<< Пред.           стр. 8 (из 15)           След. >>

Список литературы по разделу

  Объемы и дальность перевозок нефти зависят от размещения нефтеперерабатывающих заводов. Из Западной Сибири сырую нефть транспортируют по железным дорогам, главным образом на Дальний Восток, Южный Урал, на экспорт в страны Центральной Азии и в другие страны.
  Из Волго-Уральского района нефть и нефтепродукты отправляют на Запад, Северный Кавказ, а также к Новороссийску, откуда они направляются на экспорт.
  Железные руды перевозятся главным образом внутри экономических районов, в пределах крупнейших металлургических баз - Урала, Кузбасса, Центрально-Черноземного и Северо-Западного районов. Межрайонные потоки железной руды направляются из Казахстана и от месторождений КМА на Урал, из Восточной Сибири - в Кузбасс.
  В России основные отправители черных металлов - Урал, Западная Сибирь, Центрально-Черноземный и Северный районы. Отсюда потоки металла идут во все остальные районы. Встречные направления, по которым поступают черные металлы, объясняются, с одной стороны, специализацией металлургии, с другой - большим разнообразием марок стали и сортамента проката.
  Лесные грузы отправляют с крупных станций, они перевозятся почти по всем дорогам. Наиболее мощные потоки леса образуются на Сибирской магистрали, линиях Архангельск - Вологда - Москва, Пенза - Лиски и Екатеринбург - Орск - Канаш. Лес с Дальнего Востока идет на экспорт.
  Хлебные грузы формируются в лесостепных и степных районах страны и направляются в густонаселенные зоны. Много зерна транспортируется по дорогам Северного Кавказа, Поволжья, Западной Сибири. Зерно завозят Центральный, Северо-Западный, Северный, Волго-Вятский и Дальневосточный районы. Для зерна характерна сезонность перевозок.
  На географию пассажирских перевозок наибольшее влияние оказывают размещение населения, расположение крупных экономических и культурных центров и транспортной сети, основных курортов, санаториев и туристических баз. На железные дороги России приходится около 15% пассажирооборота мира. Пассажирские перевозки по сообщениям делят на дальние и пригородные (см. табл. 10.3).
  Удельный вес пригородных перевозок в общем объеме пассажирских перевозок непрерывно увеличивался и в 1995 г. достиг 90%.
  Пассажирские перевозки по отдельным районам неравномерны, поэтому и загрузка железнодорожного транспорта пассажирскими перевозками также неодинакова.
  Таблица 10.3
  Основные показатели развития пассажирских перевозок железнодорожным транспортом
  1980г. 1985г. 1990г. 1995г. Перевезено пассажиров,млн. чел. 2971 3035 3143 1933 в том числе: в междугородном сообщении, млн. чел. 216 236 261 157 в пригородном сообщении, млн. чел. 2755 2799 2882 1676 Пассажирооборот, млрд. пассажиро-км 227,3 246,3 274,4 192,2 в том числе: в междугородном сообщении, Млрд. пассажиро-км - - 182,6 113,2 в пригородном сообщении, , Млрд. пассажиро-км - - 91,9 135,7 Интенсивность перевозок пассажиров, Тыс. пассажиро-км на 1 км 2751 2900 3148 - Основная масса пригородных пассажироперевозок приходится на зоны Москвы, Санкт-Петербурга, Самары, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Ростова-на-Дону и других городов. Наиболее высока их интенсивность в Центральном, Северо-Западном, Уральском районах. В восточных регионах пригородное железнодорожное сообщение развито слабо, за исключением Новосибирска и Владивостока.
  В дальних перевозках пассажиров преобладающее значение имеют два направления: южное (от Москвы через черноземный центр в Крым и на Кавказ) и восточное (от Москвы через Поволжье, Урал, Сибирь на Дальний Восток). Значительны также пассажиропотоки по направлениям из Москвы к Санкт-Петербургу, в Поволжье и новые независимые государства - Украину, Казахстан, в также в Центральную Азию.
  Разработанная программа развития железнодорожного транспорта России до 2010 г. предусматривает структурные преобразования, реконструкцию дорог и внедрение информационных технологий. В реконструкции нуждается около 50 тыс. км дорог. Приоритетное направление - увеличение пропускной способности железных дорог за счет сооружения вторых и третьих путей, а также за счет повышения провозной способности: увеличения массы поездов, использования вагонов повышенной грузоподъемности, повышения мощностей локомотивов.
  Изменения в размещении железнодорожного транспорта будут связаны с его развитием в восточных районах и на севере страны. Железнодорожный транспорт и в дальнейшем будет развиваться как главный.
  Проблемы повышения скоростей в первую очередь решаются для пассажирских поездов. Так, предусмотрено создать на существующих направлениях скоростные магистрали Москва - Минск - Варшава - Берлин и Москва - Санкт-Петербург - Хельсинки.
  В перспективе крупными железнодорожными новостройками могут стать: Северо-Сибирская магистраль - для усиления связей Дальнего Востока, Сибири и Урала с Центром; Средне-Сибирская - для создания выхода из Канско-Ачинского бассейна Восточной Сибири в западном направлении (Канск - Ачинск - Белове).
  Для дальнейшего развития смешанных железнодорожно-водных сообщений необходимо строить подъездные железнодорожные пути к промышленным предприятиям, речным и морским портам.
 
  МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ
 
  Современный морской транспорт - важная составная часть транспортной системы России. По величине грузооборота (в 1995 г. около 8%) он занимает третье место, уступая железнодорожному и трубопроводному транспорту. Ему принадлежит ведущая роль в транспортном обслуживании районов Дальнего Востока и Крайнего Севера. Велико значение морского транспорта во внешней торговле России. На него приходится 73% в отправлении грузов и более 90% грузооборота в международном сообщении. Во внутренних морских транспортировках преобладает малый каботаж.
  По многим технико-экономическим показателям морской транспорт превосходит другие виды: самая большая единичная грузоподъемность, практически неограниченная пропускная способность морских путей, сравнительно малые удельные капитальные вложения, небольшая затрата энергии на перевозку 1 т груза, низкая себестоимость. Вместе с тем у морского транспорта есть и существенные недостатки: зависимость от природных условий, необходимость создания сложного портового хозяйства, ограниченное использование в прямых морских сообщениях.
  Научно-технический прогресс на морском транспорте существенно влияет на его географию: меняет направления, состав и величину грузопотоков, стимулирует сооружение новых морских портов и причалов, освоение новых трасс во внутренних морях и в Мировом океане.
  После распада СССР в России осталось 8 судоходных компаний и 37 портов общей мощностью переработки грузов до 163 млн. т в год, из них 148 млн. т приходится на долю Балтийского и Северного бассейнов. Средний возраст российских судов 17 лет, что значительно хуже соответствующей характеристики мирового торгового флота. В стране осталось лишь четыре крупные судостроительные верфи, три из которых находятся в Санкт-Петербурге (Северная, Адмиралтейская и Балтийский завод). В собственность России отошло только 55% дедвейта транспортного флота Союза, в том числе 47,6% сухогрузного. Потребности России в морских перевозках оцениваются в настоящее время в 175 млн. т в год, в то время как принадлежащий стране флот способен перевозить примерно 100 млн. т. Оставшиеся на территории России морские порты могут пропустить лишь 62% российских грузов, в том числе 95% каботажных и 60% экспортно-импортных. Для перевозки поступающего импортного продовольствия и для экспорта грузов Россия использует порты сопредельных государств: Украины, Литвы, Латвии, Эстонии.
  Основные морские бассейны страны отличаются друг от друга хозяйственной спецификой тяготеющих к ним экономических районов и природными условиями судоходства.
  Азово-Черноморский бассейн обслуживает грузовые и пассажирские перевозки России, Украины и Грузии, а также торговые связи с зарубежными странами. Район экспортно-импортного тяготения охватывает свыше 75 государств. Больше половины перевозок приходится на внешнюю торговлю. В экспорте главное место занимают нефть и нефтепродукты, а также руды, металл, цемент. В структуре импортных грузов - зерно, руды цветных металлов, металл, сахар, машины и оборудование, тропические фрукты и овощи, трубы для газопроводов.
  Благодаря курортному положению бассейна большое развитие получили пассажирские перевозки (до 30 млн. чел. в год). Наиболее значительные пассажиропотоки идут вдоль Черноморского побережья Кавказа и Крыма. На Черном море у России остались порты Новороссийск, Туапсе и Сочи. Новороссийск расположен в незамерзающей Цемесской бухте. Порт специализируется на внешнеторговых перевозках. В структуре грузооборота преобладают наливные грузы. Помимо этого отправляется значительное количество леса, цемента, а принимаются зерно, сахар, металл, руда. По грузообороту это крупнейший морской торговый порт. Туапсе специализируется на вывозе наливных грузов. В основном обслуживаются внешнеторговые перевозки. Порт отправляет также руду, уголь, а принимает строительные материалы, сахар, металл, зерно, машины и оборудование. Значительный грузооборот и пассажирооборот имеет Сочи.
  В Балтийском бассейне географическое положение и хорошая обеспеченность транспортными связями определили доминирующую роль внешнеторговых перевозок (свыше 90% грузооборота). Малый каботаж невелик, в нем преобладают перевозки минеральных строительных материалов. Несколько большее значение имеют перевозки грузов в пункты арктического побережья нашей страны. Хорошо развит большой каботаж (в Баренцево, Белое и Черное моря). Суда этого бассейна обслуживают несколько международных пассажирских линий. Перевозки пассажиров в малом каботаже не получили значительного распространения в связи с развитой сетью наземных путей сообщения.
  Из восьми балтийских портов бывшего СССР Россия располагает тремя, оснащенность которых не позволяет осуществлять современную транспортировку грузов. Самый крупный на Балтике российский порт - Санкт-Петербург, перерабатывающий 12-15 млн. т грузов в год. В грузообороте порта около 90% приходится на экспортно-импортные перевозки. В отправлении преобладают древесина, нефтяные и химические грузы, металл, а в прибытии - зерно, сахар, металл, строительные материалы. Петербургский порт - один из крупнейших на Балтике пассажирских портов, обслуживающий в основном иностранных туристов. Годовой пассажиропоток - 100 тыс. чел.
  Другой высокомеханизированный порт Балтийского бассейна - Выборг. Его грузооборот составляют местные строительные материалы, экспортируемая древесина и импортируемые металл, бумага. Через порт Калининграда экспортируются уголь, бумага, промышленные грузы, импортируются металл, сахар, зерно, некоторые виды оборудования. Для разгрузки Петербургского порта на Балтике в Лужской губе Финского залива строится мощный портовый комплекс. Усть-Лужский порт будет в три раза мощнее Петербургского, его грузовой оборот с переработкой грузов - 35 млн. т.
  Каспийское море в основном используется для перевозок между Россией, Азербайджаном, Казахстаном и Туркменистаном. Внешнеторговые сообщения осуществляются только с Ираном и занимают небольшую долю в грузообороте. В Каспийском бассейне преобладают каботажные перевозки. Основная их часть приходится на нефть и нефтепродукты. Среди других массовых грузов выделяются строительные материалы, соль, химические продукты, зерно, рыба, хлопок, шерсть. В бассейне наряду с морскими судами широко применяются суда смешанного ("река - море") плавания. Главные российские порты - Астрахань, Махачкала.
  В Каспийском бассейне организованы пассажирские рейсы морских судов из Баку в Махачкалу, Астрахань.
  Дальневосточный морской бассейн имеет важное народнохозяйственное значение для развития экономических связей приморских районов Дальнего Востока. К Дальневосточному бассейну относятся Берингово, Охотское, Японское моря, а также восточная часть Северного морского пути (море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря).
  Главная особенность Дальневосточного бассейна - многочисленные внутрирайонные и межрайонные грузопотоки малой мощности. Преобладают каботажные перевозки: 85% всего объема перевозок в бассейне. Большой каботаж невелик, его удельный вес в перевозках - около 1%. Основные грузовые потоки формируются в портах Приморья и идут на Камчатку, Сахалин и в Магаданскую область. Лесные грузы направляются из портов Владивосток, Находка, Ванино в северные районы. Нефтяные грузы из Владивостока идут в Нагаево, порты Сахалина, Камчатки и Чукотки. Сахалинский уголь отправляют в различные порты Дальнего Востока.
  Внешнеторговые морские перевозки включают лес, каменный уголь, нефтяные грузы, руды. Более 80% заграничных перевозок приходится на Японию. Во внешнеторговых перевозках импорт уступает экспорту.
  Основные грузы импорта: зерно, сахар, металл, цемент, химические грузы, машины и оборудование.
  Дальневосточный бассейн занимает второе место в России по перевозкам пассажиров, уступая Азово-Черноморскому бассейну. Выделяются регулярные грузопассажирские маршруты на Чукотку, Сахалин и Курильские острова, а также местные пассажирские линии: Владивосток - Петропавловск-Камчатский, Владивосток - Корсаков, Владивосток - Холмск, Владивосток - Анадырь - порт Провидения. Особое место занимают международные пассажирские линии: Находка -Япония, Находка - Гонконг.
  Большое экономическое значение для региона имеет морская железнодорожная переправа Ванино - Холмск, благодаря которой стало возможно круглогодично и ритмично перевозить грузы между Сахалином и материковой частью.
  Важнейшие порты Дальневосточного бассейна: Владивосток, Находка, Ванино, Магадан, Холмск, Петропавловск-Камчатский. Они располагают современной техникой обработки судов, мощным ледокольным флотом.
  Владивосток находится в бухте Золотой Рог и служит базой снабжения портовых пунктов Тихоокеанского побережья и восточного сектора Арктики. В структуре грузооборота более 60% составляют каботажные перевозки нефтяных грузов, угля, машин, оборудования, продовольственных товаров. В экспорте преобладают лес, уголь, нефтяные грузы, в импорте - зерно, сахар, металлы. Годовой грузооборот порта около 10 млн. т. Владивосток 12-ю каботажными пассажирскими линиями связан с портами Сахалина и Камчатки.
  Находка - торговый порт международного значения. Основные грузопотоки направляются в арктические районы и на Камчатку. Экспортно-импортные перевозки составляют 2/3 грузооборота. Вывоз грузов превышает их ввоз. Через порт проходят нефтяные грузы, уголь, цемент, лес, чугун, калийные соли, руда, строительные материалы, крабовые и рыбные консервы, зерно, бумага, сахар, рис. Ежегодно порт отправляет более 10 млн. т грузов и 60 тыс. пассажиров. Порт Ванино расположен в одноименной бухте Татарского залива. Предназначен для перевалки грузов (металла, машин, оборудования, продовольственных товаров, комбикорма и др.) с железной дороги на морские суда с последующей доставкой на Сахалин, Курильские острова и в районы побережья Охотского моря. Главная доля грузооборота приходится на паромную переправу Ванино - Холмск.
  Холмск - крупнейший порт Сахалинской области. Здесь перерабатывают экспортно-импортные и каботажные грузы. Грузооборот порта - 4,5 млн. т.
  Магадан - порт Охотского моря, обслуживает с помощью автомобильного транспорта дальние районы Магаданской области и Республики Саха. Порт в основном (90% грузооборота) принимает нефтепродукты, уголь, оборудование для горнодобывающей промышленности, машины, металл, продовольственные товары.
  Петропавловск-Камчатский расположен в Петропавловской бухте Авачинской губы. Через этот порт направляется основной грузопоток на Камчатку и обратно: уголь, нефтепродукты, строительные материалы, машины и т. д. Ввоз преобладает над вывозом. Вывозятся в основном рыбопродукты.
  Недалеко от Находки создан новый порт Восточный, грузооборот которого - 14 - 16 млн. т. Это высокомеханизированное транспортное предприятие. Через него проходят каботажные и экспортно-импортные грузы.
  В бассейне имеются материковые порты - Посьет, Советская Гавань, Николаевск-на-Амуре, Охотск, Анадырь, Провидения, Эгвекинот; сахалинские порты - Корсаков, Углегорск, Невельск, а также порт-пункты на Курильских островах: Курильск, Северо-Курильск и Южно-Курильск.
  Северный бассейн - район наиболее быстрого роста морских перевозок. Он включает Белое, Баренцево и Карское моря Северного Ледовитого океана. На морской флот Северного бассейна возложены задачи транспортного обслуживания территории Крайнего Севера, арктических островов и обеспечение внешнеторговых связей. Каботажные перевозки, доля которых по отправлению составляет около 40%, осуществляются между пунктами Арктического побережья и островами Северного Ледовитого океана. Среди грузов выделяются руда, строительные материалы, уголь, лес, нефтепродукты, металл, оборудование, машины, потребительские и продовольственные товары.
  Район тяготения экспортно-импортных грузов включает многие государства Европы и Северной Америки. Через морские порты бассейна импортируют металл, хлебные грузы, уголь, сахар, а экспортируют апатитовый концентрат, древесину, руду, уголь.
  Важнейший порт бассейна - Мурманск. Это незамерзающий западный порт Северного морского пути. Основной грузооборот Мурманска приходится на заграничные перевозки, причем экспорт значительно превышает импорт. Грузооборот порта - более 7 млн. т.
  Морской торговый порт Архангельск расположен в дельте Северной Двины. Грузооборот порта - свыше 5 млн. т. По каботажным линиям отправляются уголь, строительные материалы, нефтепродукты, металл, продовольственные грузы, а принимаются уголь, древесина. Экспортируются в основном лес и лесоматериалы, в импорте выделяются металлы. Порт обеспечивает местные пассажирские перевозки до 40 тыс. чел. в год. В Северном бассейне большое значение имеют также Онега, Мезень, Нарьян-Мар, Игарка, Дудинка, Беломорск и Кандалакша.
  Перспективы морского транспорта связаны с дальнейшим развитием перевозок в Арктике. Освоение территории опирается на сибирские реки и моря Северного Ледовитого океана и связано с трассой Северного морского пути. Новый этап освоения Северного морского пути начался с появлением на этой трассе атомных ледоколов, что позволяет продлить срок арктической навигации и обеспечить круглогодичное судоходство в западном секторе до порта Дудинка, а на Дальнем Востоке - до порта Эгвекинот на Чукотке. Разработаны крупномасштабные проекты ускоренного развития российского торгового флота, технического перевооружения ледокольного и транспортного флота, реконструкции портов и причалов, внедрения лихтерной системы перевозок.
 
  РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ
 
  Речной транспорт играет заметную роль во внутрирайонных и межрайонных перевозках страны. Преимущества речного транспорта заключаются в естественных путях, на обустройство которых требуется меньше капитальных затрат, чем на строительство железных дорог. Стоимость перевозок грузов по рекам ниже, чем по железным дорогам, а производительность труда на 35% выше.
  Главные недостатки речного транспорта - сезонный характер, ограниченность использования, обусловленная конфигурацией речной сети, низкая скорость движения. Кроме того, крупные реки в нашей стране текут с юга на север и с севера на юг, а главные потоки массовых грузов имеют широтное направление.
  Со строительством каскада гидроузлов в глубоководные магистрали превратились Волга и Кама. Межбассейновые соединения Беломоро-Балтийское, Московско-Волжское, Волжское, Волго-Донское, Волго-Балтийское составляют Единую глубоководную систему (ЕГС) общей протяженностью 6,3 тыс. км.
  При росте внутренних водных перевозок на востоке страны по-прежнему ведущие позиции удерживает Волго-Камский бассейн, на реки которого приходится более половины перевозок грузов и пассажиров речного транспорта. Первое место по объему перевозок в этом бассейне заняли строительные материалы (60%). Их транспортировка идет в обоих направлениях и носит в основном внутрирайонный характер.
  Основная масса леса транспортируется сверху вниз в плотах и на судах. С Камы на Волгу идет уральский и сибирский лес, а через Волго-Балтийский путь - лес Карелии, Архангельской и Вологодской областей для районов Поволжья, Северного Кавказа. По каналу имени Москвы лес направляется в Москву и Подмосковье. Через порты Камы и Волги в бассейн поступает кузнецкий уголь и развозится по водным путям к электростанциям.
  Видное место занимает перевозка соли - с Баскунчакских соляных промыслов вверх по Волге на базы Поволжья, Центра, Урала, на предприятия рыбной промышленности Северо-Запада и на экспорт. Вверх по Волге направляются также бахчевые культуры из Астраханской и Волгоградской областей, рыба из Каспийского моря, химические продукты, поступающие с Урала и Поволжья. В обоих направлениях доставляются нефть и нефтепродукты, хлебные грузы.
  Кама с притоками Белой и Вяткой имеет важное значение в транспортных связях Урала с Поволжьем, Центром, Северо-Западом. По Каме вниз перевозятся в основном лес, нефть, зерно, минеральные строительные материалы, химические грузы. В обратном направлении - лес, цемент, уголь. Вверх по Каме грузопоток значительно меньше.
  Волго-Донской канал увеличил перевозки массовых грузов по Волге. Из районов, прилегающих к Дону, по Волге везут уголь, зерно, бахчевые, минеральные строительные материалы, промышленную продукцию, а из Волго-Камского бассейна на Дон - лес, цемент, руду, химическую продукцию.
  Большое значение в развитии перевозок имеют воднотранспортные связи с Северо-Западным районом и зарубежными странами Балтийского моря через Волго-Балтийский водный путь. По Волго-Балту в южном направлении отправляют лес, руду, апатитовый концентрат, строительные материалы, а на север - нефтепродукты, зерно, уголь, химические грузы.
  В Волго-Камском бассейне сконцентрированы и основные пассажирские потоки. Здесь действует много транзитных, местных, пригородных и внутригородских линий. Речные пассажирские суда широко используются для организации отдыха и туризма. Наиболее протяженные транзитные линии: Москва - Ростов, Москва - Астрахань, Москва - Пермь, Москва - Уфа.
  В Волго-Вятском бассейне находятся крупные речные порты: Волгоград, Нижний Новгород, Москва, Ярославль, Пермь, Астрахань, Казань и др.
  Реки издавна служили важными транспортными коммуникациями Северного и Северо-Западного экономических районов. На европейском Севере по перевозкам грузов выделяются Северная Двина с притоками Вычегдой и Сухоной, Мезень, Печора, а на Северо-Западе - Беломоро-Балтийский канал, Свирь, Нева.
  По северным рекам идет мощный поток леса, нефтяных и минеральных строительных грузов, а также уголь и зерно. Главные порты: Архангельск, Котлас, Нарьян-Мар, Мезень, Печора.
  Северо-Западный речной бассейн обеспечивает транспортировку в южном направлении апатитового концентрата с Кольского полуострова, железной руды и леса из Карелии, а в обратном направлении - нефтепродуктов, зерна, соли и промышленных товаров. Перевалочными пунктами для грузов служат Санкт-Петербург, Волхов, Петрозаводск.
  Из Санкт-Петербурга в Москву и на верхнюю Волгу организованы регулярные пассажирские линии. Большое развитие получили местные линии, особенно с увеличением числа скоростных судов.
  На востоке страны первое место по объему перевозок занимает Западная Сибирь с ее основным Обь-Иртышским бассейном. Рост речных перевозок бассейна вызван освоением нефтяных и газовых ресурсов, а также новых лесных массивов. Из перевалочных транспортных узлов (Омск, Тобольск, Новосибирск) по Оби и Иртышу поступают трубы и буровое оборудование, строительные материалы, уголь, промышленные и продовольственные товары в районы нефтегазовых промыслов Тюменской области. В глубинные районы Сибири доставляют грузы по Северному морскому пути с перевалкой в устьях Оби, Пура, Таза на речные суда.
  Свыше половины перевозок в бассейне приходится на лес, поступающий в плотах в порт Асино. Отсюда и из некоторых других пунктов лес уже на судах перевозят в Томск, Новосибирск, Омск. Более четверти водных перевозок по Оби и Иртышу занимают строительные материалы, поступающие с юга района на север, в центры нефтегазовой промышленности. Меньшую, хотя и заметную роль играет водный транспорт в доставке хлебных грузов, нефтепродуктов, угля и соли.
  На Оби наряду со старыми портами, Новосибирском и Барнаулом, большое значение имеют порты, возникшие в связи с образованием промышленных центров, таких, как Сургут, Салехард, Обь, Лабытнанги.
  Енисей связывает южные районы Восточной Сибири с Заполярьем. Лесные перевозки достигают 2/3 грузооборота Енисея. По реке транспортируются также зерно, каменный уголь, нефтепродукты и минеральные строительные материалы. На верхнем Енисее, от Минусинска до Красноярска, преобладает грузовой поток вниз, и главное место в нем занимают хлебные грузы.
  Устье Ангары, откуда поступает большое количество леса, разделяет направление грузовых потоков на Енисее: большая часть грузов идет вверх, а от устья Ангары до Диксона преобладает грузовой поток вниз по реке. По Ангаре и озеру Байкал перевозится главным образом лес. На Ангаре существенны также перевозки минеральных строительных материалов и угля.
  Главные порты: Красноярск, Енисейск, Игарка, Дудинка, а на Ангаре - Иркутск, Макарьево, Братск, Усть-Илимск.
  На Лене регулярное судоходство осуществляется от порта Осетрово до дельты реки. По Лене кроме внутренних грузов перевозятся грузы, поступающие с железной дороги от Осетрово и из бухты Тикси, куда они завозятся по Северному морскому пути. В структуре грузоперевозок Ленского бассейна 2/3 составляют сухогрузы (минеральные строительные материалы и уголь), остальное - нефть и лес. Основная масса грузов следует по Лене сверху вниз. Для судоходства используется ряд притоков Лены - Витим, Алдан, Олекма и Вилюй. Грузовые операции проходят в портах Якутск, Витим, Киренск, Осетрово.
  На Дальнем Востоке транспортное значение имеют Амур и его притоки Зея и Бурея. Основные грузы, перевозимые по Амуру: зерно, соль, рыба, лес, нефть, металл, уголь. Направление - восточное, вниз по реке. Наиболее крупные порты: Благовещенск, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре.
  В восточных районах в условиях недостаточной обеспеченности сухопутными коммуникациями речной транспорт играет важную роль и в перевозке пассажиров. На крупных реках действуют местные, внутригородские, пригородные и туристические линии. Основные перевозки пассажиров осуществляются по реке Енисей и Братскому водохранилищу, относительно небольших размеров - по нижнему течению Ангары и озеру Байкал. В бассейне действуют транзитные маршруты Красноярск - Дудинка, Иркутск - Братск, порт Байкал - Нижне-Ангарск и туристические линии Красноярск - Диксон, озеро Байкал.
  На Лене транзитные пассажирские маршруты пpoxoдят по направлениям Осетрово - Якутск, Якутск - Тикси. Растут и туристические перевозки, особенно популярны поездки к Ленским столбам.
  Дальнейшее развитие речного транспорта связано с улучшением судоходных условий на внутренних водных путях; совершенствованием портового хозяйства; продлением навигации; увеличением пропускной способности водных путей; расширением смешанных железнодорожно-водных перевозок и перевозок типа "река - море".
 
  АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ
 
  Быстрый рост автомобильного транспорта обусловлен его высокой маневренностью, возможностью скорой доставки грузов на сравнительно короткие расстояния без промежуточных погрузочно-разгрузочных операций. По перевозкам грузов он занимает первое место (в 1995 г. - 1,4 млрд. т). Вследствие небольшой дальности автомобильных перевозок удельный вес автомобильного транспорта в общем грузообороте относительно невелик (0,8%). Его обслуживает 1/4 всех работников, занятых на транспорте страны. Он отличается значительной фондоемкостью, капиталоемкостью и большим потреблением энергетических ресурсов.
  Сфера применения автотранспорта широка. Он выполняет большую часть коротких внутрирайонных перевозок, доставляет грузы к станциям железных дорог и речным пристаням и развозит их к потребителям. В северных и восточных районах, где почти нет других видов сухопутного транспорта, им осуществляются дальние межрайонные перевозки.
  К недостаткам автотранспорта относятся низкая производительность подвижного состава, а также сравнительно высокая (значительно выше, чем на водном и железнодорожном транспорте) себестоимость перевозок. Автомобильный транспорт - один из основных загрязнителей атмосферы.
  Для выполнения разнообразных перевозок требуются автомобили разной грузоподъемности. Массовые перевозки грузов наиболее эффективны при использовании автомобилей большой грузоподъемности, прицепов, автопоездов. В современном автопарке долгое время преобладали автомобили грузоподъемностью 2,5 - 4т. В последние годы увеличился выпуск большегрузных автомобилей в Москве, Миассе, Набережный Челнах. На развитие автомобильного транспорта повлияло строительство дорог с твердым покрытием. Плотность такого вида дорог в России на 1000 кв. км составляет 30 км, в США - 270 км. Это объясняется обширностью малоосвоенной территории Крайнего Севера, районов Сибири и Дальнего Востока. Однако отдельные районы сильно различаются по этому показателю. Так, на Дальнем Востоке он составляет - 5 км, на Урале - 77 км, в Центральном районе - 168 км, Центрально-Черноземном районе - 172 км, Калининградской области - 303 км. Экономический район считается обеспеченным автодорогами в том случае, если общая длина дорог с твердым покрытием в нем достигает не менее 80% всей сети. Обеспеченность России автомобильными дорогами в 5 раз меньше, чем в США. Общую потребность в дорогах с твердым покрытием оценивают в 2,5 млн. км. Более 35% автомобильных дорог нуждается в реконструкции.
  Для сети автодорог характерно радиальное расположение с центрами в крупных городах и промышленных узлах. Главные межрайонные трассы идут параллельно железным дорогам. Наибольшее значение имеют автомагистрали, расходящиеся от Москвы по 12-ти направлениям. Главные из них: Москва - Новгород - Санкт-Петербург; Москва - Смоленск - Минск; Москва - Симферополь; Москва - Нижний Новгород и др.
  Все радиальные дороги Москвы пересекаются Московской кольцевой автомобильной дорогой, сооруженной в 15 - 20 км от центра для разгрузки города. Крупными узлами автомобильных дорог являются Санкт-Петербург, Челябинск, Нижний Новгород.
  Большую роль в европейской части России играют автодороги Санкт-Петербург - Петрозаводск - Мурманск; Ростов-на-Дону - Краснодар - Новороссийск; Ростов-на-Дону - Армавир - Грозный; Ростов-на-Дону - Волгоград; Екатеринбург - Челябинск и др.
  В Сибири и на Дальнем Востоке автомобильные дороги в некоторых направлениях служат главными путями сообщения. Наиболее важные из них Амуро-Якутская магистраль (Большой Невер - Томмот - Якутск), Колымское шоссе (Магадан - Якутск), Чуйский (Бийск - Ташанта), Усинский (Абакан - Кызыл) тракты. В южной части Дальнего Востока проходит автомагистраль Хабаровск - Владивосток. Все эти автострады работают круглый год.
  В отраслях экономики больше всего перевозок автотранспортом приходится на промышленность, затем на сельское хозяйство и строительство. В структуре перевозок выделяются строительные и хлебные грузы, черные металлы, каменный уголь, лес, товары народного потребления, сельскохозяйственные грузы. Массовыми перевозками промышленных и строительных грузов отличаются Санкт-Петербург, лесопромышленные районы европейского Севера, нефтепромысловые районы Поволжья, район Курской магнитной аномалии. Большое количество сельскохозяйственных грузов перевозится в Поволжье, Центрально-Черноземном районе, на Северном Кавказе и Южном Урале. Около 3/4 грузовых автомобильных перевозок осуществляется в пределах европейской части страны. Высокая плотность перевозок характерна для Центрального и Уральского экономических районов.
  В восточных районах автомобильные грузовые перевозки развиты в Кузбассе, нефтепромысловых зонах Западной Сибири, земледельческих районах Сибири и Дальнего Востока. Основные грузы - лес, строительные материалы, зерно, вскрышные породы на открытых разрезах. Автотранспорт общего пользования выполняет большой объем пассажирских перевозок (в 1995 г. - 22,8 млрд. чел.). В пределах европейской части России самые массовые перевозки пассажиров автобусным транспортом характерны для пригородов Москвы и Санкт-Петербурга. В междугородных автобусных перевозках выделяются Центральный, Северо-Кавказский районы. В восточных регионах высокая интенсивность автомобильных перевозок пассажиров свойственна южным земледельческим областям Западной Сибири.
  В перспективном развитии автомобильного транспорта наиболее важными задачами остаются координация работы с другими видами транспорта; сокращение сверхдальних перевозок; снижение расхода топлива; расширение выпуска грузовых автомобилей с погрузочно-разгрузочными устройствами, а также автомобилей большой грузоподъемности; применение на перевозках автопоездов с набором прицепов и полуприцепов; создание новых автомагистралей и проведение реконструкции действующих; строительство автомобильных дорог в сельской местности; совершенствование технологических процессов и транспортных средств в целях уменьшения выбросов вредных веществ.
  Одобрено сооружение автомагистрали между городами Турку (Финляндия) и Санкт-Петербургом. Эта дорога будет продолжением автомагистрали Европа-18 и составной частью проекта "Треугольник северных стран". В дальнейшем предполагается продлить дорогу до Москвы, а также построить кольцевую автомагистраль вокруг Санкт-Петербурга.
 
  ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ
 
  Трубопроводы - узкоспециализированный вид транспорта. По назначению магистральные трубопроводы разделяются на нефтепроводы, газопроводы и продуктопроводы. Идет создание также универсального трубопроводного транспорта.
  Трубопроводный транспорт отличается от других видов транспорта рядом преимуществ. Затраты на строительство трубопровода почти в 2 раза меньше, чем на постройку автомобильной или железной дороги соответствующей провозной способности, при этом трассы ведут более коротким путем. Трубопроводы надежны в эксплуатации, процесс транспортировки по ним грузов полностью автоматизирован, высокая герметизация сохраняет продукты. Это сокращает потери нефти по сравнению с перевозками железнодорожным транспортом в 1,5 раза, водным - в 2,5 раза. Эксплуатация трубопроводов не зависит от климатических условий. Современный трубопровод имеет высокую пропускную способность, которая зависит от диаметра труб. По себестоимости перевозок это самый дешевый вид транспорта:
  Отмечая достоинства трубопроводов, в то же время следует заметить, что скорость перекачки грузов, зависящая от их вязкости и других параметров, несколько уступает скорости перемещения по железным дорогам и по водным путям. В случае иссякания запасов нефти или газа трубопроводы трудно переориентировать на другие грузы.
  Сеть магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов сформировалась под воздействием роста добычи нефти и ее переработки, размещения эксплуатируемых месторождений, нефтеперерабатывающих заводов и потребителей нефтепродуктов. Интенсивное строительство нефтепроводов началось в бывшем СССР во второй половине 50-х гг. Создавались крупные магистрали из труб большого диаметра (1020, 1220, 1420 мм). Такие трубопроводы могут перекачивать 60 - 90 млн. т нефти в год.
  Система магистральных нефтепроводов состоит из нескольких сетей, главным образом широтного направления. Возникновение нефтяной базы между Волгой и Уралом обусловила появление целой системы магистральных нефтепроводов: Туймазы - Омск - Ангарск; Туймазы - Омск; "Дружба" от Альметьевска через Самару, Брянск, Мо-зырь (Белоруссия) и далее в Польшу, ФРГ, Венгрию, Чехию и Словакию с ответвлением Унеча - Полоцк - Вентспилс; Альметьевск - Нижний Новгород - Рязань - Москва с ответвлением Нижний Новгород - Ярославль - Кириши (Северо-Запад); Пермь - Альметьевск; Альметьевск - Саратов; Ишимбай - Орск.
  Формирование в Западной Сибири главной нефтяной базы страны изменило ориентацию основных потоков нефти. Нефть Волго-Уральского района по трубопроводам направляется только на запад. С 60-х гг. интенсивно строилась Сибирская система нефтепроводов. Отсюда нефтепроводы идут:
  на запад: Усть-Балык - Курган - Альметьевск; Нижневартовск - Самара - Сургут - Тюмень - Уфа - Альметьевск; Нижневартовск - Самара - Лисичанск - Кременчуг - Херсон - Одесса; Сургут - Новополоцк;
  на юг: Шаим - Тюмень; Усть-Балык - Омск - Павлодар - Чимкент - Чарджоу;
  на восток: Александровское - Анжеро-Судженск.
  Для транспортировки нефти Западной Сибири как на запад, так и. на восток используются трубопроводы Волго-Уральского района восточного направления. Из других магистральных направлений выделяются Волгоград - Новороссийск; Грозный - Армавир - Туапсе; Ухта - Ярославль; Оха - Комсомольск-на-Амуре.
  Протяженность нефтепродуктопроводов составляет четвертую часть длины трубопроводов для перекачки нефтяных грузов. Для перекачки нефтепродуктов построены линии Самара - Пенза - Брянск (две нити); Уфа - Омск (две нити); Уфа - Петропавловск (две нити); Омск - Новосибирск (две нити); Грозный - Трудовая; Ишимбай - Уфа; Махачкала - Грозный.
  В отличие от нефтяных грузов газ почти полностью транспортируется по трубопроводам. Строительство газопроводов находится в прямой зависимости от роста добычи газа. Первые магистральные газопроводы были сооружены в годы Великой Отечественной войны: Елшанка - Саратов (15 км) и Похвистнево - Самара (135 км) с диаметром труб 300 мм. Особенно быстро этот вид транспорта развивался в 70 - 80-е гг. Объем перекачиваемого газа непосредственно связан с его добычей, ростом сети газопроводов и их диаметром. В настоящее время больше половины грузооборота природного газа приходится на трубопроводы диаметром 1020, 1220, 1420 мм. Основной поток природного газа в европейские, районы страны идет по газопроводам из северных районов Западной Сибири. С 70-х гг. здесь стали сооружать магистральные газопроводы: Медвежье - Надым - Ухта - Торжок; Надым - Пунга - Пермь; Уренгой - Сургут - Тюмень - Челябинск.
  При освоении Уренгойского месторождения была построена в одном коридоре система из шести магистралей. Крупнейшая из них: Уренгой - Помары - Ужгород - Западная Европа протяженностью почти 4,5 тыс. км. Остальные направления: Уренгой - Москва; Уренгой - Грязовец; Уренгой - Елец; Уренгой - Петровск; Уренгой - Новопсков.
  В настоящее время в Западной Сибири разрабатывается Ямбургское месторождение природного газа. Уже действуют две нити газопровода: Ямбург - Елец, Ямбург - Поволжье, завершается строительство экспортного газопровода "Прогресс" (Ямбург - Ужгород). Ямбург должен стать исходной точкой газопровода на шесть нитей, выполненного в едином технологическом коридоре.
  Большое значение в транспортировке газа имеют магистральные газопроводы, идущие от месторождений Поволжья, Урала, Северного Кавказа, европейского Севера. В настоящее время функционируют газопроводы: Оренбург - Уральск - Александров Гай - Кременчуг - Долина - Ужгород (газопровод "Союз"); Вуктыл - Ухта - Котлас - Грязовец; Саратов - Москва; Саратов - Пенза - Нижний Новгород - (Владимир - Москва) - Иваново - Ярославль - Череповец; Ставрополь - Новопсков - Елец - Тула - Серпухов (Московское кольцо) - Тверь - Новгород - Санкт-Петербург; Краснодар - Елец - Серпухов - Московское кольцо; Ставрополь - Владикавказ - Тбилиси; Ставрополь - Краснодар - Новороссийск.
  Система газоснабжения России, входившая в Единую систему газоснабжения СССР, и сегодня взаимодействует с системами Казахстана, Центральной Азии, Украины и Закавказья, что позволяет маневрировать ресурсами природного газа. За пределами системы газоснабжения находятся газопроводы Соленинское - Мессояха - Норильск и Таас - Тумус - Якутск - Покровск.
  Сложившаяся система нефтепроводов в целом соответствует направлениям транспортировки сырой нефти и будет дополняться магистралями от новых месторождений нефти. Должна расширяться сеть трубопроводов для перекачки нефтепродуктов.
  С организацией добычи газа на полуострове Ямал определено строительство нового газопровода от месторождений Ямала через Беларусь, Польшу до границы с Германией (4 тыс. км). Подписан договор с Южной Кореей о создании консорциума "Россия - Корея - Якутия", которому предстоит проложить трансконтинентальный газопровод из северных районов Республики Саха в Южную Корею. Другим примером может служить проект газопровода остров Сахалин - Япония протяженностью 3300 км, предназначенного для перекачки сжиженного газа через острова Хоккайдо и Хонсю до острова Кюсю.
  Иностранные инвесторы проявляют также большую активность в отношении крупнейшего месторождения нефти Тенгиз в Казахстане. Один из возможных вариантов транспортировки его нефти предполагает строительство нефтепровода по территории России Грозный - Новороссийск (протяженность 800 км).
  Учитывая высокую эффективность этого вида транспорта, сооружаются трубопроводы для транспортировки тяжелых углеводородов (этана, этилена, пропана и др.), для передачи жидкого и газообразного кислорода, аммиака, азота, водорода, кислот, соли (в растворе), а также продовольственных продуктов, в частности молока. Уже действуют этанопровод Оренбург - Казань; этиленопроводы Нижнекамск - Пермь, Нижнекамск - Уфа - Стерлитамак - Салават; конденсатопровод Оренбург - Салават; аммиакопровод Тольятти - Одесса.
  Пневматический и гидравлический транспорт позволяет перемещать грузы широкой номенклатуры. Для транспортировки угля Кузбасса построен гидравлический трубопровод Белово - Новосибирск протяженностью 250 км с пропускной способностью 4,3 млн. т в год угля в виде пульпы. Имеются предложения по строительству углепроводов из Кузбасса на электростанции Урала, Поволжья и в центральные районы. Прорабатываются варианты транспортировки угля, руды и других твердых грузов в капсулах в потоке газа и жидких нефтегрузов по газопроводам и нефтепроводам. В перспективе получит развитие и пневмоконтейнерный транспорт, который может передавать различную продукцию: сыпучие грузы, стройматериалы, сельскохозяйственные продукты.
  В настоящее время преобладают трубопроводы из стальных труб, однако все большее применение находят трубы из пластмасс и алюминия. Изучается возможность строительства подземных газопроводов из полиэтиленовых труб. Повышение пропускной способности трубопроводов возможно за счет увеличения диаметра труб до 1620,2000, 2500 мм.
 
  ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ
 
  Воздушный транспорт в нашей стране выполняет различные функции. Однако его основная задача - пассажирские перевозки и срочные перевозки почты и грузов.
  Использование авиации не ограничивается транспортными целями: она широко применяется в сельском и лесном хозяйстве, в строительстве, монтажных, геологоразведочных и поисковых работах, в метеорологии и т. п.
  В районах, где нет железных дорог, прежде всего на севере Сибири и Дальнего Востока, в труднодоступных горных районах авиация нередко служит единственным транспортным средством.
  К основным технико-экономическим особенностям воздушного транспорта относятся: большая скорость перевозки пассажиров и грузов, высокая мобильность и автономность в полете, возможность значительно сокращать путь следования по сравнению с наземными и водными видами транспорта, организация сквозных беспосадочных сообщений. Воздушный транспорт непрерывно технически совершенствуется. В эксплуатацию введены пассажирские и скоростные самолеты большой грузоподъемности с газотурбинными и турбореактивными двигателями.
  В общей работе воздушного транспорта перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты - 1/5. Преимущественное использование воздушного транспорта как пассажирского средства сообщения предопределено высокой себестоимостью перевозок. Воздушным транспортом перевозятся только грузы, быстрая доставка которых имеет большое народнохозяйственное значение, причем основная их часть - пассажирскими самолетами, меньшая - грузовыми.
  В последние годы замедлились темпы развития воздушного транспорта. За 1993 - 1995 гг. перевозки пассажиров снизились наполовину, а пассажирооборот - почти на 40% (см. табл. 10.4). На внутренних магистралях и местных линиях пассажирооборот сократился в 2,1 раза, однако на международных авиалиниях он возрос в 2 раза. Единый Аэрофлот распался на 413 авиакомпаний, из них реально действовали 157. В стране функционирует 845 аэропортов, в том числе 66 имеют федеральное значение, 49 - статус международных. Износ основных фондов оценивается в 70%.
  Создана разветвленная сеть транзитных (на большие расстояния) и местных авиалиний. Москва соединена авиалиниями со столицами . стран ближнего зарубежья, центрами республик, краев, областей и крупными городами Российской Федерации. Прямое воздушное сообщение установлено с 87 зарубежными странами. В системе международных воздушных авиалиний нашей страны имеются воздушные линии, которые эксплуатируются Аэрофлотом совместно с зарубежными авиакомпаниями. Это, например, Транссибирская авиамагистраль, по которой регулярно совершают полеты самолеты Аэрофлота, японской авиакомпании Джал, французской Эр Франс, английской БОАК, скандинавской САС, немецкой Люфтганза.
  Таблица 10.4
  Основные показатели развития воздушного транспорта России
  1980г. 1985г. 1990г. 1995г. Отправлено пассажиров, млн. чел. 66,0 73,0 . 91,0 32,0 Пассажирооборот, млрд. пассажиро-км 102,3 121,5 159,5 71,7 Отправлено грузов, млн. т 2,4 2,7 2,5 0,6 Грузооборот,млрд. т/км - 2,7 2,6 1,6 Пассажиропотоки воздушного транспорта формируются под влиянием целого ряда факторов, наиболее важные из которых следующие: особенности местных районов тяготения, численность населения в районах тяготения, транспортная подвижность населения, число пунктов, охваченных сетью воздушных сообщений, расстояние между пунктами, условия перевозок (тарифы, регулярность, комфорт, частота рейсов и т. д.).
  Ведущее место в формировании пассажиропотоков воздушного транспорта принадлежит Московскому авиаузлу, на долю которого приходится более 10% всех первоначальных отправок пассажиров. Из Москвы совершаются рейсы в пяти направлениях: кавказском, южном, восточном, центрально-азиатском и западном. Самое большое число пассажиров перевозится воздушным транспортом из Москвы в Петербург, Сочи. Крупным потоком пассажиров характеризуется восточное направление, идущее от Москвы через Поволжье, Урал, Сибирь на Дальний Восток, а также южное - к курортам Крыма и Кавказа.
  Кроме Москвы мощные пассажиропотоки образуются в авиационных узлах Санкт-Петербурга, Новосибирска, Екатеринбурга, Сочи, Минеральных Вод, Красноярска, Хабаровска, Иркутска, Ростова-на-Дону, Казани, Самары. Из каждого аэропорта наиболее мощные пассажиропотоки следуют по ограниченному числу маршрутов. Так, аэропорты Москвы, имея прямую воздушную связь с 200 городами страны, примерно половину всех пассажиров отправляют в 18 - 20 городов, из Петербурга половина авиапассажиров направляется в 9 городов.
  На местных воздушных линиях много пассажиров перевозится в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.
  Перевозки авиапассажиров отличаются высокой неравномерностью. На II и III кварталы года приходится более половины годового объема пассажирских перевозок. В зимний период число рейсов резко сокращается. Неравномерность перевозок больше всего на линиях, обслуживающих курортные районы.
  В дальнейшем будут развиваться пассажирские перевозки на средние и дальние расстояния. Воздушный транспорт займет главное место в грузовых перевозках при освоении северных и северо-восточных районов страны.
  Основные направления развития воздушного транспорта - повышение вместимости (грузоподъемности) и скорости самолетов, улучшение технического оснащения портов, особенно в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока, обеспечение безопасности полетов.
  В настоящее время разрабатывается комплексная программа "Транспорт России". В первую очередь требуют решения вопросы увеличения инвестиций в эту отрасль, привлечения иностранного капитала, налаживания работы транспортного машиностроения, электротехнической и электронной промышленности, приборостроения и др. В условиях рыночной экономики нашей стране требуется такая система транспорта, которая могла бы приспособиться к быстро меняющимся обстоятельствам.
  Среди предложений заслуживает внимания создание транспортного коридора Балтика - Центр - Черное море протяженностью 2 тыс. км. Это целая система коммуникаций, объединяющая шоссе, железные дороги, аэропорты, порты, склады, грузовые терминалы и др. Со временем российский коридор может стать частью трансконтинентальной транспортной системы, соединяющей Северную и Западную Европу со странами Ближнего Востока, Турцией, Ираном.
 
 РАЗДЕЛ I I I
  РЕГИОНАЛЬНАЯ ЭКОНОМИКА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
 
