Капитан или вахтенный помощник в хронологическом по­рядке заносит все факты и обстоятельства, относящиеся к рег­ламенту на судне (о самом судне, грузе, экипаже и пр.), в судо­вой журнал. По машинному отделению ведется отдельный жур­нал, где регистрируются работы машин, полученные и испол­ненные команды.

При определении наличия общей аварии все эти документы имеют решающее значение.

Итак, договор страхования, заключенный только на основа­нии одного из вышеперечисленных условий, даже самого широ­кого («Все риски»), не покрывает полностью все вероятные опасности, которые могут встретиться за время морской пере­возки. Поэтому страхователь или иное лицо, на риске которого остается непокрытая страхованием часть опасностей перевозки, должен позаботиться о дополнительном (за свой счет) страхова­нии сверх того, что обычно предусматривается в торговых кон­трактах на условии СИФ.

• Взаимоотношения сторон при наступлении страхового слу­чая обычны при любом виде страхования. Различие заключается лишь в необходимости выполнения ряда формальностей и предоставления, различных по характеру документов в подтвержде­ние наличия страхового случая.

Прежде всего, страхователь должен относиться к объекту страхования так, как если бы он был застрахован, и при наступ­лении страхового случая принять все меры к его спасению и со­хранению поврежденного (расходы на эти цели, как сказано выше, возмещаются страховщиком), обеспечить страховщику право регресса к виновной стороне и своевременно известить страховщика о происшествии.

Для получения страхового возмещения страхователь (или выгодоприобретатель) обязан документально доказать свой ин­терес в застрахованном имуществе (например, наличие договора страхования), наличие страхового случая, размер своей претен­зии по убытку.

В морском страховании для доказательства интереса в за­страхованном грузе необходимо представить коносаменты, же­лезнодорожные накладные и другие перевозные документы, фактуры и счета, если по содержанию этих документов страхователь или его представитель имеют право распоряжаться груза­ми. При страховании фрахта необходимо представление чартеров и коносаментов. Наличие страхового случая подтверждается следующими документами: морским протестом, выпиской из судового журнала и другими актами, свидетельствующими о при­чинах страхового случая, а при пропаже судна без вести — дос­товерными сведениями о его выходе из последнего порта и ожи­даемой дате прибытия в очередной порт. Для доказательства размера претензии по убытку представляются аварийные серти­фикаты, составляемые аварийным комиссаром, акты эксперти­зы, оценочные и другие документы, составленные в соответст­вии с законом и обычаями того места, где происходит оформле­ние убытка; оправдательные документы по произведенным рас­ходам, а в случае наличия требования по уплате доли в общей аварии — обоснованный расчёт и диспаша.

2.3. Страхование ответственности судовладельцев

По мере развития торгового судоходства, все возрастаю­щего количества и разнообразия грузов, перевозимых морем, расширения географии торговых рейсов, насы­щенности морских путей различными плавсредствами, все большей оснащенности портов сложнейшими и дорогостоящими вспомогательными сооружениями возрастала величина матери­альной ответственности судов за возможное причинение (по оп­лошности или случайности) физического или морального ущер­ба третьим лицам.

Частично такие риски покрываются обычным морским дого­вором страхования каско. Правда, по этому договору страховщи­ком принималась на страхование ответственность судовладель­цев за столкновение судов, но только в пределах 3/4 размера возможного ущерба, а 1/4 оставалась на риске судовладельца как своеобразная франшиза. Поэтому судовладельцам пришлось ис­кать выход из положения, который они нашли, объединяясь в своеобразные организации, ставившие своей целью возмещение подобных убытков на коллективной основе. Так появились вза­имные общества по страхованию корпусов судов — клубы вза­имного страхования судовладельцев. Форма взаимного страхова­ния заключалась в том, что страхователи — владельцы судов создавали общий страховой фонд, из которого возмещались убытки, возникающие у того или иного члена клуба.

Страхование рисков защиты. В дальнейшем такие клубы, помимо страхования 1/4 (25%) доли ответственности при столк­новении судов, непокрытой по договорному страхованию, стали принимать на ответственность и другие риски, возникновение которых было вызвано рядом исторических факторов. Так, в 1846 г. в Англии (исторической родоначальнице торгового море­плавания и морского страхования) был принят акт, предусмат­ривающий ужесточение требовании к судовладельцам в связи с их ответственностью за возмещение ущерба, связанного с поте­рей жизни или телесными повреждениями. Реакцией на это явилось создание ряда клубов или ассоциаций по защите инте­ресов судовладельцев, принимающих на страхование риски, свя­занные с эксплуатацией судов под названием «протектинг рис­ки» — риски защиты. Соответственно и общества получили на­звание клубов защиты.

•Страхование возмещения. В 1870 г. владелец судна, зато­нувшего с грузом в районе мыса Доброй Надежды, после того, как оно прошло мимо порта назначения груза, был признан от­ветственным за гибель груза. Такое решение суда побудило клу­бы принимать на страхование ответственность судовладельцев за сохранность груза, принятого к перевозке. Этот вид страховой защиты получил наименование компенсационного страхования или страхования возмещения.

Страхование рисков защиты и возмещения долговое время проводилось раздельными клубами. К рискам защиты относи­лись: страхование ответственности на случай смерти и увечья лиц судового экипажа, пассажиров, портовых рабочих; 25% (1/4) ущерба, причиненного другому судну при столкновении; повре­ждения неподвижных и плавающих предметов; расходы по уст­ранению остатков затонувшего имущества из акватории портов и фарватеров.

К рискам возмещения относились в основном риски ответст­венности судовладельцев за сохранность принятых к перевозке грузов и вообще с использованием судов для перевозки грузов:

различные штрафы, налагаемые на судовладельцев вследствие ошибок или упущений капитана и членов экипажа таможенны­ми, эмиграционными, санитарными или местными властями, доля общеаварийных расходов, причитающихся с судна или гру­за, когда общая авария вызвана ошибкой или небрежностью морского перевозчика.

Впоследствии клубы или ассоциации защиты и возмещения слились в единые клубы взаимной защиты и возмещения.

Кроме проведения перечисленных выше страховых опера­ций, клубы принимают в необходимых случаях меры к предот­вращению ареста застрахованных судов и оформляют для этого банковские гарантии. Для защиты интересов своих членов клубы имеют представителей или корреспондентов в различных пор­тах, которые контролируют ход погрузочно-разгрузочных работ и принимают соответствующие меры при возникновении пре­тензий к судовладельцам.

Взаимное страхование ответственности судовладельцев полу­чило широкое распространение. В настоящее время в мире дей­ствует около 70 клубов, наиболее крупными из них считаются клубы Англии, Швеции, Норвегии, США. Один из важнейших принципов деятельности клубов состоит в том, что они не пре­следуют цели извлечения прибыли из своих операций, а призва­ны лишь защищать своих членов от понесенных убытков.

Руководящим органом клуба является совет директоров, из­бираемый из представителей судовладельцев. Совет собирается по мере надобности для решения принципиальных вопросов страхования и финансовой политики.

Текущая работа, в частности расчеты по страховым взносам (премии), оплате убытков и т. п., осуществляется фирмами или фирмами - распорядителями, специализирующимися в области морского права, судоходства, страхования.

Финансовую базу клубов составляют взносы его членов, из которых формируются страховые фонды, предназначенные для оплаты возможных претензий к судовладельцам — членам клуба для покрытия расходов по ведению дела. )