбе -Дангара - Куляб. От Курган Тюбе имеется дорога до границы с Афганистаном в Шер Хан Бандар. Поэтому дорога Душанбе - Кыргызская Республика будет составлять часть коридора, который возможно свяжет Афганистан и Таджикистан с КНР, Кыргызской Республикой, другими странами региона.

4. Узбекистан

78. Узбекистан имеет богатую базу природных ресурсов, состоящую, в основном, из нефти, газа и золота. Сельское хозяйство доминирует в секторе производства товаров. В промышленности имеются возможности для производства самолётов, автомобилей, пассажирских и грузовых транспортных средств. В лёгкой промышленности среди прочего преобладают переработка хлопка, шерсти и шёлка. Несмотря на изменения в экономике в начале переходного периода, экономика смогла достичь значительного роста за последние годы. Одним из главных статей экспорта является хлопок, экспорта которого в 2003-04 гг достиг 1.38 миллиона тонн согласно USDA/FAS. Правительство приступило к реализации приватизационной и пост- приватизационной программы поддержки и разработало регуляторную и законодательную основу по ПИИ. АБР поддерживает инициативу Правительства в приватизации около 270 предприятий и банков, включая некоторые из самых крупных государственных предприятий.

79. Поскольку Узбекистан не имеет прямого выхода к морю, стоимость транспортировки за международную фрахтовку высока. В настоящее время имеются следующие маршруты для фрахтовки: (i) Маршрут ТРАСЕКА - Ташкент - Бухара и затем на юг Туркменистана и Иран. Однако этот маршрут не является популярным в транспортном секторе из-за сложностей пересечения границы с Туркменистаном, (ii) северный маршрут через Казахстан в Россию - Этот маршрут до Западной Европы идёт по территории России, Прибалтики, (iii) южный маршрут через Туркменистан предоставляет доступ в порт Бандар Аббас в Иране и Европу через Турцию. Существующие проблемы с транзитом и высокая стоимость транспортировки на некоторых из перечисленных маршрутах привели к поиску новых альтернативных транспортных коридоров до морских портов. Отсюда происходит необходимость в сосредоточении внимания на самом коротком пути к морю через Афганистан в Пакистан или Иран. Самый короткий маршрут из Ташкента в Термез, пункт въезда в Афганистан, через Самарканд. Его протяженность около 790 км, он находится в хорошем состоянии и проходит через верхнюю точку на дорожно-железнодорожном мосту через реку Амударью. Недавно в Узбекистане был открыт таможенный комплекс "Хайратан" на территории Узбекистана и возобновилось движение между Узбекистаном и Афганистаном по мосту через Амударью при поддержке ряда доноров.

5. Туркменистан

80. До настоящего времени Туркменистан не входил в программу Центрально-Азиатского Экономического Сотрудничества (ЦАЭС) 7, но сейчас проявил интерес к тому, чтобы стать членом. Подавая заявку на интегрирование Туркменистана в региональные транспортные и торговые коридоры Правительство предпринимает усилия по улучшению дорожной и железнодорожной системы страны. Укрепление сопутствующей инфраструктуры также является неотъемлемой частью программы.

81. В течение последующих нескольких десятилетий Правительство Туркменистана планирует ежегодно тратить, по - меньшей мере, 20% национального дохода страны на улучшение и расширение транспортных систем. Вот некоторые из таких амбициозных проектов: (i) расширение транспортной системы за счёт железной дороги Ашхабад - Дошогуз, что предоставит прямую связь между Ашхабадом и северным Туркменистаном, прокладывая путь напрямую через пустыню Кара-Кум, (ii) полную реконструкцию магистрали Туркменбаши - Туркменабад - главной артерии дорожного движения из одного конца Туркменистана в другой, (iii) Другие дорожные участки, которые находятся в процессе модернизации или улучшения это магистрали: Сердар - Этрек - Гудреолум, МАРЫ - Серзатабад (связывающий с Афганистаном), Тежен -Серакхс (соединяющий с Ираном), Туркменбаши - Гаробогазгостраница и (iv) новые дорожные участки, планирующие в будущем соединить участки Туркменбаши-Гызылгая-Дошогуз и Туркменабад - Героглы-Дошогуз.

