На направлении Москва-Астрахань транспортные коммуникации по своим техническим параметрам в основном соответствуют международным требованиям. На всем протяжении имеется двухпутная железная дорога. Длина автомобильной магистрали федерального значения - 1220 км. На южном участке направления расположены два крупных речных порта: Волгоградский и Астраханский. Волгоградский речной порт имеет 14 механизированных причалов, общей протяженностью 1177 п.м. Его пропускная способность по переработке тарно-штучных и контейнерных грузов - 600 тыс. тонн. Астраханский речной порт имеет 8 механизированных причалов, общей протяженностью 967 п.м. Технические возможности порта позволяют осуществлять перегрузку около 700 тыс. тонн генеральных грузов, в том числе 350 тыс.тонн в крупнотоннажных контейнерах. Он открыт для захода иностранных судов "река-море" (глубина у причалов - 4,5 м). Астраханский морской порт располагает причальным фронтом 300 п.м. Его пропускная способность - 350 тыс. тонн (генеральные грузы, контейнеры). Из-за малых глубин может осуществлять лишь обработку судов "река-море".

Коридор Москва - Астрахань является составной частью транспортной системы России. С субъектами Российской Федерации согласованы принципиальные положения развития коридора. Коммерческая заинтересованность в этом фирм и компаний, действующих на рынке транспортных услуг, основывается на крайне выгодном геополитическом и географическом направлениях коридора, ключевым транспортным звеном которого является Астраханский узел. Через него проходят все внешнеторговые грузопотоки, тяготеющие к этому направлению. В 1996 году грузооборот транспортного узла с перевалкой грузов на суда "река-море" составил более 1 млн. тонн.

Для развития транспортного коридора необходимо строительство Астраханского морского торгового порта в 100 км от Астрахани ниже по течению (в районе поселка Оля). Общая протяженность его причалов составит 4694 м, в т.ч. грузовых 3674 м. Размеры территорий, примыкающих к пирсам, обеспечат размещение сооружений разветвленной сети подъездных автомобильных и железнодорожных (подкрановых, тыловых, прикордонных) путей. Для прохода судов к причалам запроектирован подходной канал с двухсторонним движением длинной 800 м, шириной 120 м, глубины подходного канала и у причалов - 6 м. Здесь же предусматривается строительство причала для приема железнодорожно-автомобильных паромов.

Проектный грузооборот - 8,0 млн. тонн различных грузов (металлы, оборудование, контейнеры, тарно-штучные и др.), 5,3 млн. тонн навалочных и лесных грузов. На реализацию проекта (строительства порта) требуются капитальные вложения в размере 382,5 млн. долларов США.

Практические действия по созданию и развитию объектов транспортного коридора Москва -Астрахань осуществляются в соответствии с федеральными и региональными программами развития.

Сегодня, когда каждая компания-производитель разрабатывает тактику и стратегию привлечения бизнес-партнеров и пытается создать свою инфраструктуру товарных каналов, возникает потребность обращаться к посреднику как к организатору товародвижения. При этом экономические расчеты показывают, что использование посредников предоставляет определенные выгоды.

Посредники (транспортные экспедиторы) выполняют широкий спектр логистических услуг в сфере обслуживания материальных и информационных потоков и инфраструктуры товарных каналов.

В основе их деятельности различные функции логистики (транспортировка, хранение, погрузочно-разгрузочные работы, управление запасами, складирование и обработка заказов .) рассматриваются как взаимосвязанные и взаимодействующие элементы системы, что и приносит им успех.

Концепция логистики реализуется через систему товародвижения, основными элементами которой являются:

-технические средства и инфраструктура транспорта;

-материально-техническая база экспедиторских, агентских, брокерских, лизинговых и других компаний, связанных с процессом движения товаров;

-складское хозяйство и оборудование;

-средства информационного обеспечения и управления.

Основным связующим звеном между производством и потреблением является транспорт, и поэтому новые технологии связаны с изменением роли транспорта в условиях функционирования логистических систем.

Транспортно-экспедиционные фирмы берут на себя дополнительные функции, которые предшевствуют непосредственно транспортировке или следуют за ней. Такие, как: упаковка, маркировка, хранение, сортировка грузов, оформление и ведение счетов, определение оптимального варианта маршрутов и видов транспортировки, контроль за процессом движения грузов в пути.

Эффективность выполнения комплекса экспедиторских услуг предполагает применение технологий, обеспечивающих взаимосвязанную работу функциональных звеньев, что позволяет обеспечивать контроль выполнения заказа с использованием единой информационной системы.

Новые задачи, связанные с реализацией логистических принципов, требуют создания соответствующей коммуникационной инфраструктуры, позволяющей собирать и передавать информацию участникам системы. В том числе: обеспечение компании современными информационными услугами, доступ к удаленным ресурсам, оперативный обмен коммерческой информацией между поставщиками, заказчиками и посредниками.

Информационно-коммуникационные сети обычно представляют собой совокупность аппаратно-программных средств, образующих узел и объединенных специальными каналами связи. В узел могут входить: телеграфный канал, телефонный канал общего пользования, выделенный телефонный канал, выделенный цифровой коммутируемый канал, канал спутниковой связи.

С помощью таких каналов формируется полная коммуникационная инфраструктура фирмы.

Логистические системы невозможны, прежде всего, без внедрения современных технологий учета логистических операций при обработке грузопотоков. Внедрение подобных систем позволяет автоматизировать процесс ввода информации о движении конкретной физической единицы товара и значительно ускорить время обработки грузов.

Программный комплекс, который соответствует задачам управления логистической системы должен соответствовать требованиям интегрированной системы, поскольку в таких системах существует необходимость вести управленческий и финансовый учет. Система такового уровня может требовать начальных вложений от 10 до 80 тыс. долларов США с сопоставимыми затратами на ее внедрение.

На этом сегменте рынка западных продуктов больше, чем российских. Выбирая продукт западного происхождения, необходимо учесть российские реалии, и, прежде всего, законодательство. Необходимо отметить, что европейские продукты более гибки чем американские, следовательно, легче адаптируются и с наименьшими затратами. Российские разработки как правило не универсальны и не всегда учитывают все необходимые параметры логистических услуг или необходимый объем и набор операций.

С учетом того, что программное средство является основным ядром любой информационной системы, в следующих публикациях мы постараемся дать обзор данного сегмента рынка программных продуктов. Рыночная экономика поставила перед железнодорожным транспортом России вопросы повышения качества перевозок и снижения транспортных издержек.

Грузовладельцы предъявляют качественные требования к перевозочному процессу: увеличение скорости перевозки на всем маршруте следования; соблюдение срока доставки грузов; информация о местонахождении груза; предоставление дополнительных транспортно-экспедиционных услуг (экспедирование, таможенные операции, фасовка, затаривание, пакетирование и пр.).

Системой ФТО МПС РФ организованы перевозки в ускоренных грузовых поездах с фиксированными сроками доставки грузов в 20 и 40 футовых универсальных контейнерах.

Основной задачей введения в обращение ускоренного контейнерного поезда является сокращение нахождения грузов в пути следования и обеспечение перевозок грузов в контейнерах по расписанию от станции отправления до станции назначения. )