  Глава 1. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЙОНИРОВАНИЕ
 
  Экономическое районирование является неотъемлемой составной частью региональной экономики, так как в результате его проведения выделяются объекты исследования региональной экономики.
  Процесс районообразования происходит под совокупным воздействием системы факторов производственного, ресурсного, социального и политического характера.
  Производственные отношения как районообразующий фактор проявляются прежде всего в том, что они оказывают определяющее воздействие на уровень, форму организации производительных сил района и на специализацию его хозяйства.
  Территориальное разделение труда - один их важнейших элементов районообразования. Оно предполагает две стороны процесса - специализацию хозяйства и развитие экономических связей между специализирующимися территориями.
  К числу районообразующих факторов относится и размещение трудовых ресурсов, так как оно наряду с природными условиями и природными ресурсами определяет направление хозяйственной специализации конкретной территории и уровень развития производительных сил.
  На процесс районообразования влияют также национальный фактор, социально-политические условия, характерные для конкретного этапа развития страны, транспортная освоенность территорий, геополитическое положение страны и ее отдельных частей.
  Анализ районообразующих факторов на длительном временном этапе развития общества показывает, что, во-первых, их значение изменяется в зависимости от той исторической эпохи, в которой они действуют; во-вторых, на формирование экономических районов существенное влияние оказывает овеществленный человеческий труд; в-третьих, при районообразовании приходится иметь дело с постоянно изменяющимся объектом - производительными силами. Следовательно, процесс районообразования динамичен по своей сути.
  Огромный вклад в разработку теории экономического районирования в советский период внесли П.М. Алампиев, Н.Н. Баранский, И.И. Белоусов, А.Г. Гранберг, Н.Н. Казанский, Т.М. Калашникова, Н.Н. Колосовский, Г.В. Копанев, Н.Н. Некрасов, М.Б. Мазанова, Ю.Г. Саушкин, А.Т. Хрущев, А.А. Адамеску и другие видные специалисты в области экономической географии и региональной экономики.
  Экономическое районирование в практическом преломлении необходимо в целях выделения достаточно устойчивых для конкретного этапа развития социально-экономических территориальных образований (единиц), применительно к которым реализуется региональная политика государства.
  В настоящее время параметры социально-экономического развития страны устанавливаются применительно к ее макрорегионам (зонам), внутри макрорегионов - по отдельным регионам (районам).
  Исходное значение имеют изучение и планирование основных социально-экономических показателей по макрорегионам страны.
  Макрорегионы - это крупные экономические зоны страны с характерными природными и экономическими условиями развития производительных сил, зависящими от сочетания и концентрации природных ресурсов, исторических факторов хозяйственного становления и регионального распределения населении.
  В настоящее время для макроэкономических исследований выделяются два макрорегиона - европейская и восточная зоны страны. Их демографические и природные ресурсы столь различны, что подходы к изучению этих зон принципиально не совпадают.
  На территории европейской зоны страны сконцентрировано более 78% населения России, здесь производится 73% товарной продукции промышленности, 76% продукции сельского хозяйства. Вместе с тем производственный комплекс зоны испытывает острый недостаток сырьевых ресурсов, в первую очередь - топливно-энергетических.
  В то же время основные природные ресурсы сосредоточены в восточной зоне страны. Восток страны играет ведущую роль в обеспечении страны сырьем, топливом и конструкционными материалами. Здесь добывается более 79% угля, 69% нефти с газовым конденсатом, 92% газа, выпускается 62% продукции цветной металлургии и т. д. Подавляющая часть сырьевых ресурсов потребляется в европейской зоне страны и экспортируется.
  Границы макрорегионов принимаются несколько условно, поскольку в пределах каждого из них имеются районы, природно-климатические и хозяйственные характеристики которых значительно отклоняются от закономерностей, присущих макрорегиону в целом. Так, арктические районы как европейской, так и восточной зоны резко выделяются по природно-климатическим и ресурсным условиям, по достигнутому уровню социально-экономического развития и степени освоенности. Однако выделение арктических районов в самостоятельную макроединицу, как это предлагает ряд экономгеографов, вряд ли актуально, так как организационные формы жизнеобеспечения и управления этими территориями жестко связаны со сложившейся структурой административного деления страны.
  В то же время Поволжье и Урал, ранее включавшиеся в состав восточной зоны страны, в силу большей схожести по уровню развития и обеспеченности ресурсами переведены в состав европейской зоны страны.
  Экономический район является основным элементом территориальной структуры народнохозяйственного комплекса страны. Он выделяется специализацией в территориальном разделении труда, присущей только ему структурой хозяйства, получившей развитие на основе специфического для данной территории сочетания природных ресурсов и социально-экономических предпосылок.
  Обязательный признак экономического района - относительно законченная система воспроизводственного процесса.
  Можно дать и другое определение этого понятия: экономический район - это территориальная часть хозяйства страны, характеризующаяся конкретным экономико-географическим положением, территориально-хозяйственным единством, своеобразием природных и экономических условий и исторически сложившейся производственной специализацией, основанной на территориальном общественном разделении труда.
  В экономической литературе имеется множество определений экономического района. Практически каждый известный специалист в области региональной экономики или экономической географии добавляет к этому понятию свое определение. Однако, отличаясь друг от друга теми или иными оттенками в основном терминологического и понятийного характера, практически все определения включают в себя такие базовые элементы, как хозяйственная специализация, специфика территориального сочетания природных ресурсов и социально-экономических предпосылок развития.
  Принципиальным в определении экономического района является комплексный учет всех факторов и предпосылок, способствующих выделению его в равноправную территориальную единицу предплановых и прогнозных исследований.
  Наряду с общими экономическими районами территория страны может делиться на условные территориальные образования по одному или группе факторов, влияющих на региональное разделение труда. В частности, это можно отнести к энергоэкономическому районированию, демографическому районированию и т. п. В основу энергоэкономического районирования положена степень обеспеченности территории собственными энергоресурсами, экономика их использования, их дефицитность или избыточность и т. п. Однако этот способ районирования входит составной частью в экономическое районирование, как и все другие способы частного территориального деления в соответствии с отдельными факторами и условиями развития.
  Выделение экономического района в системе народного хозяйства страны осуществляется на основе формирующегося районного хозяйственного комплекса в рамках принятого на конкретном этапе развития экономики административного деления. Знак равенства между понятием "экономический район" и "районный хозяйственный комплекс" ставить нельзя.
  Районный хозяйственный комплекс - это система хозяйства и социальных процессов, объективно происходящих в пределах определенной территории. Экономический район - понятие более широкое, так как он может включать в свой состав хозяйственные комплексы ряда территорий, характеризующихся или однотипными направлениями развития и специализации, или соподчиненными друг другу в решении конкретных социально-экономических задач развития территории Нескольких административных образований.
  Экономический район выделяется на базе объединения хозяйственных комплексов ряда административных образований в целях облегчения управления экономическими процессами, создания банка данных унифицированной информации, проведения предплановых и прогнозных исследований на основе единой методологии.
  Первое практическое планирование региональной экономики осуществлено в плане ГОЭЛРО (1920 г.). Это первый план хозяйственного развития страны (а вернее - восстановления народного хозяйства) на основе регионального использования всех видов ресурсов (в первую очередь - энергетических) отдельных территорий России. В плане ГОЭЛРО было выделено восемь крупных районов. В 1921 г. .Госплан России разработал проект разделения страны уже на 21 экономический район.
  В основу районирования был положен экономический принцип. В виде района выделялась по возможности экономически оформленная территория страны, которая благодаря комбинации природных особенностей, национальных особенностей и трудовых навыков населения представляла бы одно из звеньев общей цепи народного хозяйства.
  Таким образом, основные контуры районов определяются природными условиями, степенью вовлечения их в использование; специализацией в системе разделения труда, трудовыми ресурсами (их плотностью, трудовым опытом, национальным составом, концентрацией в городах и селах), транспортной освоенностью, степенью развития социальной и производственной инфраструктуры.
  Сетка экономических районов в СССР неоднократно пересматривалась, изменялось их число и уточнялся состав крупных районов.
  Первый пятилетний план (1929 - 1932 гг.) был составлен по 24 районам, второй (1933 - 1937 гг.) - по 32 районам и зоне Севера, третий (1938 - 1942 гг.) - по 9 районам и 10 союзным республикам. В 1963 г. утверждена сетка экономических районов СССР (уточненная в 1966 г.), включающая 18 крупных экономрайонов, в том числе 10 крупных районов РСФСР: Северо-Западный, Центральный, Волго-Вятский, Центрально-Черноземный, Поволжский, Северо-Кавказский, Уральский, Западно-Сибирский, Восточно-Сибирский и Дальневосточный. В настоящее время в силу возросших различий в развитии производительных сил из Северо-Западного района выделена значительная территория, образовавшая Северный экономический район.
  Таким образом, в настоящее время экономическое районирование России проводится по двум макрорегионам: европейская зона в составе восьми экономических районов; восточная зона в составе трех крупных экономических районов.
  Любой макроэкономический и региональный сценарий развития может быть реализован лишь при правильном распределении задач между регионами страны.
  Региональная политика является составной частью общегосударственной политики в области экономического и социального развития страны. Можно считать, что региональная политика - это система государственных мер, определяющих взаимоотношения государства с регионами на различных этапах социально-политического развития. Так, на этапе планового ведения хозяйства важнейшей внутриполитической задачей являлось ускоренное развитие производительных сил восточных районов. От ее решения зависело экономическое могущество страны.
  Особое значение имела региональная политика в решении таких конкретных социальных проблем, как:
  систематическое выравнивание уровня жизни населения по районам страны с учетом национальных особенностей населения;
  создание плановой системы расселения по территории;
  осуществление мероприятий в области природных ресурсов и окружающей среды.
  За несколько последних десятилетий региональная политика государства неоднократно корректировалась. Здесь можно отметить отраслевой метод планирования с практически полным отстранением регионов от принятия хозяйственных решений; территориальный метод планирования, когда территории представляли в директивные органы предложения по развитию, скоординированные с Госпланом СССР по вопросу соответствия макроэкономическим направлениям развития страны. Именно эта координация и являлась мощнейшим рычагом государственной политики, так как она определяла поток бюджетных средств в тот или иной регион.
  В последние 3 - 4 года региональная политика в России стремительно проходит этапы официального признания. Она превращается в политическую моду. Редкое программное заявление государственных властей обходится без утверждений о приоритетности региональной политики.
  В науке, по мнению академика А.Г. Гранберга?, вносящего значительный вклад в разработку региональной политики, ситуация выглядит несколько иначе. По его определению, современное открытие региональной политики - не более чем смещение в терминах и акцентах, поскольку предмет, объекты, методы исследования и формы реализации - это вечные проблемы региональных исследований.
  Постоянный фон региональной политики обусловлен физико-географическими "вечными" и историческими факторами (различие в ресурсной обеспеченности, в расселении населения и т. п.).
  Просто критиковать прежнюю региональную политику - непродуктивно, так как уже нет той системы и сейчас необходима переоценка сложившейся системы размещения производительных сил с точки зрения сохранения или преобразования ее элементов и связей. Наибольшую озабоченность вызывает такое наследие прошлого, как чрезмерная концентрация многих производств, узкая специализация регионов, дальние расстояния между поставщиками и потребителями, существование моногородов (атомные городки, угольные поселки, где большая часть населения зависит от функционирования одного предприятия).
  Трансформация экономической и политической систем в СССР и Российской Федерации с середины 80-х гг. создала качественно новую ситуацию для региональной экономической политики. Здесь следует отметить:
  распад СССР и формирование постсоветского геополитического и экономического пространства;
  открытие экономики для внешних рынков;
  формирование реального федерализма;
  демилитаризацию экономики.
  Эти процессы в сочетании с исходной региональной дифференциацией создают массу новых региональных проблем. Среди них следующие.
  Развал СССР привел к возникновению в России новых приграничных регионов со всеми вытекающими последствиями. В первую очередь необходимы принципиально новые подходы к развитию их экономики.
  Быстрый переход от командно-распределительной к рыночной экономике везде приводит к временным социально-экономическим потрясениям из-за разной способности адаптации регионов к рыночным условиям. Особенно уязвимы оказались три группы регионов:
  с высокой концентрацией производств, ставших нерентабельными при рыночных ценах или внезапно потерявших потребительский спрос на свою продукцию;
  удаленные от основных экономических центров; их положение ухудшилось из-за опережающего роста транспортных тарифов, которые в ряде случаев выросли в 5 - 10 тыс. раз;
  получавшие ранее из федерального бюджета значительные дотации и внезапно потерявшие их.
  В то же время ряд регионов, где сложилась рыночная инфраструктура и особенно где возник банковский капитал (например, Москва), достаточно быстро оправились от шока.
  Вследствие наложения друг на друга исторически сложившихся диспропорций и факторов переходного периода большая часть территории России в настоящее время - это проблемные регионы. Основными типами проблемных регионов являются слаборазвитые, депрессионные, экологически опасные, приграничные.
  К слаборазвитым (традиционно отсталым) относятся регионы, которые в силу ряда причин хронически отстают от среднероссийского уровня. В эту категорию входит более половины всех республик (северокавказских, Марий Эл, Алтай, Тыва), ряд областей европейской части. До 80% и более населения этих субъектов Федерации находится ниже официальной черты бедности.
  Депрессивные регионы характеризуются наиболее глубоким спадом промышленного производства (чаще всего это регионы с высокой концентрацией ВПК и машиностроения, потерявшие государственный заказ и инвестиционный спрос). Здесь, как правило, наиболее высокая безработица. В их группу входят многие индустриально развитые области Северо-Западного, Центрального, Поволжского, Уральского, Западно-Сибирского, Восточно-Сибирского районов.
  К экологически опасным относятся регионы, испытывающие последствия различных катастроф (Мурманская область, Поволжье, Урал, Кузбасс), побережье поднимающегося Каспийского моря.
  В отдельную группу, принимая во внимание геополитическую ситуацию, целесообразно выделить ряд приграничных регионов, так как здесь помимо попыток поднять экономику необходимо развернуть принципиально новую для них пограничную и таможенную инфраструктуру, что приведет к коренным изменениям даже уклада жизни.
  Объективные различия стартовых условий, дифференцированное отношение федеральных властей к разным регионам и различия в политике региональных властей определяют неравномерность осуществления реформ и их региональное разнообразие.
  Основные вариации определяются примерно следующими моделями поведения региональных властей:
  осуществление рыночных преобразований даже ценой усиления социальной дифференциации (Москва и др.);
  ориентация на увеличение экспорта с использованием различия в мировых и внутренних ценах и льгот по внешнеэкономической деятельности;
  завоевание для своего региона льгот от федерального правительства (налоговые льготы, субсидии и т. п.);
  сохранение существенных элементов административно-плановой экономики на региональном уровне (контроль за ценами, нормированное распределение товаров, запрет на их вывоз и т. д.).
  В России наблюдаются признаки дезинтеграции: усиление замкнутости регионов и уменьшение интенсивности межрегиональных связей. Предельная ситуация в процессе дезинтеграции - выпадение региона из экономической системы - выход из состава государства, его обособление или вхождение в другую систему (государство). Дезинтеграционные тенденции не устранены и по сей день, они проявляются в Приморье, Чечне, Татарстане и др.
  Примеров интеграционной направленности пока очень мало (в Российской Федерации - Беларусь). Однако политическая опасность распада ослабевает, начинает активно действовать такой объединяющий фактор, как заинтересованность товаропроизводителей в преодолении ограничений спроса и расширении рынка сбыта продукции. Эти интеграционные моменты следует поддержать государству, в чем и отразится один из аспектов его региональной политики.
  Огромные различия российских регионов по всем условиям развития и федеральное устройство страны обрекают на неудачу унифицированные подходы к проведению реформ. Для реформирования России необходимо разумное сочетание двух течений: регионализации и интеграции.
  Суть регионализации - учет специфики регионов в общероссийской структурной, инвестиционной, финансовой политике; перенос ряда реформ на региональный уровень (например, реформу в коммунальном секторе); разработка специальных программ по реформам для регионов с особыми условиями развития.
  Пространственная интеграция экономики России также включает ряд специальных мероприятий, среди них:
  стабилизация интегрирующих систем (магистральный транспорт, связь, энергетическая и водные системы);
  совершенствование механизма вертикальных и горизонтальных взаимодействий субъектов Федерации;
  проведение единой внешнеэкономической политики, т. е. создание для всех регионов единых условий для выхода на внешние рынки.
  Тенденции регионализации и интеграции, разумеется, противоречивы. Не исключено вырождение регионализации в региональный сепаратизм. Но и чрезмерная централизация управления реформой нежелательна. Подавление экономической заинтересованности на местах создает базу регионального сепаратизма, поскольку в регионах усиливается убежденность, что, действуя в одиночку или в составе региональных коалиций, можно добиться большего.
 