82. Модернизация транспортной системы влечёт за собой строительство нескольких мостов, тоннелей и дренажных штольней. Железнодорожный мост (1415 м) через реку Амударья строится Украиной. Соединяя Атамурат с Керкичи, мост откроет удобный торговый маршрут для всего Центрально-Азиатского региона и Китая. Другой мост запланировано построить через реку Амударья в Туркменабаде. Что касается правительственных источников, то к 2020 году Туркменистан предполагает создать крепкую систему, чтобы справиться с потоком региональных грузов и пассажиров, воплотив идею возрождения Шёлкового Пути и реализовав концепции торговых и транспортных коридоров Север - Юг и Восток -Запад.

83. Что касается Афганистана, то восстановление дороги через Атамырат в Имамназар входит в проекты АБР, что даст возможность присоединить Афганистан в Агине из Имамназара. Маршрут уже используется для торговли и также перевозки половины гуманитарной помощи и осуществляет другие поставки, предназначенные для северного Афганистана, хотя дорожная сеть по обеим сторонам сторон сейчас улучшается. Другая связь с Афганистаном осуществляется через Гушги в Торганди в Афганистане. Дорога из Мары в Гушгу уже модернизируется. Уже используется железнодорожная связь между Туркменистаном и Афганистаном, где пунктом въезда в Афганистан является Торганди. В настоящее время железнодорожная связь не используется интенсивно (только один товарный поезд курсирует раз в день туда и обратно), потому что железнодорожная инфраструктура нуждается в модернизации.

6. Пакистан

84. Начало мирного процесса в Афганистане, внедрение ориентированных на рынок реформ в Пакистане, развитие событий в Центральной Азии открыли новые возможности для более тесного сотрудничества этих стран. Географически Пакистан очень хорошо расположен и обладает потенциалом играть более значительную роль в региональном сотрудничестве, более тесно связывая не имеющих выхода к морю Афганистан и ЦАР. Объём межрегиональной торговли приблизился к 500 миллионам долларов в 2002 году. Пакистан в основном поставляет в Афганистан товары народного потребления, скот, электронную технику. Экспорт в страны региона из Пакистана в основном, направлялся в Афганистан ($ 223, 17 миллиона) и Казахстан ($ 10, 41 миллиона).

85. Транспорт является важным сектором в Пакистане, составляя около 10% от общей суммы ВВП. Дорожный транспорт является основным видом транспорта, который перевозит 90% пассажиропотока и 95% всего объёма перевозимых грузов. Услуги по автомобильным перевозкам в основном находятся в руках частного сектора, и здесь наблюдается жёсткая конкуренция. Длина сети национальных магистралей (НМ) составляет 8.500 км, и автодороги находятся под началом Национального Директора Магистралей при Министерстве Транспорта, который несёт ответственность за НМ. Основная внутренняя артерия сконцентрирована вдоль коридора Карачи-Лахор-Пешавар (1.670) км. Она обслуживает 80% городского населения Пакистана и через неё проходит 55% потока страны, проходящего между городами. Согласно отчётам 50% сети НМ находится в плохом или очень плохом состоянии.8 Некоторые из находящихся в плохом состоянии участков находятся на главных международных артериях (№ 5 и № 25), соединяя Пакистан с Афганистаном, обеспечивающих доступ к портам южного Пакистана.

