На молу, находящемся с подветренной стороны, отступив от его головы 100м, располагаем нефтеналивной причал и вспомогательный причал для данного района.

На следующем этапе назначаем ось входа, которая составляет 50° с направлением господствующего ветра и проходит по максимальным глубинам и таким образом, что не попадает на торец пирса. В соответствии с осью входа определяем на плане ширину входа и располагаем разворотный круг, диаметр которого Дц = 3,5 Lуниф =3,5*211,16 = 739,06 м. Круг циркуляции располагаем так, что ось входа проходит через него, но не пересекает его по диаметру.

Согласно полученному плану порта и схемам механизации на причалах располагаем склады, железнодорожные пути и береговые объекты. Назначаем сортировочную станцию и соединяем главную ветку железнодорожных путей с причальными подъездными путями.

После этого ограничиваем территорию порта, отделяя ее от пассажирского района и создавая в ее пределах режимную зону (для контроля назначаем несколько проходных).

Таким образом, компоновка порта выполняется с учетом всех факторов, которые могут на нее повлиять, и на этом заканчивается.

7. Выводы

В данной курсовой работе мною был разработан план порта в соответствии с исходными данными и схемой побережья. В состав данной работы входить генеральный план порта в масштабе М 1:5000, а также схема механизации по переработке расчетного вида груза в масштабе М 1:400. Целью работы кроме компоновки плана порта, также было задание рассчитать количество причалов и склады для расчетного вида груза согласно исходным данным, что описано в пояснительной записке. Таким образом, я надеюсь, что задачи, поставленные заданием, выполнены на соответствующем всем нормам уровне.

Литература:

1. Амбарян О.А., Белинская Л.Н., «Устройство морских портов», М.: Транспорт, 1987.

2. Никеров П.С., Яковлев П.И., «Морские порты», М:Транспорт,1987.

3. Смирнов Г.Н., Горюнов Б.Ф. и др., «Порты портовые сооружения», М: Стройиздат, 1979. )