Правила «Инкотермс 1990» еще не смогли установить едино­образного толкования по некоторым понятиям и терминам, по­этому они в таких случаях рекомендуют пользоваться устано­вившимся обычаями портов погрузки и выгрузки.

Устанавливается, что особые условия договоров, заключен­ных сторонами в торговой сделке, превалируют над любыми положениями «Инкотермс» и что стороны, применяя правила «Инкотермс 1980», могут их дополнять или изменять по своему усмотрению. Во избежание недоразумений рекомендуется не включать в договор международной торговой сделки различных сокращений понятий, которые хорошо известны для одной сто­роны, поскольку применяются во внутренней торговле, но могут быть совершенно незнакомы другой стороне.

• Сделки КАФ получили свое название от начальных букв английских слов: стоимость и фрахт (cost and freight).

По сделке КАФ продавец должен заключить за свой счет договор морской перевозки до места назначения, указанного в контракте, и доставить груз на борт судна. Обязанность страхо­вания лежит на покупателе.

• Сделки ФОБ получили свое название от английского выра­жения «свободно на борту» (free on board). По условиям этого вида сделок продавец обязан погрузить товар на борт судна, ко­торое должен зафрахтовать покупатель. Он же должен застрахо­вать товар на время перевозки, обычно от внутреннего пункта до порта погрузки и далее до конечного пункта назначения.

• Сделки ФАС — от английского выражения «свободно вдоль борта или свободно вдоль борта судна» (free alongside ship).

Содержание сделок на условиях ФАС аналогично условиям ФОБ, с той разницей, что по условиям сделки ФОБ продавец обязан погрузить груз на судно и товар переходит на риск поку­пателя с момента пересечения борта судна, а по сделке ФАС продавец доставляет груз на причал к борту судна и дальнейшая ответственность за, груз с него снимается.

Договор морского страхования грузов заключается на осно­вании письменного заявления страхователя, в котором должны быть указаны: точное наименование груза, род упаковки, число мест, масса груза, номера и даты коносаментов или других пере­возочных документов; наименование, год постройки, флаг и тоннаж судна; способ размещения груза (в трюме, на палубе, навалом, насыпью, наливом); пункты отправления, перегрузки и назначения груза; дата отправки судна, страховая сумма груза, условия страхования. Все эти данные необходимы для определе­ния соответствия данной перевозки грузов, которые предусмат­ривают для различных грузов определенные требования к упаковке, ук­ладке на судне, к самому судну и т. п.

Эти группы в той или иной модификации соответствуют стандартным условиям Института лондонских страховщиков, которые именуются: с ответственностью за все риски, с ответст­венностью за частную аварию; без ответственности за поврежде­ния, кроме случаев крушения. Им соответствуют разработанные группы тарифных ставок.

• Условие с ответственностью за все риски является наиболее широким, но отнюдь не покрывает «все риски». Из этих условий исключаются повреждение и гибель груза от всякого рода воен­ных действий, орудий войны, пиратских действий, конфиска­ции, ареста или уничтожения по требованию властей (эти риски могут быть застрахованы за дополнительную плату); исключают­ся риски радиации, умысла и грубой неосторожности страхова­теля или его представителей, нарушения установленных правил перевозки, пересылки и хранения грузов, несоответствия упа­ковки; влияние трюмного воздуха или особых свойств груза; ог­ня или взрыва, если без ведома страховщика на судно одновре­менно были погружены вещества, опасные в отношении взрыва и самовозгорания; недостачи груза при целости наружной упа­ковки (недовложения); повреждения груза грызунами, червями, насекомыми; замедления в доставке груза и падения цен.

• Условие страхования с ответственностью за частную ава­рию в отличие от первого имеет твердый перечень рисков, по которым страховщик несет ответственность. Естественно, объем ответственности страховщика здесь меньше. Из ответственности по этому условию точно также исключаются риски, которые не покрываются условием «Все риски».

• Условие страхования без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения — по перечню страховых случаев, при которых подлежат оплате убытки, и по совокупности исключе­ний из страхового покрытия в целом совпадают с условиями с ответственностью за частную аварию. Разница состоит в том, что по последнему условию страховщик в обычных условиях несет ответственность только за случаи полной гибели всего или части груза, а за повреждение груза отвечает лишь в случае какого-либо происшествия (в целом именуемыми крушением) с транс­портным средством (судном).

При всех трех условиях страховщик возмещает убытки и рас­ходы по общей аварии, необходимые и целесообразно произве­денные расходы по спасению груза и по уменьшению убытка.

Здесь необходимо дать разъяснение терминам «частная» и «общая» аварии.

Под аварией обычно принято понимать любые поломки, ко­торые могут произойти с оборудованием и сооружениями на суше; с транспортными средствами на море: поломки, взрывы, •пожары, столкновения судов, посадка на мель и т. п.

В морском праве слово «авария» получило иное толкование: под аварией понимается не само происшествие, а убытки и рас­ходы, причиненные этим происшествием морскому предпри­ятию. Эти убытки делятся на убытки общей аварии, которые распределяются между всеми участниками морского предпри­ятия, и частной аварии, которые падают на владельца повреж­денного имущества.

Убытком по общей аварии признаются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно, разумно и чрезвычайных расходов, взносов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимых на судне грузов от общей для них опас­ности (ст. 232 КТМ).

Таким образом, для того чтобы убыток был признан общей аварией, необходимы четыре условия: преднамеренность, разум­ность, чрезвычайность и цель действий — спасение груза, судна и фрахта от общей опасности. Если не окажется хотя бы одного из этих условий, убыток будет признан частной аварией. Наиболее характерные случаи общей аварии: а) убытки, вызванные выбрасыванием груза за борт (судно в шторм село на мель, ему грозит гибель, для снятия с мели необ­ходимо облегчить судно).

Ст. 234 КТМ устанавливает, что к общей аварии будут отне­сены убытки, «вызванные выбрасыванием за борт груза и при­надлежностей судна, а также убытки от повреждений судна и груза при принятии мер для общего спасения, в частности, вследствие проникновения воды в трюм через люки, открытые для выбрасывания груза, или через другие сделанные для этого отверстия»;

б) убытки, вызванные тушением возникшего на судне пожа­ра, но к ним не будут отнесены убытки от сгоревших грузов, ко­торые являются частной аварией их владельца;

в) убытки, связанные со снятием судна с мели. Если судно в целях спасения выбросилось на мель, то все расходы будут отне­сены к убыткам общей аварии; если случайно — к убыткам об­щей аварии будут отнесены только те убытки, которые были вы­званы мерами по снятию судна с мели;

г) расходы и убытки, связанные с вынужденным заходом судна в порт-убежище.

Убытки общей аварии распределяются между судном, грузом и фрахтом пропорционально их стоимости. Каждый из страхов­щиков груза, судна или фрахта соответственно безоговорочно возмещает падающую на него долю убытков.

Институт общей аварии является одним из наиболее сложных в морском страховом праве.

Наличие общей аварии определяется диспашерами, которые также распределяют связанные с ней расходы. Расчет по распре­делению общей аварии называется диспашей и составляется дис­пашерами по заявлению заинтересованных сторон.

Общая стоимость имущества, участвующего в покрытии убыт­ка по общей аварии, называется контрибуционным капиталом.

При составлении диспаш при неполноте требований закона диспашеры руководствуются международными обычаями торго­вого мореплавания. Сводом таких обычаев в определении общей аварии являются Йорк-Антверпенские правила 1974 г. )