86. В Пакистане 1.265 км Индусская магистраль (№55), соединяющая Хайдарабад с Пешаваром, на 70% улучшена до двух- полосного стандарта, рассчитанного на 100 км/ч. Это сократило расстояние между Карачи и Торкхамом (граница с Афганистаном) на 300 км по сравнению с первоначальным расстоянием в 1.750 км № 5 и общим расстоянием 1.450 км через №9 и №55. Финансируемый АБР проект Сектора Развития дороги Балочистана восстановит и расширит участки Калат-Кветта (130 км) и от Кветты доЧамэна (117 км) 813 км № 25, соединяющие Карачи с Афганистаном через Чамэн. Порт Гвадар, который стоится в настоящее время и, как ожидается, его строительство будет закончено в 2005 году с помощью Китая и будет связан новой автомагистралью (М8) с №25 в Кушдаре (650 км от Гвадара) и № 55 в Ратодеро (892 км от Гвадара). Правительство Пакистана обсуждает с международными финансовыми институтами финансирование проекта.

87. Проект Развития дороги Балочистан также поддерживает субрегиональное сотрудничество через: (i) улучшение движения через границу товаров и пассажиров в пункте пересечения границы Чамэн между Пакистаном и Афганистаном, (ii) улучшает доступ к портам, находящимся в южном Пакистане и (iii) сокращает транспортные расходы через улучшение дорожного состояния и сокращает время проезда. Эта ТП предполагает достичь своей высшей точки при разработке новых помещений для пересечения границы в Чамэне. Эти помещения будут выполнять большую часть или все основные функции, установленные для эффективного пересечения границы товарами, транспортными средствами и пассажирами. Персонал, отвечающий за иммиграцию, таможенники и службы безопасности, а также служащие, предоставляющие банковские услуги, услуги страхования и другие будут размещены здесь. Новые помещения для пересечения границы будут построены и оборудованы современными системами и оборудованием. Они будет находиться в новом здании, иметь парковку для грузовых машин, навесы для осмотра грузов, навесные мосты, надёжные и оперативные коммуникационные и таможенные системы. Предполагается, по меньшей мерее в дальнейшем, что новая концепция будет расширена до совместного проекта с Правительством Афганистана, принимая во внимание, что новые помещения могут принять форму совместно используемого помещения, где будут производиться все необходимые процедуры властями с обеих сторон границы.

7. Иран

88. Иран является одним из самых больших рынков в регионе. Объём торговли внутри региона составил $ 578 миллионов долларов в 2002 году. Иран в основном поставляет в Афганистан товары народного потребления, скот, нефть и нефтепродукты, шины, трубы и другие товары. Экспорт в страны региона из Ирана в 2002 году в основном поступал в Пакистан ($ 185.8 миллиона), вслед за ним идёт Таджикистан ($ 14.21 миллиона).

89. Принимая во внимание тот факт, что Иран является одним из самых крупных рынков в регионе и имеет доступ к тёплым водам, для ускорения торговли, в дополнение к предоставлению портовых услуг в Чабахаре и Бандар Аббасе, не имеющие выхода к морю ЦАР и Афганистан очень заинтересованы в продвижении своей торговли через Иран. Иран модернизирует транспортный коридор и другие услуги, такие как таможенные склады, услуги безопасности и другую связанную с ним инфраструктуру на Иранской территории. Правительство Ирана проводит работы по модернизации дорог, портовых услуг на основе быстрой разгрузки грузовых автомобилей. Порт Чабахар имеет свободную торговую зону, и там имеются все условия, а также планируется прокладка железной дороги, которая соединит порт с основными и приграничными городами. Дорога от Чабахара до Милака (пункта въезда в Афганистан) протянулась на 920 км. Подходит к завершению строительство моста в Милаке, который соединит Иран с Афганистаном. Дорога от Бандар Аббаса до Дохарама в Иране (1379 км) уже была улучшена до двух полосного, покрытого асфальтовым покрытием стандарта и сейчас находится в эксплуатации. Правительство Ирана уже строит дорогу между Квилой и Гератом в Афганистане, строительство которой в основном сейчас уже закончено. Порт в Бандар Аббасе - хороший порт, имеющий все необходимые условия для приёмки грузов, контейнеров и нефтяных танкеров.