 Глава 2. ЭКОНОМИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ
  ПРОБЛЕМЫ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ
  НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА
 
  Территориальные пропорции развития производительных сил отражают участие каждого субъекта Федерации - республик, краев, областей, национальных образований - в формировании экономического потенциала страны на различных этапах ее развития. Понятие "территориальные пропорции" охватывает взаимосвязанные между собой производственную и непроизводственную сферы экономики и базируется на учете многочисленных, часто разнонаправленных, предпосылок и ограничений развития территорий.
  Территориальные пропорции развития общественного производства России в течение многих десятилетий формировались в составе мощного государственно-экономического объединения - СССР, народнохозяйственный комплекс которого рассматривался как целостный экономический механизм, развивающийся в условиях планового ведения хозяйства. Территориальные пропорции развития народного хозяйства рассматривались взаимосвязанно с развитием и совершенствованием единого народнохозяйственного комплекса страны, они - результат производственной специализации регионов или территориального разделения труда. Поскольку производственная специализация служит стержнем хозяйственного развития любой территории, масштабы развития отраслей специализации предопределяют соотношение всех территориальных образований в общественном производстве.
  С позиций экономики страны в целом территориальные пропорции дают комплексное территориально-отраслевое представление о размещении производительных сил, выступая как обобщающая экономическая категория, характеризующая общественное производство страны с точки зрения эффективного сочетания мест концентрации природных ресурсов, населения и центров потребления с центрами производства. Таким образом, территориальные пропорции отражают, с одной стороны, соотношение между возможностями регионов и достигнутым уровнем их развития, с другой - соотношение между регионами в производстве и потреблении всех видов продукции, в уровнях социального развития.
  При плановом ведении народного хозяйства в числе основных закономерностей размещения производства выделялись:
  неуклонный рост производительности общественного труда вследствие экономии его в масштабе всего общественного производства за счет рационального размещения производства;
  планомерное размещение социалистического производства по территории страны, всемерное приближение его к источникам сырья, энергии, материалов и к районам потребления готовой продукции;
  рациональное разделение труда между экономическими районами страны путем направленной специализации и комплексного развития.
  Рациональное размещение производительных сил, формирующее территориальные пропорции, в этот период предполагало: обеспечение максимальной экономии общественного труда на всех стадиях производства и обращения; наиболее полное и комплексное использование ресурсов отдельных территорий в интересах всего народного хозяйства; сочетание интересов отдельных территорий с общегосударственными; специализацию территорий на развитии тех отраслей, для которых имеются наиболее благоприятные природные и экономические условия; межрайонное и внутрирайонное кооперирование производства. При этом полностью игнорировались ценовые рычаги рыночных отношений, так как в качестве критерия рациональности размещения производительных сил принимался минимум расчетных затрат в народном хозяйстве при условии обеспечения заданного уровня развития и структуры народного хозяйства.
  Вместе с тем необходимо отметить, что большинство факторов размещения общественного производства являются действительными и на новом этапе экономического развития, в условиях вхождения экономики России в рыночные, отношения.
  Территориальные пропорции экономического развития страны устанавливаются по ее макрорегионам (зонам), внутри макрорегионов - по отдельным регионам. Наиболее принципиальное значение имеют изучение и планирование основных территориальных пропорций по макрорегионам (европейская зона, восточная зона России), поскольку природные и экономические условия их развития различны, и подходы к формированию структуры этих зон принципиально не совпадают.
  Сложившиеся в условиях планового развития экономики территориальные пропорции формировались по следующим основным группа?:
  региональное распределение природного комплекса;
  социально-экономические региональные пропорции;
  территориальные пропорции энергетического комплекса;
  территориальные пропорции промышленности;
  территориальные пропорции агропромышленного комплекса;
  территориальное распределение транспортного комплекса.
  Природные ресурсы (земельные, водные, лесные, энергетические и минеральные), их региональное распределение, экономика добычи и использования рассматриваются как базовый элемент формирования территориальных пропорций, основа их достаточной устойчивости во времени в силу длительности отработки вовлеченных в эксплуатацию месторождений, высокой капитало- и материалоемкости освоения новых. Для России принципиально важным является сдвиг основных ресурсных баз в слабоосвоенные районы востока, севера и северо-востока России.
  На востоке страны сконцентрировано более 86% разведанных запасов топливных ресурсов, 85% гидроэнергетического потенциала, большая часть лесных ресурсов страны, основные запасы руд цветных металлов, железных руд и сырья для химической промышленности. Слабая геологическая изученность большей части районов Восточной Сибири и Дальнего Востока страны позволяет рассчитывать на выявление новых месторождений различных ископаемых и на усиление ресурсной базы востока страны, как фактора развития производительных сил.
  Сопоставление наличных ресурсов с масштабами их современного использования и возможной интенсивностью вовлечения в хозяйственный оборот в перспективе позволяет определить обеспеченность регионов и зон по отдельным видам ресурсов.
  Социально-экономические региональные пропорции определяют территориальное распределение населения, обеспеченность регионов трудовыми ресурсами, миграционные процессы, региональные и национальные различия в затратах на проживание. Определяющее значение в этой группе имеет размещение трудовых ресурсов, особенно квалифицированных кадров, оно становится одним из главных факторов, определяющих территориальное развитие общественного производства.
  Для России характерна высокая подвижность населения, вызванная сдвигами в размещении производительных сил. За последние 20 лет (1975 - 1995 гг.) население восточной зоны увеличилось в 1,2 раза при росте населения России в целом за период в 1,1 раза. В последние годы увеличилась миграция русскоязычного населения из стран СНГ.
  В 1995 г. численность населения восточной зоны составила 21,6% (31,9 млн. чел.) от общей численности населения России против 19,9% в 1975 г.
  В социально-экономических пропорциях находят свое отражение особенности развития социальной инфраструктуры - уровень обеспеченности территорий жилищным фондом, объектами здравоохранения, образования, культуры и т. д. До настоящего времени восточные районы России значительно уступают по этим показателям европейской зоне страны.
  Территориальные пропорции промышленности составляют основу экономического развития территории. Промышленное производство рассматривается, с одной стороны, как обособленная система в иерархии экономических систем, а с другой - как подсистема народного хозяйства. Оценка эффективности территориальной организации промышленного потенциала осуществляется в несколько этапов, каждый из которых подчинен вполне конкретной в методическом отношении проблеме. На первом этапе оценивается эффективность межзонального размещения конкретного предприятия. На следующем этапе формируется вариант рациональной структуры промышленного потенциала региона с учетом региональных ограничений и предпосылок хозяйственного развития, и лишь затем оценивается общая эффективность вариантов формирования промышленного комплекса с учетом межотраслевых и межрайонных связей.
  При определении рациональной структуры прироста выпуска важнейших видов продукции отраслей промышленности учитываются технико-экономические особенности производства и обеспечивается максимальное использование благоприятных природных и экономических условий промышленного развития крупных зон, экономических районов и субъектов Федерации.
  Технико-экономическое обоснование регионального развития промышленности базируется на исследовании количественного и качественного взаимодействия факторов общеэкономического, отраслевого, регионального и социального характера. Анализ степени влияния отдельных факторов базируется на детальном изучении и учете направлений научно-технического прогресса, возможных изменений в организации производства. Оценка каждого фактора основывается на дифференцированном региональном подходе при расчете расходных нормативов, уровня техники и технологии производства, стоимости производственных ресурсов.
  Факторный анализ позволяет определить экономический эффект при сравнении вариантов межрайонного размещения конкретного производства, выбрать основные направления промышленной специализации субъектов Федерации, регионов и зон, обосновать пути совершенствования территориальных пропорций на перспективу.
  Общеэкономические факторы отражаются в ограничениях, которые накладываются на рассматриваемую отрасль экономики. В первую очередь это относится к потребности народного хозяйства в продукции конкретной отрасли, социально-экономическим условиям конкретного периода развития, к обеспеченности страны и отдельных территорий ресурсами многоцелевого назначения и т. д.
  К отраслевым факторам, характеризующим технико-экономическую специфику отрасли промышленности, относятся дифференцированные по территории нормы расхода сырья, энергии, воды, трудоемкость и транспортабельность продукции. Эти факторы отражают влияние научно-технического прогресса, техники и технологии, а также форм организации общественного производства на эффективность территориальной организации отрасли. Природно-экономические условия территории оцениваются через региональные факторы, отражающие региональную дифференциацию стоимости производственного и непроизводственного строительства; дифференциацию норм амортизации, характеризующую различия в степени износа оборудования по регионам; перспективную оценку стоимости сырья, энергии, воды, очистки и отвода загрязненных стоков, земельных ресурсов, а также стоимостную оценку транспортной работы.
  Количественный и качественный анализ суммарного воздействия всей системы факторов и предпосылок размещения производительных сил заложен в основу классификации отраслей и промышленных предприятий, которая позволяет выделить следующие наиболее характерные группы:
  отрасли, тяготеющие к источникам сырья и, следовательно, в значительной степени связанные с размещением сырьевых ресурсов. В эту группу входят предприятия, перерабатывающие многотоннажное сырье, перевозки которого значительно дороже перевозок готовой продукции;
  отрасли, тяготеющие к источникам топлива и энергии. Предприятия этой группы характеризуются большой долей энергетических затрат в общих эксплуатационных и капитальных затратах, высокими расходами топлива и энергии на единицу продукции;
  отрасли, тяготеющие к районам концентрации трудовых ресурсов. К этой группе относятся производства с высокой трудоемкостью, а следовательно, с большой долей затрат в стоимости на заработную плату, социальную и коммунальную сферу и др.;
  отрасли, тяготеющие к районам потребления продукции. К этой группе относятся производства, в которых затраты на доставку продукции потребителям значительно превышают затраты на доставку сырья, материалов и топлива при одинаковой дальности перевозок. Сюда относятся и предприятия, производящие малотранспортабельную продукцию.
  Иногда трудно классифицировать предприятия по приведенным группам вследствие неярко выраженного зонального тяготения под влиянием отдельно взятого фактора (или группы факторов). Это требует более углубленного экономического анализа комплексного воздействия всей системы факторов, влияющих на их размещение.
  Система факторов, предпосылок и условий размещения, а также их стоимостное выражение изменяются во времени, вплоть до изменения направления воздействия. Так, отдельные территории по мере наращивания уровней хозяйственного освоения из трудоизбыточных превращаются в трудодефицитные, из энергоизбыточных - в энергодефицитные и т. д. Повышение уровня электровооруженности труда в энергоизбыточных, но трудодефицитных восточных районах страны может явиться одним из решающих моментов снижения трудоемкости производства и, следовательно, повышения эффективности размещения в этой зоне широкой группы трудоемких отраслей, в первую очередь машиностроения. Вероятно, что ускорению процессов снижения ресурсоемкости широкой группы промышленных производств будет способствовать рыночная экономика, при которой в целях получения дополнительной прибыли и конкурентоспособности продукции на региональных рынках ускоренно должна реализовываться программа ресурсосбережения за счет технического и технологического перевооружения производств.
  В формировании территориальной структуры экономики энергетический фактор, под которым понимается совокупность энергоносителей электроэнергии, тепла и технологического топлива, относится к числу постоянно действующих и независимо от экономической ситуации усиливающих свое влияние на динамику эффективности промышленного производства, совершенствование территориальных пропорций его развития, рационализацию производственных структур субъектов Федерации.
  Развитие топливно-энергетического комплекса России во все большей степени определяется сложившимся несоответствием между размещением крупнейших топливно-энергетических баз и основными центрами потребления их продукции. Большая часть топливно-энергетических ресурсов сосредоточена в районах восточнее Урала. Здесь сконцентрировано свыше 84% потенциальных ресурсов природного газа, свыше 75% нефти, 89% угля. В то же время европейская зона, где проживает основная часть населения (78,4%) и производится более 73% валовой продукции промышленности, потребляется более 2/3 добываемых в стране энергоресурсов, располагает менее чем 10% потенциальных запасов топлива и 15% гидроэнергетических ресурсов. Это приводит к тому, что поток топлива из восточных районов на запад постоянно растет. Наряду с этим в европейских районах в вынужденном порядке развернута атомная программа, недостаточно подготовленная в " плане экономичности и безопасности.
  Экономическая характеристика ресурсно-энергетического потенциала территорий заключается в определении технических возможностей и экономических показателей добычи энергоресурсов исходя из качественных и количественных характеристик запасов с учетом применения наиболее прогрессивной техники их разработки. Перечисленные показатели составляют основную часть так называемой энергоэкономической характеристики регионов, непосредственно влияющей на направление их экономического развития и особенно на их специализацию, так как эти элементы отвечают не только на вопрос, где, какие, в каких количествах и в каких условиях располагаются запасы топливно-энергетических ресурсов, но также с какими затратами, в каких масштабах, какого качества и примерно в Какие сроки можно организовать их добычу и вовлечь в хозяйственное использование. Энергоэкономическая характеристика любого региона включает в свой состав показатели, характеризующие уровень развития и экономику его топливно-энергетического хозяйства, что позволяет определить потребность конкретной территории в энергоресурсах, а также направления их обеспечения, в том числе за счет поставок из других районов.
  Анализ структуры и динамики энергопотребления в европейских районах позволяет сделать вывод о том, что основу дефицита топливно-энергетического баланса зоны составляют в основном не энергоемкие производства (хотя и с их размещением дело обстоит не совсем благополучно), а предприятия, характеризующиеся относительно низкой удельной энергоемкостью со значительными размерами энергопотребления, в первую очередь металлургия и машиностроение. На долю этих отраслей в 1995 г. приходилось свыше 40% суммарного расхода энергии в европейской зоне. Таким образом, возникает противоречие: малоэнергоемкие, но сконцентрированные в энергодефицитной зоне производства машиностроения и в определенной степени металлургии формируют основу дефицита европейской зоны в топливе и энергии. Вместе с тем сдвиг этих отраслей на восток происходит крайне медленными темпами в силу их высокой трудоемкости.
  Сложившиеся под совокупным воздействием региональных, ресурсных, отраслевых и социальных факторов межзональные пропорции размещения производительных сил свидетельствуют о наличии существенных различий в ходе процессов экономического развития европейской (западной) и восточной зон страны.
  Наиболее характерными особенностями для основной части территории европейской зоны являются:
  сосредоточение здесь более 78% населения России; наличие значительного комплекса природных ресурсов (минеральных, лесных, основной части фонда сельскохозяйственных угодий, водных ресурсов);
  высокоразвитый производственный комплекс, производящий более 73% продукции промышленности (см. табл. 2.1);
  развитая (применительно к условиям России) социальная инфраструктура;
  развитая транспортная сеть, обеспечивающая межрайонные и межгосударственные связи России.
  К числу "ограничителей" развития производительных сил европейской зоны относятся крайне низкая обеспеченность собственными топливно-энергетическими ресурсами и отдельными видами сырья для обрабатывающих отраслей.
  Таблица 2.1
  Территориальные пропорции развития отраслей промышленности и сельского хозяйства
  Отрасли промышленности Россия В том числе
 
