Те же предосторожности, хотя и в меньшей мере, должны быть приняты в отношении цементных грузов при значительном их грузообороте. Весьма пылящим грузом является также апати­товый концентрат, поэтому перегружать и хранить его следует обособленно и в закрытых помещениях.

Так же, как и в речном порту, отдельное место должно быть отведено рыбному району в случае расположения в этом районе, кроме простых складов, также и рыбопромышленных объектов.

Обособленное место в порту должно быть отведено району нефтяных грузов. Этот район следует удалять от других грузовых и прочих районов порта, а также от городских кварталов на воз­можно большее расстояние, в особенности при значительной ем­кости нефтяных складов на портовой территории. При этом аква­тория, прилегающая к этому району, должна быть отделена от остальной акватории порта и устроена в виде закрытой гавани либо окружена боновыми ограждениями.

В составе порта различают следующие территориальные зоны: оперативная территория грузовых причалов, тыловая территория грузовых причалов, режимная территория общепортовых объектов, территория пассажирских причалов и нережимная терри­тория.

Оперативная территория грузовых причалов включает элемен­ты, непосредственно участвующие в перегрузочном процессе: при­чалы, перегрузочное оборудование, склады, оперативные (прикордонные и тыловые железнодорожные) пути.

Тыловая территория грузовых районов непосредственно примы­кает к оперативной. Она включает железнодорожные районные парки, отдаленно расположенные базисные склады и различные вспомогательные объекты, обслуживающие причалы района (ма­териальные склады, мастерские, столовые, административные зда­ния).

Режимная территория общепортовых объектов служит для размещения центральной мастерской порта, служебных зданий, гаража, пожарного депо и объектов комплексного обслуживания судов. Здесь же размещаются стоянки для индивидуального тран­спорта работников порта.

Нережимная территория располагается вне ограждения. На ней размещаются как здания порта, так и здания организаций, обслу­живающих судоходство.

Территория пассажирских причалов находится вне зоны дейст­вия контрольно-пропускного режима. Она включает территорию причалов, пассажирский вокзал или павильоны и привокзальную площадь.

Из всех указанных выше территориальных зон порта только оперативная территория определяется по расчету в соответствии с принятой технологической схемой. Необходимые для нормально­го функционирования порта площади остальных зон обычно при­нимают в зависимости от величины площади оперативной терри­тории, а именно: тыловая территория — 50%; режимная террито­рия общепортовых объектов — 30—40% и нережимная террито­рия — 20—30%. Недостаточное развитие этих «вспомогательных» территорий снижает пропускную способность портов. Производ­ственные и служебно-вспомогательные здания должны разме­щаться таким образом, чтобы они наилучшим образом выполняли свои функции. Так, диспетчерская порта должна быть расположе­на в месте, обеспечивающем обзор основных районов; ремонтно-механическая мастерская — вблизи районов с наибольшим коли­чеством транспортного оборудования; пожарное депо — у прича­лов с наиболее пожароопасными грузами; пункты питания не должны быть удалены от основного производственного участка более чем на 300 м, а спортивные площадки и места для отдыха должны размещаться вблизи пунктов питания.

При проектировании портовых зданий как производственных, так и административно-хозяйственных целесообразно их блокиро­вать по производственным и строительным признакам. Так, на­пример, на тыловой территории в одном блоке уместно соединить: контору грузового района, столовую, медицинский пункт, душевые и служебные помещения грузового района. Удобно также размещение в одном общем здании гаража авто­погрузчиков, районной ремонтно-механической мастерской и рай­онного инвентарного склада.

Для портов различных категорий имеются типовые проекты служебно-вспомогательных и производственных зданий.

В целях сокращения времени нахождения судов в портах до минимума следует уделять особое внимание организации комп­лексного обслуживания транспортных судов.