90. Министерство Дорог и Транспорта Ирана несёт ответственность за всю дорожную сеть Ирана, железную дорогу и транспортную систему. Стандарт и качество дорог очень хорошие, и постоянно проводятся улучшения особенно вдоль транспортных коридоров, проходящих через Иран: Чабахар -Ираншахр-Каш-Захедан-Милак и Бандар Аббам-Керман-Равар-Арарбабад-Брджанд-Каф-Догхарам или Бандар Аббас - Бам-Зехедан (из-за недавнего землетрясения дорожные участки в Баме и рядом с ним были разрушены и нужно будет сейчас провести большие восстановительные работы). Дороги в Иране обычно имеют хорошее дорожное покрытие и вдоль коридора предоставляются на небольшом расстоянии друг от друга хорошие услуги для водителей на длинные расстояния, где они могут отдохнуть, воспользоваться медицинскими услугам, наполнить бензобаки, воспользоваться услугами по обслуживанию и ремонту своих транспортных средств. Эти условия даже включают места для молитв. Для обеспечения безопасности перевозчиков и пассажиров имеются полицейские посты на небольшом отдалении друг от друга вдоль маршрутов.

8. Афганистан

91. Являясь страной, у которой нет выхода к морю, Афганистан сильно зависит от дорожного и воздушного транспорта. Как тот, так и другой были в очень плохом состоянии, как результат долгих лет конфликта и неадекватного обслуживания. Железные дороги никогда не имели особого значения, но ситуация может измениться в будущем при отправке и получении основного потока грузов из соседних стран. Состояние продолжающегося конфликта в Афганистане привело к широкомасштабному ухудшению всей дорожной инфраструктуры, особенно дорожной инфраструктуры, включая наиболее важные структуры и мосты и 2.8 км туннель Саланг, который предоставляет жизненно важный доступ в северные части страны. В этот период также наблюдалось серьёзное уменьшение рабочей силы. Восстановление материальных активов транспортного сектора, улучшение управления активами, построение институционального потенциала остаются главными задачами экономического развития, национальной интеграции и безопасности. Задача труднодостижимая потому, что дороги не ремонтировались в течение последних два десятка лет. Время в пути и расходы значительно увеличились и это, в совокупности с ситуацией с безопасностью, привело к сокращению потоков грузов и людей.

92. Дорожная сеть Афганистана была переквалифицирована на четыре категории: (i) Региональные дороги,/Супер магистрали/Коридор для интеграции Афганистана с соседними странами региона для развития торговли и коммерции, ведущие к экономическому процветанию в регионе и сокращению бедности, (ii) Национальная сеть дорог для интегрирования различных провинций и связи основных ресурсных центров, таких как нефтяные, газовые и минеральные месторождения, (iii) Дороги провинций, предназначенные для связи столицы провинций с администрациями районов, а также для их связи друг с другом и (iv) Сельские дороги для укрепления связей между крестьянскими хозяйствами и рынком и также для открытия доступа к более крупным дорогам, способствуя продвижению товаров и жителей сельских регионов на внешние рынки.

93. Главные инвестиционные приоритеты включают Супер Коридор (2323 км), стимулирующий региональную торговлю и экономические связи между Афганистаном и соседними странами, такими как: Иран, Пакистан, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Казахстан и Кыргызская Республика.

V. ИНИЦИАТИВЫ, НАПРАВЛЕННЫЕ НА СТИМУЛИРОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ИНТЕГРАЦИИ

94. ВИПА уже предприняло ряд инициатив для экономической интеграции с соседями, а также внутри страны. Идея состоит в восстановлении и реконструкции основной инфраструктуры транспорта, энергетики, управление природными ресурсами и восстановление городского сектора, разрушенного во время двух десятилетий конфликта и заброшенности. Целью является возрождение экономической деятельности по всей стране, что приведёт к обеспечению рабочими местами, увеличению дохода и сокращению бедности. Другими целями является обеспечение мира и безопасности, социальной интеграции и стабильности, регионального сотрудничества и интеграции, разработка и охрана природных ресурсов и развитие частного сектора.