  Европейская зона Восточная зона Валовая продукция: промышленности в целом 100 73,1 26,9 машиностроения 100 90,0 10,0 черной металлургии 100 85,2 14,8 топливной промышленности 100 43,6 59,4 цветной металлургии 100 37,9 62,1 химической и нефтехимической промышленности 100 83,0 17,0 лесной и деревообрабатывающей промышленности 100 70,1 29,9 пищевой промышленности 100 78,5 21,5 сельского хозяйства 100 76,3 23,7 К настоящему времени на территории зоны производится 90% продукции машиностроения, 85% - черной металлургии, 83% - химии и нефтехимии, свыше 70% - лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности. На предприятиях зоны сосредоточено 81 % производства готового проката, 97% - стальных труб, около 70% - синтетических смол и пластмасс, 91 % - синтетического каучука, 96% - производства бумаги.
  Повышение эффективности хозяйственного комплекса западной зоны связано с интенсификацией использования созданных основных производственных фондов: увеличением выпуска продукции в основном на действующих предприятиях за счет ускоренного их перевооружения и модернизации; совершенствованием отраслевой структуры хозяйства путем преимущественного развития относительно малоэнерго-, водо- и материалоемких производств.
  Общими характерными особенностями макрорегиона Сибири и Дальнего Востока являются:
  наличие уникальных по запасам, качеству и экономическим показателям добычи природных ресурсов (топливных, минерально-сырьевых, лесных, водных), имеющих принципиально важное значение для развития экономики России и формирования ее экспортного потенциала;
  низкая плотность населения (особенно северных территорий), концентрация основной его части в южных районах Сибири и Дальнего Востока;
  наличие различных климатических зон с преобладанием на обширной территории Заполярья природных условий, трудных для проживания людей;
  недостаточная развитость транспортной сети, наличие большого числа изолированно работающих промузлов;
  создание энергопромышленных узлов и комплексов (функционирующих-Саянский, Братско-Усть-Илимский; развивающихся - Приангарский, Канско-Ачинский и др.), которые станут основой развития и структурного преобразования народного хозяйства Сибири на этапе выхода экономики из кризиса.
  В промышленном комплексе зоны Сибири и Дальнего Востока (26,9% валового выпуска продукции от общероссийского уровня) преобладают добывающие отрасли. Здесь добывается более 79% угля России, 69% нефти с газовым конденсатом, 92% газа, 62% валовой продукции цветной металлургии и т. д. Среди обрабатывающих отраслей промышленности достаточно заметно в общероссийском масштабе производство синтетических смол и пластмасс (30,2%), картона (20,5%), целлюлозы (33,8%), пиломатериалов (40%).
  При высокой концентрации в Сибири добывающих отраслей крайне низким является уровень развития машиностроения, в первую очередь машиностроения, выпускающего технику для топливодобывающих отраслей, и машиностроения, выпускающего технику в северном исполнении. За последние 20 лет резко возросла роль восточных районов в обеспечении страны сырьем, топливом и конструкционными материалами. Около половины промышленно-производственного персонала восточной зоны занято в машиностроении и лесной промышленности. Увеличение численности работников происходит в отраслях топливно-энергетического комплекса, а также производящих конструкционные материалы, т. е. в группе отраслей, определяющих профиль специализации зоны. Наиболее значительным ростом характеризуются отрасли топливно-энергетического, химико-лесного, металлургического комплексов.
  В восточной зоне предусматриваются:
  дальнейшее развитие в Западной Сибири крупнейшей нефтегазодобывающей и нефтехимической промышленности. Нефть и газ Западной Сибири будут в перспективе обеспечивать основную часть потребности России в топливе и формировать за счет экспортных поставок основную долю валютных поступлений страны;
  создание новой нефтегазовой базы в Восточной Сибири и наращивание объемов использования энергетических углей Канско-Ачинского бассейна;
  наращивание масштабов машиностроительных производств, ориентированных главным образом на удовлетворение потребностей отраслей специализации восточной зоны;
  наращивание объемов угледобычи в Западной Сибири в масштабах, определяемых изменением места угольной промышленности в топливно-энергетическом балансе России.
  До настоящего времени основная часть добываемых в Сибири энергоресурсов используется в других районах страны. В связи с этим одной из важнейших задач является увеличение объемов внутреннего энергопотребления, прежде всего путем создания мощных энергопромышленных узлов энергоемкого профиля, продукция которых имеет спрос как на внутреннем, так и на мировом рынке. В первую очередь это относится к продукции цветной металлургии, продукции нефтехимии, нефте- и газопереработки, глубокой переработки древесины и т. д. При этом в целях снижения трудоемкости производства должна быть резко увеличена энерговооруженность труда и энергооснащенность основных производительных фондов.
  На Дальнем Востоке топливно-энергетический фактор и в перспективе будет являться ограничителем развития производительных сил и структурных перестроек. В целях смягчения зависимости экономики района от топливно-энергетического фактора необходимо обеспечить: резкое наращивание объемов геологоразведочных работ на все виды топлива; обеспечить вовлечение в использование нефтегазовых ресурсов шельфов, гидроэнергетического потенциала рек и нетрадиционных источников энергии; рассмотреть возможность строительства ряда атомных станций.
  Сложившиеся к настоящему времени территориальные пропорции "Восток - Запад" достаточно устойчивы. В СССР была создана система региональных исследований, позволявшая на научной основе решать сложные региональные проблемы на всех этапах планирования и территориальной организации экономики. Становление экономики России как суверенного государства базируется, таким образом, на мощном фундаменте научных обоснований прогнозных направлений развития базовых отраслей экономики и на достаточно устойчивых пропорциях размещения производительных сил.
  Прекращение с начала 90-х гг. работ над отраслевыми и территориальными схемами развития и размещения отраслей народного хозяйства и промышленности, а также над схемами развития регионов и ТПК следует рассматривать как временное явление, связанное с перестройкой управления экономикой. Отказ от отраслевых методов управления экономикой, перераспределение собственности в большинстве отраслей народного хозяйства и рост самостоятельности субъектов Федерации не должны исключить роль и ответственность государства в формировании региональной политики в целом, разработке комплексных прогнозов и программ развития территорий и отраслей, контроле за развитием рыночных отношений и, следовательно, за направлениями, темпами и территориальными пропорциями развития производительных сил.
  Происходящие изменения должны привести к усилению воздействия на территориальные пропорции группы факторов ("рыночных"), которые или отсутствовали при плановом ведении экономики, или практически не работали в условиях распределительного принципа использования всех видов ресурсов. К ним можно отнести: реальное изменение форм собственности и взаимоотношений между хозяйствующими субъектами; управление процессами экономического развития; влияние цен на формирование и границы региональных товарных рынков; наличие законодательных актов и норм, определяющих условия внедрения в экономику России частного отечественного и иностранного капитала, импортного оборудования и сырья.

<< Пред.           стр. 8 (из 15)           След. >>

Список литературы по разделу