Комплексное обслуживание транспортных судов — это совокуп­ность всех услуг, оказываемых судну и его экипажу с момента подхода судна к порту и до его ухода из порта. Подготовка к ра­ботам по обслуживанию судна (например, комплектование мате­риально-технического снабжения и продовольствия) может начи­наться и до подхода судна к порту. К объектам комплексного об­служивания относится все вспомогательное оборудование, разме­щенное за пределами оперативной территории и обеспечивающее бесперебойное функционирование основного оборудования портов. В базовых крупных портах, к которым приписано большое число судов и в которых производится их зимний отстой, транспортные суда должны получить все виды необходимого им обслуживания и снабжения. Соответственно этому базовые порты имеют наибо­лее полный вспомогательный комплекс, включая специальные при­чалы.

В остальных портах состав объектов обслуживания определяет­ся в зависимости от объема работ по обслуживанию судов, струк­туры грузооборота, времени пребывания судов в порту и других факторов, характеризующих взаимоотношения порта и пароход­ства. Вся система обслуживания должна быть организована так, чтобы обеспечивалась нормальная работа судов на линиях в те­чение всей навигации. В системе Министерства морского флота РФ порты подразделяются по диапазону обслуживания на три класса. Если в портах I класса транспортные суда получают лю­бые услуги, то в портах III класса объем обслуживания ограничи­вается минимумом, без которого невозможно поддерживать нор­мальное судоходство. Нормативные документы содержат полные перечни объектов комплексного обслуживания, в зависимости от класса порта.

При районировании порта должна быть учтена возможность дальнейшего развития порта и его отдельных районов. Для этого по каждому району, и в особенности по районам, обладающим тенденцией усиленного роста, необходимо, во избежание коренно­го изменения первоначального районирования и разборки сущест­вующих сооружений, предусмотреть резервы территории, причаль­ной линии и акватории.

Необходимо также обеспечить плану порта известную гибкость, позволяющую при изменении грузовой конъюнктуры без особой ломки реконструировать отдельные районы порта, а также исполь­зовать районы для других грузов.

При размещении грузовых районов необходимо уделять боль­шое внимание начертанию транспортной сети — железнодорож­ным и автомобильным подходам, которые должны обслуживать различные участки порта; эти подходы должны быть тщательно продуманы и согласованы с городскими организациями.

Наконец, районирование порта должно быть увязано с гене­ральным планом железнодорожного узла, разрабатываемым про­ектной организацией Министерства путей сообщения. С этим планом должно быть увязано железнодорожное оборудование порта.

Рассматривая планы портов, можно установить три основные формы образования причального фронта: открытую (иногда ее на­зывают фронтальной), в виде бассейнов, и форму гребенчатых причалов, называемых пирсами. Выбор той или иной формы за­висит в первую очередь от естественных условий, площади терри­тории, а также от условий подхода железнодорожных путей.

Открытый причальный фронт является наиболее распростра­ненной формой, особенно в речных портах. Более того, если рас­сматривать только отечественные речные порты, то можно заме­тить, что открытый причальный фронт характерен для подавляю­щего числа портов. Плановое начертание открытого причального фронта в основном соответствует форме уреза берега. Поэтому обычно для устройства порта не требуется большого количества земляных работ. Территория порта имеет вид полосы шириной 100—300 м, вытянутой вдоль берега иногда на несколько километ­ров.

Прямолинейное расположение причалов характер­но для всех небольших портов. Оно применяется в русловых пор­тах, если имеются прямолинейные участки берега достаточной длины. При числе причалов более пяти-шести становится затруд­нительной бесперебойная независимая перемена вагонов на отда­ленных (по ходу железнодорожной линии) причалах. Чтобы избе­жать этого недостатка, иногда применяют ступенчатое расположе­ние отдельных групп причалов. Благодаря этому упрощается смежное размещение разнородных причалов при их компоновке и разделяются железнодорожные подъезды к различ­ным причалам. Как показано на рисунке, нередко тыловые пути одной группы причалов переходят во вторую как прикордонные. Недостаток ступенчатого расположения причалов — необходи­мость дополнительных затрат для устройства торцовых участков причальной линии. )