95. Возрождение и развитие транспортного сектора приведёт к интеграции различных частей и населения как внутри страны, так между Афганистаном и соседними странами, тем самым создавая основу для долгосрочного, непрерывного экономического роста и социального развития во имя мира и безопасности. В частности: восстановление и расширение для достижения общего охвата и связи дорожной сетью приведёт к улучшенной связи с разными местностями и людьми, способствуя тем самым национальной интеграции. Возрождение экономики Афганистана и возобновление роста чрезвычайно зависят от реконструкции и восстановления этих основных инфраструктур, которые также внесут свой вклад в появление рабочих мест, получение дохода на уровне хозяйств, реабилитацию перемещённых лиц и вывших комбатантов, улучшение безопасности и стабильности, достижение межэтнического согласия и политической унификации страны. Недавние аналитические исследования показали, что не только Афганистан значительно выиграет от транспортных коридоров, соединяющих Центральную и Южную Азию, дополняемых внутренними дорожными сетями, но и все соседние страны. Соответственно ВИПА объявило, что реконструкция и восстановление дорожной системы, особенно национальных дорог, является главным приоритетом при реконструкции. Такая инициатива, безусловно, позволит эффективно действовать государственному и частному сектору в рамках их компетенции, укрепит рыночные и международные связи и создаст возможности для бедного населения воспользоваться преимуществами роста и благосостояния.

96. В транспортном секторе приоритетные субпрограммы включают дороги и магистрали, гражданскую авиацию и туризм, дорожный транспорт, перевозки и железные дороги. Основные инвестиционные приоритеты по субпрограммам дорог и магистралей будут включать строительство суперкоридоров с двухполосным движением для создания кольцевой восстановленной дороги и международных связей с четырёх полосным движением, покрывающей расстояние в 2 323 км. Эта инициатива важна для развития региональной торговли и экономических связей между Афганистаном и соседними странами: Ираном, Пакистаном, Таджикистаном, Туркменистаном, Узбекистаном, Казахстаном и Кыргызской Республикой. Программа будет также включать сеть Национальных магистралей (2175 км), способствующих развитию торговли и экономических связей и расширению суперкоридоров до столиц провинций, внося вклад в укрепление мира, безопасности, стабильности, экономического роста и национальной интеграции. Ожидается, что дороги приведут экономику Афганистана к открытию новых производств и маркетинговых возможностей.

97. Модернизировав и быстро расширив телекоммуникационную сеть и услуги, Информационные и Коммуникационные Технологии (ИКТ) в качестве сектора могут создать возможности для пострадавших слоёв общества в Афганистане (например: беженцев, женщин и т.д.) и вносить постоянный вклад в развитие этих возможностей.

98. Подъём сектора гражданской авиации приведёт к её соответствию приемлемым международным стандартам и значительному увеличению объёма перевозок людей и грузов, что будет включать: (i) модернизацию Кабульского аэропорта до полного соответствия международным стандартам ИКАО, (ii) модернизацию аэропортов Герата, Мазар - и - Шерифа и Жалалабада для соответствия международным стандартам, (iii) модернизацию 15 главных внутренних аэропортов в Кундузе, Файзабаде, Бамиане, Чагачаране, Якавланге, Шебергане, Маймане, Талогане, Гардезе. Косте, Заранджи, Бадахшане, Квала-и-Наве и Кавахане и (iv) установку адекватной системы управления движением (СУД), отвечающую международным стандартам. Эти инициативы дадут главный толчок для возрождения и развития туризма, привлечения туристов в страну.

99. В железнодорожном секторе строительство 5 железнодорожных станций для отправки и получения грузов (СОП) в Ислам Киле, Торганди, Хайратане, Спин Болдаке и Торкаме для получения основных грузов из и через соседние страны, что также даст толчок для развития региональной торговли.

100. В области энергетики должны быть проведены инвестиции для выработки, передачи и распределения электроэнергии, а также построения человеческого потенциала, чтобы отвечать насущным требованиям. Инвестиции в энергетику будет сконцентрированы на небольшом числе приоритетов, таких как: восстановление/ строительство предприятий по выработке энергии (Кабуле, Башдаре, Саробе и Каджакае), завершение установки газовых турбин в Кабуле, строительство новых комбинированных цикличных мощностей в Шебергане на основе природного газа, импорт электроэнергии из Узбекистана для возмещения недостатка выработки электроэнергии с использованием внутренних мощностей, установка небольших дизельных генераторов. В дополнение к этому необходимо провести инвестиции в установки по передаче электроэнергии в Северных провинциях для обеспечения импорта дополнительной электроэнергии из Узбекистана в Кабул и соседние провинции. В восточных провинциях инвестиции также необходимы в передающие устройства для обеспечения импорта электроэнергии из Ирана для обеспечения будущей потребности Герата. Интенсивная инвестиционная программа распределения важна для реализации новых целей объединения.

VI. Заключение

101. Региональное экономическое сотрудничество является наиболее важным фактором для развития стран региона, сокращения бедности и улучшения условий проживания и качества жизни людей; особенно принимая во внимание тесные исторические, этнические, культурные и экономические связи народов, проживающих в регионе. В мировом контексте сегодня региональное сотрудничество не является вопросом выбора, а необходимостью и потребностью политической воли для продвижения процесса вперёд. Для обеспечения того, что регион может основываться на фундаменте более тесных связей, необходимо иметь основанный на консенсусе, практический и ориентированный на результат подход к региональному сотрудничеству. В этом смысле географическое положение Афганистана предоставляет собой "мостик на суше" для торговли и транспортировки, не имеющих выхода к морю Кыргызской Республики, Казахстана, Туркменистана, Узбекистана и Таджикистана к тёплым водам Аравийского моря и Персидского залива через Пакистан и Иран для открытия широкой дороги для больших рынков Азии и всего мира, более экономичных и коротких путей.

102. Рассматривая реконструкцию Афганистана в региональном контексте, мир, стабильность и благосостояние в Афганистане могут стать катализатором более тесных связей между ним и его соседями, такими как: Пакистан и Иран и между этими странами и ЦАР. Афганистан, следовательно, может стать центром всей торговли и транспортной деятельности региона. Во время 1-ой Конференции министров (Сноска 1) и затем снова во время второй Конференции по Центрально-Азиатскому Экономическому Сотрудничеству в Ташкенте в ноябре 2003 года, где кроме стран-участниц предыдущей Конференции, также участвовали Казахстан и Кыргызская Республика, роль транспортного сектора в стимулировании экономического роста в регионе была подтверждена, и была достигнута договорённость о транспортных коридорах, идущих через Афганистан к тёплым водам Аравийского моря и Персидского залива. Была также достигнута договорённость об усовершенствовании торговых политик и создании условий для развития торговли в соответствии со стандартами ВТО, кроме приоритетного таможенного сотрудничества для развития торговли. Поэтому Афганистану предстоит сыграть большую роль в качестве узлового центра торговли и транспортной деятельности для региона в будущем в соответствии с нуждами региона.

Приложение: Таблицы

Таблица 1.

Таблица 1- Мероприятия по пограничной торговле Афгани-стан Иран Паки-стан Кыргыз-стан Казах-стан Таджики-стан Узбеки-стан Туркмени-стан Ремарки Организация Мероприятия ТРАСЕКА (Транспортный Коридор Европа-Кавказ-Азия) Многостороннее Международное Соглашение по развитию Транспортного Коридора Европа-Кавказ-Азия, Баку 1998 v v ОЭС
Организация экономического сотрудничества (i) Соглашение о Структуре Транспортного Транзита, Алматы 1998
(ii) Соглашение о Транзитной Торговле, Ислсмабад 1995
(iii) Торговое Соглашение, Ислсмабад 2003 v v v v v v v v Вступление в силу ожидается в конце 2004 г СНГ
(Содружество Независимых Государств) Соглашение о Таможенном Сотрудничестве ЮНЕСКАП (Комиссия ООН по Экономическим и Общественным вопросам в Азии и Тихоокеанском регионе (i) Конвенция о Временном импорте Транспортных средств, 1956
(ii) Таможенная Конвенция по Контейнерам, 1972
(iii) Конвенции TIR, 1975
(iv) Конвенция по Координации Пограничного Контроля Товаров 1982 ЮНЕСКАП также инициировала улучшение ситуации замкнутых стран: Алматинская Конференция и Декларация ВТО
(Всемирная Таможенная Организация) (i) Международная Конвенция: Упрощение и Координация Таможенных процедур (1999 г. Пересмотрена)
(ii) Международная Конвенция Скоординированного Описания Товаров и Системы кодирования (пересмотрена в 1986)
(iii) " Таможенная целостность" (пересмотрено в 2003) v

Нацеливает на борьбу с коррупцией ВТО
(Всемирная Торговая Организация) ГАТТ (Генеральное соглашение о тарифах и торговле) v
Узбекистан и Таджикистан могут присоединиться Другие (i) АСТТ (Афганистанское Соглашение о Транзитной Торговле), 1965
(ii) Транзитное Соглашение Афганистана и Ирана
(ii) Транзитное Соглашение Афганистана и Таджикистана
(iii) Трехсторонний МОП: Афганистана, Ирана и Индии по Торговле и Транзиту Товаров
(iv) Таможенное Соглашение: Иран и Афганистан
(v) Трехстороннее Соглашение: Индия, Афганистан и Туркменистан
(vi) Декларация по Хорошим Добрососедским Отношениям (2003) v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v v

v

v

v

v

v
v

Сейчас проводятся переговоры с Пакистаном, Узбекистаном и Таджикистаном

Поддержка пространства, Торгового Транзита и Инвестиционного Сотрудничества

Таблица 2.

Таблица 2: Доли (в процентах) Внутри-регионального Импорта ОЭС в Общем Импорте
Страна Годы 1995 1996 1997 1998 1999 Афганистан отсутствует отсутствует отсутствует отсутствует отсутствует Азербайджан 44.9 34.8 36.6 31.4 22.6 Иран 32.8 34.5 25.9 24.2 3.6 Казахстан 13.5 8.4 5.4 5.8 4.6 Кыргызская Республика 35.1 41.5 39.6 31.6 28.3 Пакистан 2.7 2.4 3.3 2.3 3.3 Таджикистан 42.9 46.3 48.1 46.9 59.3 Турция 3.2 2.7 2.3 2.1 2.8 Туркмения 25.2 18.7 30.0 25.9 12.5 Узбекистан 18.1 15.7 14.9 13.3 отсутствует Доля Внутри-регионального импорта в Общем мировом импорте 11.13 9.58 8.51 7.82 4.18 Источник: ОЭС Ежегодный Экономический Отчет 2000

Таблица 3.

Таблица 3: Доли (в процентах) Внутрирегионального экспорта ОЭС в Общем экспорте
Страна Годы 1995 1996 1997 1998 1999 Афганистан отсутствует отсутствует отсутствует отсутствует отсутствует Азербайджан 49.0 51.2 33.1 35.3 12.9 Иран 19.0 15.4 19.4 24.3 3.4 Казахстан 8.5 8.8 7.8 7.4 6.1 Кыргызская Республика 39.7 51.7 37.4 29.7 26.5 Пакистан 3.3 2.5 2.0 2.5 3.0 Таджикистан 20.6 31.6 28.9 27.7 26.4 Турция 4.2 4.9 4.9 4.2 3.3 Туркмения 22.5 11.9 40.5 65.2 15.7 Узбекистан 20.1 11.8 11.7 15.4 отсутствует Доля Внутри-регионального экспорта в общем Мировом экспорте 11.34 8.71 10.55 10.61 4.15 Источник: ОЭС Ежегодный Экономический Отчет 2000

<< Пред. стр. 2 (из 3) След. >>

Список литературы по разделу